«КРЫЛАТАЯ ПАМЯТЬ ПОБЕДЫ»

Авиационная реставрация по-русски

Слева: в воздухе - тройка истребителей Поликарпова, восстановленных новосибирским ЗАО «Авиареставрация», - И-153 «Чайка» и два И-16 Внизу: второй из возвращенных в небо специалистами «Авиареставрации» высотных истребителей МиГ-3. Новосибирск, ноябрь 2009 г. В кабине - генеральный директор СибНИА летчик-испытатель Владимир Барсук

В праздничном параде по случаю 65-летия Победы в Великой Отечественной войне по брусчатке Красной площади прошла современная военная техника всех родов войск Вооруженных Сил России, а в небе над ней пролетело свыше 120 самолетов и вертолетов Военно-воздушных сил. Отдавая дань уважения истории, по главной площади страны проехали и легендарные танки Т-34. Но знаменитых поршневых истребителей Яковлева, Микояна, Лавочкина и Поликарпова, сражавшихся в небе войны, над центром Москвы мы не увидели, хотя в прошлом году вопрос об участии ретросамолетов в Параде Победы и обсуждался. За рубежом же восстановленные до летного состояния истребители времен второй мировой войны - в т.ч. наши знаменитые «Яки» и «Поликарповы» - регулярно участвуют в разного рода авиационных праздниках и авиашоу. «Взлёт» попытался разобраться, почему в российском небе сегодня практически не увидеть легендарных самолетов Великой Отечественной, а кропотливо восстанавливаемые российскими авиареставраторами поднятые из болот машины уходят на Запад.

Прежде чем рассказать об особенностях авиационной реставрации в России, разберемся с терминами. Напомним, что реставрация (от позднелатинского restauratio) - это восстановление, возобновление чего-либо в первоначальном (или близком к первоначальному) виде. Поэтому под авиационной реставрацией следует понимать ремонт и воссоздание выпущенного многие годы назад летательного аппарата до своего оригинального состояния. При этом авиареставрация может быть как полной, когда самолет восстанавливается до своего рабочего летного состояния и может снова подниматься в воздух, так и частичной, когда отреставрированной машине возвращается исходный облик, но летать она все равно не способна. Очевидно, что второй вариант значительно проще и менее затратен. По такому пути в России уже худо-бедно восстановлен не один десяток самолетов времен Великой Отечественной войны, превращенных в разного рода памятники и экспонаты музеев.

Так, к частичной авиареставрации, можно отнести деятельность созданной летом 2005 г. автономной некоммерческой организации «Фонд помощи Центральному музею ВВС», основной и единственной целью которой является поддержание в надлежащем состоянии экспозиции музея в подмосковном поселке Монино. Монинское собрание самолетов и вертолетов на сегодня является крупнейшим в стране, однако состояние многих экспонатов по-прежнему оставляет желать много лучшего, а значительное количество их и вовсе существуют пока только в виде фрагментов конструкции и обломков. Причина одна - на работы по реставрации и поддержанию музейной техники нет денег. Ряд восстановленных самолетов времен второй мировой войны можно сейчас также увидеть в экспозиции Музея Победы на Поклонной горе Москвы (среди оригинальных машин здесь установлено и несколько полноразмерных макетов-реплик). Нельзя не отметить и находящуюся в отличном состоянии коллекцию частного Музея техники Вадима Задорожного в подмосковном Архангельском, куда недавно передано на хранение и собрание самолетов «Як» из ОКБ им. А.С. Яковлева.

Деятельность авиареставраторов, восстанавливающих самолеты Великой Отечественной войны для музеев, безусловно, уважаема и необходима. Но поистине эксклюзивной работой считается полная авиационная реставрация легендарных советских самолетов военных лет, в результате которой они вновь обретают возможность летать. Усилиями новосибирского ЗАО «Авиареставрация» и московского ООО «Русавиа» за последние полтора десятилетия в небо возвращены уже 17 истребителей И-16, И-15бис, И-153, МиГ-3 и бипланов По-2. Некоторые из этих машин участвовали в авиасалонах МАКС, а в эти майские дни восстановленные российскими реставраторами самолеты можно было увидеть на телеэкранах страны в новом многосерийном художественном фильме «Небо в огне».

Сегодня в России летает по одному И-16, И-15бис, ДИТ и МиГ-3, а также несколько По-2. Совсем недавно в Новосибирске завершилась реставрация второго высотного истребителя МиГ-3: его второй «первый полет» состоялся 23 октября 2009 г., спустя почти семь десятилетий после выпуска с завода. Однако подавляющее большинство отреставрированных в России боевых машин 40-х гг. поднимаются в воздух только за границей. По сути, первые зарубежные заказы в начале 90-х и дали импульс развитию полной авиационной реставрации в нашей стране. Благодаря им на Западе сейчас летает и более двух десятков поршневых истребителей «Як» - однако следует понимать, что эти машины являются «репликами», т.е. аналогами легендарных Як-3 и Як-9, но построенными уже в наше время (подробнее о выпуске таких самолетов на ПО «Стрела» в Оренбурге - см. отдельную врезку).

Как рассказал корреспонденту «Взлёта» генеральный директор новосибирского ЗАО «Авиареставрация» Владимир Берне, авиационная реставрация предполагает решение нескольких проблем. Во-первых, это собственно выбор объекта реставрации - это может быть как этапный в развитии мировой авиации и массовый тип летательного аппарата, так и, наоборот, редкий образец; не сбрасываются со счетов и личные пристрастия коллекционеров.

Во-вторых, поиск объекта реставрации. Это может быть поиск останков самолетов на местах боев, которому предшествуют кропотливые архивные исследования, опросы местных жителей и летчиков местных воздушных линий. Затем организуются непосредственно поисковые экспедиции, которым зачастую приходится извлекать останки машины из почвы и болот. Стоит отметить, что летательные аппараты, находящиеся в музеях и на постаментах, реставрации, как правило, не подлежат. В-третьих, восстановление истории конкретного экземпляра самолета: когда он был выпущен, кто и где на нем воевал, как он был сбит (потерян).

В-четвертых, поиск технической документации - рабочих чертежей самолета, технического описания, руководств по технической и летной эксплуатации, описания технологических процессов и оснастки. К сожалению, за редким исключением рабочие чертежи самолетов уже давно уничтожены (за ненадобностью, по халатности, недальновидности и т.п.) - ведь по нашей советской традиции это сделать гораздо проще, чем рассекретить, хотя всем понятно, что никаких секретов технические особенности самолетов выпуска первой половины прошлого века уже много лет не имеют. Поэтому техническую документацию приходится восстанавливаться буквально по крупицам, используя чертежи, снимаемые с останков сбитых и совершивших вынужденную посадку машин и сохранившиеся отрывочные архивные материалы.

После этого поднятые и доставленные к месту реставрации останки самолетов анализируются на предмет их дальнейшего использования. Проводится инструментальный контроль размеров и целостности, контроль механических характеристик металлов с помощью соответствующих испытаний, химический анализ материалов. Потом запускается процесс разработки и изготовления оснастки для производства утраченных деталей и сборки самолета. Наконец начинается непосредственно производство деталей и сборка самолета, а также восстановление и (или) изготовление бортового оборудования.

Завершается долгий процесс реставрации самолета его техническим освидетельствованием, летными испытаниями, получением сертификата летной годности и демонстрационными полетами.

Таким образом, процесс восстановления самолетов Великой Отечественной войны до летного состояния - кропотливый, тяжелый и финансово затратный труд. Поэтому, а также из-за практически полного безразличия чиновников всех уровней к проблеме воссоздания авиационного наследия, в России сегодня насчитывается всего несколько компаний, планомерно занимающихся этой работой.

Цена на отреставрированные машины зависит от многих факторов, в числе которых наличие и доступность останков самолета, технической документации для его восстановления и т.д. Но во многом она диктуется спросом, который очень ограничен, тем более в нашей стране. Основными заказчиками отреставрированных самолетов отечественного производства являются владельцы частных музеев и коллекций, главным образом зарубежных. Самолеты участвуют в авиашоу, съемках фильмов, используются в рекламных целях. Авиареставрация - дело малоприбыльное, поэтому конкуренции среди реставраторов практически нет.

Истребитель МГ-3 восстановленный сотрудниками "Русавиа". Машина пока не летает. Реставраторы сейчас пытаются вернуть к жизни "родной" мотор АМ-38. МАКС-2005, Жуковский, август 2005 г.

Среди работающих в этой области коллективов в первую очередь стоит выделить ЗАО «Авиареставрация», основанное в Новосибирске в 1992 г. сотрудником Сибирского НИИ авиации и преподавателем кафедры самолетостроения Новосибирского Государственного технического университета Владимиром Бернсом с группой единомышленников. В ноябре 1992 г. компания заключила контракт с известным новозеландским коллекционером раритетных самолетов Тимом Уоллесом на восстановление трех истребителей И-16, а спустя год - еще трех таких же машин и трех истребителей-бипланов И-153 «Чайка». Эти заказы и стали стартом практической деятельности новосибирских авиареставраторов по возвращению в небо отечественных боевых самолетов 30-40-х гг. Первый из них снова поднялся в воздух 9 сентября 1995 г., а весь заказ Уоллеса на девять самолетов Поликарпова был успешно выполнен к 1998 г. На сегодня новосибирцами восстановлено и летает уже 14 машин тех лет, в числе которых также истребители-бипланы Поликарпова И-15бис и ДИТ (двухместный учебно-тренировочный истребитель на базе И-15бис), пара скоростных высотных истребителей МиГ-3; ведутся работы по реставрации легендарного штурмовика Ил-2 и ряда других машин. Правда летают эти машины, по большей своей части, не в нашем небе - в Новой Зеландии, Австралии, США, Великобритании и Испании.

Кроме новосибирцев авиационной реставрацией занимается московское ООО «Русавиа». Оно создано в 1991 г. в форме закрытого акционерного общества с 50% участием АНПК «МиГ» (ныне - ОАО «РСК «МиГ») и коммерческих структур выпускников МФТИ, с 1998 г. преобразовано в ООО «Русское Авиационное Общество» («Русавиа»). Основная сфера деятельности предприятия - поставки авиационно-технического имущества и запчастей для самолетов Ан-26, Ан-32, Ил-18, Ил-76ТД, вертолетов Ми-8, Ми-26 и др. С 2002 г. «Русавиа» подключилось к работам по авиационной реставрации, но не занимается продажей восстановленных самолетов: как сообщили корреспонденту «Взлёта» в самой компании она занимается этим для того, чтобы «возродить авиационную славу Отечества». За прошедшие годы столичная фирма отреставрировала три легендарных биплана По-2, первый из которых поднялся в небо в 2004 г., а затем был безвозмездно передан в технический музей в словацком г. Кошица. Второй По-2 был готов к 2005 г. и участвовал в авиасалоне МАКС-2005. Третий биплан, который может оснащаться поплавками, восстановили в 2007 г. В планах компании - вернуть в небо два истребителя МиГ-3.

Восстановление планера первого из них было практически завершено еще в 2005 г и теперь для того, чтобы снова подняться в воздух, требуется закончить работы по двигателю.

Людей, занимающихся авиационной реставрацией, могло быть несравнимо больше, если бы не пресловутый финансовый вопрос. Например, восстановлением самолетов мечтают заниматься в приморском поисковом отряде «Авиапоиск». Но они не обладают необходимыми финансами даже для найма вертолета для эвакуации обнаруженных крылатых машин - большинство из них лежит либо на сопках, либо в других труднодоступных местах.

Дело авиационной реставрации хорошо поставлено в Великобритании, США, Австралии, Новой Зеландии и некоторых других странах. Причин здесь несколько. Это и культивирование любви к своей истории, и пропаганда достижений авиационной науки и техники, и многоплановая государственная поддержка (лояльный воздушный кодекс, налоговая политика и т.д.), о которой в России пока остается только мечтать. Поэтому и летают сегодня наши легендарные «Яки», / «МиГи» и «Поликарповы» в основном отнюдь не в родном небе.

Длительность реставрации каждого самолета зависит от многих причин и составляет, по словам Владимира Бернса, обычно от двух до пяти лет. В среднем доля «родных» деталей в восстановленном самолете у новосибирцев равна от 5 до 15%, остальные приходится изготавливать по новой, но с точным соблюдением оригинальной конструкции и, по возможности, материалов: если в конструкции машин использовалось дерево, то и новую деталь по правилам реставрации нужно делать деревянной. В «Русавиа» называют немного другие цифры: здесь доля «родных» деталей достигает 15-20%.

Один из самых острых вопросов при восстановлении до летного состояния раритетных самолетов связан с силовой установкой. Очевидно, что ремонт найденных на месте падения самолетов авиационных моторов значительно сложнее, чем собственно восстановление планеров, поскольку требует использования специальных технологических процессов, недоступных для небольших реставрационных компаний.

Проще всего дело обстоит с истребителями Поликарпова. Их последние серии оснащались девятицилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения М-62 конструкции АД. Швецова. Значительное количество практически аналогичных им двигателей АШ-62ИР доступно и сейчас - они до сих пор применяются на самолетах Ан-2. Поэтому все без исключения летающие сегодня И-16, И-15бис и И-153 оснащаются выпущенными значительно позже моторами АШ-62ИР мощностью 1000 л.с, почти не отличающимися от оригинальных силовых установок поликарповских истребителей. Аналогичным образом решается и вопрос с воздушными винтами: реставраторы берут четырехлопастный винт от Ан-2, снимают с него две «лишних» лопасти, дорабатывают соответствующим образом втулку - и винтомоторная группа для «Ишака» или «Чайки» готова.

Значительно сложнее с V-образными моторами жидкостного охлаждения, применявшимися на «Яках» и «ЛаГГах» (ВК-105, ВК-107 и модификации конструкции В.Я. Климова), МиГ-3 и Ил-2 (АМ-35А, АМ-38 конструкции A.M. Микулина). Выпуск таких моторов в нашей стране завершился уже шесть десятилетий назад, и найти работоспособные образцы или запчасти для них практически нереально.

Один из трех отреставрированных в «Русавиа» бипланов По-2 и раритетный мотор M-11, применяемый на таких машинах

Поэтому большинство самолетов данных типов (в т.ч. и копии-реплики) приходится оснащать близкими по конструкции и характеристикам американскими моторами «Аллисон» V-1710 мощностью 1250- 1325 л .с. Примечательно, что выпуск «Аллисонов» также прекратился уже более 60 лет назад, однако на складах в США еще остается в работоспособном состоянии достаточное для нужд авиареставраторов количество этих моторов. Стоит заметить, что V-1710 стал в свое время самой массовой и фактически единственной моделью американского авиадвигателя жидкостного охлаждения для истребителей второй мировой войны. В период с 1931 по 1948 гг. было изготовлено в общей сложности более 70 тыс. таких моторов, применявшихся, в частности, на таких знаменитых истребителях, как

Р-38 «Лайтнинг», Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», Р-40 «Киттихок» и «Томахок», Р-51 «Мустанг» и многих других. Бережно сохраненными в США «Аллисонами» укомплектованы все летающие сегодня раритетные американские истребители времен второй мировой войны, а также восстановленные в Новосибирске МиГ-3 и построенные в Оренбурге копии Як-ЗМ. Такой же мотор планируется установить и на реставрируемый сейчас в Новосибирске Ил-2.

А вот на двух МиГ-3, восстанавливаемых в ООО «Русавиа», предполагается применить «родные» моторы АМ-35А (или модифицированные АМ-38). Как сообщили «Взлёту» в компании, специалисты «Русавиа» ведут работы по реставрации и доведению до летного состояния таких двигателей, найденных на месте падения «МиГов» и Ил-2.

Также «родными» моторами - пятицилиндровым и звездообразными М -11 конструкции А.Д. Швецова мощностью 100 л.с. - оснащаются и несколько летающих ныне По-2: выпуск таких двигателей продолжался немного дольше, до 1953 г., и они долгое время применялись на огромном количестве легких и спортивных самолетов самых разных типов.

По-хорошему, все процедуры, начиная от поиска останков летательных аппаратов до реставрации и сертификации отреставрированных машин, должны находиться непосредственно в «цепких руках» государственных регулирующих органов. Однако на деле все далеко не так.

По словам Ярослава Ливанского, командира отряда «Авиапоиск», занимающегося поиском погибших самолетов в Приморском крае, каждый погибший самолет списывался из состава войск. Поэтому, несмотря на то, что обломки машин времен войны пролежали в земле много более 40 лет и по федеральному закону «Об объектах культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации» могут быть включены в реестр объектов культурного наследия, никто фактически ими не занимается. Останки самолетов находят лесорубы, лесники и местные жители, после чего сдают их на металлолом. «Из-за такого подхода мы лишились мотора от найденного местными жителями бомбардировщика СБ, который нам сначала предложили выкупить за две бутылки водки и 2000 руб., а затем разрезали его газовой горелкой и сдали на металлолом, -рассказал корреспонденту «Взлёта» г-н Ливанский. - Ситуация с принадлежностью останков нас угнетает. Формально законы есть, но они не соблюдаются».

Сегодня на сопках и в других труднодоступных местах Приморского края, по информации Ливанского, должны находиться останки нескольких сот самолетов времен второй мировой войны, хотя часть из них уже могли бесконтрольно растащить местные жители. «Согласно актам списания, находящимся в Центральном военно-морском архиве (т. Гатчина Ленинградской обл.) только авиация Тихоокеанского флота с 1941 по 1945 гг. потеряла порядка 120-140 самолетов», - говорит глава «Авиапоиска».

Не до конца понятен с законодательной точки зрения и сам процесс реставрации. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» начальник технического отдела ООО «Реставрация-Интеграл» Юрий Комаров, «ситуация с движимыми памятниками еще более запутана, чем с недвижимыми». По его мнению, основное условие успешного осуществления любого вида деятельности на объекте, каким бы штучным он ни был, - соблюдение технологических процессов и правил, что в свою очередь, регламентируется правовыми нормативными документами, устанавливающими единые государственные нормы (стандарты), как это и предусмотрено Конституцией РФ (ст. 71). Но поскольку в положениях о Министерстве культуры России и подведомственной ему Росохранкультуре отсутствует ответственность этих федеральных органов исполнительной власти за создание нормативной базы по реставрации памятников истории и культуры, то вывод пришлось делать Президенту РФ Дмитрию Медведеву: 18 сентября 2009 г. на совместном заседании президиума Государственного Совета и президиума Совета по культуре и искусству в Великом Новгороде он сказал: «В настоящее время правовая база, необходимая для регулирования отношений, возникающих в области сохранения, использования, популяризации и государственной охраны объектов культурного наследия, фактически отсутствует».

Чрезвычайно важны также правовые аспекты летных испытаний и сертификации восстановленных самолетов. Отреставрированные военные самолеты получают сертификат летной годности как гражданские воздушные суда единичной постройки. Для этого им необходимо пройти техническое освидетельствование в специальном центре, получить разрешение на полеты, а затем - комплексное заключение о летной годности. Ресурс назначается техническим центром по сертификации на основании расчетных и экспериментальных оценок. По словам главы «Авиареставрации» Владимира Бернса, восстановленным в его компании боевым машинам 30-40-х гг. назначается ресурс до 700 часов или 12 лет эксплуатации, в то время как реально в ходе Великой Отечественной войны самолеты редко когда «жили» дольше 30-50 часов.

Для испытаний отреставрированных самолетов привлекаются опытные летчики. Так, 11 из 14 самолетов, восстановленных новосибирским ЗАО «Авиареставрация», в т.ч. все И-15бис, И-153 и МиГ-3, поднял в воздух старший летчик-испытатель (а ныне Генеральный директор) ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» Владимир Барсук. Кроме того, в испытаниях И-16 участвовал летчик-испытатель СибНИА Андрей Хлюстин (погиб в 1996 г. на самолете «Вильга») и летчик-инструктор новосибирского аэроклуба РОСТО Сергей Дадыкин, проводивший также полеты на

И- 15бис, И-153 и ДИТ. В 2007 г. к полетам на МиГ-3, а затем и на И-16 присоединился также летчик-испытатель СибНИА Игорь Мосейкин. Испытания всех восстановленных «Авиареставрацией» боевых машин проводятся в Новосибирске.

Говоря о бюрократических препонах со стороны государственных регуляторов в деле восстановления крылатых машин, Владимир Бернса отмечает в первую очередь «волокиту при оформлении летной годности». Но главный, на его взгляд, «препон-парадокс» заключается в том, что как только раритетный самолет получит государственную регистрацию, так