«Якутия» укрепляет позиции

По данным Международной ассоциации воздушной транспорта (IATA) спад объемов перевозок воздушным транспортом в прошлом году стал самым большим за всю послевоенную историю мировой гражданской авиации. В этих условиях авиакомпания «Якутия» закончила 2009 г. с ростом и продолжает наращивать операционные показатели. Обозреватель «Взлёта» Артём Кореняко недавно вновь встретился с первым заместителем генерального директора ОАО «Авиакомпания «Якутия» Павлом Удодом, чтобы узнать, благодаря чему авиакомпания и в 2010 г. продолжает увеличивать свое присутствие на рынке, зачем в Якутске состоялась конференция по эксплуатации самолетов Ан-140, и как дальше будет развиваться компания.

Павел Викторович, был ли 2009 г. успешным для «Якутии»? Какие меры предпринимал менеджмент компании для минимизации влияния кризиса?

2009 г. был самым непростым, а если быть точным в определениях, то рекордно убыточным для всех перевозчиков. Но «Якутии» удалось сохранить свои позиции, наблюдался рост. Основная причина этого - реализация планов по развитию сети дальневосточных маршрутов, которые мы начали вводить еще в 2008 г. Благодаря этому экономические показатели авиакомпании «Якутия» по итогам 2009 г. оказались в плюсе. Что касается объемных показателей, то, на наш взгляд, они выросли довольно серьезно - как по перевозке пассажиров, так и по грузопотоку. Коэффициент занятости пассажирских кресел немного снизился в связи с заменой Ту-154М на самолеты «Боинг» 757, пассажировместимость которых больше. Вторым слагаемым положительной динамики по итогам прошлого года стал рост операционных показателей на наших региональных маршрутах. Мы открыли несколько новых направлений на Дальнем Востоке: Хабаровск - Магадан, Хабаровск - Магадан - Анадырь, Хабаровск - Петропавловск-Камчатский. Также появилось несколько новых маршрутов внутри Республики Саха (Якутия). Последнее стало возможным благодаря приобретению двух самолетов Ан-140-100.

Беспокоит ли Вас факт падения цен на авиабилеты? Каким Вам видится рынок авиаперевозок РФ в сложившихся реалиях?

Вторая половина прошлого года сопровождалась значительным снижением средней величины тарифа на воздушных линиях. По этой причине в последние месяцы 2009 г. и в начале 2010 г. наблюдался рост авиаперевозок. Цифровые показатели этого периода требуют внимательного анализа. Во-первых, потому что данный рост показан к минимальным цифрам 2008 г., когда было максимальное падение. Во-вторых, изменилась тарифная политика авиаперевозчиков. Сменившаяся политика была вынужденной, т.к. на рынке присутствовали избыточные провозные емкости. Подобное происходило и на дальневосточных маршрутах. Порой можно было улететь из Москвы в Иркутск и обратно по цене 5 тысяч рублей, что дешевле, чем совершить перелет из Москвы в Сочи, хотя продолжительность дальневосточных рейсов больше. Если говорить о Дальнем Востоке, то нам и многим другим авиакомпаниям помогло принятие решения о субсидировании перевозок на Дальний Восток. Данный рынок, на наш взгляд, претерпел наименьшее падение, поскольку эта программа реально заработала. Перевезено было около 130 тыс. пассажиров. Мы оказались на втором месте, обслужив порядка 33 тыс. пассажтиров. В этом году эта программа уже стартовала. Спрос на такие перевозки очень высок, люди стали более информированы. Я думаю, что в текущем году по данной программе будет перевезено гораздо больше людей.

Какие основные проблемы, по Вашему мнению, будут испытывать авиакомпании Российской Федерации в текущем году?

Многие говорят о том, что кризисные явления в авиации пошли на спад. Мы с этим не согласны. У компаний сегодня крайне мало оборотных средств, а у большинства их просто не хватает. Тарифы на перевозку, действующие на большей половине воздушных линий, показывают, что их эксплуатация убыточна для всех авиакомпаний. Мы все стараемся максимально снижать издержки, но бесконечно это делать невозможно, потому что существуют определенные цены в аэропортах, на авиатопливо, на аэронавигационные услуги. Не снижая финансовую нагрузку на расходы авиакомпаний, уже практически невозможно достичь положительного эффекта. Тем не менее, в сегменте, где работает авиакомпания «Якутия» - это дальневосточные маршруты и региональные направления, - продолжает действовать программа субсидирования тарифов, государство поддерживает эти воздушные линии, финансирование увеличивается. Подписав контракт с Росавиацией и анализируя все эти маршруты, просчитывая экономический эффект и пассажиропоток, мы надеемся в текущем году сохранить свои позиции. За первые три месяца этого года у авиакомпании наблюдается достаточно уверенный рост, объемные показатели по итогам января-марта у нас выросли на 20% по отношению к аналогичному периоду 2009 г. В целом 2010 г. мы планируем закончить примерно с 15-процентным ростом.-

Исходя из этого, как в 2010 г. будет развиваться ваш парк воздушных судов?

«Якутия» продолжает обновлять свой воз-душный флот. В феврале текущего года мы получили пятый самолет «Боинг» 757. В мае получаем «Боинг» 737-800. А чуть позже еще два - моделей 737-700 и 737-800. Все перечисленные самолеты мы берем по программе операционного лизинга. Кроме того, мы продолжаем обновлять парк региональных самолетов. Для нас это является приоритетом. Нами подписан твердый контракт с компанией ЗАО «Сбербанк Лизинг» на поставку двух самолетов Ан-140-100, произведенных в Украине. Первый из них уже готов, второй поступит летом этого года. Также мы продолжаем переговоры с самарским заводом «Авиакор» на поставку шести новых самолетов Ан-140-100 российской сборки. Но здесь, к сожалению, сроки поставок пока не определены.

В конце февраля 2010 г. в Якутске прошла конференция «Опыт эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Проблемы и пути их решения», список участников которой был очень представительным. Зачем она проводилась и каковы ее итоги?

В конференции принял участие широкий круг заинтересованных лиц: представители федеральных авиационных властей, исполнительной власти Республики Саха (Якутия), федеральных структур на территории Якутии, представители авиационных заводов и конструкторских бюро, авиационных предприятий и авиакомпаний. Это была практическая конференция по опыту эксплуатации самолета Ан-140. Эксплуатируя данный тип самолета три года, мы хотели еще раз обратить внимание всех участников мероприятия, что самая главная проблема российской гражданской авиации заключается сейчас в упадке региональных перевозок, которую можно разрешить только консолидированными действиями. По итогам конференции мы провели пленарное совещание, где семь участников подписали протокол. Это оба завода-производителя, АНТК им. O.K. Антонова, производитель двигателей ОАО «Мотор Сич», ФГУП «ГосНИИ ГА», авиакомпания «Якутия» и Росавиация в лице ее руководителя Александра Васильевича Нерадько. Подписанный документ мы считаем практическим выводом конференции, который определяет конкретные мероприятия, касающиеся производства и эксплуатации самолета Ан-140. В нем прописано, что, кому и в какие сроки необходимо сделать. Безусловно, это не исчерпывающие действия с точки зрения налаживания идеального производства самолета и условий его эксплуатации. Но решения данного протокола позволят значительно упростить многие процедуры в вопросах технической эксплуатации. В том числе в вопросах его поставки, интенсификации производства, и, что немаловажно, в вопросах снижения барьеров с точки зрения кооперации предприятий России и Украины.

Стоит ли ожидать после проведения конференции какого-либо прорыва в программе Ан-140? Будут ли конференции по данному типу регулярными или разовой встречи пока достаточно?

Если вспомнить ситуацию трехгодичной давности, когда мы получали самолет Ан-140, то было много скепсиса по отношению к нему. Сейчас из числа заинтересованных в развитии региональной авиации мы не видим ни одного человека, ни одного нашего партнера негативно настроенного по отношению к данному типу воздушных судов в целом и к его эксплуатации в частности. Все понимают, что самолет необходим и востребован, что он отвечает всем заявленным параметрам. Главное сейчас для успеха этого самолета - консолидация усилий участников процесса по присутствию его на рынке в виде серийно производимого самолета, а не штучных экземпляров.

Что касается последующей регулярности таких конференций, то, как правило, мы стараемся проводить такие системные мероприятия не реже, чем один раз в три года. Подобные конференции должны нести четко выраженную цель, смысловую нагрузку.

Три года эксплуатации любого самолета - это, как правило, некий рубеж. Де-факто сегодня можно сказать, что мы обеспечили налет Ан-140 на уровне зарубежных образцов. ГосНИИ ГА представил в подтверждение этого хороший доклад, в котором сравнивается эксплуатация самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия» и эксплуатация самолетов ATR в других российских авиакомпаниях. Наш налет оказался выше, а наработка на отказ практически соответствует всем мировым стандартам. Мы подходили к этому самолету очень внимательно, сделали много доработок, направили более двухсот рекламаций, из которых более 170 были воплощены в виде технических решений. Это огромная кропотливая работа. Но есть такие вещи, которые нам одним с производителем сделать невозможно. Поэтому мы справедливо надеемся на то, что прошедшая в Якутске конференция консолидирует усилия.

На авиасалоне МАКС-2009 авиакомпания «Якутия» подписала соглашение о поставке двух SSJ100, после чего Вы сообщили, что намерены подписать твердый контракт не позже конца 2009 г., а уже в первом квартале 2010 г. должно начаться финансирование сделки. Все идет по плану?

Работа ведется не совсем по плану. Финансирование сделки должно начаться в этом году. Мы согласовываем параметры контракта, касающиеся полного описания требований к самолету. Авансы за оба самолета в сумме 160 млн руб. утверждены в бюджете республики на 2010 г.

Когда вы ожидаете первый лайнер и начнете подготовку пилотов и техников на данный тип самолета?

Срок поставки самолета определен на четвертый квартал 2011 г. Пока мы ориентируемся на этот срок. Сейчас активно прорабатывается вопрос подготовки летного состава и технического персонала. Думаю, что подготовка начнется осенью этого года.

Сколько Ту-154М остается в летнем расписании? Какова стратегия вывода этих самолетов из вашего авиапарка?

Мы хотим эксплуатировать их как можно меньше. В расписании лета 2010 г. будет эксплуатироваться пять самолетов Ту-154М и семь самолетов «Боинг» 757 и 737NG. Пока мы вынуждены использовать Ту-154, поскольку нашим планам по эксплуатации в летний период большего числа «Боингов» версии NG не суждено было сбыться. Как это ни странно, в связи с экономическим кризисом самолеты маленьких типоразмеров, особенно NG, наиболее востребованы. На рынке сейчас легко доступны только большие самолеты. И наши договоренности с некоторыми партнерами сдвинулись к осеннему периоду. Поэтому два самолета, которые мы собирались получить после мая, прилетят к нам только в октябре.

Какие планы в ближнесрочной перспективе у авиакомпании «Якутия» по развитию внутренних и международных маршрутных сетей?

Наша внутренняя сеть будет продолжать развиваться по направлениям полетов на восток, в центральную часть и на юг. Весной этого года мы открыли новое направление Анадырь - Москва. По согласованию с администрацией Чукотки откроем рейс Певек - Москва. Кроме того, мы продолжаем полеты на наших традиционных маршрутах. Если говорить о международных направлениях, то наибольшее их количество открывается из нашего краснодарского филиала. Мы открываем регулярный рейс Краснодар - Париж. Этот рейс выполняется на регулярной основе поскольку мы получили статус назначенного перевозчика. Также начинаем осуществлять рейсы из Краснодара в Прагу. В Якутии мы традиционно продолжаем выполнять полеты в Китай и Корею. В летнем сезоне откроем несколько новых чартерных направлений. В них мы ранее выполняли эпизодические полеты, но сейчас будем их интенсифицировать. Например, это город Шаньхайгуань, аэропорт которого был специально построен к олимпиаде в Пекине.

В связи с развитием краснодарского филиала планируется ли в Южном федеральном округе развитие региональных перевозок в преддверии сочинской олимпиады?

Планируется, но я бы не связывал это с олимпиадой, хотя ассоциация напрашивается. Самолет Ан-140-100, который мы сейчас получаем на Украине, направляется прямо в Краснодар и начинает летать всего на одном маршруте Краснодар - Сочи два раза в день.

Рейс Краснодар - Сочи будет субсидироваться краевым правительством?

У нас подписано соглашение с администрацией Краснодарского края сроком на 5 лет еще в 2007 г. и будет действовать до 2012 г. В этом соглашении основной акцент сделан на маршрут Краснодар - Сочи, но в нем также указаны и другие воздушные линии внутри региона. Бюджетная политика и законодательство так устроены, что когда такие соглашения заключаются, проводятся конкурсы с поставщиками услуг. И компании, которые заявлялись на этих маршрутах с большими типами воздушных судов, несли затраты и убытки. Поэтому наш Ан-140 здесь пришелся весьма кстати и в этом году мы начнем внутрирегиональные полеты в Краснодарском крае.

Существует ли конкуренция на внутрирегиональных маршрутах в Республике Саха (Якутия)?

В Якутии, как ни странно, достаточно серьезная конкуренция на внутрирегиональных маршрутах. Кроме республиканских авиаперевозчиков - таких, как «Полярные авиалинии» и «Мирнинское авиапредприятие», тут активно работают авиакомпании «Катэкавиа» и «ИрАэро», выполняющие значительный объем перевозок. Республика Саха (Якутия) - это привлекательный регион для региональных авиакомпаний. Здесь сохранились аэропорты и сеть маршрутов. Многие линии поддерживаются не только правительством Республики Саха (Якутия) но и федеральным. Достаточно высокая тарифная политика, отсутствие альтернативных видов транспорта привлекают в наш регион и других авиаперевозчиков. Поэтому ниша внутрирегиональных перевозок пустой не будет никогда.

Как складываются ваши взаимоотношения с аэропортом Якутска? Насколько вам там удобно?

Честно говоря, тесновато. В среднем аэропорт «Якутск» обслуживает 500-600 тыс. пассажиров в год. Из этого потока авиакомпания «Якутия», к примеру, в прошлом году, перевезла более 330 тыс. пассажиров. Сегодня возможности аэропорта ограничены. Он, конечно, колоссально загружен. Тем более что он имеет ярко выраженную сезонность и ограниченность работы в светлое время суток зимой. Таким образом, климатические условия и особенности местоположения накладывают свои отпечатки. В этом году началось строительство нового терминала аэропорта «Якутск». Этот план рассчитан на два года, и в июле 2012 г. у аэропорта «Якутск» должен быть новый аэровокзал. Мы очень на это надеемся и верим. Это значительно расширит возможности аэропорта и еще более упрочит наши позиции в нем.

Следит ли менеджмент «Якутии» за своим местом среди других авиакомпаний РФ? Есть ли у вас планы по вхождению авиакомпании в первую десятку авиаперевозчиков страны?

Все наши планы рассчитаны на поступательное развитие. Основная наша цель - региональные перевозки на северо-востоке Дальневосточного федерального округа, связывающие практически все города, что сегодня в основном уже выполнено. Якутск связан прямым воздушным сообщением практически со всеми городами Дальнего Востока и Сибири. Кроме того, мы продолжаем развивать перевозки с Дальнего Востока в центральные и южные регионы страны. Это основные потоки отдыха наших людей, которые выезжают, и их поездки поддерживаются в т.ч. бюджетным финансированием по «Закону о Севере». Мы поставляем здесь конкурентоспособный качественно-надежный продукт. Что касается рейтинга отечественных авиаперевозчиков, то, конечно, «Якутия» за ним следит. Мы хорошо понимаем развитие своего региона, видим как развивается Республика Саха (Якутия) и Дальний Восток. Думаю, что наши сегодняшние позиции мы будем сохранять.