Микоян Степан Анастасович

В 30-е годы, когда я был мальчишкой, молодежь стремилась к службе в армии. Политическая обстановка была сложная. Мы с детства воспитывались в духе того, что советская страна — единственная в мире, идущая правильным путем, но окружают нас враждебные государства. У всех было в сознании, что так или иначе придется защищать Родину. Тем более, что к власти в Германии пришли фашисты, что все с самого начала воспринимали как угрозу нам. Наверное, поэтому и хотелось быть военным, патриотизм ведь тогда был не то, что сейчас.

Очень популярной тогда в народе была авиация, прежде всего военная и полярная. Она на самом деле была любимым детищем народа. Многие в стране знали и восхищались героическими перелетами летчиков Шестакова, Громова, Чкалова, Гризодубовой и других. Знамениты были известные летчики-испытатели, такие, как Супрун, Стефановский и Коккинаки. Отношение к летчикам было схоже с тем, какое было позже к космонавтам.

Многие школьники тогда поступали в аэроклубы. Причем это были не только мальчики, но и девушки тоже. Они учились летать, прыгать с парашютом. В школах стрелковые кружки были распространены. (Я в аэроклубе не учился, не летал и не прыгал с парашютом.)

Я всегда увлекался авиацией, сколько себя помню. Совсем мальчишкой читал всякие книги о полярных летчиках: о Бабушкине, Чухновском, Амундсене, потом мое внимание привлекло спасение челюскинцев семерыми летчиками, первыми получившими звание Героев Советского Союза. Потом война в Испании и на Халхин-Голе. В газетах тогда то и дело появлялись фотографии летчиков, которым присвоили звание Героя. Правда, не писалось, что это за войну в Испании, но я и мой друг Тимур Фрунзе[14] об этом знали. Ну и, конечно, на мой выбор повлиял мой дядя Артем Иванович. Хронологически его, наверное, можно определить даже как первый импульс, подтолкнувший меня к авиации. Он поступил в 1932-м году на инженерный факультет Военно-воздушной академии РККА имени Жуковского, а в 37-м ее закончил, стал работать в начале военпредом, а потом конструктором. Когда он учился, я у него бывал дома. У него там были чертежи самолетов, рисунки, фотографии, потом он взял меня на аэродром, где я видел, как летает небольшой самолетик, который он сделали с двумя слушателями. В общем, вопроса не было, что я пойду именно в авиацию. Конечно, хотелось стать и авиационным инженером, но летать хотелось больше.

В 1937-м году в крупных городах — Москве, Ленинграде, Киеве — создали военные спецшколы. Причем в начале они не были, как потом стали, артиллерийскими, а просто военными школами, и тогда много ребят пошло туда учиться. Не были исключением я и многие мои знакомые. Например, Тимур Фрунзе, Артем Сергеев, Василий Сталин. Попали мы во 2-ю спецшколу. Первое время там было необычно — мальчишеская военная школа. Поначалу формы не было, но к Новому году вышло решение (мы о нем узнали в декабре), что все спецшколы — а их было не меньше десяти, из которых пять в Москве — становятся артиллерийскими (авиационных спецшкол тогда еще не было).

В результате после Нового года мы уже были в военной форме, а в мае 1938-го уже участвовали в параде. Это тоже было впервые, что несовершеннолетние школьники участвуют в параде, до этого такого не было. Суворовцы уже потом появились.

Лето мы проводили в настоящих военных артиллерийских лагерях. Даже винтовки у нас были, без патронов, конечно. Занятия с нами проводили по артиллерийским орудиям, их наводке и по строевой подготовке. Я проучился еще и 9-й класс в артиллерийской школе. Потом я и два моих друга решили уйти, потому что хотели в авиацию. Тимур Фрунзе тоже хотел в авиацию, но остался в спецшколе. Он же был воспитанником Ворошилова, который был его опекуном, и Тимур не хотел его огорчать.

Так что в 10-м классе я учился в обычной школе. Когда закончил, мы вдвоем с Тимуром подали заявления и пошли в управление кадров ВВС. Нас принял начальник управления военных учебных заведений и определил в Качинскую летную школу. Она тогда называлась Качинская Краснознаменная военная авиационная школа пилотов имени Мясникова. Проходили мы медицинскую комиссию. Насколько я помню, мандатной комиссии не было. И все. 18 августа приехали в Качу, городок на берегу Черного моря недалеко от Севастополя, и попали в истребительную школу, самую первую в России офицерскую летную школу, которая была основана в 1910 году. Первый полет инструктором на У-2 я совершил 5 сентября 1940 года, а уже 25 октября вылетел с «Иваном Ивановичем» — мешком с песком — то есть самостоятельно.

Зимой, пройдя программу У-2, стали летать на более сложном и скоростном УТ-2, но больше занимались теоретической подготовкой, поскольку погода была нелетная. Затем весной перешли на самолет УТИ-4, это учебно-тренировочный истребитель, двухместный вариант истребителя И-16. Нас отправили в лагерь в 18 км от Качи на берегу моря у устья речки Альма. Жили мы в палатках и много летали. Уже в начале мая мы были готовы к самостоятельному вылету. Буквально за 7 — 10 дней до начала войны мы переехали из лагерей непосредственно в городок Качу, поскольку нас перевели в другую эскадрилью. Там мы и узнали, что началась война.

Как получилось? Воскресной ночью 22 июня нас вдруг подняли по тревоге, мы и не знали, что началась война, даже удивлялись, кому вздумалось в воскресенье учебную тревогу устраивать. Полагалось за 2 минуты одеться и выбежать с винтовкой из казармы. И вот все построились во дворе, думали, что сейчас скажут, мол, давайте, идите досыпать. Время-то было — полпятого утра. Однако нам дали команду: бегом на рубеж! Удивительно было. И, значит, на окраину города мы побежали. Это недалеко было, городок ведь небольшой. Там нас положили всех попарно. Мы лежали метрах в 50 друг от друга цепью. Оказывается, боялись, что будет десант, и на всякий случай положили нас караулить. А мы ничего этого не знали и спокойно заснули. Часов в 8 приехал грузовик, привез патроны к нашим винтовкам. Тогда только нам сказали, что началась война. Мы там лежали довольно долго, а когда вернулись в город, в 12 часов я слушал речь Молотова из репродуктора перед казармой, на улице. Сразу нас переселили на полевой аэродром, там мы уже не в казармах ночевали, а под крыльями самолетов. В первую ночь мы не видели бомбежки Севастополя, а уже на следующую ночь видели, как бомбят, как прожектора ловят самолеты. А уходили обратно они над нами. Конечно, все были абсолютно уверены, что скоро наша победа, и мы волновались, что война вот-вот закончится, а мы не успеем на фронт. До этого нас довольно долго мурыжили, не давая самостоятельно вылететь на истребителе, но как только война началась, 23 июня мы уже вылетели самостоятельно на И-16.

Вообще летчики в ту пору говорили, что тот, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовые. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор. На многих самолетах перед сваливанием в штопор возникала тряска, и можно успеть остановить сваливание. А у И-16 возникновение тряски совпадало с вхождением в штопор. Правда, и выходить на нем из штопора было легко. Поэтому на нем насучили штопору, чтобы мы уже знали, что делать в таком случае. А вообще, на И-16 в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.

Машина эта требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выровнял и трехточечное положение создал на высоте больше, чем сантиметров 15 — 20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке. Если, буквально чуть-чуть, нос самолета двинется по горизонту, тут же надо было ногой парировать. А если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется. Такие развороты случались часто, у меня, правда, не было.

Вскоре, примерно через две недели после начала войны, началась эвакуация, и школа наша переместилась за Саратов, в Красный Кут. Добирались туда мы пять суток в товарных вагонах. Под конец нас практически не кормили. Но это все детали. В Красном Куте тоже условия не сахар оказались. Правда, там казарма была, но уже с двухэтажными нарами, в Каче было поудобнее. Тем не менее в августе мы уже окончили летную школу. У меня суммарный налет на всех типах самолетов был 85 часов.

3 сентября был подписан приказ. Получается, год ровно мы отучились. Причем тогда это еще не считалось сокращенной программой. Так в то время учили. А вот в июле приехал мой брат, который ушел после 9-го класса, хотя мог учиться еще год. Он добровольцем приехал к нам. Мы полтора месяца были вместе. И он окончил по сокращенной программе школу, обучался всего 6 месяцев.

Поехали мы в Москву получать назначение. Группа наша была из семи человек. Она считалась особой группой, потому что в ней был Тимур Фрунзе (сын известного полководца гражданской войны), Володя Ярославский (сын старого большевика Ярославского), Юра Темкин (у него отец был ответственным лицом в правительстве), Рюрик Павлов (сын генерала), Олег Баранцевич (приемный сын генерала Болдина) и Володя Сабуров (его отец работал в Совете Министров). Мы считались особой группой, правда, ничем, кроме отпуска, который нам дали на Новый 1941-й, год, не выделялись. Жили в казарме, как и все курсанты, в общем зале, ходили во все наряды, мыли туалет, никаких привилегий у нас не было.

И вот как получилось, что в Москве мы разделились. Мы втроем с Тимуром Фрунзе и Володей Ярославским попали в 16-й истребительный полк в Люберцах под Москвой. Только там успели появиться, как Василий Сталин, опекавший нас все время, стал нас учить летать на новом самолете Як-1. Вообще в том полку были И-16 и МиГ-3, «яков» не было, поэтому он нас забрал из полка в Москву. Впервые я увидел этот самолет еще раньше, в августе 1941-го. Тогда мы заканчивали летную школу, и к нам на нем прилетел Василий Сталин[15], бывший инспектором военно-воздушных сил (начальником инспекции Василий тогда еще не был). Мы на эти самолеты смотрели, как на чудо техники. Влезли, конечно, в кабину. Сразу бросилось в глаза, что кабина намного культурнее по сравнению с И-16. Приборы аккуратнее. Потом оказалось, что и летать на Як-1 проще и приятнее, чем на И-16. Были у «яка» и свои недостатки. Тем не менее во время войны истребители «яки» были хорошими самолетами. Они были особенно приятны в пилотировании. Да и на посадке самолет был простой, не разворачивался, садился хорошо.

На посадке «як» даже проще, чем Ла-5, на котором я полетал уже после войны, когда учился в академии. «Лавочкин» на посадке норовил упасть на крыло, на нем трудно было сохранить направление на взлете. Он стремился развернуться за счет реакции винта, потому приходилось держать ногой и плавней поднимать нос. А на «яке» было проще, очень спокойно взлетал. Конечно, разбивались и на «яках», но меньше, чем на многих других самолетах.

В инспекции были самолеты Як-1 и учебный вариант спарка Як-7В, и Василий Сталин на нем стал с нами летать на центральном аэродроме. Уже после двух полетов на Як-7В выпустил самостоятельно на Як-1.

Фронт быстро приближался, и в Москве начали готовиться к осаде немцами. Мы еще не были достаточно подготовлены, и он решил нас отправить в запасной полк. 14 октября ему понадобилось лететь по делам в Саратов на завод, и он взял нас с собой. Как раз недалеко от Саратова, в Багай-Барановке, был 8-й запасной полк. Тогда была такая практика. После летной школы летчики, конечно, не готовы воевать, у них еще недостаточно развиты летные навыки. Для повышения квалификации были созданы запасные полки. Их было несколько. В них, во-первых, молодое пополнение летчиков подучивали, во-вторых, туда же приходили летчики из госпиталей, там же доукомплектовывались фронтовые полки. Когда в полку летчиков повыбьют, они прилетали в запасной полк, брали молодых, тренировались и улетали на фронт. В Багай-Барановке мы проучились месяц или дней 40. Осваивали Як-1. Подготовка была довольно интенсивная, но однообразная: полеты по кругу, пилотаж в зоне, строем немножко летали. Даже воздушных боев не давали.

После запасного полка мы приехали опять в Москву, где нас разбросали по полкам. Тимур Фрунзе попал в полк, который стоял в Монине. Володя Ярославский попал в город Клин. Там тоже стоял истребительный полк ПВО. А я попал в 11-й полк, который стоял на Центральном аэродроме Москвы. Было это в декабре 1941 года. 5 декабря только началось наступление наших войск, а мы прибыли 16 декабря. До этого мой 11-й полк активно участвовал в штурмовках. Но когда я приехал, уже штурмовки кончились. Хотя, конечно, рассказы были свежие. Буквально за два дня до моего появления в полку потеряли летчика, а другой был сбит, но вернулся. Все эти рассказы я слышал. Но уже больше на штурмовки не летали.

У меня сначала были тренировочные полеты, а потом, с 1 января, боевые вылеты. Боевыми их, правда, можно назвать относительно. Погода была плохая, противника мы ни разу не встречали. А хотелось, честно говоря, настоящего боя. Воодушевление было какое-то, молодость же все-таки!

Разумеется, к немцам мы тогда уже серьезно относились, без шапкозакидательства. Но я не слышал панических возгласов: «Ах, они сильнее!» Да, было мнение, что «мессершмитты» несколько лучше, чем наши самолеты. Но при этом не настолько, чтобы с ними невозможно было сражаться и побеждать. Вот и нам, молодым, хотелось побед.

Я сделал 10 вылетов за линию фронта на прикрытие конницы Доватора. Фронт проходил в районе Волоколамска. Погода была такая, низкая облачность, противник не появлялся. Правда, один раз нас обстреляли зенитчики. 3 — 4 шапки разрывов были за мной в метрах 100 максимум. А если учесть, что самолеты улетают от «шапок», значит, в тот момент, когда я их увидел, самолет был уже дальше, а в момент взрыва он был совсем рядом. Я, откровенно говоря, удивляюсь, что не попали.

16 числа состоялся мой 11-й вылет. Нас по тревоге подняли. Командиром моего звена был Владимир Лапочкин[16], опытный летчик, который имел орден Красного Знамени за отражение первого налета на Москву. Мы парой взлетели и пошли на Истру, потому что нам сообщили, что там появился немецкий самолет-разведчик «юнкерс». Когда мы подошли к Истре, там уже никого не было. И вот мы стали с Лапочкиным ходить. Он командир, я ведомый. Он мне: выходи вперед! И я как бы ведущим становлюсь, а он ведомым. И мы стали так ходить. Вдруг я увидел 3 самолета-истребителя, идущих нам навстречу, немножко выше. Я к ним подошел сзади с разворотом, вижу это наши «яки». Ну, раз «яки», стал отворачивать от них, но не теряю их из вида. И вдруг вижу, что левый ведомый делает резкий разворот и становится мне в хвост. Я встал в вираж, а он в хвосте у меня, причем близко от хвоста, не больше 50 метров. Я вижу, что это «як», но все-таки виража два или три сделал. На вираже он стрелять не мог. У нас были однотипные самолеты, а летал я уже неплохо: меня даже хвалили.

Другое дело, я и не думал, что он будет в меня стрелять. Вижу, что он свой, и стал из виража выходить. Только вывел, вижу — зеленая «трасса» бьет по крылу (пулеметные трассирующие пули — зеленые). Хорошо, что я вышел из виража со скольжением и трасса прошла левее фюзеляжа. Стрелял он в упор, и если бы попал в фюзеляж, то бронеспинка бы не спасла… Я покачал крыльями, показывая, что я свой, и отвалил, полупереворотом ушел вниз. Вывел самолет на высоте метров 800, и тут смотрю, у меня крыло у самого фюзеляжа «раздето» и горит. Я сразу стал снижаться для посадки. Вообще-то полагается, когда пожар, прыгать с парашютом, но я о прыжке даже не подумал. Решил садиться «на живот». Тут пожар разгорелся еще больше, по-видимому, из-за того, что скорость стала меньше. Причем бензин протек в кабину и там горел. У меня обгорела штанина мехового комбинезона, перчатки, лицо, кисти. Я закрывал лицо левой рукой и все-таки сел. Некоторые моменты совсем выпали из памяти. Помню, как начал выравнивание, а потом самолет уже стоит, вернее лежит — шасси-то убрано. На мне горит целлулоидная планшетка, и я стал ее снимать. Вылез из кабины, вернее, упал на крыло. Видимо, это именно тогда я сломал колено, а не при посадке, ведь я сел на живот и особого удара при приземлении не было. Потом я помню только, что лежу в снегу метрах в десяти от самолета. Но как отползал, не помню. Я решил, что обе ноги ранены пулями, потому что обе они болели. Но оказалось потом, что одна обожжена, а вторая сломана.

Примечательный момент — машина горела очень красиво: зеленый самолет, красное пламя на фоне белого снега и фейерверк рвущихся снарядов, которыми он был заряжен.

Когда я лежал на снегу, надо мной прошел ведущий. Я помахал ему рукой, чтобы он понял, что я жив. Лапочкин прилетел в полк и сказал: «Микояна сбили, но он жив». А вообще, где он все это время был, я не знаю. Он, кажется, в объяснении написал, что, когда я сделал резкий маневр, он отстал и потерял меня. Я немножко удивляюсь тому, что с момента, как я начал атаку, я его и не видел, пока на земле не оказался.

Потом какие-то ребятишки на лыжах, проходившие мимо, ко мне подошли. Уложили меня на лыжи и повезли к дороге. На дороге оказались сани с лошадью. Деталей я не помню. Помню, что меня погрузили и повезли в полевой госпиталь. Обгоревшее лицо стало замерзать (мороз был градусов 20). Мне кто-то закрыл лицо шапкой. Летчик, который сбил меня, оказался из того полка, где был Володя Ярославский. Он сказал после посадки: «Кажется, я своего сбил. А чего он мне в хвост полез?» Тут еще какая мелочь была. Все самолеты на зиму перекрасили в белый цвет. А я-то только что получил новый самолет с завода, он не был перекрашен и был зеленого цвета. Вот формальная причина — все белые, а мой зеленый, мало ли чей?

Так или иначе, я сутки провел в полевом госпитале. Ожоги очень болели, сестра мне смазывала марганцовкой, тогда становилось легче. Приехала за мной «санитарка» из Москвы. Привезли меня в Москву, в больнице я лежал почти два месяца. Приезжал ко мне один полковник из ВВС, позже он стал моим товарищем — Михаил Нестерович Якушин, известный летчик, который воевал в Испании. Он занимался этим делом. Писал проект приказа. Я читал потом приказ. У меня даже есть копия. Там сказано: «Младшего лейтенанта Родионова[17] отдать под суд, а степень вины лейтенанта Микояна установить после его выхода из госпиталя». Однако ни его не судили, ни со мной потом никто не разбирался. Он продолжал летать четыре месяца, а в июне погиб. Причем погиб геройски. Он дважды таранил самолет противника. Первый раз тот не упал, тогда Родионов второй раз его таранил, после чего, совершая вынужденную посадку, сел на противотанковые укрепления, разбился. Посмертно он получил звание Героя. Вот такая была история.

После больницы я до июля месяца находился на амбулаторном лечении в Куйбышеве. В июле я вернулся в Москву. В это время Василий Сталин, ставший уже полковником, доформировывал 434-й истребительный полк. Он не командовал полком, а именно шефствовал и помогал формировать. Наверное, его привлек этот полк, потому что там командиром был известный ас Иван Иванович Клещев[18]. Впрочем, точно я сказать не могу. Полк, благодаря Василию, здорово изменился. Туда взяли много летчиков-инструкторов из Качи, которых он знал. Пришли и летчики с фронта, имевшие боевой опыт. Одним словом, был подобран очень сильный состав. Василий взял в него моего брата Володю, окончившего Качинское училище в феврале 1943 года. До этого он тренировался в эскадрилье инспекции. Туда же по возвращении был направлен и я. Конечно, мы с братом в этом полку были намного моложе других и менее опытными, чем остальные.

В начале сентября 1942 года полк перелетел на транспортных самолетах в Багай-Барановку. Там мы получили самолеты Як-7Б, облетали их, отстреляли в воздухе оружие и прилетели 9 сентября на аэродром «Совхоз Сталинградский», который находился севернее Сталинграда, километрах в 70.

Первое время летали в районе аэродрома. Вскоре к полку прикомандировали звено девушек: 4 летчицы, 4 механика, 4 оружейницы. Командиром была Клава Нечаева, а летчицами Лебедева, Блинова и Шахова[19].

Клаву Нечаеву сбили в середине сентября, она погибла. Брату она очень нравилась, он был тогда совсем мальчик, 18 лет всего, и он за ней ухаживал.

17 сентября командира нашего полка вызвали в штаб фронта, он вернулся, собрал летчиков и сказал, что завтра, 18-го, начинается решающее наступление наших войск с задачей — разгромить немцев. Это было одно из наших неудавшихся наступлений. Нашей задачей было прикрытие войска в районе станции Котлубань, что в 15 километрах северо-западнее Сталинграда.

Первый вылет мы делали всем полком. Я был ведомым у командира полка Клещева. Мой брат не полетел, у него был неисправен самолет. Подошли к линии фронта. На земле шел бой, видны были взрывы, вспышки орудийных выстрелов, на востоке горел Сталинград. Дымка от пожаров поднималась на километр-два, и сквозь нее была видны блестящие полоски Волги и Дона. Все это я успел зафиксировать в те несколько минут, пока не начался бой. Только мы подошли, я увидел самолет «Фокке-Вульф-189» — «раму». Клещев подвел меня к «раме» так, что как будто предоставлял мне возможность ее сбить. Действительно, я вошел в атаку, взял ее в прицел и стрелял. Но, к сожалению, в обоих тех вылетах случалась неприятность, из-за которой я до сих пор переживаю иногда, а именно: оба моих пулемета отказали, стреляла только пушка. Но пушка имела небольшую скорострельность: 600 выстрелов в минуту, их было недостаточно. Я стрелял одной пушкой, строго по прицелу, как учили, по всем правилам, хотя это была первая в моей жизни стрельба по воздушной цели — такая была подготовка. Даже по конусу ни разу не стрелял до этого. Я стрелял меньше, мне кажется, чем со ста метров. Взял упреждение, потом его постепенно уменьшал. «Рама» полупереворотом ушла вниз, в пикирование. Я мог бы пойти за ней, но мне строго-настрого было запрещено покидать ведущего. А он остался вверху, пришлось остаться и мне. «Раму» внизу добила вторая наша группа, которая шла ниже. Попал ли я? Мне показалось, что я видел разрыв одного или двух снарядов.

Потом появилось несколько десятков бомбардировщиков «Хейнкель-111». Мы стали по ним стрелять, тут дальность уже побольше была — метров 150 — 200. Меня удивило потом, что я очень спокойно стрелял. Никакого особого волнения не было. Целился, все, как учили. Когда мы стреляли по немцам, то видели, как с них сыплются бомбы. Они всегда, когда их обстреливали, беспорядочно бросали бомбы и разворачивались, чтобы уходить. В этом бою наш полк сбил восемь самолетов. Какая там моя доля, я не знаю. У меня ничего не записано, конечно. Но я стрелял по ним довольно прицельно. Опять же у меня была одна пушка, два пулемета не работало.

Потом появились истребители. Наши все вошли в вираж, закрутились. И вот тут началась совершенно непонятная обстановка. Я только старался держаться ведущего, как мне было приказано. Оглядываюсь назад. Вижу, что сзади тоже свой. У нас были покрашены красной краской носы. Вдруг, вижу, «мессершмитт» выскочил из-под меня. Он, видимо, меня атаковал. Я, правда, не видел ни очереди, ничего. Но выскочил он из-под меня близко: ниже меня метров на 50, не больше. Потом мы вышли из боя. Четверками пошли домой в дымке.

Первый вылет у нас прошел в тот день без потерь. Второй вылет был точно такой же. Вернувшись с первого вылета, только заправились и сразу полетели. И точно также, когда появились истребители, мы стали в оборонительный круг. Я Клещева потерял, потому что он сделал резкий маневр, а я пристроился к кому-то другому. Клещев вышел вперед и стал качать крыльями, собирая всех, чтобы они вышли из виража. И вроде вышли из виража, еще походили как-то. Вообще, как говорят все летчики, в первых боях невозможно все увидеть, разобраться во всем происходящем. Я кое-что видел, но, конечно, не все. Видел «мессершмитты», своих видел, но что за хвостом творилось, я не очень видел. Только видел, что один свой идет. А может быть, там еще кто-то шел, этого я уже не видел. Когда мы вернулись после второго вылета, все уже в напряжении таком были. Что уж говорить обо мне, впервые попавшем в серьезный бой. Помню — во рту появился необычный горький вкус. Вот как было от переживаний, хотя тоже без потерь вылет прошел.

Клещев видит, что я не очень готов делать следом третий вылет, и говорит мне: «Сейчас я не полечу, и ты посиди. А Володя полетит на твоем самолете». Володя настаивал, чтобы его взяли в бой. А его самолет был неисправен. Ведущим у него был капитан Избинский[20], командир третьей эскадрильи.

Избинский был прекрасный боец, отличный летчик, но такой немножко хулиганистый. Он даже имел за какую-то драку судимость и отбывал ее на фронте. Выпивал, конечно. Но воевал хорошо. Только в бою маневрировал, практически не обращая внимания на ведомого. Ведомый за ним удержаться не мог. Тем более мой брат, едва подготовленный. И вот они полетели. Мы их на земле ждем. Возвращается группа. Смотрим, не хватает двух самолетов и в том числе моего.

Летчики прилетели, рассказали, что видели, как Володя стрелял по бомбардировщику, потом вышел из атаки вверх, где его атаковал «мессершмитт». Говорили, что один наш летчик наперерез сунулся, хотел отсечь его. Но у него отказало оружие. Тогда это было частым дефектом. Пулеметы Березина у нас были и пушки ШВАК. Пушки стреляли ничего, а пулеметы часто отказывали. Даже говорят, был большой правительственный разбор из-за того, что часто отказывало оружие.

После очереди «мессера» самолет моего брата перевернулся и вошел в пикирование. В какой-то момент пикирования он стал выходить. Может быть, Володя пришел в сознание, может быть, тяжело ранен был. Но самолет опять в крутое пикирование вошел и врезался в землю. Долгушин отметил это место по карте, на краю оврага, потом доложил. Когда позднее мы уже были в Москве, мой отец по телефону с ним разговаривал. Долгушин ему рассказывал. А что видели место падения — это важно. Сколько таких летчиков было, которые считались пропавшими без вести…

Мне после гибели Володи там уже не дали больше летать. Правда, и полк воевал недолго. Две недели всего. Там были очень большие потери: 16 человек и 25 самолетов за две недели войны. Но зато сбили 82 немецких самолета. Надо сказать, что опытных наших пилотов там сбивали. В тот день, когда сбили моего брата, еще одного летчика немцы подбили, но он выпрыгнул с парашютом. Как раз под вечер нам сообщили, что нашли летчика. Оказалось, это Сергей Паушев, я его после войны встречал в Москве. На следующий день сбили Долгушина и самого командира Клещева, оба они обгорели и выпрыгнули с парашютом. Хотя Клещев сам сбил за эти две недели шесть самолетов, а в этом бою, когда его сбили, он сбил два самолета. Его раненного привезли в Москву. Мне кажется, Клещев ввязался один в бой против шестерки немцев из-за гибели Володи, переживая за него и чувствуя свою ответственность.

Надо признать, что в тот период, как и в начале войны, потери летного состава были громадными. В первую очередь это было за счет того, что летчиков выпускали в бой неподготовленных. Молодых, как правило, сбивали в первых боях. А если первые 2 — 3 боя переживет, тогда будет летать. Конечно, в полку все переживали, когда погибал кто-то из летчиков. Но трагедийности такой, к счастью, не было. И ощущения, что ты можешь быть следующим, не возникало. Людям свойственно думать, мол, это может случиться с кем-то, но не со мной. У меня все время было такое ощущение, что со мной ничего не случится. Это и помогало нам выстоять.

Вскоре после этих боев под Сталинградом меня и еще троих летчиков из нашего полка — Героев Советского Союза Клещева, Баклана, Долгушина[21] и Гаранина — Василий Сталин забрал в инспекцию Военно-воздушных сил, начальником которой он был. Ноябрь—декабрь мы пробыли там. В инспекции были известные летчики, например, герои испанской войны Михаил Якушин, Евгений Антонов и Семенов Александр Федорович. Чем мы занимались? Проверяли строевые части, разбирали случаи катастроф, аварий. Я там, как молодой еще, играл очень маленькую роль. Мне за все время дали всего 2 — 3 задания.

В инспекции была своя эскадрилья в Москве на Центральном аэродроме. Мы получили тогда новые самолеты Як-9, только их стали выпускать, и на них летали, тренировались. В конце января произошла та известная история, когда Иосифу Виссарионовичу Сталину доложили о пьянстве Василия. Эта история была связана с женой Романа Кармена Ниной. Василий учился с ней в одной школе. Он ее задержал на даче, фактически арестовал. А Кармен тогда написал письмо Сталину (знаю об этом факте от самого Кармена, он рассказал мне, когда в ту пору встретил меня в Москве около Большого театра: «Степа, Вася сделал то-то и то-то, я написал Иосифу Виссарионовичу»). В ответ Сталин, если верить ходившему тогда у нас анекдоту, написал: «Эту дуру вернуть мужу». А Василия он посадил на 10 суток на гауптвахту.

В те годы офицеров на гауптвахту не сажали, такого закона не было. А Василий Сталин, полковник, значит, сидел на гауптвахте… После этого руководителем инспекции назначили другого человека, а Васю отправили на фронт. Он поехал командиром того самого 434-го истребительного авиаполка, которому теперь уже было присвоено звание 32-го гвардейского. Василий собрал всех летчиков-героев, которых я уже называл, Герасимова, Семенова, Якушина, Коробкова. Это все были подполковники, майоры, летчики с большим налетом. Кроме того, было еще трое нас, кого он знал по Сталинграду и брал к себе в инспекцию, а потом соответственно обратно на фронт — это я, Андрей Баклан и Володя Гаранин. Мы 9 февраля 1943 года с Василием Сталиным девяткой на самолетах Як-9 полетели на Северо-Западный фронт. А Долгушин убыл туда еще раньше.

Сначала прилетели на аэродром Старая Торопа, где базировался полк. Только прилетели, не ночевали. Нам тут же сказали, что полк перебазируется в Заборовье, это было севернее. И мы сразу полетели туда. Я даже не помню, чтобы мы обедали в Старой Торопе. Сразу полетели в полк.

Наверное, про полк, надо сказать несколько слов. Меня включи в 1-ю эскадрилью которой командовал Долгушин. А прилетевшая группа «старых» летчиков была сверх штата полка. Якушин мне потом рассказывал, что через некоторое время они, опытные летчики, обратились к Новикову, когда он прилетел на аэродром, чтобы он их куда-нибудь назначил в другие места, где они могли бы использовать свой опыт как положено. После этого Якушин, который был рядовым в полку, сразу стал командиром дивизии. И других куда-то направили, их там было человек 5 или 6.

Справедливости ради надо сказать, что отношение летчиков к Василию Сталину было уважительное и остается таким до сих пор. Спросите хотя бы у Долгушина. Вася опекал летчиков и хорошо к ним относился. Были редчайшие случаи, когда он хамил и наказывал, но в основном это было по делу. Кроме того, они чувствовали свою причастность, приближенность к сыну Сталина. Это морально влияло на них и до сих пор влияет. Правда, разговоры насчет того, что Василий Сталин много летал и сбивал немцев, это ерунда. Он был организатор хороший, решительный. Умел подбирать людей. У него был круг летчиков, особенно близких к нему. Они в Москве бывали у него на даче. Это Долгушин, Прокопенко, Луцкий, Котов, Макаров и другие. Причем это были не только командиры. Скажем, Долгушин — командир эскадрильи, а Луцкий был вначале рядовой летчик. Но он был инструктором с Качи, которого Вася знал еще с тех пор, когда был курсантом. Он как раз набрал в свой полк много инструкторов, которых знал. Не менее десяти этих инструкторов было, наверное, даже больше. Некоторые из них погибли. Инструктор моего брата Федор Каюк погиб под Сталинградом. Он там начал воевать, когда его Вася забрал, несколько самолетов сбил, а потом погиб. Был еще Горшков, он тоже был опытным инструктором. Он пережил войну.

Когда мы прилетели в полк, то узнали, что за день до нашего прилета застрелился капитан Иван Избинский. Почему он покончил с собой? Избинский ведь летчик был великолепный, боец, именно боец, лихой и отчаянный. Такой уж характер. Я ведь говорил уже, что он до войны имел судимость и осужден был на 8 лет с отбытием на фронте. Из-за этого он и ордена не получал. А после Сталинграда сразу получил 2 ордена — Ленина и Красного Знамени. И сняли с него судимость.

Пил он сильно. Мне рассказывали, что тогда он напился, на кого-то был зол. Ходил с автоматом и стал даже стрелять в сторону летчиков, но никого не задел. А потом автомат стволом положил на плечо, нажал гашетку и повел к голове. Пьяный был. Точных причин никто не знает. Причем он же был послан на звание Героя. И он об этом знал. А после этого отставили и так и не присвоили.

На аэродроме Заборовье в районе Осташкова мы пробыли с 9 февраля до конца марта. Наш полк летал на Як-1, только наша первая эскадрилья летала на Як-9, на которых мы прилетели из инспекции. На них по указанию Васи написали «За Володю!». Красили ли еще как-нибудь самолеты? Под Сталинградом точно красные носы у машин были, а здесь, на Северо-Западном фронте, по-моему, не красили.

Полк много летал, много было боев, но меня на линию фронта не пускали. Я летал только на прикрытие аэродрома, на сопровождение самолетов каких-то особо важных и по тревоге. Потом мне Вася сам рассказывал, что ему отец сказал, когда он улетал в Москву на несколько дней. «Смотри, Тимур Фрунзе погиб, Володя Микоян погиб, сын Хрущева погиб, не потеряй еще одного». Вроде было такое распоряжение. А я все время ждал, думал, что меня вот-вот пустят в настоящий бой, но не пускали. Доставались мне только задания второстепенные. Потом полк прибыл опять в Москву, в Люберцы, где было, как обычно, переформирование. Вскоре приехал Вася, построил полк и зачитал новый состав полка. А меня не упомянул. Я потом к нему подошел: «Как же так, почему меня нет?» — «Потом получишь назначение». Меня назначили в 12-й Гвардейский полк ПВО Москвы.

А Васю Сталина сразу сняли с должности командира полка после того, как он зачитал приказ. Почему? Когда мы закончили работу на Северо-Западном, еще не все улетели, они там устроили знаменитую рыбалку — глушили рыбу РСами. Один из этих реактивных снарядов взорвался в руках инженера полка. При этом серьезно ранен был Герой Советского Союза Саша Котов и легко ранен был сам Василий. Вот за эту рыбалку его и сняли. По-моему, месяцев восемь он вообще был не у дел. Весь оставшийся 43-й год он практически ничего не делал.

А я, как уже говорил, попал в 12-й Гвардейский старшим летчиком. Полк базировался на Центральном аэродроме, но были и выносные точки: в Клину, под Серпуховом, в Кубинке и под Вязьмой.

Я вскоре стал командиром звена. Нашего командира звена перевели в другой полк, с повышением. И я получил эту должность. Летали мы на Як-9 различных модификаций.

Как-то, когда полк первые радиополукомпасы получил, со мной парой на проверку слетал штурман полка Катрич[22]. Я должен был пролететь по маршруту на малой высоте, на бреющем, через три контрольных пункта. И вот взлетели. Я встал на курс. Расчет полета я заранее сделал, конечно. Курсы с учетом ветра, поправки делаются по навигационной линейке. Я ставлю предварительный курс по компасу. Потом смотрю на радиополукомпас. Вижу, стрелка ходит. Я решил идти по курсу, по расчету маршрута. По расчету вышел на нужный пункт. Развернулся. По курсу и по времени, ветер уже учтен. Точно прошел все три пункта и вышел на свой аэродром. Катрич говорит: «Отлично, молодец!» А я говорю: «Товарищ майор, а у меня РПК не работал». — «Тогда не отлично, а четверка». Хотя, на самом деле, то, что сделал я, было труднее, а сделал я это хорошо.

Когда наши войска взяли Смоленск, наша эскадрилья летала с аэродрома Двоевка, около Вязьмы, на прикрытие коммуникаций Северо-Западного фронта. Потом мы начали летать ночью. Я прошел ночную подготовку в конце лета 1943 года. И мы работали в Клину по прикрытию Москвы ночью. Вокруг Москвы было кольцо, разделенное на сектора, и каждая пара истребителей получала сектор, где они должны были работать ночью на случай налета немцев.

Мы вылетали с аэродрома Двоевка, гонялись за немецкими разведчиками, но ни одного догнать не удавалось, хотя мы их отгоняли и не давали им работать. За одним я однажды гнался, когда подняли мою пару под вечер 1 мая. Дали тогда высоту 8 тысяч, по локатору наводили, а ведомый мой отстал, у него что-то было с мотором. Я один остался, и мне вскоре говорят с командного пункта: «Вы уже на краю зоны обзора». Локатор же имеет ограниченную дальность, тогда он имел, наверное, 250. Впереди в 20 километрах идет немецкий разведчик, наверное, «юнкерс». По локатору же не видно, какой тип самолета. Я погнался за немцем. Километров 10 — 15 после прекращения наведения пролетел, уже далеко за линию фронта. Не вижу его. Он, видимо, ушел в облака. Ясно, что я его теперь не увижу. И тут я понимаю, что пора обратно, а то топлива может не хватить. Вообще на «яках» небольшой запас топлива. К счастью, самолеты у нас были с дополнительными баками. Такой пятибачный вариант «яков», Як-9Д. Они, правда, были потяжелее, меньше энерговооруженность у них была.

Я развернулся, пошел обратно. По расчетам, я был далеко за линией фронта. Поэтому снижаться не стал и шел за облаками. А потом, когда прошел довольно далеко, снизился под облака. Увидел железнодорожную станцию, но опознать не смог. Настроил радиополукомпас на мой аэродром, а он не тянет — дальность слишком велика. Стрелка гуляет вокруг. Тогда я придумал, у меня работала смекалка. Настроился на широковещательную станцию Коминтерна, что находилась в районе Ногинска, она же мощная. Стрелка сразу показала, и я понял, какой мой обратный курс. От Москвы я шел примерно с курсом 90, а наш аэродром находился вблизи автострады Москва — Вязьма, это ближе к юго-западу. Значит, мне надо было идти на юго-восток. И вот я уже опознал место, иду в сторону аэродрома. Меня спрашивают с земли, я ли это иду, и попросили сделать доворот влево. Я развернул самолет, и метка на экране пошла влево. Они поняли, что это я. Радиостанции наши тогда плохо работали. Потом на наши самолеты установили американские радиостанции с самолетов «аэрокобра». Вот такие были вылеты.

В районе Вязьмы мы пробыли довольно долго, хотя основная база была на Центральном аэродроме. Мы летали также с Двоевки ночью на прикрытие Смоленска. Днем нас там не использовали. А вот ночью, поскольку ночников на фронте не было и только летчики ПВО летали ночью, нас поднимали на прикрытие. Налетов, правда, не было.

— Что делали в минуты отдыха на войне?

— У меня были книги. В шахматы мы играли, беседовали. В Вязьме в солнечный день мы в трусах загорали, у меня есть такая смешная фотография.

— Случались ли отказы техники?

— Конечно, случались. Один раз, как раз в Двоевке, у меня отказал регулятор винта, и он пошел в раскрутку. То есть там максимально допустимые обороты 2700, а он пошел дальше. Я убираю газ, чтобы он не раскручивался, а тогда нет тяги. Так я с трудом и дотянул до аэродрома.

Другие мелочи случались порой. Один раз масло выбило. Маслом меня всего залило. У моего второго брата, Алексея, который тоже попал в наш полк, также поломка случилась. Они сопровождали самолет какого-то большого генерала в Шяуляй. И на посадке у Алексея левое переднее колесо развернулось. Там есть такая шпилька, которая держит колесо в нужном положении, и эта шпилька вылетела. Колесо встало поперек, он скапотировал, перевернулся на спину, попал в больницу, повредил кости лица, слегка позвоночник. Тогда даже хотели техника привлечь, но мы его защитили.

А еще у меня был случай, где я был сам виноват. Когда я получил новый «як», который пришел с завода, я решил попробовать, работает компрессор или нет. А для этого надо закрыть кран и посмотреть, накачает ли он. Я перекрыл. А потом открыть забыл. Соответственно, остался только тот воздух, который был в системе. И поэтому, когда я шасси выпускал, основные стойки вышли (в тот период некоторые «яки» уже имели убирающиеся колесики, а некоторые нет), а заднее хвостовое колесико не вышло. В результате я сел на два передних колеса и на хвост.

В Двоевке однажды, снижаясь с большой высоты, я хотел рычагом переключить передачу нагнетателя со второй на первую, но вместо этого передвинул рычаг стоп-крана, то есть отсек подачу топлива. Мотор сдал, и я стал планировать на аэродром. Рассчитал траекторию и сел точно у посадочного «Т».

В полку ПВО я войну и закончил. Мы все время ждали, что наш полк перебросят на запад. Но потом нам сказали, это золотой фонд обороны Москвы и 12-й гвардейский полк никуда не пошлют. Только однажды, в 43-м году, одна эскадрилья нашего полка была послана во фронтовую полосу, и там были и сбитые немцы, и наши погибшие.

Немецкие разведчики летали где-то до зимы 44-го года. Ближе к осени зам. командира 1-й эскадрильи Жора Фастовец[23] сбил один Ю-88. Это был последний самолет, сбитый летчиками ПВО Москвы.

— Отвлекало ли управление двигателем на «яках» от пилотирования?

— Нет. Только требовалось переключение скорости нагнетателя. И был штурвальчик регулятора шага винта, но в воздушном бою летчики держат все до упора и никаким управлением двигателя не занимаются. Штурвальчиком тем более не пользовались в боях. Затяжеление винта выгодно при полете по маршруту. Я им пользовался при патрулировании. Инженер 32-го полка как-то на сборе летчиков сказал: «У Микояна больше всего топлива остается. Как он это делает?» — «Я затяжелял винт».

— Летали ли вы на Як-9У?

— Да. Он появился, по-моему, только в 44-м году. На нем стоял мотор М-107. Я на нем летал как перегонщик. Двигатель на рулежке грелся ужасно. Это был его основной недостаток. Главное было успеть дорулить до старта и начать взлет. Если не успел, а у меня так один раз было, приходилось выключать и сидеть, ждать, пока остынет. А когда начинаешь взлет, скорость примерно километров 50 — 70, он начинается охлаждаться, уже температура падает. А скорость самолета была заметно больше, чем на обычных Як-9. Я у земли как-то разогнал его до 595 км/ч.

— Вы вращались среди истребителей. Шли ли тогда разговоры о приписках к боевым счетам? Если да, насколько это было распространено?

— Чтобы кто-то приписывал, я не слышал. Просто говорили о том, что не получали подтверждения. Вроде я сбил, а подтверждение не смог достать. Земля не подтвердила, такое было. Конечно, понимали, что не всегда, когда стреляли, то попадали, а когда попадали, не обязательно его сбивали. Я помню, как в 32-м полку летчик прилетает, говорит: «Я ему воду спустил». Было такое выражение, когда вода из охлаждения вытечет, самолет уже не полетит далеко. А самолет-то был «фокке-вульф», с двигателем воздушного охлаждения. Ребята стали смеяться. «Но дым пошел», — говорит тот летчик, смутившись.

— У вас возникало чувство страха?

— Нет, страха у меня не было никогда, кроме одного случая. Были такие напряженные состояния, когда концентрируешь внимание, волю. Возникало чувство опасности. Но страха не было. Тот единственный случай, когда мне было страшно, произошел уже после войны, когда я был летчиком-испытателем, незадолго до того, как из-за медицины я закончил летать на истребителях, мне было уже 50 лет. Я выполнял испытательный пилотаж на малой высоте на МиГ-21. Мне нужно было сделать петлю с максимальной перегрузкой и на максимальном режиме двигателя. Когда самолет из верхней точки петли уже прошел на нисходящую вертикаль, из-за деформации тяг включился форсаж. В результате самолет как бы толкнуло вперед, а он был направлен носом вниз. Скорость возросла. Самолет плохо слушался рулей, поскольку автомат регулирования усилий перешел на «большое плечо» для полета на сверхзвуке. В первый момент, когда я понял, что он не слушается, у меня даже была мысль катапультироваться. Но это была верная смерть. Скорость-то 1000, высота около 1000 метров. Что было делать? Я убрал газ. Чего не догадался сделать, так это не выпустил воздушный тормоз. Убрав газ, я двумя руками тянул ручку на себя. А сам прямо ждал, что вот-вот сейчас будет удар о землю. Представляете, такое напряжение, что я ничего не вижу и приборов не вижу. Вижу, что вон там небо, до него надо дотянуть, до горизонта. Вот тут мне было страшно. Единственный раз. Даже когда изучаешь задание и ждешь вылета, обдумываешь, какие могут возникнуть аварийные ситуации. По крайней мере, у меня было так.