ВЗЛЕТНАЯ ПАЛУБА

Изменение геополитической обстановки, вызванное развалом СССР, а также переориентация ряда бывших социалистических стран на вхождение в блок НАТО создает для нашей страны целый ряд пока еще не решенных проблем. В данных условиях огромная ответственность возлагается на вооруженные силы. Армия уже не может оставаться такой, какой она была на протяжении последних десятилетий. Почти каждому здравомыслящему гражданину становится ясно, что требуется переход на новый качественный уровень профессиональной подготовки. Что стоят в нынешних условиях тысячи новейших танков, если военнослужащие срочной службы практически не умеют ими управлять? Кому нужны самые лучшие в мире самолеты типа Су- 27, если налет пилотов сократился до неприемлемого уровня. Как можно вести разговоры об использовании сверхманевренности истребителей в воздушном бою, если во всей стране лишь несколько гражданских лет чиков-исп ытате- лей в совершенстве освоили новые типы летательных аппаратов.

К счастью, в настоящий момент глобальный военный конфликт на.ч не угрожает, однако локальные войны, возникающие на границах нашей Родины вызывают обоснованную тревогу. Естественно, спокойствие и целостность государства во многом будет определяться мощью и боеспособностью Армии и Флота.

Да, наша страна переживает глубокий экономический кризис, но уже сейчас видны пути выхода из него. Это в том числе и реформа армии. Тяжелейшее положение, в котором оказалась наша «оборонка», не привело к ее полному краху. Мало того, продолжаются работы над созданием новейшей боевой техники. В конце прошлого года мы были свидетелями рождения нового танка Т-90 и суперистребителя «Беркут», продолжается строительство подводного ракетного крейсера «Юрий Долгорукий» – головного в новой серии.

Но не следует забывать, что техникой, даже самой совершенной, должны управлять люди, а в процессе обучения не грех воспользоваться и чужим опытом. Сегодня мы хотим предложить вашему вниманию довольно необычный материал об организации полетов с авианосцев ВМС США. Актуальна ли эта тема? По-видимому, да. В настоящий момент наш флот располагает единственным кораблем подобного класса. Однако, здравый смысл подсказывает, что для нашей страны, имеющей протяженные морские границы, наличие в обозримом будущем плавучих аэродромов на всех флотах настоя- тельно необходимо. Но кто знает, сколько до этого момента пройдет времени? Доживут ли то того момента специалисты, которые начинали нашу авианосную программу? Кто передаст следующему поколению бесценный опыт? Именно поэтому мы обратились к одному из ведущих специалистов авиации ВМФ бывшего СССР, военному летчику-испытателю, полковнику в отставке Анатолию Михайловичу Артемьеву, который в свое время внимательно изучал опыт наших заокеанских коллег.

Не будем загадывать, сколько еще пройдет лет, но возможно, что кто-либо из молодых людей – читателей нашего журнала вспомнит о данной статье и вновь обратится к ней, уже будучи специалистом или офицером флота великой России.

Характерной особенностью авианосной авиации, отличающей ее от других родов и видов вооруженных сил, является способность выполнять боевые задачи с авианосцев, маневрирующих в открытом море и зонах их боевого предназначения. После выполнения задач палубные самолеты должны отыскать в море авианосец и осуществить посадку для подготовки к последующим вылетам.

Это довольно сложная задача, и доступна далеко не каждому летчику. Отыскать в море эту плавающую «почтовую марку», как в шутку называют авианосец летчики морской авиации США, выполнить точный расчет и посадку на палубу требует значительных волевых усилий и высокого профессионального мастерства. Особенно сложна посадка на авианосец ночью и в сложных метеоусловиях.

В 1966 г. во время войны во Вьетнаме группа специалистов авиационной медицины провела исследование, в результате которого был сделан ошеломляющий вывод: пульс и частота дыхания летчиков при выполнении посадки на палубу ночью были гораздо выше, чем когда они находились над территорией Северного Вьетнама под обстрелом средств противовоздушной обороны.

Умение выполнять взлет с катапульты и посадку с помощью аэрофинишера на палубу движущегося авианосца – предмет особой гордости летчиков авиации ВМС США. Символом летчика палубной авиации является посадочный гак. В Соединенных Штагах ежегодно устраиваются слеты лучших летчиков авианосной авиации, на которых вручаются награды и призы за максимальное количество посадок с аэрофинишером. Летчик, выполнивший 100 посадок на авианосец, объявляется «Центурионом». Авиаэскадрилья, сделавшая за год наибольшее количество посадок на палубу среди эскадрилий авиакрыла, награждалась призом «Золотой Гак». В настоящее время в морской авиации США служат отдельные летчики, сделавшие по 1000 и более посадок на палубу.

Безусловно, сложность полетов с авианосцев заключается не только в посадке. Современный авианосец – это подвижный аэродром со всеми необходимыми средствами обеспечения полетов самых различных типов летательных аппаратов. Однако авианосец имеет свои характерные особенности и значительно отличается от сухопутного аэродрома, прежде всего, тем, что он подвижен, не имеет постоянного курса взлета и посадки, взлетная палуба подвержена качке, габариты палубы, ангаров, подъемников и других вспомогательных помещений налагают определенные ограничения на условия взлета, посадки, подготовки к вылету, ремонта и хранения размещенных на авианосце летательных аппаратов и средств материально-технического обеспечения.

Несмотря на то, что американские суперавианосцы с ядерной силовой установкой имеют общую длину полетной палубы до 332 м, взлет и посадка современных сравнительно тяжелых реактивных самолетов( кроме вертикально взлетающих) возможны только с помощью специальных взлетно-посадочных устройств катапульт и аэрофинишеров.

Авианосцы типа «Нимитц» несут на себе около сотни самолетов и вертолетов различного назначения, объединенных, как правило, в авиационные крылья. Типовой состав авиакрыла следующий:

– 2 истребительных эскадрильи (24 F/A-18 «Хорнет» или F-14 «Томкэт»);

– 2 эскадрильи легких штурмовиков (28 А-7 «Корсар» или F/A-18);

– 1 эскадрилья средних штурмовиков (12 А-6 «Интрудер»);

– 1 противолодочная эскадрилья (10S-3A «Викинг»);

– 1 вертолетная противолодочная эскадрилья (8SH-3 «Си Кинг»);

– отряд радиоэлектронной борьбы и РТР (4 ЕА-6В «Проулер»);

– отряд танкеров-заправщиков (4 К А-6 «Интрудер»);

– отряд самолетов ДРЛО (4 Е-2 «Хокай»).

На авианосцах имеются также палубные военно-транспортные самолеты и вертолеты аварийно-спасательной службы, не входящие в состав авиакрыла и приписанные к авиационной боевой части корабля.

Экипаж таких авианосцев составляет 6300 человек, из которых около 3000 связаны непосредственно с выполнением полетов или их обеспечением. Авианосец типа «Нимитц» несет запас горюче-смазочных материалов около 11 000 т. В его погребах находится огромное количество авиационного боеприпаса до 30 различных видов, которое нужно хранить, готовить и подвешивать иод самолеты в кратчайшие сроки.

Ввиду ограниченности пространства самолеты на полетной и ангарной палубах устанавливаются очень плотно друг к другу, по выражению американцев, – «подобно сардинам в банке». Это требует повышенного внимания и большой ответственности регулировщиков, водителей тягачей и других лиц палубной команды. Кроме самолетов и вертолетов, на палубе постоянно находится большое количество наземных подвижных средств обеспечения, так называемых «желтых механизмов» (выкрашенных в желтый цвет). Например, на современном авианосце имеется:

– большой самодвижущийся подъемный кран;

– 20-25 самолетных тягачей, получивших прозвище «мул»;

– 9-10 подвижных компрессоров;

– 10 гидравлических лебедок;

– 9-11 прицепов с жидким кислородом;

16 тяжелых прицепов для транспортировки двигателей и хвостовых секций самолетов для их ремонта;

– 10-12 автопогрузчиков.

Все это обслуживается в период выполнения полетов личным составом боевых частей авианосца и размещенного на нем авиакрыла. Самой многочисленной но своему составу боевой частью является авиационная БЧ, которая занимается перемещением самолетов на ангарной и полетной палубах, заправкой их горюче-смазочными материалами, обслуживает катапультные, аэрофинишерные устройства, оптическую систему посадки, систему телевизионного контроля взлета-посадки и другие связанные с полетами механизмы. В состав БЧ входит 500-650 человек, из которых большинство работает на полетной и ангарной палубах. Для облегчения управления и контроля за работой личный состав авиационной БЧ и авиаэскадрилий одет в шлемы и фуфайки различных цветов, соответствующих назначению и выполняемым функциям специалистов. Из-за сильных шумов на верхней палубе (достигающих 140 децибел) используется язык жестов и знаков. Некоторые сигналы, подаваемые летчику рулящего самолета, очень ответственны, поэтому сложны по форме и напоминают своеобразный «танец». Когда вся эта разноцветная масса людей и механизмов приходит в движение, палуба авианосца становится похожей на цирковую арену.

Задержки или неожиданные неисправности в работе элеваторов и других вспомогательных средств нарушают общий ритм и могут привести к срыву выполнения плановой таблицы полетов. Несмотря на покрытие нескользящей абразивной краской, мокрая и засаленная палуба бывает причиной частых задержек при маневрировании самолетов, а порой даже тяжелых аварий. Неожиданный маневр авианосца и создание крена кораблю может повлечь за собой столкновение незакрепленных в данный момент и оставленных без присмотра самолетов.

Авиационное крыло, размешенное на авианосце, выполняет самые различные боевые задачи. Сюда входит нанесение бомбош гурмовых ударов по морским и береговым целям, поиск и уничтожение подводных лодок, минирование военно-морских баз и портов, противовоздушная оборона, воздушная разведка, создание радиолокационных помех, дальнее радиолокационное обнаружение, вертолетное траление, дозаправка топливом в воздухе, аварийно-спасательные работы и другие задачи. За сравнительно короткий промежуток времени авианосец выпускает и принимает самолеты и вертолеты различных типов, имеющие различный полетный вес и вариант боевой нагрузки. Поэтому планирование, обеспечение и выполнение полетов на авианосцах – процесс более сложный и трудоемкий, чем на береговых авиабазах.

«Мозгом» любого авианосца является оперативная боевая часть.

Оперативная БЧ планирует, организует и обеспечивает выполнение всех боевых и учебных задач, поставленных кораблю и размещенным на нем авиаподразделениям. В состав оперативной БЧ входят дивизионы:

– боевого управления;

– управления авиацией;

– службы погоды;

– автоматизированной обработки данных оперативно-тактической разведки;

– ремонта радиоэлектронной аппаратуры и другие.

Непосредственное управление полетами авиации осуществляют три центра на корабле:

– центр боевого управления;

– центр управления воздушным движением (ЦУВД);

– командно-диспетчерский пост (КДП).

Центр боевого управления занимается группами самолетов, выполняющих тактические задачи, и координирует их действия с действиями других ударных групп в воздухе и на море. Он обеспечивает командование и боевые посты авианосца информацией о тактической обстановке.

Центр управления воздушным движением является основным командным пунктом авиации на авианосце. Он отвечает за планирование, обеспечение и выполнение полетов, а также управление всеми самолетами в воздухе, кроме тех, которыми руководит ЦБУ.

ЦУВД состоит из двух секций:

– оперативной (Air Ops );

– управления заходом на посадку (Carrier Control Approach).

Оперативная секция – это «нервный центр» авиационного крыла, размещенного на авианосце. Эта секция составляет план полетов авиакрыла на каждые сутки, обеспечивая летный состав навигационными каргами, справочниками, всей необходимой информацией в период выполнения полетов, постоянно следит за местоположением корабля, рассчитывает пеленги и расстояния до ухода самолетов на запасные береговые аэродромы, ведет учет времени взлетов и посадок. Оперативная секция действует также, как центр по координации поисково-спасательных операций.

Секция управления заходом на посадку (ССА) управляет всеми полетами, как улетающими, так и прилетающими в радиусе 50 миль от авианосца. Управление осуществляется диспетчерами с помощью УКВ радиосвязи и электронных средств.

Третьим местом, откуда осуществляется руководство полетами, является КДП (Primary Flight Control). С КДП командир авиационной боевой части авианосца – «авиабосс», как его уважительно называют, руководит взлетом, посадкой и работой всех дивизионов своей БЧ. В простых метеоусловиях «Босс» управляет полетами в зоне авианосца (радиусом до 3 миль). На самом последнем этапе захода на посадку, когда летчик видит авианосец или луч оптической системы, управление переходит к офицеру визуального управления посадкой – LSO. Он находится на специальной площадке в корме, на левом борту и помогает предупредить возможные ошибки при выполнении самого сложного элемента полета для летчиков палубной авиации. Функции LSO настолько ответственны, что есть необходимость остановиться на них подробнее в дальнейшем описании.

Исходя из основного предназначения авианосца, все командные должности, в той или иной мере связанные с авиацией, комплектуются квалифицированным летным составом. На современном авианосце офицеры с квалификацией летчика занимают следующие должности:

– командир авианосца;

– старший помощник командира;

– командир оперативной БЧ;

– командир авиационной БЧ;

– командир БЧ связи;

– начальник центра боевого управления (ЦБУ);

– начальник ЦУВД;

– начальник службы ремонта авиационной техники.

Почти во всех случаях заместители вышеуказанных командиров и начальников также имеют квалификацию летчика. Многие обладают довольно большим опытом летной работы и высоким уровнем подготовки. Например, командир учебного авианосца «Лексингтон» периодически выполняет полеты, проверяя лично правильность установки глиссады, условия захода и посадки для обучения курсантов.

С выходом авианосца в море полеты всех эскадрилий авиакрыла проводятся с большой интенсивностью. Как правило, летают 5-6 летных смен в неделю с одним выходным днем. Осмотр и все виды ремонта авиатехники (кроме капитального) выполняются непрерывно силами служб ремонта авиационной техники корабля и технического обслуживания авиатехники эскадрилий и отрядов крыла. На самолетах в установленные сроки проводятся регламентные работы, замена отдельных узлов и деталей; ремонт, проверка, калибровка всего оборудования, замена двигателей.

Многолетний опыт использования авианосцев дал возможность американцам отработать оптимальный вариант организации летных смен, которого стараются придерживаться не только при полетах на боевую подготовку, а также и в боевых условиях. Продолжительность летной смены, как правило, составляет 12 часов. Группы самолетов для выполнения заданий выпускаются и принимаются с цикличностью 1,5 часа. Всего за 12 часов получается 8 циклов. Для противолодочных самолетов установлен трехчасовой цикл, для вертолетов -1,5 часа. В период участия в учениях по поиску подводных лодок противолодочная авиация летает круглосуточно в течение 7- 10 дней.

Строгое выдерживание расчетного времени посадки имеет на авианосцах существенное значение, ибо опоздание или преждевременное прибытие нарушают цикличность летной смены и общую сложную организацию выпуска и приема самолетов.

За одну летную смену каждый летчик делает 1-2 полета. В среднем один учебный полет истребителя, штурмовика, вертолета длится 1,5 часа, противолодочного – 3 часа.

В период отработки авианосцами США задач в составе передовых групп ВМС 6-го и 7-го оперативных флотов общий налет эскадрильи в месяц составляет 370-578 часов. Если допустить, что в авиаэскадрилье имеется 10 исправных самолетов на каждую летную смену, то налет на самолет в месяц составит 37-58 часов. Эскадрильи ПЛА налетывают несколько больше. Например, поданным американской печати, эскадрилья VS-21 (10 самолетов S-3A «Викинг» на авианосце «Кеннеди» за 17 дней налетала 541 час. В 1975 г. за 6 месяцев плавания на авианосце «Кеннеди» в Средиземном море истребительная эскадрилья VF-32 имела на каждого летчика по 180 часов налета и по 75 посадок с аэрофинишером. Все вышеуказанные нормы налета отмечаются в американской печати как рекордные. В боевых условиях интенсивность полетов увеличивается. Однако, больше двух боевых вылетов с авианосца за смену выполнять не разрешается. Во время ведения боевых действий во Вьетнаме с авианосца «Энтерпрайз» было совершено рекордное количество вылетов в день – 211, из них боевых вылетов – 177.

Каждая эскадрилья, размещенная на авианосце, имеет свое помещение для дежурных экипажей – «Рэди рум» («readi room»), которое является местом всей трудовой и общественной жизни подразделения. Рядом с «рэди рум» расположены помещения штаба эскадрильи и службы технического обслуживания авиатехники. Американцы считают, что изолирование эскадрилий на корабле ведет, с одной стороны, к более тесному сплачиванию личного состава внутри подразделения, с другой – к усилению духа соревнования между различными эскадрильями крыла. В «рэди рум» проводится предварительная, предполетная подготовка, предполетный инструктаж; здесь же летный состав находится в ожидании вылета. Каждый член экипажа имеет откидное кресло с обозначением эмблемы эскадрильи, званием и фамилией летчика. Звание и фамилия летчика пишутся также на борту самолета, на котором он летает. По мнению командования, все это значительно повышает престиж и моральный дух летного состава.

В помещении для дежурных экипажей имеется табло, на котором выдается скорость и направление относительно ветра на полетной палубе, метеоусловия по маршруту и в районе цели, эшелоны полета для каждого экипажа. По внутренней телевизионной сети летчики видят обстановку на верхней палубе, взлеты и посадки других летчиков, а также свои посадки в период разбора полетов. Все эти устройства значительно облегчают и сокращают процессы постановки задачи на полеты, инструктажи и разборы.

На авианосцах имеется помещение разведывательного центра, где в период проведения больших учений осуществляется постановка задачи на полеты сразу нескольким эскадрильям. Предполетная подготовка экипажей начинается в день полетов за 1 час 45 минут до вылета в Объединенном Оперативно-разведывательном центре (ООРЦ), где до экипажей доводят метеорологическую обстановку, тактическую обстановку в районе цели, всю необходимую разведывательную информацию, организацию взаимодействия, порядок выполнения атаки и общие указания.

За 45 минут до начала полетов летный состав собирается в своих «рэди рум», где командиры и ведущие групп дают последние указания о порядке взлета, сбора, полета над целью, роспуска на посадку; доводят частоты, позывные, особые случаи и т. д. Летчик надевают снаряжение, весящее около 23 кг. В него входят:

– кислородный прибор;

– аварийно-спасательный комплект;

– спасательный жилет;

– антиперегрузочный костюм;

– ремни парашютной системы (парашюты хранятся в самолетах);

– портативная радиостанция;

– нож и пистолет;

– защитный шлем.

Штурманы и операторы берут в полет, кроме того, фото- и киноаппараты, магнитофоны, кодовые пакеты, штурманскую сумку. За 30 минут до взлета первого цикла поступает команда: «Занять места в кабинах!». Экипажи выполняют короткий предполетный осмотр матчасти, и летчики расписываются в контрольных листах техников самолетов. Команда на запуск двигателей подается за 15 минут до взлета.

Техники самолетов – это рядовой или старшинский состав, прошедший подготовку на береговых учебных базах. Техник является «хозяином» самолета, он контролирует все работы, выполняющиеся на самолете, проводит ежедневный и предполетный осмотры, выполняет несложный ремонт, моет, чистит и пришвартовывает самолет цепями к полетной и ангарной палубам. Он является как бы связующим звеном между летчиком и персоналом авиацион- но-технического обслуживания. Все вопросы, касающиеся обслуживания и ремонта, летчик решает через техника. В период выполнения полетов на палубе легко узнать техника самолета – он одет в коричневый комбинезон и. как правило, обвешан швартовыми цепями. (Фото 1).

Связь между летчиком и техником осуществляется с помощью зрительных сигналов. После запуска двигателей летчик по командам регулировщиков подруливает к катапульте. (Фото 2). Иногда сразу после выполнения посадки с аэрофинишером летчики вылезают из кабин и следуют на пункт сбора данных о выполнении задания, а техники самолетов самостоятельно заруливают на место стоянки, выключают двигатели и швартуют самолеты с помощью палубной команды.

Фото 1.

Фото 2.

В некоторых случаях летчики садятся в кабины на ангарной палубе и запускают двигатели в момент подъема на элеваторах, которые теперь на всех авианосцах расположены по бортам ( три – на правом и один – на левом). Такое расположение элеваторов сложилось в процессе эволюции и является, по мнению американцев, оптимальным. (Схема 1).

Схема 1. Атомный авианосец «Нимитц»

Прежде чем «выстрелить» самолет в воздух с помощью катапульты, на авианосце необходимо проделать тысячи довольно сложных и слаженных манипуляций силами всего личного состава корабля, однако самая ответственная и трудная роль ложится на плечи авиационной боевой части, о которой коротко было сказано выше. От авиационной БЧ во многом зависит боевая готовность корабля в целом. Темп выпуска самолетов на выполнение задания, а также обеспечение благополучной посадки целиком зависят от четкой и слаженной работы всех четырех дивизионов этой боевой части. Дивизионы имеют следующее обозначение:

V-1 -дивизион полетной палубы;

V-2 – дивизион катапульт и аэрофинишеров;

V-3 – дивизион ангарной палубы:

V-4 – дивизион ГСМ.

Условия работы личного состава авиационной БЧ являются, пожалуй, самыми трудными и опасными на корабле. С самого начала полетов и до их окончания палубные команды работают в условиях постоянного рева реактивных двигателей, ветра на палубе, достигающего скорости 17 м/с, высоких температур или осадков. Велик также риск быть сброшенным в море реактивными струями с двадцатиметровой высоты или втянутым во входное сопло двигателей, что не так уж редко случается в морской авиации США.

Дивизион полетной палубы V-1 начинает работу задолго до того, как все остальные займут посты по боевому расписанию для обеспечения полетов. Личный состав V-1 осматривает полетную палубу, проверяет надежность крепления самолетов и наличие тормозных колодок, соответствие расстановки самолетов последовательности вылетов согласно плановой таблице, наличие и готовность к действию противопожарного оборудования. Все палубные средства проверяются и подготавливаются к работе. После тщательной проверки оборудования по команде с КДП весь личный состав дивизиона и авиаэскадрилий крыла, связанный с обеспечением полетов, приступает к осмотру палубы в соответствии с существующей в авиации ВМС США программой FOD (Foreign Object Damage). Эта программа предусматривает ежедневный осмотр ВПП, рулежных дорожек и палуб для устранения посторонних предметов, могущих попасть во входное сопло двигателей. Осматривается каждый квадратный мегр полетной палубы. Убираются куски контровочной проволоки, гайки, болты и всякий мусор. Командование авиации ВМС относится к выполнению этой программы очень серьезно.

К моменту завершения очистки палубы от мусора с КДП раздается команда: «Экипажам занять места в кабинах, приготовиться к запуску! На палубе всем надеть и застегнуть защитные шлемы, опустить очки!» Пока личный состав надевает снаряжение, регулировщики (в желтых фуфайках и шлемах) собираются на посту управления полетной палубой для последнего инструктажа перед выпуском самолетов.

Офицер полетной палубы (командир дивизиона) отвечает перед командиром БЧ за перемещение самолетов на ангарной и полетной палубах. В соответствии с плановыми таблицами он составляет графики движения самолетов и вручает их на инструктаже регулировщикам. На посту управления полетной палубой и на КДП ведется строгий учет расстановки и движения самолетов. Каждый регулировщик должен точно знать порядок выруливания самолетов с места стоянки и распределения их по соответствующим катапультам. После инструктажа у офицера полетной палубы регулировщики инструктируют своих помощников (в синих фуфайках и шлемах), которые подсоединяют буксировочные водила, занимаются швартовкой, уборкой и установкой тормозных колодок. Вообще работа личного состава дивизиона V-1 связана в основном с физическим трудом. Достаточно сказать, что за летную смену каждый матрос, будь он на летной или ангарной палубе, поднимает в среднем до полутора тонн швартовых цепей, тормозных колодок и другого вспомогательного оборудования. (Фото 3).

Фото 3.

За несколько минут до взлета первой группы самолетов авианосец разворачивается против ветра и набирает ход. Руководитель полетов докладывает по радио время в минутах, оставшееся до вылета. Отсчет времени дублируется красными, желтыми и зелеными огнями, расположенными в разных местах на островной надстройке и на палубе. В этот момент взлетает аварийно-спасательный вертолет, обеспечивающий полеты. Обычно место взлета и посадки вертолетов находится на взлетном конце угловой палубы. Эти вертолеты американцы в шутку называют «ангелами». В составе экипажа спасательного вертолета обязательно находятся 1-2 хорошо обученных пловца-ныряльщика (обычно из состава парашютных укладчиков). Посадку на палубу вертолет выполняет по командам подготовленного матроса срочной службы – LSE (Landing Signal Enlisted). (Фого 4).

Фото 4.

После взлета самолетов первой группы на палубе готовится следующая группа. Когда все самолеты расставлены согласно плану, вновь подается команда экипажам занять места в кабинах для второго вылета. Цикл повторяется. К этому моменту начинается посадка самолетов первого вылета. Палубная команда переходит на угловую палубу и занимает места для приема самолетов. Занимают свои боевые посты пожарные и спасательные группы. Матросы надевают асбестовые костюмы и усаживаются на пожарный автомобиль.

Обычно интервал посадки днем выдерживается равным 40-60 сек, ночью – 60-90 сек. После остановки самолета тросом аэрофинишера «гаковый» матрос подбегает и отцепляет посадочный гак от троса. Иногда гак отцепляется самостоятельно. После этого летчик складывает плоскости и по сигналам регулировщика немедленно сруливает за линию безопасности. Выбравшись из кабины, летчик записывает замечания в контрольный лист. Если самолет имеет неисправность, его сразу же отбуксировывают на элеватор для опускания на ангарную палубу. Если самолет выполняет повторный вылет, техник с помощью палубной команды организует швартовку, заправку топливом и подвеску оружия.

Для всех дивизионов авиационной БЧ 12 -часовая летная смена удлиняется до 16 часов, а иногда и более, потому что после окончания полетов часто организуется работа по приему грузов и пополнению запасов на ходу корабля, в которой авиационная боевая часть принимает самое непосредственное участие.

Выпуск и прием самолетов обязанность дивизиона V-2. Дивизион V-2 обслуживает четыре паровые катапульты, четыре аэрофинишера, аварийный барьер типа «баррикада», оптическую систему посадки и телевизионную систему объективного контроля взлета- посадки самолетов. В его состав входят 5 офицеров и 120-130 человек матросов и старшин.

Личный состав дивизиона выполняет ежедневный осмотр, ремонт и регулировку всех взлетно-посадочных устройств. Каждая катапульта обслуживается командой, состоящей из 15-17 человек. На каждую пару катапульт(одна пара в носовой части авианосца, другая – на шкафуте) имеется один офицер катапульты, руководящий работой команд. Постоянно по крайней мере одна катапульта находится в полной боевой готовности.

Для лучшего понимания организации работы и функций, выполняемых личным составом дивизиона V- 2, есть необходимость прежде ознакомиться с взлетно-посадочными устройствами современного авианосца. Как уже было сказано выше, на авианосцах, входящих в настоящее время в боевой состав ВМС США, имеется но четыре катапульты. Паровая катапульта была изобретена в 1951 г. офицером резерва ВМС Великобритании С.Митчеллом. Американцы быстро подхватили идею, и уже 1 июня 1954г. с палубы авианосца «Хэнкок» был катапультирован первый самолет.

В основу паровой катапульты заложен принцип работы длинного парового цилиндра, имеющего вдоль всей стенки узкую прорезь. Буксирный гак самолета через специальные приспособления связан непосредственно с поршнем, который разгоняет самолет по всей длине цилиндра, заполняемого паром высокого давления от корабельных котлов. Чтобы пар через прорезь в цилиндре не вырывался наружу, используется специальное герметизирующее устройство. Современная катапульта С-13-1 при длине трека 94,5 м способна разогнать самолет, скажем, F-14A «Томкэт» весом в 33 тонны до скорости 247 км/ч. Все, установленные на авианосце катапульты, могут обеспечить взлет любого палубного самолета при полном штиле, когда корабль не имеет хода и скорость относительно ветра на палубе равна нулю.

Движущая сила катапульты С-13 создается давлением пара до 70 атмосфер, действующим на два поршня, скользящих внутри двух длинных параллельных друг другу цилиндров, расположенных под полетной палубой. Каждый поршень весом по 2722 кг имеет диаметр 45,7 см. Оба поршня жестко связаны между собой и через прорезь в палубе соединяются с челноком, за который при катапультировании цепляется уздечка стального троса – бридель – или непосредственно носовая стойка шасси самолета. (Фото 5). Массивный челнок, соединенный с поршнями, имеет свободный ход по катапультному треку длиной 94,5 м. В конце трека челнок и поршни затормаживаются специальным гидротормозным устройством на участке всего 1,5 м. Торможение происходит следующим образом. К челноку под палубой крепится конусообразный плунжер, называемый «гарпуном», который в конце хода поршней входит в цилиндр, наполненный водой. В результате сжатия и перемещения воды через профилированные отверстия в «гарпуне» наступает торможение до полной остановки всей массивной конструкции. Гидротормозная система способна противостоять силе в 5216 т. Оба рабочих цилиндра и тормозное устройство катапульты расположены под верхней палубой в специальном желобе размером 1,2 х 1,3 м. Пар вырабатывается в паровых котлах авианосца и поступает в паровой коллектор катапульты через мощную систему паропроводов диаметром 20 см.

Фото 5.

Разгон катапульты начинается с открытием быстродействующего стартового клапана, который обеспечивает заполнение цилиндров паром с большой скоростью. Перед выстрелом самолет стоит на катапульте в исходной позиции, прикрепленный бриделем или носовой стойкой к челноку и удерживаемый от преждевременного движения вперед (в результате работы собственных двигателей на полную мощность) специальным задержником, закрепленным на палубе, который разрывается силой, превышающей силу тяги двигателей данного самолета.

Когда катапульта срабатывает, задержник разрывается и челнок с самолетом устремляются вперед. В конце катапультного трека челнок резко тормозится, а самолет продолжает взлет. Напряжение катапульты может изменяться от запуска к запуску в зависимости от взлетного веса самолета, необходимой конечной скорости и других условий. Конечная скорость разгона, которая зависит от ограничений по прочности конструкции самолета и допустимых перегрузок для летного состава, должна быть равна минимальной взлетной скорости данного самолета, плюс 10-15% прироста для безопасности. Когда в конце хода поршней катапульты челнок останавливается, специальный «захват», приводимый в движение двигателем через тросовую систему, отводит челнок назад в исходное положение. (Схема 2).

Катапульта имеет много вспомогательных систем:

– пароприемники;

– кондиционеры воздуха на галерейной палубе;

– дренажная система для конденсата;

– предварительный подогрев рабочих цилиндров;

– дополнительные опреснительные установки и др.

Американцы используют паровые катапульты уже в течение 45 лет и считают, что наряду со многими преимуществами эти катапульты имеют ряд существенных недостатков:

1. Вес паровых катапульт очень велик. Каждая катапульта с вспомогательными устройствами весит 2800 тонн. Ввиду того, что все четыре катапульты на авианосце расположены ближе к верхней палубе, они значительно снижают общую остойчивость корабля.

2. Потребление огромного количества пресной воды (особенно для неатомных авианосцев) ложится тяжелым бременем на опреснительную систему авианосца. Например, за одну летную смену одна катапульта потребляет 80 т пресной воды.

3. Очень сложны техническое обслуживание и ремонт паровых катапульт. Большую трудность представляет юстировка отдельных секций рабочих цилиндров.

4. Вырывающийся из прорези при рабочем ходе пар ухудшает видимость на верхней палубе и снижает тягу двигателей самолетов.

5. Велика опасность возникновения пожаров в местах сильного нагрева.

6. Много деталей, подвергающихся коррозии.

7. Паровые катапульты занимают на корабле очень много места.

Одна катапульта (без органов дистанционного управления)занимает объем 2265 м 3 .

Катапультные команды дивизиона V-2, одетые в зеленые шлемы и фуфайки, работают как наверху, так и под палубой (где температура редко бывает ниже 37°), довольно в сложных условиях поддерживая работоспособность своей катапульты, каждый раз после пуска обеспечивая ее необходимым давлением пара и смазкой.

С помощью регулировщика самолет подруливает к катапульте. Два матроса в зеленых фуфайках «подныривают» иод хвост самолета и крепят задержник, рассчитанный на определенное разрывное усилие. Когда катапульта сработает, задержник рассо- единится, а пока он удерживает самолет от движения вперед. (Фото 6)[8*]. Летчик выпускает закрылки, на некоторых самолетах подкачивает носовой амортизатор (для создания взлетного угла самолету). В этот момент оператор поднимает позади самолета дефлекторы газовой струи. Между прочим, в связи с появлением палубных самолетов с форсажной камерой на авианосцах пришлось изменять конструкцию дефлекторов газовой струи. В настоящий момент дефлекторы типа Мк-7 – это щиты 10,8 м шириной и 4,2 м высотой. Применение специальных сплавов и водяное охлаждение дает возможность дефлекторам выдерживать температуру свыше 1260°. (Фото 7).

Фото 6.

Фото 7.

Самой ответственной фигурой при катапультировании является офицер катапульты. Он одет в зеленый шлем и желтую фуфайку. Офицер катапульты отвечает за взлет всех самолетов с вверенных ему катапульт. На каждую пару катапульт имеется один офицер, который во время выпуска самолетов находится на палубе между катапультами. Он обязан убедиться, что самолет поставлен точно по оси катапультного трека и на нем закреплены бридель и стопорный задержник, что задержник установлен на определенное разрывное усилие, что давление пара точно соответствует взлетному весу самолета, что закрылки выпущены на необходимый угол, что катапультный трек свободен. Офицер катапульты лично подает сигнал на выстрел катапульты и взлет самолета.

Оператор катапульты со своим пультом управления находится на за- палубном мостике и держит связь с офицером катапульты по радио и с помощью зрительных сигналов (фото 8). По команде офицера он нажимает на пульте кнопку «натяжение», и самолет, растянутый бриделем и задер- жником, слегка» приседает». Офицер катапульты поднимает оба больших пальца вверх, что означает: «Натяжение в норме». Затем он поднимает вверх два пальца левой руки, и летчик начинает выводить обороты до максимальных.

8* В данном случае приводится описание процесса катапультирования самолетов типа А-4 и F-4. О старте самолетов типа F/A-18, F14 и др. будет рассказано далее по тексту

Фото 8.

Все матросы в зеленых фуфайках убегают от самолета. Последним покидает место старта старшина, отвечающий за закрепление бриделя к челноку катапульты. Теперь офицер показывает пять пальцев: «Форсаж!» (фото 9). Летчик включает форсаж и проверяет показания приборов в кабине самолета. Затем он салютует офицеру катапульты и откидывает голову на заголовник сиденья. То же проделывают все члены экипажа на многоместных машинах. Офицер катапульты дает ответный салют, еще раз окидывает взглядом самолет, катапультный трек и, вынося руку вперед по взлету, согнув колено, поворачивается лицом против ветра. Такой сложный зрительный сигнал введен для того, чтобы нельзя было его перепутать с каким-нибудь другим (фото 10). Оператор катапульты, который до сего момента держал руки поднятыми вверх (чтобы исключить преждевременный выстрел), нажимает кнопку «Пуск», и самолет, пробежав по треку две секунды и освободившись от бриделя, оказывается в воздухе.

Фото 9.

Фото 10.

Таково лишь краткое описание работы катапультной команды при выпуске самолетов. На самом же деле, очень многое нужно проделать, чтобы самолет мог взлететь. Палубные самолеты имеют разную конструкцию и различный полетный вес. Раньше каждому типу самолета соответствовал свой способ крепления бриделя к челноку катапульты. Бридель – это петля стального троса весом 80-130 кг, которая крепится концами к буксирным гакам самолета, а петлей набрасывается на специальный «рог» на челноке. Бридель имеет свои недостатки: он очень тяжел, требует для крепления минимум 5 человек, работающих в опасной зоне под самолетом. Почти каждый самолет требует различного типа оснастки, а для этого нужно было иметь в готовности на палубе множество разных тросов.

Фото 11.

Кроме того, бридель подвержен износу и должен часто заменяться (фото 11). В настоящий момент почти все палубные самолеты снабжены носовой буксирной передней стойкой шасси. Носовая буксирная передняя стойка шасси устраняет недостатки крепления самолета к челноку с помощью бриделя. Обычно установка самолета на катапульте с использованием тросовой системы занимает не менее 2 минут. Установка же передней стойки непосредственно на челнок и создание натяжения на катапульте занимает всего около минуты. Носовой буксир состоит из «Т»-образной стальной полосы, встроенной в переднюю стойку шасси. Эта полоса вставляется в специальное гнездо на стандартном челноке катапульты и застопоривается там при создании натяжения. Одним из главных, преимуществ «Т»-образной полосы является то, что она попадает в гнездо и застопоривается без помощи людей (фото 12). Это преимущество в значительной степени влияет на сокращение времени подготовки к катапультированию и дает возможность освободить несколько человек из расчета обслуживания.

Идея носовой буксирной стойки существовала давно, однако осуществить ее удалось только, когда применили новые сверхпрочные сплавы и более совершенную инженерную конструкцию передней стойки шасси, которая при катапультировании выдерживает очень большие динамические нагрузки. Катапультирование непосредственно за носовую стойку явилось целой революцией в палубной авиации, и теперь начали говорить о дне, когда процесс катапультирования станет полностью автоматическим и на верхней палубе не будет ни одного человека. Летчик подрулит к катапульте, встанет передним колесом на челнок – загорится лампочка в кабине; вторая лампочка обозначит создание натяжения на катапульте; третья – зеленая лампочка загорится, когда необходимое давление создано и самолет готов к пуску. Осмотрев приборы и приготовившись, летчик нажмет кнопку в кабине, сам себя выстреливая на взлет.

Фото 12.

В октябре 1977 г. в состав ВМС США был введен новый атомный авианосец «Эйзенхауэр» (CVN-69). На авианосце установлена система автоматического руления и постановки на катапульту. На авианосцах типа «Ни- митц» удалось убрать с полетной палубы офицеров катапульты, благодаря новой системе ручного ввода исходных данных самолета перед катапультированием – MADIS (Manu-al Aircraft Data Input System). Система была сконструирована в научно-техническом центре (NAEC) и является большим шагом вперед по сравнению со старыми способами контроля исходных данных самолета перед взлетом. Известно, что залогом успешного взлета с катапульты является точная установка давления пара, соответствующего взлетному весу самолета.

Фото 13.

На авианосцах старого типа специально выделенный для этой цели матрос катапультной команды после установки самолета на катапульту записывает на доске или выставляет набором цифр бортовой номер и точный взлетный вес самолета. После этого он показывает цифры летчику и, получив от того подтверждение, показывает офицеру катапульты, который отдает приказание установить соответствующее давление пара (фото 13). Так делалось на всех авианосцах, кроме последних. На авианосце «Нимитц» офицер катапульты имеет специальный пост, размещенный под полетной палубой. Объединенный пост управления катапультой представляет собой стеклянный блистер, выступающий над палубой на 45 см. Под блистером располагается офицер катапульты с пультом управления. Один из матросов стоит на верхней палубе между дефлекторами газовой струи, откуда ему хорошо видны оба самолета, установленные на катапультах. На груди у матроса имеется специальный прибор, на котором он вручную устанавливает цифровые значения взлетного веса самолета, его тип и бортовой номер. В передней части прибора загорается электронное табло, обозначающее вес самолета, который матрос показывает летчику. Получив подтверждение от летчика, он обеспечивает ввод данных на пост управления катапультой.

Офицер катапульты проверяет правильность исходных данных и нажимает кнопку «пуск». Когда взлет самолетов закончен, стеклянный блистер опускается под палубу, а отверстие наглухо закрывается стальной заслонкой. Один такой объединенный пост управления катапультой на авианосцах типа «Нимитц» расположен в носовой части корабля между катапультами № 1 и № 2, а второй – на запалубном мостике левого борта на траверзе островной надстройки. В Лэйкхерст (штат Нью-Джерси) в настоящее время установлена наземная катапульта ТС- 13 модель 1, на которой обучают офицеров катапульты и старшинский состав, входящий в расчет катапультной команды. Курс обучения рассчитан на 5 недель и предусматривает подготовку команд для работы с новым оборудованием на авианосцах типа «Нимитц».

Таким образом, американцы постепенно осуществляют идею полной автоматизации процесса катапультирования, что в результате должно значительно ускорить темп выпуска самолетов в воздух.

Чтобы закончить описание функций катапультной команды дивизиона V-2, необходимо также отметить, что многие из них работают внизу, под палубой, управляя различными вспомогательными устройствами и механизмами: двигателем системы возврата челнока и создания натяжения, гидротормозной установкой, паровым коллектором, приборами, записывающими конечную скорость разгона самолета по катапультному треку и др. Весь личный состав катапультной команды по боевому расписанию имеет свои посты и выполняет очень ответственные функции по обеспечению взлета палубных самолетов.

Каждый взлетевший самолет должен быть благополучно посажен обратно на палубу авианосца. Этим занимается аэрофинишерная команда дивизиона V-2. В ее состав входит 30 человек под командованием офицера (обычно в звании «капитан-лейтенант»). Эти 30 человек обслуживают четыре аэрофинишера, держат в постоянной готовности «последний шанс» или баррикаду из большой нейлоновой сети, которая в считанные минуты сооружается на палубе, если самолет имеет повреждения и не может выполнить нормальную посадку с аэрофинишером. Часть команды работает на полетной палубе и постоянно проверяет на износ стальные тросы аэрофинишеров, смазывает их, по необходимости заменяет новыми.

После посадки самолета «гаковые» подбегают к нему и отцепляют посадочный гак от троса финишера. Два человека из команды постоянно находятся на КДП и сообщают по телефону тип самолета, заходящего на посадку и его посадочный вес для создания правильного натяжения стальных тросов аэрофинишеров. Эти же данные передаются на пост управления оптической системой посадки для установки необходимой глиссады планирования. Восемь человек аэрофинишерной команды записывают на видеомагнитофон все взлеты и посадки для последующего разбора полетов и расследования происшествий. В их распоряжении имеется пять телекамер, два магнитофона. «Стоп- кадр» и «мгновенное повторение» повышают возможности телеоборудования и делают их не хуже, чем у популярных спортивных передач. После полетов личный состав дивизиона V-2 просматривает видеозапись всей работы на палубе по приему и выпуску самолетов за летную смену.

Современные аэрофинишеры – это большие амортизаторы, связанные с толстыми (35 мм) стальными тросами длиной до 32 м, натянутыми поперек угловой палубы в районе касания ее самолетами при посадке. На авианосцах имеется по четыре аэрофинишера. Подвески тросов, натянутые на палубе, соединяются с длинными подпалубными тросами (длиной около 600 м), уходящими через систему шкивов под палубу, где расположены двигатели аэрофинишеров и огромные гидравлические амортизаторы. Двигатели наматывают тросы на барабаны и создают необходимое натяжение. Подвески тросов приподнимаются над палубой на стальных дугообразных пластинах. (Фото 14). Когда посадочный гак самолета захватывает один из четырех тросов аэрофинишера, трос растягивается, огромный плунжер входит в гидравлический цилиндр и, вытеснял из него тормозную жидкость, гасит энергию до нуля.

Самолеты, заходящие на посадку, обычно имеют посадочный вес 16-24 тонны и скорость 220-250 км/ч. Аэрофинишер за время, равное 2,5-3 секундам, останавливает самолет на участке длиной 90 м. Перегрузки, возникающие при этом, не превышают 5g.

После каждой посадки трос аэрофинишера смазывается и проверяется на обрыв отдельных проволок и прядей. При необходимости последующий самолет отправляется на второй круг, а подвеска весом в 180 кг заменяется на новую в течение 2 минут. Аэрофинишерная команда ведет строгий учет работы тросов, и независимо ог износа трос заменяется через каждые 100 посадок.

Фото 14.

Все четыре аэрофинишера управляются от одного пульта, где оператор, получив данные с КДП, устанавливает натяжение тросов, соответствующее посадочному весу самолета, заходящего на посадку.

Аэрофинишерная группа дивизиона V-2 с помощью личного состава авиаэскадрилий в течение 2 минут способна соорудить аварийный барь- ер(«баррикаду») для самолета, имеющего малый остаток горючего, неисправность шасси, посадочного гака, или по причине плохого самочувствия летчика, не способного выполнить нормальную посадку. «Баррикада» состоит из большой нейлоновой сети, растягиваемой между двумя прочными металлическими стойками, которые в нормальном положении заламываются вровень с палубой. Основу «баррикады» составляет трос в нижнем основании сети, имеющий то же устройство, что и обычный аэрофинишер. Самолет, попадая в сеть, увлекает ее носовой частью и приподнимает нижний трос, за который зацепляются основные стойки шасси. Перегрузки в этом случае будут несколько большими, чем при нормальной посадке с аэрофинишером, однако самолет получает лишь незначительные поломки. (Фото 15)

Фото 15.

Управление оптической системой посадки также является обязанностью аэрофинишерной группы. Оптическую систему посадки впервые придумали англичане. Она состояла из вогнутого зеркала размером 1,2 м х 1,2 м, расположенного на левом борту авианосца. Перед зеркалом, ближе к корме, находился прожектор. Свет, направленный на зеркало, фокусировался в одной точке, называемой в просторечии «митбол» ( в переводе означает «мясной тефтель» или еще – изображение японского восходящего солнца). Отраженный зеркалом луч образовывал оптическую глиссаду планирования. По обеим сторонам зеркала располагались зеленые горизонтальные огни. Для выдерживания точной глиссады планирования летчику необходимо было удерживать горизонтальные огни и «митбол» на одном уровне. Над зеркалом, кроме того, устанавливались красные огни ухода на второй круг. Вся установка монтировалась на подвижном основании для перемещения по палубе. Зеркальная система посадки была впервые испытана американцами в 1955 г. на авианосце «Беннингтон». Эта система до начала семидесятых годов стояла на всех авианосцах и береговых авиабазах. Она имела ряд недостатков. При выполнении посадки со стороны солнца зеркало отражало солнечные лучи и ослепляло летчика.

Фото 16.

Прожектор создавал помехи в работе палубных команд. Во время килевой качки оптический луч делал огромные «скачки» и заход по такой «глиссаде» был невозможен. Зеркальная установка мешала работе катапульт, расположенных на шкафуте, а также уходу самолетов на второй круг. (Фото 16)

На замену зеркалу пришла новая оптическая система посадки с применением линз Френеля. Линзы Френеля используют внутренний источник света. Каждая линза состоит из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой. Зеленые горизонтальные огни и красные огни ухода на второй круг остались как и у зеркальной системы. Вся установка вынесена за пределы левого борта и стабилизирована по качке. (Фото 17).

Фото 17.

Угол оптической глиссады составляет в среднем 4° и может изменяться в зависимости от типа самолета, заходящего на посадку(вследствие разницы в раз- мерениях «посадочный гак-глаза летчика»). Новая линзовая система позволила устранить недостатки зеркала и явилась эффективным средством обеспечения посадки на палубу. Если летчик будет держать постоянно «митбол» в центре горизонтальных огней, это обеспечит ему посадку и захват посадочным гаком третьего троса аэрофинишера, что является идеальным вариантом посадки на палубу авианосца. (Схема 3).

Система очень надежна и хорошо «облетана». Бывают случаи, когда летчики выполняют посадку ночью лучше, чем днем. Причина, видимо, в том, что ночью они не видят палубы и доверяются целиком световому лучу. Обычно ночью или в сложных метеоусловиях летчик сначала заходит на посадку по командам диспетчера или по индикатору, а с дальности 1,5 км начинает входить в оптический луч глиссады, о чем обязательно докладывает руководителю.

Схема 3. Заход самолета на посадку визуально с помощью FLOLS (Fresnel Lens Optical Landing System – оптическая посадочная система на основе линз Френеля)

Значение и роль оптической системы посадки на авианосцах очень велики, ошибки недопустимы, поэтому специалисты ежедневно проводят тщательный осмотр и регулировку этого точного и сложного прибора.

Не менее важной системой в обеспечении посадки самолетов, которая также находится в ведении аэрофинишерной команды дивизиона V-2, является телевизионная система объективного контроля за выполнением посадки – PLAT (Pilot Landing Aid Television). Она состоит из четырех телевизионных камер, расположенных на авианосце в разных местах. Все четыре камеры передают изображение на контрольный пост, где оператор записывает всю видеоинформацию на магнитофон и распределяет ее по различным приемным устройствам на корабле. Основой системы является видоизмененная стандартная телевизионная камера, установленная под посадочной палубой точно по осевой линии на расстоянии 90 м от последнего (четвертого) троса аэрофинишера. Объектив камеры смонтирован на перископическом основании, надежно прикрыт стальной крышкой от разрушения колесами самолетных шасси. В стальной крышке имеется вырез, обеспечивающий обзор телеобъективу в необходимом секторе. Перископическое устройство стабилизируется от оптической системы посадки. Перекрестие, нанесенное на призме перископа, свизировано точно по линии заданной глиссады планирования. Все устройство смонтировано на амортизаторах для исключения влияния вибрации корабля на изображение. (Фото 18).

Фото 18.

Вторая телевизионная камера, имеющая аналогичное устройство, установлена в качестве резервной. Третья камера постоянно направлена на приборную доску с репитерами в контрольном посту и дает изображение следующих показаний: даты, времени события, скорости относительно ветра на палубе и скорости самолета, заходящего на посадку.

Изображение с двух телекамер накладывается одно на другое, и на контрольном посту, а также в других местах, где это требуется, на экранах отображаются: самолет, перекрестие точно глиссады и все необходимые объективные данные.

Четвертая телекамера установлена на мостике островной надстройки авианосца и управляется оператором вручную. Оператор может следить за самолетами при полетах по кругу от момента пролета траверза и до заруливания на стоянку. Обязательными для съемки являются момент касания палубы при посадке, захват троса аэрофинишера посадочным гаком, остановка и руление самолета за линию безопасности. Камера с помощью трансфокатора дает крупным планом изображение бортового номера самолета, затем следует по тросу финишера до шкивов. Если самолет не захватил трос, оператор продолжает следить телекамерой до пролета этого самолета носовой части авианосца. Эта камера позволяет показать крупным планом любое происшествие на палубе. (Фото 19).

Фото 19.

Система PLAT может по необходимости подключаться к внутренней телевизионной сети корабля. PLAT значительно облегчает разбор полетов, особенно при выполнении массовых полетов по кругу. Все посадки, выполняемые на палубу авианосца, записываются на видеомагнитофонную ленту. Запись возможна также и ночью благодаря специальной подсветке на верхней палубе. Каждый летчик может видеть и оценить свой заход на посадку, посадки других летчиков, а также проанализировать радиообмен между летчиком и руководством полетов.

Система PLAT помогает не только проведению послеполетного анализа. На платформе у офицера визуального управления посадкой имеется контрольный экран, на котором дается изображение самолета, заходящего на посадку, перекрестия, обозначающего заданную глиссаду планирования и всех остальных объективных данных. LSO может в любой момент проверить правильность подачи им команды на исправление ошибок и следить за точностью их исполнения.

Камера, расположенная на мостике островной надстройки, имеет также возможность передавать изображение процесса катапультирования, обеспечивая, таким образом, боевой информационный центр (БИЦ) корабля немедленной информацией о взлете самолетов. В период относительного «затишья» между взлетами и посадками камера передает изображение полетной палубы, и летчики, ожидающие вылета в эс- кадрильских «рэди-рум»,могут наблюдать перемещение и расстановку своих самолетов.

Одним из наиболее существенных преимуществ PLAT является возможность проведения объективного анализа летных происшествий. Очень часто, например, при разрушении основной стойки шасси при посадке непосредственной причиной считается ошибка летчика, однако тщательный просмотр видеоматериалов неоднократно объективно доказывал его невиновность. После случившегося летного происшествия кассета с видеозаписью отсылается командующему авиацией соответствующего флота для расследования. Использование системы PLAT значительно повышает безопасность полетов на авианосцах.

Американцы считают, что система не слишком дорога по сравнению со стоимостью даже одного самолета, да и к тому же почти вся аппаратура к ней продается на обычном промышленном рынке. Подготовка специалистов, обслуживающих систему, проводится в течение 16 недель на авиабазе Грейт Лэйкс (штат Иллинойс). Один из матросов аэрофинишерной команды обслуживает радиолокатор AN/SPN-12, с помощью которого измеряется скорость заходящего на посадку самолета относительно авианосца. Приемопередатчик и антенна SPN-12 вручную разворачивается в направлении самолета. Значение скорости приближения передается на приборную доску контрольного поста телевизионной системы PLAT офицеру визуального управления посадкой (LSO) и руководителю полетов на КДП. (Фото 20)

Фото 20.

Дивизион ангарной палубы – V- 3 – в шутку называют «смотрителем гаража». «Гараж» на авианосце довольно большой и составляет около 50% площади верхней палубы. На ангарной палубе производится ремонт и техническое обслуживание самолетов, хранятся наземные обеспечивающие средства («желтые механизмы»), техническое оборудование, самолетные топливные баки, контейнеры со средствами постановки пассивных помех и много других вспомогательных устройств и механизмов.

В период пополнения запасов на ходу в море ангарная палуба является перевалочной базой для поставляемого вооружения, авиационно-технического имущества, продовольствия. На ангарной палубе организуется широкая торговля магазинов для личного состава корабля и просмотр кинофильмов. Основной обязанностью личного состава дивизиона V-3 является прием самолетов с полетной палубы вниз (с помощью элеваторов грузоподъемностью до 50 т), размещение в ангаре для авиационно-технического обслуживания и подача их в исправном состоянии обратно на полетную палубу.

Стесненные условия, короткое время реакции требует тренировки регулировщиков и их помощников (в синих шлемах и фуфайках), для того чтобы выполнить эти эволюции быстро и безопасно. Все эти опускания- подъемы самолетов есть залог успешного выполнения полетов наверху. От неумелых действий команды ангарной палубы выполнение плановой таблицы может быть нарушено. Только тесное взаимодействие со службой авиационно-технического обслуживания гарантирует постоянный поток исправных и подготовленных к вылету самолетов.

Пополнение запасов на ходу корабля является особо трудным моментом для дивизиона V-3. Для этого все самолеты должны быть перешвартованы, чтобы освободить место для провизии и амуниции. Вся команда ангарной палубы должна быть хорошо подготовлена к борьбе с пожарами, уметь управлять четырьмя постами тушения пожаров и быть в постоянной бдительности в вопросах поддержания противопожарной безопасности. Ибо нет на авианосце бедствия страшнее, чем пожар на ангарной палубе.

Четвертый дивизион авиационной боевой части – дивизион горюче-смазочных материалов V-4 – состоит из 90-100 человек. Все «хозяйство» этого дивизиона иногда сравнивают с айсбергом, потому что на верхней палубе работают лишь люди в пурпурных фуфайках, занимающихся непосредственно заправкой самолетов, в то время как огромные танки для хранения горючего, топливные насосы, очистители, регуляторы давления и контрольные приборы остаются невидимыми для глаза и простираются от носа до кормы по левому и правому бортам и уходят вглубь корабля до самого киля.

На современном авианосце имеется до 16 расходных баков и около 150 емкостей для хранения керосина марки JP-5, а также бензина, масла и химического растворителя для очистки топливных систем. Общий запас ГСМ составляет 8-11 тысяч тонн.

Личный состав дивизиона V-4 отвечает за качество топлива и заправляет не только самолеты, но и корабли охранения авианосной группы. За время, которое предназначается для заправки, перевооружения и расстановки самолетов на верхней палубе, матросы дивизиона успевают обеспечить топливом самолеты очередного вылета. Темп заправки выдерживается достаточно быстрым, благодаря большому количеству заправочных точек на полетной и ангарной палубах, а также методу «горячей» дозаправки при работающих двигателях (особенно при массовых полетах по кругу).

В среднем на заправку 30 самолетов затрачивается около 40 минут. Дивизион V-4 за одну летную смену перекачивает до 530 тонн горючесмазочных материалов.

Как уже было сказано вначале, работой всех четырех дивизионов авиационной БЧ руководит командир в звании «коммандер», находящийся в период проектов на КДП. Командир БЧ имеет заместителя, тоже в звании «коммандер». КДП расположен на самом верху левой части островной надстройки авианосца и обеспечивает хороший обзор всей левой полусферы, включая сюда взлет, полет по кругу и посадку самолетов. (Фото 21).

Фото 21. КДП авианосца «Энтерпрайз»

КДП имеет широкую систему коммуникации со всеми дивизионами, постами управления и командованием. Рабочий день «авиабосса» начинается за два часа до начала полетов и заканчивается через 2 часа после посадки последнего самолета. Он руководит взлетом, посадкой самолетов и работой всех дивизионов своей БЧ одновременно. В течение летной смены его голос постоянно слышится в динамиках по всему кораблю. На авианосце это – «фигура», вполне заслуженно называемая «боссом». На «боссе» лежит ответственность (вместе с офицером визуального управления посадкой) за принятие решения для отправки самолета на второй круг. В помощь руководителю полетов выделяется специальный расчет, состоящий из телефонистов, планшетистов и других необходимых для обеспечения руководства людей.

Метеорологическим обеспечением полетов занимается дивизион службы погоды, входящий в состав оперативной БЧ авианосца. Обычно он состоит из 12-18 человек (из них 1-3 офицера), несущих посменно круглосуточную вахту. На дивизион ложится большая ответственность за обеспечение авианосца и в целом авианосной группы своевременными и точными прогнозами.

Метеобюро на современном авианосце входит в состав системы командования службы погоды ВМС – NWSC (Naval Weather Service Command). Основанная в июле 1967 г. система обеспечивает ВМС глобальными метеорологическими и океанографическими прогнозами от 360 м глубины под поверхностью моря и до 37,5 км высоты над его поверхностью. Штаб командования, находящийся в Вашингтоне, связан компьютерами с флотскими Центрами службы погоды на Гуаме, в Перл Харборе, Роте, Аламеде (штат Калифорния). В свою очередь, флотские центры связаны с подразделениями службы погоды на береговых базах и кораблях. В большинстве случаев процесс анализа и распространения полностью автоматизирован применением компьютеров, сопряженных с высокоскоростной системой связи (Naval Environmental Data Network), передающей со скоростью 14000 слов в минуту. Командование службы погоды ВМС имеет свой искусственный спутник, запущенный на 450-мильную высоту. Период обращения спутника 2,5 часа. На спутнике установлены электронные камеры с высокой чувствительностью.

Кадры специалистов срочной службы подготавливаются в специальных классах аэрографов в Лейк- хёрсте (штат Нью-Джерси), после окончания которых каждый из них в течение 18 месяцев должен проходить службу на береговых метеостанциях, прежде чем быть назначенным на корабль. На корабле вновь прибывший держит обязательный экзамен на аэрографа 3 класса и, как правило, получает старшинское звание. Аэрограф 3 класса самостоятельно анализирует карты погоды и может составлять краткосрочный прогноз. Получив переаттестацию на аэрографа 2 класса, он уже способен составлять месячные и квартальные отчеты, контролировать рабогу младших специалистов, выполнять анализ вертикального разреза атмосферы с помощью радиозонда, готовиться к сдаче экзаменов на аэрографа 1 класса.

Аэрограф 1 класса составляет прогнозы по маршруту полета и в пунктах посадки. Готовит данные о наличии гроз, болтанки, обледенении, осадков, о высоте облачности, температуре воздуха и ветре по эшелонам полета.

Теперь, после краткого объяснения функций боевых частей и дивизионов авианосца по обеспечению полетов, можно перейти к описанию непосредственно самого процесса их выполнения.

Обычно, когда четыре самолета стоят на катапультах, то взлет их возможен только поочередно, с интервалом не менее 15 секунд. Ночью это интервал еще более увеличивается, потому что взлетевший самолет обязательно должен быть опознан на локаторе диспетчера в ЦУВД, прежде чем будет выпущен следующий самолет. Диспетчер по взлету самолетов управляет всеми взлетевшими с авианосца самолетами. Он помогает осуществить сбор групп после взлета, встречу с танкером для дозаправки топливом в воздухе, проверяет исправность систем опознавания и радионавигации и на рубеже 50 миль от авианосца передает управление боевому информационному центру корабля.

Взлет с катапульты не представляет для летчика большой сложности. Более того, сам летчик мало чем может повлиять на процесс катапультирования: он либо получит достаточную конечную скорость для взлета, либо нет. Курсанты-летчики, впервые осваивающие полеты с палубы авианосца, обычно большую часть подготовительной программы выполняют на береговых аэродромах, где производится отработка самого сложного элемента полета – посадки на палубу корабля Подготовка к посадке на палубу включает 3 дневных и 12 ночных смен, где каждый летчик должен выполнить по восемь упражнений «касание-взлет» на точность приземления. ВПП на таком аэродроме представляет из себя макет палубы авианосца в натуральную величину с аэрофинишерами, оптической системой посадки, офицером

визуального управления посадкой (LSO), который контролирует заходы курсантов и впоследствии проводит с ними детальные разборы. Отрабатываются также действия в особых случаях, такие как, например, посадка с убранными закрылками и прочее. Единственное, что не имитируется на береговом аэродроме, это – сплошная темнота ночи в море с полным отсутствием визуальных ориентиров, а также бортовая и килевая качка посадочной палубы. (Фото 22). Взлету с катапульты в этой программе уделяется внимания гораздо меньше. Обычно курсант выполняете инструктором 1-2 взлета с наземных катапульт или с катапульты учебного авианосца. Как правило, этого бывает достаточно.

Фото 22.

Ощущения при катапультировании описываются почти всеми летчиками одинаково. В принципе это «настоящее» катапультирование, где за время около двух секунд самолет разгоняется от нуля до скорости 260- 300 км/ч. Многие утверждают, что горизонт в этот момент «несколько мутнеет», однако перегрузки не превышают обычно 4,5g. Один летчик следующим образом описывал свои ощущения при первом катапультировании: «Соберите вместе все волнения, страх и радость скатывания на велосипеде с самой крутой горы, умножьте все это в 50 раз, сожмите эти эмоции в три секунды взрыва звука и скорости и вы, возможно, сможете составить себе весьма отдаленное представление о катапультировании».

Конечно, не все типы самолетов после выстрела катапульты «ведут себя гладко». Например, F-4 «Фантом» после отрыва может создать значительный крен, и от летчика потребуется определенная реакция, чтобы зафиксировать правильное положение самолета. Да к тому же в этот момент самолет делает «просадку» около 6 м, неумолимо снижаясь к поверхности воды, что часто пугает как летчиков, так и руководителей полетов. Бывает даже так, что в этот момент порывистый встречный ветер может стихнуть и тогда просадка увеличивается. Таким образом, несмотря на допуски и пределы, имеющие достаточный запас минимальной скорости, летчики должны быть хоть в какой-то степени подготовлены к взлету с катапульты авианосца.

Минимальная скорость отрыва рассчитывается и проверяется летчиками-испытателями для каждого критического веса и аэродинамической конфигурации каждого палубного самолета. Практически для минимальной скорости еще берется «запас» около 27 км/ч для безопасности. Составляются также таблицы для учета бокового ветра. Поэтому неудачный взлет возможен только из- за халатности катапультной команды и самого летчика, неправильно определившего взлетный вес и не подготовившего должным образом самолет к взлету. Катапультирование ночью гораздо сложнее, когда летчик «выстреливается» в темноту без видимости горизонта и воды под собой. У американцев существует правило: летчик, вылетающий ночью, должен быть обязательно катапультирован в этот же день или выполнить полет предыдущей ночью. Для полетов ночью существуют свои ограничения и допуски. Есть, например, допуск к полетам в сумерках, когда хорошо виден горизонт и имеется береговой запасной аэродром. Есть летчики, которые допущены к полетам темной ночью, но при наличии берегового запасного аэродрома. И, наконец, существуют «асы», допущенные к полетам в любых метеоусловиях без наличия запасного аэродрома.

Как уже было сказано выше, центр управления воздушным движением управляет всеми взлетевшими и приходящими самолетами в радиусе 50 миль (90 км). Дальнее управление осуществляет боевой информационный центр. Дозаправка топливом в воздухе обычно выполняется в зоне ответственности ЦУВД.

Все зоны и точки в воздушном пространстве над авианосцем фиксируются азимутами и расстояниями, задаваемыми экипажам самолетов по радиосистеме тактической навигации (TACAN), дальность действия которой составляет практически 340- 370 км. Навигационное оборудование всех новых палубных самолетов обеспечивает достаточную точность самолетовождения для выполнения поставленных задач и возвращения на свой авианосец.

После выполнения поставленных задач все палубные самолеты возвращаются в район управления полетами Центра Управления Воздушным Движением. ЦУВД отвечает за управление полетами всех самолетов в радиусе 90 км от авианосца. Каждая группа или отдельный самолет выходят в заданное время в точки, назначенные экипажам перед полетами и определяемые азимутами и расстояниями от авианосца по системе TACAN. Если необходима дозаправка топливом в воздухе для повторного выполнения задачи (чаще для боевого воздушного патруля – БВП), диспетчер по взлету выводит самолеты в точку встречи с воздушным танкером и осуществляет слежение за ними до тех пор, пока повторно не выведет истребители за 90-км рубеж.

Остальные самолеты, идущие на посадку, подходя к рубежу 90 км, вступают в связь с диспетчером по прибывающим самолетам, который сообщает метеоусловия в районе авианосца, давление, расчетное время начала снижения, всю необходимую информацию по запасным аэродромам и назначает каждой группе свою «маршальскую точку».

«Маршальская точка» – это любая точка в полярной системе координат TAKAN, назначаемая ЦУВД для сбора и роспуска групп, обозначения зоны выжидания и начала снижения для пробивания облачности. Обычно «маршальские точки» зон ожидания для реактивных самолетов расположены на относительном пеленге 170° к посадочному курсу авианосца на удалениях, равных одной миле на каждые 300 м высоты зоны (схема 4) ожидания плюс 15 миль. Для поршневых самолетов эти точки расположены на относительном пеленге 135° и на более близком к авианосцу расстоянии.

Диспетчер по прибывающим самолетам назначает двум-трем диспетчерам по заходу на посадку максимум по 4 цели. Каждый диспетчер работает по радио с самолетами на «своей» частоте. Самолеты выходят в маршальские точки, делают левый разворот и выполняют шестиминутный полет в зоне ожидания, каждый раз обязательно проходя через маршальскую точку. В расчетное время начала снижения или по команде диспетчера экипажи начинают снижение на посадку с минутным интервалом. По мере освобождения нижних зон ожидания верхние зоны понижаются. Выйдя из зоны, экипажи вначале выдерживают направление по азимуту Такана, снижаясь со скоростью 20 м/ сек. Индикаторная скорость поддерживается равной 460 км/ч. Достигнув высоты 1500 м, летчик докладывает: «Платформа!» и уменьшает скорость снижения до 10 м/сек, одновременно направляясь в «десятимильные ворота» (десять миль от среза кормы авианосца). Пройдя «десятимильные ворота» на высоте 300 м, летчик снижает скорость до 270 км/ч, чтобы к моменту прохода «шестимильных ворот» выпустить шасси, закрылки и посадочный гак. До сего момента диспетчеры по заходу на посадку осуществляют постоянный контроль за самолетами: дают команды на исправление грубых отклонений от заданного направления и следят за выдерживанием установленных интервалов.

Рис 4. Типовая схема захода на посадку на авианосец ночью и в сложных метеоусловиях

В «шестимильных воротах» управление передается операторам посадочного локатора, которые работают по радио с экипажами на тех же частотах, что и диспетчеры по заходу на посадку (летчики не переключают каналы радиостанций). В «шестимильных воротах» оператор обязательно напоминает летчику о выпуске шасси, закрылков и посадочного гака. Пройдя «ворота», летчик снижается до высоты 180 м и удерживает самолет на курсе с помощью индикатора или по командам оператора на посадочном.

За два километра до кормового среза авианосца оператор дает команду начать нормальное снижение на посадку по глиссаде. Обычно с удаления 1,5 км летчик видит «митбол» оптической системы посадки, о чем обязательно докладывает руководителю полетов. С этого момента управление переходит к офицеру визуального управления посадкой (LSO). При посадке на палубу уходы на второй круг – явление не редкое. Причинами ухода на второй круг могут быть:

– приказание LSO или «авиабосса»;

– слишком медленное освобождение посадочной палубы впереди идущим самолетом;

– неподготовленность аэрофинишеров к приему самолета;

– незахват посадочным гаком троса аэрофинишера.

Во всех случаях управление самолетом, ушедшим на второй круг, немедленно переходит в ЦУВД, но на этот раз самолет, как правило, имеет малый остаток горючего и его посадка обеспечивается вне очереди. Самолет выполняет полет по кругу и выводится оператором в точку «шестимильных ворот», откуда повторно выполняется маневр захода на посадку.

При выполнении полетов по кругу ночью руководство осуществляется руководителем из ЦУВД. Сразу же после взлета самолетов с катапульты за ними устанавливается надежное радиолокационное слежение. Высота полетов по кругу ночью – 360 м, причем летчики не должны снижаться ниже 180 м до тех пор, пока не войдут в луч оптической глиссады планирования. Для оказания помощи летчикам в визуальном ориентировании при полетах ночью корабли ближнего охранения выходят на курсовые углы авианосца 0-170° и включают клотиковые огни. По необходимости самолеты могут быть отправлены на запасный береговой аэродром. Следует сказать, что процедура отправки на запасный береговой аэродром представляет для авианосца в море определенную сложность и окончательное решение принимается только с личного разрешения командира авианосца.

Американцы имеют практический опыт и гордятся благополучно окончившимся случаем посадки на береговом аэродроме большой группы самолетов целого авиакрыла 22 ноября 1975 г., когда в Средиземном море авианосец «Кеннеди» ночью столкнулся с крейсером УРО «Белкнап». Первый штурмовик «Интрудер» был уже на последней прямой, остальные самолеты в зонах ожидания, когда над авианосцем вдруг взметнулось пламя. LSO немедленно дал команду «Интрудеру» уходить на повторный, а остальным дали задержку на 10 минут. Вскоре выяснилось, что из-за столкновения кораблей посадка на палубу невозможна и самолеты необходимо сажать на береговой аэродром. Был выбран аэродром Сигонелла (в Сицилии), находящийся в это время на удалении 160 км от авианосца. Самолет ДРЛО «Хокай» занял позицию между Сигонеллой и авианосцем и осуществлял управление воздушным движением всех самолетов авиакрыла до окончательной посадки их на аэродроме. Последним был посажен сам «Хокай».

В указанном примере условия при отправке на береговой аэродром были почти идеальными. Однако, в океане на большом удалении от береговой черты принятие решения на такие действия содержит в себе достаточную долю риска. Поэтому на авианосце всеми силами стараются посадить все самолеты «у себя». Если летчик не сел со второю захода, ему немедленно организуют встречу с танкером или готовят аварийный барьер. Бывают случаи, когда летчик делает по шесть попыток посадить самолет, и в результате на последнем заходе(по остатку горючего) его самолет захватывается аварийной сетью.

Как известно, все авианосцы ВМС США имеют угловую посадочную палубу, которая направлена иод углом 10,5° к диаметральной плоскости корабля. Угловая палуба значительно повышает боевую готовность авианосцев, так как дает возможность при выпуске самолетов работать всем четырем катапультам почти одновременно, а также одновременно выпускать самолеты с носовой части корабля и принимать на угловую посадочную палубу. Существенным преимуществом угловой палубы является возможность ухода самолета на второй круг, если при выполнении посадки гак не захватил ни один из тросов аэрофинишера.

Угловую палубу первыми придумали англичане. На английском авианосце «Арк Ройал», например, угловая палуба отклонена от диаметральной плоскости корабля на 8,5°, и летчики Королевских ВВС, которым приходилось летать с палуб американских авианосцев, утверждают что визуальный заход на посадку удобнее строить на палубу с меньшим углом отклонения. Однако с точки зрения безопасности больший угол надежнее. Посадка на палубу с углом 10,5° имеет свои сложности. В первую очередь конечно – движение палубы. Даже такой огромный корабль, как авианосец, подвержен качке. Посадочный участок палубы имеет слишком строгие пределы. Трудно выполнять посадку на площадку, перемещающуюся во всех направлениях, да к тому же возвышающуюся над поверхностью моря на 18-20 м. Летчики опасаются низкого подхода и удара в рампу, что влечет за собой тяжелые последствия и вывод из строя посадочной палубы на продолжительный срок. Допуски по боковому уклонению довольно строги, и линия безопасности, разделяющая посадочную полосу от стоянки самолетов, отстоит от осевой линии посадки на 15 м. Островная надстройка авианосца расположена всего в 30 м справа от посадочной полосы. Из- за недостаточной приемистости двигателей современных относительно тяжелых реактивных самолетов, а также малой эффективности органов управления на малых скоростях уход на второй круг затруднителен, поэтому посадка на авианосец выполняется на повышенной скорости. Обороты двигателей летчик убирает только тогда, когда почувствует торможение аэрофинишера или по команде LSO. Если гак не зацепил трос, то летчик моментально дает полные обороты и уходит на второй круг.

Все палубные самолеты авиации ВМС США имеют, как правило, относительно малые скорости сваливания, что достигается усложнением механизации крыла в целях улучшения аэродинамических характеристик при взлете и посадке. Тормозные щитки, закрылки, предкрылки, интер- цеиторы (сиойлеры), изменяемая стреловидность крыла – все это усложняет конструкцию и управление самолетом, однако без этого на авианосцах не обойтись.

Американцы утверждают, что никакая задача не требует от летчика столько умения и аккуратности, как при выполнении захода и посадки на палубу корабля. Все корабельные летчики отличаются тем, что должны уметь держать в постоянном «согласовании» свое искусство с «рампой» авианосца (с кормовым срезом посадочной авиапалубы). Летчики шутят, что рампа представляет собой «предел демократии» – она «принимает» любого, невзирая на возраст, ранг и опыт…

Каждый летчик должен знать четыре основных ограничивающих фактора при посадке с аэрофинишером: нагрузка на посадочный гак, продольное ускорение, вертикальная скорость, возможности аэрофинишера.

Возможности аэрофинишера далеко не безграничны. Обрыв финишера приносит большие бедствия на палубе, начисто «срезая» находившихся поблизости людей и нанося повреждения технике. Каждый самолет рассчитан на определенную скорость при посадке. Шасси палубных самолетов имеют специальную и довольно прочную конструкцию, потому что посадка обычно выполняется на повышенных скоростях и с крутой глиссады. В испытательном центре авиации ВМС – NATC (Пагаксент Ривер, штат Мэриленд) имеется груп- па летчиков-испытателей и инженеров, занимающихся испытаниями самолетов на прочность. Они преднамеренно создают ошибки при посадке на палубу, которые летчики в обычных полетах стараются избежать:

– захватывают гаком трос, касаясь палубы только передним колесом;

– захватывают трос, когда ни одно колесо не коснулось палубы;

– выполняют заход, немного уклоняясь от заданной глиссады планирования;

– осуществляют посадку на одно колесо;

– создают нагрузку на гак и трос аэрофинишера в 105%;

– снижаются по глиссаде крутизной до 6°;

– садятся не точно по осевой линии, а в стороне ±6м, причем с нагрузкой на гак в 105%.

При нормальной посадке самолеты испытывают нагрузки, равные 50-65% от предельно допустимых для данной конструкции. При испытаниях подобного рода нагрузки увеличиваются до 82%. Истребитель «Фантом» при посадочном весе 16 г рассчитан на вертикальную скорость 7,2 м/сек. Однако эти 7,2 м/сек – допуск при посадке с креном не более 2°. Превышение этих пределов приводит к поломкам и разрушениям. Обычно «идеальной» для самолета типа F-4 считается посадка на скорости 230 км/ч, угол глиссады 4°, вертикальная скорость 3,5 м/сек и скорость относительно ветра на палубе 15 м/сек.

Летчики-испытатели утверждают, что если летчик даже допустит ошибку и будет на посадке держать «митбол» оптической системы все время выше уровня горизонтальных зеленых огней, то угол глиссады составит только 4,7°, тогда как испытатели постоянно летают по глиссаде с углом 5,25°.

Таким образом, летчики-испытатели своими полетами доказывают: для того, чтобы поломать самолет или совершить аварию при посадке, нужно намного превысить допустимые нормы и пределы нагрузок. Подобным испытаниям подвергается каждый новый палубный самолет авиации ВМС США.

Полеты по кругу на авианосцах составляют значительную часть плановых полетов на боевую подготовку. У американцев они называются «квалификационные полеты» (carrier qualifications). Темп посадки при полетах по кругу выдерживается довольно большим. Например, в печати есть сообщение о том, что летчики эскадрилий RVF-301 и 302 при выполнении квалификационных полетов на авианосце «Энтерпрайз» делали по 45 посадок в час. Как было уже выше сказано, высота полетов по кругу днем равна 180 м, ночью – 360 м. Круг полетов левый. После взлета самолеты выполняют левый разворот и ложатся на курс, обратный курсу авианосца. На траверзе площадки LSO экипажи докладывают о выпуске (или выпущенных) шасси, закрылков и посадочного гака. Точка начала третьего разворота называется у американцев «положение 180°». Третий и четвертый развороты выполняются слитно. При выполнении разворота на посадочный курс момент прохождения самолетом траверза площадки LSO или линз Френеля называется «положение 90°». Обычно с этой точки летчик уже видит огни оптической системы посадки.

Выход из разворота на посадочный курс заканчивается на удалении 2 км, откуда с высоты 180 м экипажи начинают снижение. Приблизительно с дальности 1 – 1,5 км летчик видит «митбол», о чем докладывает руководителю и строит заход по глиссаде с помощью оптической системы и по командам офицера визуального управления посадкой (LSO). (Фото 23). Днем в простых метеоусловиях LSO фактически начинает руководить посадкой, когда самолет еще находится в точке «положение 90°».

Роспуск групп на посадку днем и ночью в ПМУ выполняется с пролетом авианосца с курсом, параллельным курсу корабля. Поочередно с пятнадцатисекундным интервалом самолеты выполняют левый разворот со снижением до высоты круга. (Схема 5). При полетах по кругу ночью высота полета равна 360 м и выход на посадочный курс заканчивается на удалении 6-7 км от авианосца. С этой точки летчик заходит на посадку вначале по командам операторов посадочных локаторов или по индикатору, а затем с помощью оптической системы и LSO. Выполняя заходы на посааку с помощью оптической системы, летчики стараются держать «шарик» (или «митбол») на одном уровне с горизонтальными огнями. Если «митбол» пошел вверх, значит самолет идет выше заданной глиссады. Летчик исправляет ошибку, как бы «загоняя» самолетом шарик в центр.

Фото 23.

Схема 5. Полеты по кругу

Из четырех тросов аэрофинишеров, растянутых поперек угловой палубы, захват посадочным гаком троса №2 или №4 – на оценку «хорошо». Захват троса № 1 – это «удовлетворительно». Вообще-то, это почти «плохо». Среди опытных летчиков существует мнение: если летчик часто захватывает трос № 1 – он первый кандидат «врезаться» в рампу. Захват гаком тросов по боковому уклонению не должен превышать 6 метров от осевой линии посадочной палубы. Расстояние между финишерами равно 9-12 метрам, таким образом, вся площадь касания самолета при посадке на палубу представляет собой прямоугольник размером 12 х 36 м. Чтобы выполнить расчет на оценку «отлично», нужно приземлиться на площадку размером 12x12 м. Если летчик выполняет отличный расчет, то его гак в идеальном случае должен коснуться палубы точно посередине между тросами №2 и №3.

Посадочная палуба длиной около 180 м имеет специальную разметку. Ширина посадочной части полосы равна 24 м. Слева и справа сплошными линиями размечаются линии безопасности, которые отстоят от посадочной части полосы на 3 м. Сразу же за линиями безопасности разрешается стоянка самолетов и средств обеспечения. Расстояние от рампы до троса аэрофинишера №1 равно 57 м. (Фото 24).

Фото 24.

Наконец, следует дать описание функций так часто упоминаемого LSO – офицера визуального управления посадкой. LSO (Landing Signal Officer) так же, как и посадочный гак, является одним из самых значительных символов морской авиации США. Раньше он назывался офицером сигналов посадки однако с того дня, когда он в 20-х годах стоял на своей площадке и размахивал семафорными флажками, его функции значительно изменились. Причину возникновения и сохранения LSO нетрудно понять: сложность выполнения посадки на палубу существовала в давние времена, когда были легкие и сравнительно дешевые самолеты; сейчас посадка является такой же сложной, как и раньше, самолеты имеют посадочные скорости и вес в два-три раза выше и стоят десятки миллионов долларов каждый. Американцы считают, что летчик при выполнении посадки должен получать любую возможную помощь любыми средствами. Между прочим, в морской авиации США до сих пор не прекращаются случаи посадки с убранными шасси. Для предупреждения таких случаев на всех береговых аэродромах в двух километрах от по- садочного конца ВПП постоянно днем и ночью дежурят наблюдатели. Причем днем дежурит один человек, а ночью – двое. На авианосцах эти функции выполняет LSO. LSO – это, как правило, очень опытный летчик эскадрильи, прошедший специальный курс теоретической и практической подготовки. Раньше LSO стоял на своей площадке в корме, защищенный от сильного ветра парусиновой перегородкой, и с помощью семафорных флажков подавал несколько сигналов: «Полоса свободная», «Заход нормальный», «Убирай обороты», «Уходи на повторный». (Фото 25). С появлением угловой палубы и оптической системы посадки американцам показалось, что надобность в LSO отпала, и они с 1953 г. прекратили их подготовку. Однако, жизнь доказала необходимость такой должности в эскадрильях флотов, поэтому с 1959 г. стали вновь готовить офицеров визуального управления посадкой – LSO. Несмотря на то, что количество летных происшествий с введением угловой палубы и оптической системы значительно уменьшилось, оно все же было гораздо большим, чем на береговых аэродромах. Удар самолета в рампу авианосца стал стоить американцам намного дороже, чем раньше.

Фото 25.

В настоящее время LSO снова «прочно» стоит на своей платформе, но только средства управления посадкой и сами функции его несколько изменились.

Самолеты заходят на посадку со скоростями 190-270 км/ч, и последний самый ответственный участок захода длится в среднем всего 30 секунд. В этот момент помощь летчику просто необходима. Опытный LSO замечает и упреждает все ошибки в действиях летчиков. Он знает летчиков эскадрильи не только по голосу, но и по «почерку» их техники пилотирования. Теперь он дает команды на исправление ошибки по радио на УКВ. Его флажки заменены на выключатель, с помощью которого он управляет огнями на оптической установке с линзами Френеля. Если радиосвязь с летчиком потеряна, горизонтальные зеленые огни начинают мигать, означая: «связи нет, продолжайте посадку»! Если летчик заходит плохо, красные огни над линзами Френеля начинают вспыхивать, означая: «На повторный!» LSO дается очень ответственное в условиях полетов с авианосца право отправлять самолеты на второй круг. LSO имеется в каждой эскадрилье для каждого типа самолета. Вместе с LSO, как правило, дежурят помощники, которые впоследствии сами могут быть назначены на эту должность.

LSO очень много летает сам и является лучшим летчиком в эскадрилье. В среднем за 5 лет работы опытный LSO руководит посадкой десятков тысяч самолетов. За одну летную смену приходится порой сажать до 100 самолетов. LSO особенно необходим при выполнении ночных посадок. Перед полетами LSO тщательно изучает плановую таблицу и уже обычно заранее знает, кому следует помогать больше, чем другим и в чем именно.

Площадка LSO, как и прежде, закрыта парусиновым щитом от ветра, достигающего 12-15 м/сек. Обычно во время полетов на площадке находится одновременно 2-4 LSO из разных эскадрилий, а также телефонист из состава дивизиона V-2, который передает постоянную информацию о состоянии посадочной палубы и готовности самолета к посадке (шасси, закрылки, гак выпущены). Перед LSO имеется наклонный пульт с приборами. На нем смонтированы: телевизионный экран системы PLAT, указатели направления и скорости относительно ветра на палубе, индикаторы скорости и дальности до самолета и другие приборы.

LSO имеет телефонную и зрительную связь с руководителем полетов на КДП. Если LSO принял решение отправлять самолет на повторный заход, он поднимает руку с выключателем, чтобы «босс» видел, что посадка запрещена. (Фото 26). После выполнения посадки LSO каждому летчику ставит в журнал оценку за заход, расчет и посадку. На разборе полетов LSO выступает с анализом и оценкой посадок всех летчиков эскадрильи за летную смену с демонстрацией по необходимости записей видеомагнитофона. LSO оценивает: точность касания палубы по дальности и боковому уклонению от осевой линии, способность удерживаться на глиссаде с помощью линз Френеля, выравнивание, положение самолета, работу рычагами управления дроссельными кранами,способность своевременно замечать и исправлять ошибки в полете. При выполнении посадки на палубу летчик должен полностью доверять LSO и оптической системе. Основой успеха здесь является самодисциплина и самоконтроль. Необходимо строго следовать тому, что уже изучено ранее, ни в коем случае не выдумывать ничего на ходу. Всякая импровизация недопустима. LSO утверждают: «Если летчик смотрит не на «митбол», а на рампу, то он смотрит в другой мир…»

Фото 26.

Идеальным является расчет, когда гак коснулся палубы между 2 и 3- м тросами и захватил трос №3. Такая посадка на языке LSO называется «о- кей три».

ОК-3 -это высшая оценка. ОК-2 или ОК-4 также неплохо характеризуют летчика. ОК-1 -это уже не «о- кей». Если летчик часто захватывает трос №1, его отправляют для тренировки в посадке на макет палубы авианосца. Для того, чтобы получить допуск к посадке на палубу, летчик, ранее не выполнявший таких посадок или имеющий перерыв в течение 12 месяцев, должен выполнить:

– два упражнения «касание- взлет»;

– 10 посадок с финишером днем;

– 6 посадок с финишером ночью.

Программа NATOPS(o которой в дальнейшем будет сказано подробнее) предусматривает для всех обязательные контрольные полеты каждые 6 месяцев:

– 2 упражнения «касание- взлет»;

– 4 посадки с финишером днем;

– 4 посадки с финишером ночью.

Если летчик не летал с авианосца менее 6 месяцев, то для восстановления техники пилотирования при посадке необходимо:

– 2 упражнения «касание- взлет»;

– 4 посадки с финишером днем;

– 4 посадки с финишером ночью.

Это минимум. Если подготовленный летчик прибывает из учебно-боевой эскадрильи, он получает обязательно дополнительные посадки днем и ночью.

В авиации ВМС США посадка на палубу корабля рассматривается, как самый сложный элемент в выполнении полетов. Летчики палубной авиации считают себя членами элиты «тейлхукеров»(от слова посадочный гак) и очень этим гордятся.

Известно, что одной из наиболее существенных проблем авиации ВМС США является высокая аварийность. По признанию самих американцев, количество летных происшествий достигает 987 в год, количество предпосылок к ним – 2066. Приблизительно одна треть происшествий случается на авианесущих кораблях. В американской печати сообщалось, что в первой половине 1942 г. в катастрофах, происшедших по вине летного состава, погибло летчиков больше, чем в боях с противником. В 1971г. авиация ВМС и Морской пехоты теряла в среднем по одному летчику, одному самолету и одному миллиону долларов ежедневно. Много происшествий случается не только в воздухе. Например, по данным американской печати, за полтора года (1965-1966 гг.) 22 самолета «нечаянно» перешли границы полетных палуб авианосцев. Шесть из них потерпели аварию из-за небрежной буксировки, шесть свалились за борт после посадки и десять перерулили через борт. Только за 8 месяцев 1974 г. летчики морской авиации выполнили 12 посадок на фюзеляж, забыв выпустить шасси перед посадкой, причем большинство таких посадок было сделано на многоместных самолетах.

Далее имеет смысл, не вдаваясь в глубокий анализ состояния безаварийной летной работы всей авиации ВМС, дать описание типовых происшествий, наиболее часто случающихся на авианосцах в период подготовки и выполнения полетов.

1. Засасывание человека во входное сопло двигателя.

Из-за халатности, проявленной регулировщиком на полетной палубе, был втянут во входное сопло двигателя истребителя «Фантом» матрос палубной команды, который упираясь в правый борт самолета руками, пытался помочь летчику перерулить передним колесом через катапультный трек. Никто не заметил исчезновение матроса. Только через пять минут, после того как из двигателя полетели искры, во входной канал был послан механик, который обнаружил сильно искалеченного, но чудом оставшегося в живых матроса. В остальных случаях подобные происшествия заканчивались гибелью человека.

2. Несогласованность действий командира авианосца и палубной команды привела к скатыванию с палубы трех снятых со швартовых самолетов во время выполнения кораблем поворота. Летчики, находившиеся в этот момент в кабинах, катапультировались. Самолеты остались на палубе, но получили повреждения.

3. Непроизвольное увеличение оборотов двигателей истребителей F- 14 «Томкэт» на палубе авианосца «Кеннеди» привело к его скатыванию за борт. Пилоты катапультировались и приземлились на палубу, получив незначительные травмы. Поиски «Томкэта» и ракеты «Феникс», которая была подвешена под самолет, продолжались два месяца.

4. Грубая посадка штурмовика «Корсар» с левым креном и сносом. Летчик приземлился на левое колесо в 6 метрах левее осевой линии. В результате разрушились левая и передняя стойки, а самолет упал за борт. Летчик катапультировался под водой, получил сильные травмы, но был спасен вертолетом.

5. Заедание крана управления разворотом переднего колеса на штурмовике «Скайхок» при рулении привело к выкатыванию самолета за пределы палубы. Летчик утонул вместе с самолетом.

6. Неправильные действия летчика на последнем участке захода на посадку. Летчик штурмовика «Корсар» при подходе к авианосцу, сомневаясь в успешном выполнении посадки в автоматическом режиме, дважды переключался с автоматического на ручное управление. В результате сильно уклонился от глиссады. Ему показалось, что самолет ударился о рампу авианосца, и он катапультировался. Однако самолет без летчика промчался над палубой, выполнил левый разворот, на развороте увеличил крен до 90° и упал в море.

7. Трусость, проявленная летчиком при взлете с катапульты. Взлетая с катапульты, летчик левой рукой держался не за рычаг управления двигателем, а за ручку аварийного катапультирования. Под действием инерции в момент выстрела паровой катапульты РУД, не удерживаемый рукой, отошел назад. Обороты двигателя упали. Самолет после схода с катапульты начал быстро проседать к воде. Летчик катапультировался и был впоследствии спасен вертолетом.

8. Трехточечная посадка на палубу ночью при сильной килевой качке. Истребитель «Фантом» ударился о палубу в трехточечном положении, зацепив гаком грос №4. Передняя стойка тот час же разрушилась, самолет разломился пополам, носовая часть проскользила вперед, а хвостовая под действием аэрофинишера отлетела назад. Самолет сгорел на палубе. Экипаж удалось вытащить с помощью спасательной команды.

Фото 27.

9. Из-за неисправности посадочного гака тяжелый штурмовик «Скайуорриор», сделав 7 неудачных попыток выполнить посадку, был на последнем заходе захвачен аварийной сетью. С целью экономии горючего летчик каждый раз после ухода на повторный убирал шасси, однако на последнем заходе забыл их выпустить. Причем никто ему об этом не напомнил, хотя на платформе LSO находилось 7 человек «руководителей», да и экипаж самолета состоял из трех человек. В результате была выполнена посадка на фюзеляж.

10. Удар истребителя о рампу авианосца. В результате сильного утомления летчика, который сделал два вылета подряд на выполнение задачи (с дозаправкой на береговом аэродроме), в момент выполнения четвертого захода на посадку был допущен высокий подход, а затем резкая уборка газа, что привело к сильной просадке самолета и удару о рампу. Были разрушены стойки шасси, посадочный гак и задняя часть фюзеляжа. Летчику дали команду уходить на запасной береговой аэродром, однако из-за полной выработки горючего летчик катапультировался в море. После продолжительных поисков он был поднят с воды вертолетом и доставлен на авианосец.

11. Удар о рампу авианосца из-за резкой работы рычагом управления двигателем перед посадкой. В момент удара были снесены шасси, гак и подвесные баки, самолет загорелся и остановился в шести метрах от конца посадочной палубы. Летчик сделал попытку катапультироваться, однако фонарь сбросился, а сиденье не выстрелило. Летчик самостоятельно выбрался из горящего самолета. Горящий самолет с помощью крана сбросили в море.

12. Небрежная работа летчика на последнем участке глиссады привела к удару самолета о рампу. Самолет загорелся. Летчик катапультировался и впоследствии приземлился на парашюте на предохранительную сетку носовой части авианосца. На фото 27 видно начало катапультирования летчика и бегущего LSO, которого в авиации ВМС США назвали «самым быстрым LSO в мире»… Он успел перебежать перед самолетом со своей платформы на противоположную сторону посадочной полосы.

13. Из-за недисциплинированности летчика, который увидел красные огни ухода на повторный, но, зная, что у него мал остаток топлива, все- таки решил выполнять посадку, произошла авария истребителя F-4 «Фантом». LSO был переведен руководителем полетов на другую частоту для управления посадкой штурмовика «Интрудер». Летчик «Фантома» остался работать по связи на прежнем канале и не слышал команд LSO. Ясно видя красные огни запрета, он все же попытался посадить самолет, но посадочный гак пропустил все четыре троса аэрофинишера. Летчик включил форсаж для ухода на второй круг, однако его RIO (офицер управления перехватом в задней кабине),- считая, что мощности может не хватить, чтобы взлететь повторно, нажал выключатель группового катапультирования. И летчик и RIO катапультировались благополучно, а самолет упал в море.

Фото 28.

14. Нечеткие действия палубной команды и плохое взаимодействие летчика с регулировщиком привели к сруливанию штурмовика «Скайхок» за пределы палубы. Самолет остался висеть, зацепившись за предохранительные сетки. (Фото 28).

15. Грубый расчет с большим уклонением влево истребителя «Крусейдер». Летчик катапультировался благополучно, самолет упал в море.

Фото 30. (Фото 29).

16. Неудачная посадка тяжелого штурмовика А-3Д «Скайуорриор». На фото 30 показан момент спасания экипажа вертолетом.

17. Отказ тормозов правого колеса на самолете «Скайхок» после посадки. Самолет выкатился за пределы палубы, остался висеть на запа- лубном мостике и был впоследствии поднят на борт авианосца. Летчик катапультировался благополучно.

18. Непроизвольное отсоединение бриделя катапульты при взлете привело к аварии истребителя F-8 «Крусейдер».

Фото 31.

19. Выкатывание оставленного без присмотра и не пришвартованного самолета. (Фото 31).

20. Грубый расчет с большим уклонением влево. (Фото 32).

21. Пожар и взрывы на верхней палубе, 29 июля 1967 г. во время войны во Вьетнаме, когда авианосец «Форрестол» находился в Тонкинском заливе, при подготовке к взлету штурмовика «Скайхок» произошел взрыв подвесного бака и возгорание авиационного топлива. Пожар быстро распространился на соседние самолеты. В результате взрывов подвешенных под самолеты авиабомб и ракет было уничтожено 26 и сильно поврежден 31 самолет. Погибло 136 человек, 62 получили ожоги и ранения. Взрывы бомб сделали четыре огромные дыры в палубе, разрушили внутренние помещения и механизмы аэрофинишеров. Ущерб, нанесенный пожаром, был оценен в 135 млн. долларов. (Фото 33).

Фото 29.

Основными причинами высокой аварийности, как считают сами американцы, являются недоученность, недисциплинированность летчиков, невыполнение порой самых элементарных требований инструкций и наставлений в летной работе. Зная, что аварии и катастрофы происходят в основном по вине летного состава, командование авиации ВМС проводит довольно обширную программу борьбы за безопасность полетов. Глубокий анализ, проведенный в эскадрильях флотов, показал, что между действиями летчиков однотипных самолетов существует много различий. Необходима была стандартизация методов и способов при подготовке и выполнении полетов, которая, как считают американские специалисты по безопасности полетов, является ключом к успеху достижения безаварийности в летной работе.

Фото 32.

Фото 33.

В июле 1961 г. Центр безопасности полетов авиации ВМС США выступил с инициативой создания единой стандартизированной программы подготовки летного состава – NATOPS (Naval Air Training and Operating Procedures Standardization). Конечной целью программы является повышение боевой готовности за счет повышения безопасности полетов, которая, в свою очередь, достигается совершенствованием профессионального мастерства и техники пилотирования у летчиков.

Основные задачи программы: найти оптимальные варианты выполнения летным составом каждой операции при производстве полетов от предполетного осмотра до заполнения контрольного листа;

– научить каждого летчика применению стандартизированных способов действий при выполнении полетов;

– гарантировать постоянное и неуклонное выполнение всем летным составом требований программы NATOPS.

Программа предусматривает:

– издание новых, а также непрерывную корректировку существующих подробных наставлений для всех серийных типов летательных аппаратов;

– назначение в каждую эскадрилью и авиационные командования офицеров инструкторов, инспекторов NATOPS;

– ежегодные стандартизированные проверки всего летного состава.

Программой предусматривается также стандартизация действий личного состав на авиабазах BMC(NAS) и палубах авианосцах в период производства полетов.

Некоторое время высказывались сомнения по поводу стандартизации действий летчиков, которые якобы могли в аварийных ситуациях и в боевой обстановке оказаться в затрудненных условиях, ориентируясь только на рекомендации наставлений. Однако опыт командования по подготовке летного состава авиации ВМС США – NATC, – где при обучении летчиков широко применяется стандартизация, а безаварийная летная работа оценивается американцами как самая эффективная в мире, убедил сомневающихся в обратном.

При создании NATOPS утверждалось, что стандартизация не самоцель, а удачный побочный продукт программы, одной из основных задач которой является поиск лучших методов и способов обучения и выполнения полетов в авиации ВМС.

Чтобы не случилось так, что NATOPS могут «оседлать» не очень компетентные люди, руководящим принципом было установлено: наставления пишутся летчиками для летчиков. Программа построена таким образом, что фактическими авторами наставлений для всех типов летательных аппаратов являются сами летчики. В авиации ВМС США не существует профессиональных тайн и секретов, принадлежащих одной какой-либо эскадрилье или авиакрылу. Все новое, лучшее, передовое становится достоянием всего летного состава.

Выписка из директивы штаба ВМС №3510.9А:

«…Стандартизация, основанная на профессиональном опыте и знаниях, обеспечивает базис для разработки и внедрения способов и порядка действий летного состава всей авиации ВМС при выполнении учебных и боевых вылетов. Она обеспечивает гибкость в обмене опытом летной работы между летчиками (экипажами) различных флотов, а также гарантирует быстрое распространение одобренных большинством способов действий и техники исполнения. Наставления NATOPS есть исчерпывающие справочники, однако, они не заменяют или бесполезно не дублируют другие военные публикации ВМС. Наставления подготавливаются летчиками для летчиков. Выполняя требования наставлений, летчик имеет право действовать в сложившейся обстановке так, как считает необходимым для обеспечения сохранения жизни и вверенной ему техники. Конструктивные изменения программы NATOPS желательны и необходимы. По мере освоения авиатехники и появления новых типов самолетов дальнейшие усовершенствования и ограничения требуют постоянной переработки существующих наставлений. Инициатива в формулировании новых методов и способов действий должна всячески поощряться».

В первые годы существования NATOPS командиры эскадрилий протестовали против идеи вгоржения инспекторов в их сферу деятельности, которые осуществляли проверку летного состава, а затем докладывали в высшие инстанции о состоянии летной работы в эскадрилье.

Американцы пишут, что программой не предусматривалось навязать «тактику гестапо». Контроль летного состава наряду с проверкой усвоения NATOPS приносит несомненную пользу командиру эскадрильи, помогая ему в оценке эффективности учебной программы и состояния боевой готовности подразделения в целом. Инспектор заранее планирует проверку и согласовывает сроки с командиром эскадрильи в удобное для того время. Результаты контрольной проверки остаются делом командира и инспектора. Если в отдельных случаях требуется отставить летчика от полетов или рассмотреть вопрос пребывания его на летной работе, то вряд ли командир эскадрильи станет укрывать некомпетентного летчика, а сам первый созовет комиссию. Ничто в программе не угрожает ослаблением власти или узурпированием прерогативы командира эскадрильи.

Программа предусматривает также проведение ежегодных сборов для инспекторов и инструкторов по обмену опытом и координации действий. Руководят сборами специально назначенные командиры, занимающие должности не ниже командира авиационной группы. Они же проводят однодневные сборы с командирами и командующими основных авиационных командований по всем вопросам NATOPS.

Американская печать свидетельствует, что программа NATOPS хорошо себя зарекомендовала стала настолько популярной, что в период отмены полетов из-за неблагоприятных метеоусловий летный состав в стартовых домиках играет в игру, специально придуманную инструкторами NATOPS для лучшего Освоения требований наставлений по выполнению полетов на данном типе самолета (вертолета). Американцы считают игру очень эффективным методом изучения программы. Эта настольная игра включает в себя все фазы иод- готовки и выполнения полета: предполетный осмотр, запуск двигателей, выруливание, взлет, полет по маршруту, полет строем, полет по приборам, особые случаи, заход по системе, посадку и т. д. Игра рассчитана на двух-шестерых человек, отличается азартностью и вызывает у летного состава дух соперничества.

На игральной доске размечен змеевидный маршрут, состоящий из квадратных клеток. Маршрут начинается от ангаров, затем по рулежкам к взлету – по треугольному маршруту «в воздухе» и возвращается назад на посадку. Участники по очереди берут разноцветные карточки, разложенные по стопкам, и отвечают на вопросы, содержащиеся в карточках. Если ответ был правильным, игрок продвигает макет своего самолета по «рулежной дорожке» к «взлету» и останавливается на клетке, которая имеет буквенное обозначение, относящее играющего к определенной стопке карточек с вопросами. Например, если игрок останавливается на квадрате с буквой «О», то обязан взять карточку из стопки «Особые случаи», квадрат «П» означает «Пилотирование» и т. д. Если играющий не ответил на вопрос или ответил неправильно, то вынужден передвинуть макет своего самолета на несколько квадратов назад, как указано в карточке. Чтобы выполнить «посадку» «по-мастерски», без выполнения круга над аэродромом, играющий должен ответить сразу на три карточки с буквой «О» (действия в особых случаях). Если все три ответа верны – разрешается посадка с прямой. Если хотя бы один ответ неверен – отбрасываешься назад на столько же клеток, сколько указано в сумме трех карточек. Первый, кто выключит «авиадвигатели» и пришвартует «самолет», – конечно, победитель. Вопросы в карточках самые разнообразные, но согласованные с этапами полета, например: «какова максимальная скорость полета с выпущенными посадочными фарами?»

Американцы считают, что эта игра дает возможность легко и прочно запомнить требования наставлений в то время, как обязательные классные занятия в период срыва полетов проходят менее эффективно.

Вначале игра применялась в учебном командовании NATC для курсантов из-за опасения, что опытные летчики и инструкторы не захотят показать в игре свою некомпетентность в том или ином вопросе. Однако, в конечном итоге, все поняли действенность этой игры, ибо она способствует выполнению основной задачи программы NATOPS. По мере изучения летным составом всех карточек игра может усложняться.

В некоторых эскадрильях проходят турниры с выявлением победителей. Победитель может быть назначен на должность инструктора NATOPS.

В последнее время обрели популярность среди летного состава многочисленные кроссворды с вопросами из наставлений, а также другие формы и методы изучения стандартизированной программы.

Программа NATOPS, существующая свыше 17 лет, прочно утвердилась и дает, как считают американские специалисты по безопасности полетов, положительные результаты в борьбе с аварийностью и, в конечном итоге, в повышении боевой готовности авиации ВМС и морской пехоты.

На палубе TAKР "Адмирал Кузнецов"

На обложке и на вкладке использованы фото Друшлякова, Михеева и Маслова. а также фото из журналов "KOKU-FAN , "AIR ITERNATIONAL" и книги CARRIERS" издательства Antony Pieston

Примечания:

ВЗЛЕТНАЯ ПАЛУБА

Изменение геополитической обстановки, вызванное развалом СССР, а также переориентация ряда бывших социалистических стран на вхождение в блок НАТО создает для нашей страны целый ряд пока еще не решенных проблем. В данных условиях огромная ответственность возлагается на вооруженные силы. Армия уже не может оставаться такой, какой она была на протяжении последних десятилетий. Почти каждому здравомыслящему гражданину становится ясно, что требуется переход на новый качественный уровень профессиональной подготовки. Что стоят в нынешних условиях тысячи новейших танков, если военнослужащие срочной службы практически не умеют ими управлять? Кому нужны самые лучшие в мире самолеты типа Су- 27, если налет пилотов сократился до неприемлемого уровня. Как можно вести разговоры об использовании сверхманевренности истребителей в воздушном бою, если во всей стране лишь несколько гражданских лет чиков-исп ытате- лей в совершенстве освоили новые типы летательных аппаратов.

К счастью, в настоящий момент глобальный военный конфликт на.ч не угрожает, однако локальные войны, возникающие на границах нашей Родины вызывают обоснованную тревогу. Естественно, спокойствие и целостность государства во многом будет определяться мощью и боеспособностью Армии и Флота.

Да, наша страна переживает глубокий экономический кризис, но уже сейчас видны пути выхода из него. Это в том числе и реформа армии. Тяжелейшее положение, в котором оказалась наша «оборонка», не привело к ее полному краху. Мало того, продолжаются работы над созданием новейшей боевой техники. В конце прошлого года мы были свидетелями рождения нового танка Т-90 и суперистребителя «Беркут», продолжается строительство подводного ракетного крейсера «Юрий Долгорукий» – головного в новой серии.

Но не следует забывать, что техникой, даже самой совершенной, должны управлять люди, а в процессе обучения не грех воспользоваться и чужим опытом. Сегодня мы хотим предложить вашему вниманию довольно необычный материал об организации полетов с авианосцев ВМС США. Актуальна ли эта тема? По-видимому, да. В настоящий момент наш флот располагает единственным кораблем подобного класса. Однако, здравый смысл подсказывает, что для нашей страны, имеющей протяженные морские границы, наличие в обозримом будущем плавучих аэродромов на всех флотах настоя- тельно необходимо. Но кто знает, сколько до этого момента пройдет времени? Доживут ли то того момента специалисты, которые начинали нашу авианосную программу? Кто передаст следующему поколению бесценный опыт? Именно поэтому мы обратились к одному из ведущих специалистов авиации ВМФ бывшего СССР, военному летчику-испытателю, полковнику в отставке Анатолию Михайловичу Артемьеву, который в свое время внимательно изучал опыт наших заокеанских коллег.

Не будем загадывать, сколько еще пройдет лет, но возможно, что кто-либо из молодых людей – читателей нашего журнала вспомнит о данной статье и вновь обратится к ней, уже будучи специалистом или офицером флота великой России.

Характерной особенностью авианосной авиации, отличающей ее от других родов и видов вооруженных сил, является способность выполнять боевые задачи с авианосцев, маневрирующих в открытом море и зонах их боевого предназначения. После выполнения задач палубные самолеты должны отыскать в море авианосец и осуществить посадку для подготовки к последующим вылетам.

Это довольно сложная задача, и доступна далеко не каждому летчику. Отыскать в море эту плавающую «почтовую марку», как в шутку называют авианосец летчики морской авиации США, выполнить точный расчет и посадку на палубу требует значительных волевых усилий и высокого профессионального мастерства. Особенно сложна посадка на авианосец ночью и в сложных метеоусловиях.

В 1966 г. во время войны во Вьетнаме группа специалистов авиационной медицины провела исследование, в результате которого был сделан ошеломляющий вывод: пульс и частота дыхания летчиков при выполнении посадки на палубу ночью были гораздо выше, чем когда они находились над территорией Северного Вьетнама под обстрелом средств противовоздушной обороны.

Умение выполнять взлет с катапульты и посадку с помощью аэрофинишера на палубу движущегося авианосца – предмет особой гордости летчиков авиации ВМС США. Символом летчика палубной авиации является посадочный гак. В Соединенных Штагах ежегодно устраиваются слеты лучших летчиков авианосной авиации, на которых вручаются награды и призы за максимальное количество посадок с аэрофинишером. Летчик, выполнивший 100 посадок на авианосец, объявляется «Центурионом». Авиаэскадрилья, сделавшая за год наибольшее количество посадок на палубу среди эскадрилий авиакрыла, награждалась призом «Золотой Гак». В настоящее время в морской авиации США служат отдельные летчики, сделавшие по 1000 и более посадок на палубу.

Безусловно, сложность полетов с авианосцев заключается не только в посадке. Современный авианосец – это подвижный аэродром со всеми необходимыми средствами обеспечения полетов самых различных типов летательных аппаратов. Однако авианосец имеет свои характерные особенности и значительно отличается от сухопутного аэродрома, прежде всего, тем, что он подвижен, не имеет постоянного курса взлета и посадки, взлетная палуба подвержена качке, габариты палубы, ангаров, подъемников и других вспомогательных помещений налагают определенные ограничения на условия взлета, посадки, подготовки к вылету, ремонта и хранения размещенных на авианосце летательных аппаратов и средств материально-технического обеспечения.

Несмотря на то, что американские суперавианосцы с ядерной силовой установкой имеют общую длину полетной палубы до 332 м, взлет и посадка современных сравнительно тяжелых реактивных самолетов( кроме вертикально взлетающих) возможны только с помощью специальных взлетно-посадочных устройств катапульт и аэрофинишеров.

Авианосцы типа «Нимитц» несут на себе около сотни самолетов и вертолетов различного назначения, объединенных, как правило, в авиационные крылья. Типовой состав авиакрыла следующий:

– 2 истребительных эскадрильи (24 F/A-18 «Хорнет» или F-14 «Томкэт»);

– 2 эскадрильи легких штурмовиков (28 А-7 «Корсар» или F/A-18);

– 1 эскадрилья средних штурмовиков (12 А-6 «Интрудер»);

– 1 противолодочная эскадрилья (10S-3A «Викинг»);

– 1 вертолетная противолодочная эскадрилья (8SH-3 «Си Кинг»);

– отряд радиоэлектронной борьбы и РТР (4 ЕА-6В «Проулер»);

– отряд танкеров-заправщиков (4 К А-6 «Интрудер»);

– отряд самолетов ДРЛО (4 Е-2 «Хокай»).

На авианосцах имеются также палубные военно-транспортные самолеты и вертолеты аварийно-спасательной службы, не входящие в состав авиакрыла и приписанные к авиационной боевой части корабля.

Экипаж таких авианосцев составляет 6300 человек, из которых около 3000 связаны непосредственно с выполнением полетов или их обеспечением. Авианосец типа «Нимитц» несет запас горюче-смазочных материалов около 11 000 т. В его погребах находится огромное количество авиационного боеприпаса до 30 различных видов, которое нужно хранить, готовить и подвешивать иод самолеты в кратчайшие сроки.

Ввиду ограниченности пространства самолеты на полетной и ангарной палубах устанавливаются очень плотно друг к другу, по выражению американцев, – «подобно сардинам в банке». Это требует повышенного внимания и большой ответственности регулировщиков, водителей тягачей и других лиц палубной команды. Кроме самолетов и вертолетов, на палубе постоянно находится большое количество наземных подвижных средств обеспечения, так называемых «желтых механизмов» (выкрашенных в желтый цвет). Например, на современном авианосце имеется:

– большой самодвижущийся подъемный кран;

– 20-25 самолетных тягачей, получивших прозвище «мул»;

– 9-10 подвижных компрессоров;

– 10 гидравлических лебедок;

– 9-11 прицепов с жидким кислородом;

16 тяжелых прицепов для транспортировки двигателей и хвостовых секций самолетов для их ремонта;

– 10-12 автопогрузчиков.

Все это обслуживается в период выполнения полетов личным составом боевых частей авианосца и размещенного на нем авиакрыла. Самой многочисленной но своему составу боевой частью является авиационная БЧ, которая занимается перемещением самолетов на ангарной и полетной палубах, заправкой их горюче-смазочными материалами, обслуживает катапультные, аэрофинишерные устройства, оптическую систему посадки, систему телевизионного контроля взлета-посадки и другие связанные с полетами механизмы. В состав БЧ входит 500-650 человек, из которых большинство работает на полетной и ангарной палубах. Для облегчения управления и контроля за работой личный состав авиационной БЧ и авиаэскадрилий одет в шлемы и фуфайки различных цветов, соответствующих назначению и выполняемым функциям специалистов. Из-за сильных шумов на верхней палубе (достигающих 140 децибел) используется язык жестов и знаков. Некоторые сигналы, подаваемые летчику рулящего самолета, очень ответственны, поэтому сложны по форме и напоминают своеобразный «танец». Когда вся эта разноцветная масса людей и механизмов приходит в движение, палуба авианосца становится похожей на цирковую арену.

Задержки или неожиданные неисправности в работе элеваторов и других вспомогательных средств нарушают общий ритм и могут привести к срыву выполнения плановой таблицы полетов. Несмотря на покрытие нескользящей абразивной краской, мокрая и засаленная палуба бывает причиной частых задержек при маневрировании самолетов, а порой даже тяжелых аварий. Неожиданный маневр авианосца и создание крена кораблю может повлечь за собой столкновение незакрепленных в данный момент и оставленных без присмотра самолетов.

Авиационное крыло, размешенное на авианосце, выполняет самые различные боевые задачи. Сюда входит нанесение бомбош гурмовых ударов по морским и береговым целям, поиск и уничтожение подводных лодок, минирование военно-морских баз и портов, противовоздушная оборона, воздушная разведка, создание радиолокационных помех, дальнее радиолокационное обнаружение, вертолетное траление, дозаправка топливом в воздухе, аварийно-спасательные работы и другие задачи. За сравнительно короткий промежуток времени авианосец выпускает и принимает самолеты и вертолеты различных типов, имеющие различный полетный вес и вариант боевой нагрузки. Поэтому планирование, обеспечение и выполнение полетов на авианосцах – процесс более сложный и трудоемкий, чем на береговых авиабазах.

«Мозгом» любого авианосца является оперативная боевая часть.

Оперативная БЧ планирует, организует и обеспечивает выполнение всех боевых и учебных задач, поставленных кораблю и размещенным на нем авиаподразделениям. В состав оперативной БЧ входят дивизионы:

– боевого управления;

– управления авиацией;

– службы погоды;

– автоматизированной обработки данных оперативно-тактической разведки;

– ремонта радиоэлектронной аппаратуры и другие.

Непосредственное управление полетами авиации осуществляют три центра на корабле:

– центр боевого управления;

– центр управления воздушным движением (ЦУВД);

– командно-диспетчерский пост (КДП).

Центр боевого управления занимается группами самолетов, выполняющих тактические задачи, и координирует их действия с действиями других ударных групп в воздухе и на море. Он обеспечивает командование и боевые посты авианосца информацией о тактической обстановке.

Центр управления воздушным движением является основным командным пунктом авиации на авианосце. Он отвечает за планирование, обеспечение и выполнение полетов, а также управление всеми самолетами в воздухе, кроме тех, которыми руководит ЦБУ.

ЦУВД состоит из двух секций:

– оперативной (Air Ops );

– управления заходом на посадку (Carrier Control Approach).

Оперативная секция – это «нервный центр» авиационного крыла, размещенного на авианосце. Эта секция составляет план полетов авиакрыла на каждые сутки, обеспечивая летный состав навигационными каргами, справочниками, всей необходимой информацией в период выполнения полетов, постоянно следит за местоположением корабля, рассчитывает пеленги и расстояния до ухода самолетов на запасные береговые аэродромы, ведет учет времени взлетов и посадок. Оперативная секция действует также, как центр по координации поисково-спасательных операций.

Секция управления заходом на посадку (ССА) управляет всеми полетами, как улетающими, так и прилетающими в радиусе 50 миль от авианосца. Управление осуществляется диспетчерами с помощью УКВ радиосвязи и электронных средств.

Третьим местом, откуда осуществляется руководство полетами, является КДП (Primary Flight Control). С КДП командир авиационной боевой части авианосца – «авиабосс», как его уважительно называют, руководит взлетом, посадкой и работой всех дивизионов своей БЧ. В простых метеоусловиях «Босс» управляет полетами в зоне авианосца (радиусом до 3 миль). На самом последнем этапе захода на посадку, когда летчик видит авианосец или луч оптической системы, управление переходит к офицеру визуального управления посадкой – LSO. Он находится на специальной площадке в корме, на левом борту и помогает предупредить возможные ошибки при выполнении самого сложного элемента полета для летчиков палубной авиации. Функции LSO настолько ответственны, что есть необходимость остановиться на них подробнее в дальнейшем описании.

Исходя из основного предназначения авианосца, все командные должности, в той или иной мере связанные с авиацией, комплектуются квалифицированным летным составом. На современном авианосце офицеры с квалификацией летчика занимают следующие должности:

– командир авианосца;

– старший помощник командира;

– командир оперативной БЧ;

– командир авиационной БЧ;

– командир БЧ связи;

– начальник центра боевого управления (ЦБУ);

– начальник ЦУВД;

– начальник службы ремонта авиационной техники.

Почти во всех случаях заместители вышеуказанных командиров и начальников также имеют квалификацию летчика. Многие обладают довольно большим опытом летной работы и высоким уровнем подготовки. Например, командир учебного авианосца «Лексингтон» периодически выполняет полеты, проверяя лично правильность установки глиссады, условия захода и посадки для обучения курсантов.

С выходом авианосца в море полеты всех эскадрилий авиакрыла проводятся с большой интенсивностью. Как правило, летают 5-6 летных смен в неделю с одним выходным днем. Осмотр и все виды ремонта авиатехники (кроме капитального) выполняются непрерывно силами служб ремонта авиационной техники корабля и технического обслуживания авиатехники эскадрилий и отрядов крыла. На самолетах в установленные сроки проводятся регламентные работы, замена отдельных узлов и деталей; ремонт, проверка, калибровка всего оборудования, замена двигателей.

Многолетний опыт использования авианосцев дал возможность американцам отработать оптимальный вариант организации летных смен, которого стараются придерживаться не только при полетах на боевую подготовку, а также и в боевых условиях. Продолжительность летной смены, как правило, составляет 12 часов. Группы самолетов для выполнения заданий выпускаются и принимаются с цикличностью 1,5 часа. Всего за 12 часов получается 8 циклов. Для противолодочных самолетов установлен трехчасовой цикл, для вертолетов -1,5 часа. В период участия в учениях по поиску подводных лодок противолодочная авиация летает круглосуточно в течение 7- 10 дней.

Строгое выдерживание расчетного времени посадки имеет на авианосцах существенное значение, ибо опоздание или преждевременное прибытие нарушают цикличность летной смены и общую сложную организацию выпуска и приема самолетов.

За одну летную смену каждый летчик делает 1-2 полета. В среднем один учебный полет истребителя, штурмовика, вертолета длится 1,5 часа, противолодочного – 3 часа.

В период отработки авианосцами США задач в составе передовых групп ВМС 6-го и 7-го оперативных флотов общий налет эскадрильи в месяц составляет 370-578 часов. Если допустить, что в авиаэскадрилье имеется 10 исправных самолетов на каждую летную смену, то налет на самолет в месяц составит 37-58 часов. Эскадрильи ПЛА налетывают несколько больше. Например, поданным американской печати, эскадрилья VS-21 (10 самолетов S-3A «Викинг» на авианосце «Кеннеди» за 17 дней налетала 541 час. В 1975 г. за 6 месяцев плавания на авианосце «Кеннеди» в Средиземном море истребительная эскадрилья VF-32 имела на каждого летчика по 180 часов налета и по 75 посадок с аэрофинишером. Все вышеуказанные нормы налета отмечаются в американской печати как рекордные. В боевых условиях интенсивность полетов увеличивается. Однако, больше двух боевых вылетов с авианосца за смену выполнять не разрешается. Во время ведения боевых действий во Вьетнаме с авианосца «Энтерпрайз» было совершено рекордное количество вылетов в день – 211, из них боевых вылетов – 177.

Каждая эскадрилья, размещенная на авианосце, имеет свое помещение для дежурных экипажей – «Рэди рум» («readi room»), которое является местом всей трудовой и общественной жизни подразделения. Рядом с «рэди рум» расположены помещения штаба эскадрильи и службы технического обслуживания авиатехники. Американцы считают, что изолирование эскадрилий на корабле ведет, с одной стороны, к более тесному сплачиванию личного состава внутри подразделения, с другой – к усилению духа соревнования между различными эскадрильями крыла. В «рэди рум» проводится предварительная, предполетная подготовка, предполетный инструктаж; здесь же летный состав находится в ожидании вылета. Каждый член экипажа имеет откидное кресло с обозначением эмблемы эскадрильи, званием и фамилией летчика. Звание и фамилия летчика пишутся также на борту самолета, на котором он летает. По мнению командования, все это значительно повышает престиж и моральный дух летного состава.

В помещении для дежурных экипажей имеется табло, на котором выдается скорость и направление относительно ветра на полетной палубе, метеоусловия по маршруту и в районе цели, эшелоны полета для каждого экипажа. По внутренней телевизионной сети летчики видят обстановку на верхней палубе, взлеты и посадки других летчиков, а также свои посадки в период разбора полетов. Все эти устройства значительно облегчают и сокращают процессы постановки задачи на полеты, инструктажи и разборы.

На авианосцах имеется помещение разведывательного центра, где в период проведения больших учений осуществляется постановка задачи на полеты сразу нескольким эскадрильям. Предполетная подготовка экипажей начинается в день полетов за 1 час 45 минут до вылета в Объединенном Оперативно-разведывательном центре (ООРЦ), где до экипажей доводят метеорологическую обстановку, тактическую обстановку в районе цели, всю необходимую разведывательную информацию, организацию взаимодействия, порядок выполнения атаки и общие указания.

За 45 минут до начала полетов летный состав собирается в своих «рэди рум», где командиры и ведущие групп дают последние указания о порядке взлета, сбора, полета над целью, роспуска на посадку; доводят частоты, позывные, особые случаи и т. д. Летчик надевают снаряжение, весящее около 23 кг. В него входят:

– кислородный прибор;

– аварийно-спасательный комплект;

– спасательный жилет;

– антиперегрузочный костюм;

– ремни парашютной системы (парашюты хранятся в самолетах);

– портативная радиостанция;

– нож и пистолет;

– защитный шлем.

Штурманы и операторы берут в полет, кроме того, фото- и киноаппараты, магнитофоны, кодовые пакеты, штурманскую сумку. За 30 минут до взлета первого цикла поступает команда: «Занять места в кабинах!». Экипажи выполняют короткий предполетный осмотр матчасти, и летчики расписываются в контрольных листах техников самолетов. Команда на запуск двигателей подается за 15 минут до взлета.

Техники самолетов – это рядовой или старшинский состав, прошедший подготовку на береговых учебных базах. Техник является «хозяином» самолета, он контролирует все работы, выполняющиеся на самолете, проводит ежедневный и предполетный осмотры, выполняет несложный ремонт, моет, чистит и пришвартовывает самолет цепями к полетной и ангарной палубам. Он является как бы связующим звеном между летчиком и персоналом авиацион- но-технического обслуживания. Все вопросы, касающиеся обслуживания и ремонта, летчик решает через техника. В период выполнения полетов на палубе легко узнать техника самолета – он одет в коричневый комбинезон и. как правило, обвешан швартовыми цепями. (Фото 1).

Связь между летчиком и техником осуществляется с помощью зрительных сигналов. После запуска двигателей летчик по командам регулировщиков подруливает к катапульте. (Фото 2). Иногда сразу после выполнения посадки с аэрофинишером летчики вылезают из кабин и следуют на пункт сбора данных о выполнении задания, а техники самолетов самостоятельно заруливают на место стоянки, выключают двигатели и швартуют самолеты с помощью палубной команды.

Фото 1.

Фото 2.

В некоторых случаях летчики садятся в кабины на ангарной палубе и запускают двигатели в момент подъема на элеваторах, которые теперь на всех авианосцах расположены по бортам ( три – на правом и один – на левом). Такое расположение элеваторов сложилось в процессе эволюции и является, по мнению американцев, оптимальным. (Схема 1).

Схема 1. Атомный авианосец «Нимитц»

Прежде чем «выстрелить» самолет в воздух с помощью катапульты, на авианосце необходимо проделать тысячи довольно сложных и слаженных манипуляций силами всего личного состава корабля, однако самая ответственная и трудная роль ложится на плечи авиационной боевой части, о которой коротко было сказано выше. От авиационной БЧ во многом зависит боевая готовность корабля в целом. Темп выпуска самолетов на выполнение задания, а также обеспечение благополучной посадки целиком зависят от четкой и слаженной работы всех четырех дивизионов этой боевой части. Дивизионы имеют следующее обозначение:

V-1 -дивизион полетной палубы;

V-2 – дивизион катапульт и аэрофинишеров;

V-3 – дивизион ангарной палубы:

V-4 – дивизион ГСМ.

Условия работы личного состава авиационной БЧ являются, пожалуй, самыми трудными и опасными на корабле. С самого начала полетов и до их окончания палубные команды работают в условиях постоянного рева реактивных двигателей, ветра на палубе, достигающего скорости 17 м/с, высоких температур или осадков. Велик также риск быть сброшенным в море реактивными струями с двадцатиметровой высоты или втянутым во входное сопло двигателей, что не так уж редко случается в морской авиации США.

Дивизион полетной палубы V-1 начинает работу задолго до того, как все остальные займут посты по боевому расписанию для обеспечения полетов. Личный состав V-1 осматривает полетную палубу, проверяет надежность крепления самолетов и наличие тормозных колодок, соответствие расстановки самолетов последовательности вылетов согласно плановой таблице, наличие и готовность к действию противопожарного оборудования. Все палубные средства проверяются и подготавливаются к работе. После тщательной проверки оборудования по команде с КДП весь личный состав дивизиона и авиаэскадрилий крыла, связанный с обеспечением полетов, приступает к осмотру палубы в соответствии с существующей в авиации ВМС США программой FOD (Foreign Object Damage). Эта программа предусматривает ежедневный осмотр ВПП, рулежных дорожек и палуб для устранения посторонних предметов, могущих попасть во входное сопло двигателей. Осматривается каждый квадратный мегр полетной палубы. Убираются куски контровочной проволоки, гайки, болты и всякий мусор. Командование авиации ВМС относится к выполнению этой программы очень серьезно.

К моменту завершения очистки палубы от мусора с КДП раздается команда: «Экипажам занять места в кабинах, приготовиться к запуску! На палубе всем надеть и застегнуть защитные шлемы, опустить очки!» Пока личный состав надевает снаряжение, регулировщики (в желтых фуфайках и шлемах) собираются на посту управления полетной палубой для последнего инструктажа перед выпуском самолетов.

Офицер полетной палубы (командир дивизиона) отвечает перед командиром БЧ за перемещение самолетов на ангарной и полетной палубах. В соответствии с плановыми таблицами он составляет графики движения самолетов и вручает их на инструктаже регулировщикам. На посту управления полетной палубой и на КДП ведется строгий учет расстановки и движения самолетов. Каждый регулировщик должен точно знать порядок выруливания самолетов с места стоянки и распределения их по соответствующим катапультам. После инструктажа у офицера полетной палубы регулировщики инструктируют своих помощников (в синих фуфайках и шлемах), которые подсоединяют буксировочные водила, занимаются швартовкой, уборкой и установкой тормозных колодок. Вообще работа личного состава дивизиона V-1 связана в основном с физическим трудом. Достаточно сказать, что за летную смену каждый матрос, будь он на летной или ангарной палубе, поднимает в среднем до полутора тонн швартовых цепей, тормозных колодок и другого вспомогательного оборудования. (Фото 3).

Фото 3.

За несколько минут до взлета первой группы самолетов авианосец разворачивается против ветра и набирает ход. Руководитель полетов докладывает по радио время в минутах, оставшееся до вылета. Отсчет времени дублируется красными, желтыми и зелеными огнями, расположенными в разных местах на островной надстройке и на палубе. В этот момент взлетает аварийно-спасательный вертолет, обеспечивающий полеты. Обычно место взлета и посадки вертолетов находится на взлетном конце угловой палубы. Эти вертолеты американцы в шутку называют «ангелами». В составе экипажа спасательного вертолета обязательно находятся 1-2 хорошо обученных пловца-ныряльщика (обычно из состава парашютных укладчиков). Посадку на палубу вертолет выполняет по командам подготовленного матроса срочной службы – LSE (Landing Signal Enlisted). (Фого 4).

Фото 4.

После взлета самолетов первой группы на палубе готовится следующая группа. Когда все самолеты расставлены согласно плану, вновь подается команда экипажам занять места в кабинах для второго вылета. Цикл повторяется. К этому моменту начинается посадка самолетов первого вылета. Палубная команда переходит на угловую палубу и занимает места для приема самолетов. Занимают свои боевые посты пожарные и спасательные группы. Матросы надевают асбестовые костюмы и усаживаются на пожарный автомобиль.

Обычно интервал посадки днем выдерживается равным 40-60 сек, ночью – 60-90 сек. После остановки самолета тросом аэрофинишера «гаковый» матрос подбегает и отцепляет посадочный гак от троса. Иногда гак отцепляется самостоятельно. После этого летчик складывает плоскости и по сигналам регулировщика немедленно сруливает за линию безопасности. Выбравшись из кабины, летчик записывает замечания в контрольный лист. Если самолет имеет неисправность, его сразу же отбуксировывают на элеватор для опускания на ангарную палубу. Если самолет выполняет повторный вылет, техник с помощью палубной команды организует швартовку, заправку топливом и подвеску оружия.

Для всех дивизионов авиационной БЧ 12 -часовая летная смена удлиняется до 16 часов, а иногда и более, потому что после окончания полетов часто организуется работа по приему грузов и пополнению запасов на ходу корабля, в которой авиационная боевая часть принимает самое непосредственное участие.

Выпуск и прием самолетов обязанность дивизиона V-2. Дивизион V-2 обслуживает четыре паровые катапульты, четыре аэрофинишера, аварийный барьер типа «баррикада», оптическую систему посадки и телевизионную систему объективного контроля взлета- посадки самолетов. В его состав входят 5 офицеров и 120-130 человек матросов и старшин.

Личный состав дивизиона выполняет ежедневный осмотр, ремонт и регулировку всех взлетно-посадочных устройств. Каждая катапульта обслуживается командой, состоящей из 15-17 человек. На каждую пару катапульт(одна пара в носовой части авианосца, другая – на шкафуте) имеется один офицер катапульты, руководящий работой команд. Постоянно по крайней мере одна катапульта находится в полной боевой готовности.

Для лучшего понимания организации работы и функций, выполняемых личным составом дивизиона V- 2, есть необходимость прежде ознакомиться с взлетно-посадочными устройствами современного авианосца. Как уже было сказано выше, на авианосцах, входящих в настоящее время в боевой состав ВМС США, имеется но четыре катапульты. Паровая катапульта была изобретена в 1951 г. офицером резерва ВМС Великобритании С.Митчеллом. Американцы быстро подхватили идею, и уже 1 июня 1954г. с палубы авианосца «Хэнкок» был катапультирован первый самолет.

В основу паровой катапульты заложен принцип работы длинного парового цилиндра, имеющего вдоль всей стенки узкую прорезь. Буксирный гак самолета через специальные приспособления связан непосредственно с поршнем, который разгоняет самолет по всей длине цилиндра, заполняемого паром высокого давления от корабельных котлов. Чтобы пар через прорезь в цилиндре не вырывался наружу, используется специальное герметизирующее устройство. Современная катапульта С-13-1 при длине трека 94,5 м способна разогнать самолет, скажем, F-14A «Томкэт» весом в 33 тонны до скорости 247 км/ч. Все, установленные на авианосце катапульты, могут обеспечить взлет любого палубного самолета при полном штиле, когда корабль не имеет хода и скорость относительно ветра на палубе равна нулю.

Движущая сила катапульты С-13 создается давлением пара до 70 атмосфер, действующим на два поршня, скользящих внутри двух длинных параллельных друг другу цилиндров, расположенных под полетной палубой. Каждый поршень весом по 2722 кг имеет диаметр 45,7 см. Оба поршня жестко связаны между собой и через прорезь в палубе соединяются с челноком, за который при катапультировании цепляется уздечка стального троса – бридель – или непосредственно носовая стойка шасси самолета. (Фото 5). Массивный челнок, соединенный с поршнями, имеет свободный ход по катапультному треку длиной 94,5 м. В конце трека челнок и поршни затормаживаются специальным гидротормозным устройством на участке всего 1,5 м. Торможение происходит следующим образом. К челноку под палубой крепится конусообразный плунжер, называемый «гарпуном», который в конце хода поршней входит в цилиндр, наполненный водой. В результате сжатия и перемещения воды через профилированные отверстия в «гарпуне» наступает торможение до полной остановки всей массивной конструкции. Гидротормозная система способна противостоять силе в 5216 т. Оба рабочих цилиндра и тормозное устройство катапульты расположены под верхней палубой в специальном желобе размером 1,2 х 1,3 м. Пар вырабатывается в паровых котлах авианосца и поступает в паровой коллектор катапульты через мощную систему паропроводов диаметром 20 см.

Фото 5.

Разгон катапульты начинается с открытием быстродействующего стартового клапана, который обеспечивает заполнение цилиндров паром с большой скоростью. Перед выстрелом самолет стоит на катапульте в исходной позиции, прикрепленный бриделем или носовой стойкой к челноку и удерживаемый от преждевременного движения вперед (в результате работы собственных двигателей на полную мощность) специальным задержником, закрепленным на палубе, который разрывается силой, превышающей силу тяги двигателей данного самолета.

Когда катапульта срабатывает, задержник разрывается и челнок с самолетом устремляются вперед. В конце катапультного трека челнок резко тормозится, а самолет продолжает взлет. Напряжение катапульты может изменяться от запуска к запуску в зависимости от взлетного веса самолета, необходимой конечной скорости и других условий. Конечная скорость разгона, которая зависит от ограничений по прочности конструкции самолета и допустимых перегрузок для летного состава, должна быть равна минимальной взлетной скорости данного самолета, плюс 10-15% прироста для безопасности. Когда в конце хода поршней катапульты челнок останавливается, специальный «захват», приводимый в движение двигателем через тросовую систему, отводит челнок назад в исходное положение. (Схема 2).

Катапульта имеет много вспомогательных систем:

– пароприемники;

– кондиционеры воздуха на галерейной палубе;

– дренажная система для конденсата;

– предварительный подогрев рабочих цилиндров;

– дополнительные опреснительные установки и др.

Американцы используют паровые катапульты уже в течение 45 лет и считают, что наряду со многими преимуществами эти катапульты имеют ряд существенных недостатков:

1. Вес паровых катапульт очень велик. Каждая катапульта с вспомогательными устройствами весит 2800 тонн. Ввиду того, что все четыре катапульты на авианосце расположены ближе к верхней палубе, они значительно снижают общую остойчивость корабля.

2. Потребление огромного количества пресной воды (особенно для неатомных авианосцев) ложится тяжелым бременем на опреснительную систему авианосца. Например, за одну летную смену одна катапульта потребляет 80 т пресной воды.

3. Очень сложны техническое обслуживание и ремонт паровых катапульт. Большую трудность представляет юстировка отдельных секций рабочих цилиндров.

4. Вырывающийся из прорези при рабочем ходе пар ухудшает видимость на верхней палубе и снижает тягу двигателей самолетов.

5. Велика опасность возникновения пожаров в местах сильного нагрева.

6. Много деталей, подвергающихся коррозии.

7. Паровые катапульты занимают на корабле очень много места.

Одна катапульта (без органов дистанционного управления)занимает объем 2265 м 3 .

Катапультные команды дивизиона V-2, одетые в зеленые шлемы и фуфайки, работают как наверху, так и под палубой (где температура редко бывает ниже 37°), довольно в сложных условиях поддерживая работоспособность своей катапульты, каждый раз после пуска обеспечивая ее необходимым давлением пара и смазкой.

С помощью регулировщика самолет подруливает к катапульте. Два матроса в зеленых фуфайках «подныривают» иод хвост самолета и крепят задержник, рассчитанный на определенное разрывное усилие. Когда катапульта сработает, задержник рассо- единится, а пока он удерживает самолет от движения вперед. (Фото 6)[8*]. Летчик выпускает закрылки, на некоторых самолетах подкачивает носовой амортизатор (для создания взлетного угла самолету). В этот момент оператор поднимает позади самолета дефлекторы газовой струи. Между прочим, в связи с появлением палубных самолетов с форсажной камерой на авианосцах пришлось изменять конструкцию дефлекторов газовой струи. В настоящий момент дефлекторы типа Мк-7 – это щиты 10,8 м шириной и 4,2 м высотой. Применение специальных сплавов и водяное охлаждение дает возможность дефлекторам выдерживать температуру свыше 1260°. (Фото 7).

Фото 6.

Фото 7.

Самой ответственной фигурой при катапультировании является офицер катапульты. Он одет в зеленый шлем и желтую фуфайку. Офицер катапульты отвечает за взлет всех самолетов с вверенных ему катапульт. На каждую пару катапульт имеется один офицер, который во время выпуска самолетов находится на палубе между катапультами. Он обязан убедиться, что самолет поставлен точно по оси катапультного трека и на нем закреплены бридель и стопорный задержник, что задержник установлен на определенное разрывное усилие, что давление пара точно соответствует взлетному весу самолета, что закрылки выпущены на необходимый угол, что катапультный трек свободен. Офицер катапульты лично подает сигнал на выстрел катапульты и взлет самолета.

Оператор катапульты со своим пультом управления находится на за- палубном мостике и держит связь с офицером катапульты по радио и с помощью зрительных сигналов (фото 8). По команде офицера он нажимает на пульте кнопку «натяжение», и самолет, растянутый бриделем и задер- жником, слегка» приседает». Офицер катапульты поднимает оба больших пальца вверх, что означает: «Натяжение в норме». Затем он поднимает вверх два пальца левой руки, и летчик начинает выводить обороты до максимальных.

8* В данном случае приводится описание процесса катапультирования самолетов типа А-4 и F-4. О старте самолетов типа F/A-18, F14 и др. будет рассказано далее по тексту

Фото 8.

Все матросы в зеленых фуфайках убегают от самолета. Последним покидает место старта старшина, отвечающий за закрепление бриделя к челноку катапульты. Теперь офицер показывает пять пальцев: «Форсаж!» (фото 9). Летчик включает форсаж и проверяет показания приборов в кабине самолета. Затем он салютует офицеру катапульты и откидывает голову на заголовник сиденья. То же проделывают все члены экипажа на многоместных машинах. Офицер катапульты дает ответный салют, еще раз окидывает взглядом самолет, катапультный трек и, вынося руку вперед по взлету, согнув колено, поворачивается лицом против ветра. Такой сложный зрительный сигнал введен для того, чтобы нельзя было его перепутать с каким-нибудь другим (фото 10). Оператор катапульты, который до сего момента держал руки поднятыми вверх (чтобы исключить преждевременный выстрел), нажимает кнопку «Пуск», и самолет, пробежав по треку две секунды и освободившись от бриделя, оказывается в воздухе.

Фото 9.

Фото 10.

Таково лишь краткое описание работы катапультной команды при выпуске самолетов. На самом же деле, очень многое нужно проделать, чтобы самолет мог взлететь. Палубные самолеты имеют разную конструкцию и различный полетный вес. Раньше каждому типу самолета соответствовал свой способ крепления бриделя к челноку катапульты. Бридель – это петля стального троса весом 80-130 кг, которая крепится концами к буксирным гакам самолета, а петлей набрасывается на специальный «рог» на челноке. Бридель имеет свои недостатки: он очень тяжел, требует для крепления минимум 5 человек, работающих в опасной зоне под самолетом. Почти каждый самолет требует различного типа оснастки, а для этого нужно было иметь в готовности на палубе множество разных тросов.

Фото 11.

Кроме того, бридель подвержен износу и должен часто заменяться (фото 11). В настоящий момент почти все палубные самолеты снабжены носовой буксирной передней стойкой шасси. Носовая буксирная передняя стойка шасси устраняет недостатки крепления самолета к челноку с помощью бриделя. Обычно установка самолета на катапульте с использованием тросовой системы занимает не менее 2 минут. Установка же передней стойки непосредственно на челнок и создание натяжения на катапульте занимает всего около минуты. Носовой буксир состоит из «Т»-образной стальной полосы, встроенной в переднюю стойку шасси. Эта полоса вставляется в специальное гнездо на стандартном челноке катапульты и застопоривается там при создании натяжения. Одним из главных, преимуществ «Т»-образной полосы является то, что она попадает в гнездо и застопоривается без помощи людей (фото 12). Это преимущество в значительной степени влияет на сокращение времени подготовки к катапультированию и дает возможность освободить несколько человек из расчета обслуживания.

Идея носовой буксирной стойки существовала давно, однако осуществить ее удалось только, когда применили новые сверхпрочные сплавы и более совершенную инженерную конструкцию передней стойки шасси, которая при катапультировании выдерживает очень большие динамические нагрузки. Катапультирование непосредственно за носовую стойку явилось целой революцией в палубной авиации, и теперь начали говорить о дне, когда процесс катапультирования станет полностью автоматическим и на верхней палубе не будет ни одного человека. Летчик подрулит к катапульте, встанет передним колесом на челнок – загорится лампочка в кабине; вторая лампочка обозначит создание натяжения на катапульте; третья – зеленая лампочка загорится, когда необходимое давление создано и самолет готов к пуску. Осмотрев приборы и приготовившись, летчик нажмет кнопку в кабине, сам себя выстреливая на взлет.

Фото 12.

В октябре 1977 г. в состав ВМС США был введен новый атомный авианосец «Эйзенхауэр» (CVN-69). На авианосце установлена система автоматического руления и постановки на катапульту. На авианосцах типа «Ни- митц» удалось убрать с полетной палубы офицеров катапульты, благодаря новой системе ручного ввода исходных данных самолета перед катапультированием – MADIS (Manu-al Aircraft Data Input System). Система была сконструирована в научно-техническом центре (NAEC) и является большим шагом вперед по сравнению со старыми способами контроля исходных данных самолета перед взлетом. Известно, что залогом успешного взлета с катапульты является точная установка давления пара, соответствующего взлетному весу самолета.

Фото 13.

На авианосцах старого типа специально выделенный для этой цели матрос катапультной команды после установки самолета на катапульту записывает на доске или выставляет набором цифр бортовой номер и точный взлетный вес самолета. После этого он показывает цифры летчику и, получив от того подтверждение, показывает офицеру катапульты, который отдает приказание установить соответствующее давление пара (фото 13). Так делалось на всех авианосцах, кроме последних. На авианосце «Нимитц» офицер катапульты имеет специальный пост, размещенный под полетной палубой. Объединенный пост управления катапультой представляет собой стеклянный блистер, выступающий над палубой на 45 см. Под блистером располагается офицер катапульты с пультом управления. Один из матросов стоит на верхней палубе между дефлекторами газовой струи, откуда ему хорошо видны оба самолета, установленные на катапультах. На груди у матроса имеется специальный прибор, на котором он вручную устанавливает цифровые значения взлетного веса самолета, его тип и бортовой номер. В передней части прибора загорается электронное табло, обозначающее вес самолета, который матрос показывает летчику. Получив подтверждение от летчика, он обеспечивает ввод данных на пост управления катапультой.

Офицер катапульты проверяет правильность исходных данных и нажимает кнопку «пуск». Когда взлет самолетов закончен, стеклянный блистер опускается под палубу, а отверстие наглухо закрывается стальной заслонкой. Один такой объединенный пост управления катапультой на авианосцах типа «Нимитц» расположен в носовой части корабля между катапультами № 1 и № 2, а второй – на запалубном мостике левого борта на траверзе островной надстройки. В Лэйкхерст (штат Нью-Джерси) в настоящее время установлена наземная катапульта ТС- 13 модель 1, на которой обучают офицеров катапульты и старшинский состав, входящий в расчет катапультной команды. Курс обучения рассчитан на 5 недель и предусматривает подготовку команд для работы с новым оборудованием на авианосцах типа «Нимитц».

Таким образом, американцы постепенно осуществляют идею полной автоматизации процесса катапультирования, что в результате должно значительно ускорить темп выпуска самолетов в воздух.

Чтобы закончить описание функций катапультной команды дивизиона V-2, необходимо также отметить, что многие из них работают внизу, под палубой, управляя различными вспомогательными устройствами и механизмами: двигателем системы возврата челнока и создания натяжения, гидротормозной установкой, паровым коллектором, приборами, записывающими конечную скорость разгона самолета по катапультному треку и др. Весь личный состав катапультной команды по боевому расписанию имеет свои посты и выполняет очень ответственные функции по обеспечению взлета палубных самолетов.

Каждый взлетевший самолет должен быть благополучно посажен обратно на палубу авианосца. Этим занимается аэрофинишерная команда дивизиона V-2. В ее состав входит 30 человек под командованием офицера (обычно в звании «капитан-лейтенант»). Эти 30 человек обслуживают четыре аэрофинишера, держат в постоянной готовности «последний шанс» или баррикаду из большой нейлоновой сети, которая в считанные минуты сооружается на палубе, если самолет имеет повреждения и не может выполнить нормальную посадку с аэрофинишером. Часть команды работает на полетной палубе и постоянно проверяет на износ стальные тросы аэрофинишеров, смазывает их, по необходимости заменяет новыми.

После посадки самолета «гаковые» подбегают к нему и отцепляют посадочный гак от троса финишера. Два человека из команды постоянно находятся на КДП и сообщают по телефону тип самолета, заходящего на посадку и его посадочный вес для создания правильного натяжения стальных тросов аэрофинишеров. Эти же данные передаются на пост управления оптической системой посадки для установки необходимой глиссады планирования. Восемь человек аэрофинишерной команды записывают на видеомагнитофон все взлеты и посадки для последующего разбора полетов и расследования происшествий. В их распоряжении имеется пять телекамер, два магнитофона. «Стоп- кадр» и «мгновенное повторение» повышают возможности телеоборудования и делают их не хуже, чем у популярных спортивных передач. После полетов личный состав дивизиона V-2 просматривает видеозапись всей работы на палубе по приему и выпуску самолетов за летную смену.

Современные аэрофинишеры – это большие амортизаторы, связанные с толстыми (35 мм) стальными тросами длиной до 32 м, натянутыми поперек угловой палубы в районе касания ее самолетами при посадке. На авианосцах имеется по четыре аэрофинишера. Подвески тросов, натянутые на палубе, соединяются с длинными подпалубными тросами (длиной около 600 м), уходящими через систему шкивов под палубу, где расположены двигатели аэрофинишеров и огромные гидравлические амортизаторы. Двигатели наматывают тросы на барабаны и создают необходимое натяжение. Подвески тросов приподнимаются над палубой на стальных дугообразных пластинах. (Фото 14). Когда посадочный гак самолета захватывает один из четырех тросов аэрофинишера, трос растягивается, огромный плунжер входит в гидравлический цилиндр и, вытеснял из него тормозную жидкость, гасит энергию до нуля.

Самолеты, заходящие на посадку, обычно имеют посадочный вес 16-24 тонны и скорость 220-250 км/ч. Аэрофинишер за время, равное 2,5-3 секундам, останавливает самолет на участке длиной 90 м. Перегрузки, возникающие при этом, не превышают 5g.

После каждой посадки трос аэрофинишера смазывается и проверяется на обрыв отдельных проволок и прядей. При необходимости последующий самолет отправляется на второй круг, а подвеска весом в 180 кг заменяется на новую в течение 2 минут. Аэрофинишерная команда ведет строгий учет работы тросов, и независимо ог износа трос заменяется через каждые 100 посадок.

Фото 14.

Все четыре аэрофинишера управляются от одного пульта, где оператор, получив данные с КДП, устанавливает натяжение тросов, соответствующее посадочному весу самолета, заходящего на посадку.

Аэрофинишерная группа дивизиона V-2 с помощью личного состава авиаэскадрилий в течение 2 минут способна соорудить аварийный барь- ер(«баррикаду») для самолета, имеющего малый остаток горючего, неисправность шасси, посадочного гака, или по причине плохого самочувствия летчика, не способного выполнить нормальную посадку. «Баррикада» состоит из большой нейлоновой сети, растягиваемой между двумя прочными металлическими стойками, которые в нормальном положении заламываются вровень с палубой. Основу «баррикады» составляет трос в нижнем основании сети, имеющий то же устройство, что и обычный аэрофинишер. Самолет, попадая в сеть, увлекает ее носовой частью и приподнимает нижний трос, за который зацепляются основные стойки шасси. Перегрузки в этом случае будут несколько большими, чем при нормальной посадке с аэрофинишером, однако самолет получает лишь незначительные поломки. (Фото 15)

Фото 15.

Управление оптической системой посадки также является обязанностью аэрофинишерной группы. Оптическую систему посадки впервые придумали англичане. Она состояла из вогнутого зеркала размером 1,2 м х 1,2 м, расположенного на левом борту авианосца. Перед зеркалом, ближе к корме, находился прожектор. Свет, направленный на зеркало, фокусировался в одной точке, называемой в просторечии «митбол» ( в переводе означает «мясной тефтель» или еще – изображение японского восходящего солнца). Отраженный зеркалом луч образовывал оптическую глиссаду планирования. По обеим сторонам зеркала располагались зеленые горизонтальные огни. Для выдерживания точной глиссады планирования летчику необходимо было удерживать горизонтальные огни и «митбол» на одном уровне. Над зеркалом, кроме того, устанавливались красные огни ухода на второй круг. Вся установка монтировалась на подвижном основании для перемещения по палубе. Зеркальная система посадки была впервые испытана американцами в 1955 г. на авианосце «Беннингтон». Эта система до начала семидесятых годов стояла на всех авианосцах и береговых авиабазах. Она имела ряд недостатков. При выполнении посадки со стороны солнца зеркало отражало солнечные лучи и ослепляло летчика.

Фото 16.

Прожектор создавал помехи в работе палубных команд. Во время килевой качки оптический луч делал огромные «скачки» и заход по такой «глиссаде» был невозможен. Зеркальная установка мешала работе катапульт, расположенных на шкафуте, а также уходу самолетов на второй круг. (Фото 16)

На замену зеркалу пришла новая оптическая система посадки с применением линз Френеля. Линзы Френеля используют внутренний источник света. Каждая линза состоит из пяти линзовых ячеек, расположенных одна над другой. Зеленые горизонтальные огни и красные огни ухода на второй круг остались как и у зеркальной системы. Вся установка вынесена за пределы левого борта и стабилизирована по качке. (Фото 17).

Фото 17.

Угол оптической глиссады составляет в среднем 4° и может изменяться в зависимости от типа самолета, заходящего на посадку(вследствие разницы в раз- мерениях «посадочный гак-глаза летчика»). Новая линзовая система позволила устранить недостатки зеркала и явилась эффективным средством обеспечения посадки на палубу. Если летчик будет держать постоянно «митбол» в центре горизонтальных огней, это обеспечит ему посадку и захват посадочным гаком третьего троса аэрофинишера, что является идеальным вариантом посадки на палубу авианосца. (Схема 3).

Система очень надежна и хорошо «облетана». Бывают случаи, когда летчики выполняют посадку ночью лучше, чем днем. Причина, видимо, в том, что ночью они не видят палубы и доверяются целиком световому лучу. Обычно ночью или в сложных метеоусловиях летчик сначала заходит на посадку по командам диспетчера или по индикатору, а с дальности 1,5 км начинает входить в оптический луч глиссады, о чем обязательно докладывает руководителю.

Схема 3. Заход самолета на посадку визуально с помощью FLOLS (Fresnel Lens Optical Landing System – оптическая посадочная система на основе линз Френеля)

Значение и роль оптической системы посадки на авианосцах очень велики, ошибки недопустимы, поэтому специалисты ежедневно проводят тщательный осмотр и регулировку этого точного и сложного прибора.

Не менее важной системой в обеспечении посадки самолетов, которая также находится в ведении аэрофинишерной команды дивизиона V-2, является телевизионная система объективного контроля за выполнением посадки – PLAT (Pilot Landing Aid Television). Она состоит из четырех телевизионных камер, расположенных на авианосце в разных местах. Все четыре камеры передают изображение на контрольный пост, где оператор записывает всю видеоинформацию на магнитофон и распределяет ее по различным приемным устройствам на корабле. Основой системы является видоизмененная стандартная телевизионная камера, установленная под посадочной палубой точно по осевой линии на расстоянии 90 м от последнего (четвертого) троса аэрофинишера. Объектив камеры смонтирован на перископическом основании, надежно прикрыт стальной крышкой от разрушения колесами самолетных шасси. В стальной крышке имеется вырез, обеспечивающий обзор телеобъективу в необходимом секторе. Перископическое устройство стабилизируется от оптической системы посадки. Перекрестие, нанесенное на призме перископа, свизировано точно по линии заданной глиссады планирования. Все устройство смонтировано на амортизаторах для исключения влияния вибрации корабля на изображение. (Фото 18).

Фото 18.

Вторая телевизионная камера, имеющая аналогичное устройство, установлена в качестве резервной. Третья камера постоянно направлена на приборную доску с репитерами в контрольном посту и дает изображение следующих показаний: даты, времени события, скорости относительно ветра на палубе и скорости самолета, заходящего на посадку.

Изображение с двух телекамер накладывается одно на другое, и на контрольном посту, а также в других местах, где это требуется, на экранах отображаются: самолет, перекрестие точно глиссады и все необходимые объективные данные.

Четвертая телекамера установлена на мостике островной надстройки авианосца и управляется оператором вручную. Оператор может следить за самолетами при полетах по кругу от момента пролета траверза и до заруливания на стоянку. Обязательными для съемки являются момент касания палубы при посадке, захват троса аэрофинишера посадочным гаком, остановка и руление самолета за линию безопасности. Камера с помощью трансфокатора дает крупным планом изображение бортового номера самолета, затем следует по тросу финишера до шкивов. Если самолет не захватил трос, оператор продолжает следить телекамерой до пролета этого самолета носовой части авианосца. Эта камера позволяет показать крупным планом любое происшествие на палубе. (Фото 19).

Фото 19.

Система PLAT может по необходимости подключаться к внутренней телевизионной сети корабля. PLAT значительно облегчает разбор полетов, особенно при выполнении массовых полетов по кругу. Все посадки, выполняемые на палубу авианосца, записываются на видеомагнитофонную ленту. Запись возможна также и ночью благодаря специальной подсветке на верхней палубе. Каждый летчик может видеть и оценить свой заход на посадку, посадки других летчиков, а также проанализировать радиообмен между летчиком и руководством полетов.

Система PLAT помогает не только проведению послеполетного анализа. На платформе у офицера визуального управления посадкой имеется контрольный экран, на котором дается изображение самолета, заходящего на посадку, перекрестия, обозначающего заданную глиссаду планирования и всех остальных объективных данных. LSO может в любой момент проверить правильность подачи им команды на исправление ошибок и следить за точностью их исполнения.

Камера, расположенная на мостике островной надстройки, имеет также возможность передавать изображение процесса катапультирования, обеспечивая, таким образом, боевой информационный центр (БИЦ) корабля немедленной информацией о взлете самолетов. В период относительного «затишья» между взлетами и посадками камера передает изображение полетной палубы, и летчики, ожидающие вылета в эс- кадрильских «рэди-рум»,могут наблюдать перемещение и расстановку своих самолетов.

Одним из наиболее существенных преимуществ PLAT является возможность проведения объективного анализа летных происшествий. Очень часто, например, при разрушении основной стойки шасси при посадке непосредственной причиной считается ошибка летчика, однако тщательный просмотр видеоматериалов неоднократно объективно доказывал его невиновность. После случившегося летного происшествия кассета с видеозаписью отсылается командующему авиацией соответствующего флота для расследования. Использование системы PLAT значительно повышает безопасность полетов на авианосцах.

Американцы считают, что система не слишком дорога по сравнению со стоимостью даже одного самолета, да и к тому же почти вся аппаратура к ней продается на обычном промышленном рынке. Подготовка специалистов, обслуживающих систему, проводится в течение 16 недель на авиабазе Грейт Лэйкс (штат Иллинойс). Один из матросов аэрофинишерной команды обслуживает радиолокатор AN/SPN-12, с помощью которого измеряется скорость заходящего на посадку самолета относительно авианосца. Приемопередатчик и антенна SPN-12 вручную разворачивается в направлении самолета. Значение скорости приближения передается на приборную доску контрольного поста телевизионной системы PLAT офицеру визуального управления посадкой (LSO) и руководителю полетов на КДП. (Фото 20)

Фото 20.

Дивизион ангарной палубы – V- 3 – в шутку называют «смотрителем гаража». «Гараж» на авианосце довольно большой и составляет около 50% площади верхней палубы. На ангарной палубе производится ремонт и техническое обслуживание самолетов, хранятся наземные обеспечивающие средства («желтые механизмы»), техническое оборудование, самолетные топливные баки, контейнеры со средствами постановки пассивных помех и много других вспомогательных устройств и механизмов.

В период пополнения запасов на ходу в море ангарная палуба является перевалочной базой для поставляемого вооружения, авиационно-технического имущества, продовольствия. На ангарной палубе организуется широкая торговля магазинов для личного состава корабля и просмотр кинофильмов. Основной обязанностью личного состава дивизиона V-3 является прием самолетов с полетной палубы вниз (с помощью элеваторов грузоподъемностью до 50 т), размещение в ангаре для авиационно-технического обслуживания и подача их в исправном состоянии обратно на полетную палубу.

Стесненные условия, короткое время реакции требует тренировки регулировщиков и их помощников (в синих шлемах и фуфайках), для того чтобы выполнить эти эволюции быстро и безопасно. Все эти опускания- подъемы самолетов есть залог успешного выполнения полетов наверху. От неумелых действий команды ангарной палубы выполнение плановой таблицы может быть нарушено. Только тесное взаимодействие со службой авиационно-технического обслуживания гарантирует постоянный поток исправных и подготовленных к вылету самолетов.

Пополнение запасов на ходу корабля является особо трудным моментом для дивизиона V-3. Для этого все самолеты должны быть перешвартованы, чтобы освободить место для провизии и амуниции. Вся команда ангарной палубы должна быть хорошо подготовлена к борьбе с пожарами, уметь управлять четырьмя постами тушения пожаров и быть в постоянной бдительности в вопросах поддержания противопожарной безопасности. Ибо нет на авианосце бедствия страшнее, чем пожар на ангарной палубе.

Четвертый дивизион авиационной боевой части – дивизион горюче-смазочных материалов V-4 – состоит из 90-100 человек. Все «хозяйство» этого дивизиона иногда сравнивают с айсбергом, потому что на верхней палубе работают лишь люди в пурпурных фуфайках, занимающихся непосредственно заправкой самолетов, в то время как огромные танки для хранения горючего, топливные насосы, очистители, регуляторы давления и контрольные приборы остаются невидимыми для глаза и простираются от носа до кормы по левому и правому бортам и уходят вглубь корабля до самого киля.

На современном авианосце имеется до 16 расходных баков и около 150 емкостей для хранения керосина марки JP-5, а также бензина, масла и химического растворителя для очистки топливных систем. Общий запас ГСМ составляет 8-11 тысяч тонн.

Личный состав дивизиона V-4 отвечает за качество топлива и заправляет не только самолеты, но и корабли охранения авианосной группы. За время, которое предназначается для заправки, перевооружения и расстановки самолетов на верхней палубе, матросы дивизиона успевают обеспечить топливом самолеты очередного вылета. Темп заправки выдерживается достаточно быстрым, благодаря большому количеству заправочных точек на полетной и ангарной палубах, а также методу «горячей» дозаправки при работающих двигателях (особенно при массовых полетах по кругу).

В среднем на заправку 30 самолетов затрачивается около 40 минут. Дивизион V-4 за одну летную смену перекачивает до 530 тонн горючесмазочных материалов.

Как уже было сказано вначале, работой всех четырех дивизионов авиационной БЧ руководит командир в звании «коммандер», находящийся в период проектов на КДП. Командир БЧ имеет заместителя, тоже в звании «коммандер». КДП расположен на самом верху левой части островной надстройки авианосца и обеспечивает хороший обзор всей левой полусферы, включая сюда взлет, полет по кругу и посадку самолетов. (Фото 21).

Фото 21. КДП авианосца «Энтерпрайз»

КДП имеет широкую систему коммуникации со всеми дивизионами, постами управления и командованием. Рабочий день «авиабосса» начинается за два часа до начала полетов и заканчивается через 2 часа после посадки последнего самолета. Он руководит взлетом, посадкой самолетов и работой всех дивизионов своей БЧ одновременно. В течение летной смены его голос постоянно слышится в динамиках по всему кораблю. На авианосце это – «фигура», вполне заслуженно называемая «боссом». На «боссе» лежит ответственность (вместе с офицером визуального управления посадкой) за принятие решения для отправки самолета на второй круг. В помощь руководителю полетов выделяется специальный расчет, состоящий из телефонистов, планшетистов и других необходимых для обеспечения руководства людей.

Метеорологическим обеспечением полетов занимается дивизион службы погоды, входящий в состав оперативной БЧ авианосца. Обычно он состоит из 12-18 человек (из них 1-3 офицера), несущих посменно круглосуточную вахту. На дивизион ложится большая ответственность за обеспечение авианосца и в целом авианосной группы своевременными и точными прогнозами.

Метеобюро на современном авианосце входит в состав системы командования службы погоды ВМС – NWSC (Naval Weather Service Command). Основанная в июле 1967 г. система обеспечивает ВМС глобальными метеорологическими и океанографическими прогнозами от 360 м глубины под поверхностью моря и до 37,5 км высоты над его поверхностью. Штаб командования, находящийся в Вашингтоне, связан компьютерами с флотскими Центрами службы погоды на Гуаме, в Перл Харборе, Роте, Аламеде (штат Калифорния). В свою очередь, флотские центры связаны с подразделениями службы погоды на береговых базах и кораблях. В большинстве случаев процесс анализа и распространения полностью автоматизирован применением компьютеров, сопряженных с высокоскоростной системой связи (Naval Environmental Data Network), передающей со скоростью 14000 слов в минуту. Командование службы погоды ВМС имеет свой искусственный спутник, запущенный на 450-мильную высоту. Период обращения спутника 2,5 часа. На спутнике установлены электронные камеры с высокой чувствительностью.

Кадры специалистов срочной службы подготавливаются в специальных классах аэрографов в Лейк- хёрсте (штат Нью-Джерси), после окончания которых каждый из них в течение 18 месяцев должен проходить службу на береговых метеостанциях, прежде чем быть назначенным на корабль. На корабле вновь прибывший держит обязательный экзамен на аэрографа 3 класса и, как правило, получает старшинское звание. Аэрограф 3 класса самостоятельно анализирует карты погоды и может составлять краткосрочный прогноз. Получив переаттестацию на аэрографа 2 класса, он уже способен составлять месячные и квартальные отчеты, контролировать рабогу младших специалистов, выполнять анализ вертикального разреза атмосферы с помощью радиозонда, готовиться к сдаче экзаменов на аэрографа 1 класса.

Аэрограф 1 класса составляет прогнозы по маршруту полета и в пунктах посадки. Готовит данные о наличии гроз, болтанки, обледенении, осадков, о высоте облачности, температуре воздуха и ветре по эшелонам полета.

Теперь, после краткого объяснения функций боевых частей и дивизионов авианосца по обеспечению полетов, можно перейти к описанию непосредственно самого процесса их выполнения.

Обычно, когда четыре самолета стоят на катапультах, то взлет их возможен только поочередно, с интервалом не менее 15 секунд. Ночью это интервал еще более увеличивается, потому что взлетевший самолет обязательно должен быть опознан на локаторе диспетчера в ЦУВД, прежде чем будет выпущен следующий самолет. Диспетчер по взлету самолетов управляет всеми взлетевшими с авианосца самолетами. Он помогает осуществить сбор групп после взлета, встречу с танкером для дозаправки топливом в воздухе, проверяет исправность систем опознавания и радионавигации и на рубеже 50 миль от авианосца передает управление боевому информационному центру корабля.

Взлет с катапульты не представляет для летчика большой сложности. Более того, сам летчик мало чем может повлиять на процесс катапультирования: он либо получит достаточную конечную скорость для взлета, либо нет. Курсанты-летчики, впервые осваивающие полеты с палубы авианосца, обычно большую часть подготовительной программы выполняют на береговых аэродромах, где производится отработка самого сложного элемента полета – посадки на палубу корабля Подготовка к посадке на палубу включает 3 дневных и 12 ночных смен, где каждый летчик должен выполнить по восемь упражнений «касание-взлет» на точность приземления. ВПП на таком аэродроме представляет из себя макет палубы авианосца в натуральную величину с аэрофинишерами, оптической системой посадки, офицером

визуального управления посадкой (LSO), который контролирует заходы курсантов и впоследствии проводит с ними детальные разборы. Отрабатываются также действия в особых случаях, такие как, например, посадка с убранными закрылками и прочее. Единственное, что не имитируется на береговом аэродроме, это – сплошная темнота ночи в море с полным отсутствием визуальных ориентиров, а также бортовая и килевая качка посадочной палубы. (Фото 22). Взлету с катапульты в этой программе уделяется внимания гораздо меньше. Обычно курсант выполняете инструктором 1-2 взлета с наземных катапульт или с катапульты учебного авианосца. Как правило, этого бывает достаточно.

Фото 22.

Ощущения при катапультировании описываются почти всеми летчиками одинаково. В принципе это «настоящее» катапультирование, где за время около двух секунд самолет разгоняется от нуля до скорости 260- 300 км/ч. Многие утверждают, что горизонт в этот момент «несколько мутнеет», однако перегрузки не превышают обычно 4,5g. Один летчик следующим образом описывал свои ощущения при первом катапультировании: «Соберите вместе все волнения, страх и радость скатывания на велосипеде с самой крутой горы, умножьте все это в 50 раз, сожмите эти эмоции в три секунды взрыва звука и скорости и вы, возможно, сможете составить себе весьма отдаленное представление о катапультировании».

Конечно, не все типы самолетов после выстрела катапульты «ведут себя гладко». Например, F-4 «Фантом» после отрыва может создать значительный крен, и от летчика потребуется определенная реакция, чтобы зафиксировать правильное положение самолета. Да к тому же в этот момент самолет делает «просадку» около 6 м, неумолимо снижаясь к поверхности воды, что часто пугает как летчиков, так и руководителей полетов. Бывает даже так, что в этот момент порывистый встречный ветер может стихнуть и тогда просадка увеличивается. Таким образом, несмотря на допуски и пределы, имеющие достаточный запас минимальной скорости, летчики должны быть хоть в какой-то степени подготовлены к взлету с катапульты авианосца.

Минимальная скорость отрыва рассчитывается и проверяется летчиками-испытателями для каждого критического веса и аэродинамической конфигурации каждого палубного самолета. Практически для минимальной скорости еще берется «запас» около 27 км/ч для безопасности. Составляются также таблицы для учета бокового ветра. Поэтому неудачный взлет возможен только из- за халатности катапультной команды и самого летчика, неправильно определившего взлетный вес и не подготовившего должным образом самолет к взлету. Катапультирование ночью гораздо сложнее, когда летчик «выстреливается» в темноту без видимости горизонта и воды под собой. У американцев существует правило: летчик, вылетающий ночью, должен быть обязательно катапультирован в этот же день или выполнить полет предыдущей ночью. Для полетов ночью существуют свои ограничения и допуски. Есть, например, допуск к полетам в сумерках, когда хорошо виден горизонт и имеется береговой запасной аэродром. Есть летчики, которые допущены к полетам темной ночью, но при наличии берегового запасного аэродрома. И, наконец, существуют «асы», допущенные к полетам в любых метеоусловиях без наличия запасного аэродрома.

Как уже было сказано выше, центр управления воздушным движением управляет всеми взлетевшими и приходящими самолетами в радиусе 50 миль (90 км). Дальнее управление осуществляет боевой информационный центр. Дозаправка топливом в воздухе обычно выполняется в зоне ответственности ЦУВД.

Все зоны и точки в воздушном пространстве над авианосцем фиксируются азимутами и расстояниями, задаваемыми экипажам самолетов по радиосистеме тактической навигации (TACAN), дальность действия которой составляет практически 340- 370 км. Навигационное оборудование всех новых палубных самолетов обеспечивает достаточную точность самолетовождения для выполнения поставленных задач и возвращения на свой авианосец.

После выполнения поставленных задач все палубные самолеты возвращаются в район управления полетами Центра Управления Воздушным Движением. ЦУВД отвечает за управление полетами всех самолетов в радиусе 90 км от авианосца. Каждая группа или отдельный самолет выходят в заданное время в точки, назначенные экипажам перед полетами и определяемые азимутами и расстояниями от авианосца по системе TACAN. Если необходима дозаправка топливом в воздухе для повторного выполнения задачи (чаще для боевого воздушного патруля – БВП), диспетчер по взлету выводит самолеты в точку встречи с воздушным танкером и осуществляет слежение за ними до тех пор, пока повторно не выведет истребители за 90-км рубеж.

Остальные самолеты, идущие на посадку, подходя к рубежу 90 км, вступают в связь с диспетчером по прибывающим самолетам, который сообщает метеоусловия в районе авианосца, давление, расчетное время начала снижения, всю необходимую информацию по запасным аэродромам и назначает каждой группе свою «маршальскую точку».

«Маршальская точка» – это любая точка в полярной системе координат TAKAN, назначаемая ЦУВД для сбора и роспуска групп, обозначения зоны выжидания и начала снижения для пробивания облачности. Обычно «маршальские точки» зон ожидания для реактивных самолетов расположены на относительном пеленге 170° к посадочному курсу авианосца на удалениях, равных одной миле на каждые 300 м высоты зоны (схема 4) ожидания плюс 15 миль. Для поршневых самолетов эти точки расположены на относительном пеленге 135° и на более близком к авианосцу расстоянии.

Диспетчер по прибывающим самолетам назначает двум-трем диспетчерам по заходу на посадку максимум по 4 цели. Каждый диспетчер работает по радио с самолетами на «своей» частоте. Самолеты выходят в маршальские точки, делают левый разворот и выполняют шестиминутный полет в зоне ожидания, каждый раз обязательно проходя через маршальскую точку. В расчетное время начала снижения или по команде диспетчера экипажи начинают снижение на посадку с минутным интервалом. По мере освобождения нижних зон ожидания верхние зоны понижаются. Выйдя из зоны, экипажи вначале выдерживают направление по азимуту Такана, снижаясь со скоростью 20 м/ сек. Индикаторная скорость поддерживается равной 460 км/ч. Достигнув высоты 1500 м, летчик докладывает: «Платформа!» и уменьшает скорость снижения до 10 м/сек, одновременно направляясь в «десятимильные ворота» (десять миль от среза кормы авианосца). Пройдя «десятимильные ворота» на высоте 300 м, летчик снижает скорость до 270 км/ч, чтобы к моменту прохода «шестимильных ворот» выпустить шасси, закрылки и посадочный гак. До сего момента диспетчеры по заходу на посадку осуществляют постоянный контроль за самолетами: дают команды на исправление грубых отклонений от заданного направления и следят за выдерживанием установленных интервалов.

Рис 4. Типовая схема захода на посадку на авианосец ночью и в сложных метеоусловиях

В «шестимильных воротах» управление передается операторам посадочного локатора, которые работают по радио с экипажами на тех же частотах, что и диспетчеры по заходу на посадку (летчики не переключают каналы радиостанций). В «шестимильных воротах» оператор обязательно напоминает летчику о выпуске шасси, закрылков и посадочного гака. Пройдя «ворота», летчик снижается до высоты 180 м и удерживает самолет на курсе с помощью индикатора или по командам оператора на посадочном.

За два километра до кормового среза авианосца оператор дает команду начать нормальное снижение на посадку по глиссаде. Обычно с удаления 1,5 км летчик видит «митбол» оптической системы посадки, о чем обязательно докладывает руководителю полетов. С этого момента управление переходит к офицеру визуального управления посадкой (LSO). При посадке на палубу уходы на второй круг – явление не редкое. Причинами ухода на второй круг могут быть:

– приказание LSO или «авиабосса»;

– слишком медленное освобождение посадочной палубы впереди идущим самолетом;

– неподготовленность аэрофинишеров к приему самолета;

– незахват посадочным гаком троса аэрофинишера.

Во всех случаях управление самолетом, ушедшим на второй круг, немедленно переходит в ЦУВД, но на этот раз самолет, как правило, имеет малый остаток горючего и его посадка обеспечивается вне очереди. Самолет выполняет полет по кругу и выводится оператором в точку «шестимильных ворот», откуда повторно выполняется маневр захода на посадку.

При выполнении полетов по кругу ночью руководство осуществляется руководителем из ЦУВД. Сразу же после взлета самолетов с катапульты за ними устанавливается надежное радиолокационное слежение. Высота полетов по кругу ночью – 360 м, причем летчики не должны снижаться ниже 180 м до тех пор, пока не войдут в луч оптической глиссады планирования. Для оказания помощи летчикам в визуальном ориентировании при полетах ночью корабли ближнего охранения выходят на курсовые углы авианосца 0-170° и включают клотиковые огни. По необходимости самолеты могут быть отправлены на запасный береговой аэродром. Следует сказать, что процедура отправки на запасный береговой аэродром представляет для авианосца в море определенную сложность и окончательное решение принимается только с личного разрешения командира авианосца.

Американцы имеют практический опыт и гордятся благополучно окончившимся случаем посадки на береговом аэродроме большой группы самолетов целого авиакрыла 22 ноября 1975 г., когда в Средиземном море авианосец «Кеннеди» ночью столкнулся с крейсером УРО «Белкнап». Первый штурмовик «Интрудер» был уже на последней прямой, остальные самолеты в зонах ожидания, когда над авианосцем вдруг взметнулось пламя. LSO немедленно дал команду «Интрудеру» уходить на повторный, а остальным дали задержку на 10 минут. Вскоре выяснилось, что из-за столкновения кораблей посадка на палубу невозможна и самолеты необходимо сажать на береговой аэродром. Был выбран аэродром Сигонелла (в Сицилии), находящийся в это время на удалении 160 км от авианосца. Самолет ДРЛО «Хокай» занял позицию между Сигонеллой и авианосцем и осуществлял управление воздушным движением всех самолетов авиакрыла до окончательной посадки их на аэродроме. Последним был посажен сам «Хокай».

В указанном примере условия при отправке на береговой аэродром были почти идеальными. Однако, в океане на большом удалении от береговой черты принятие решения на такие действия содержит в себе достаточную долю риска. Поэтому на авианосце всеми силами стараются посадить все самолеты «у себя». Если летчик не сел со второю захода, ему немедленно организуют встречу с танкером или готовят аварийный барьер. Бывают случаи, когда летчик делает по шесть попыток посадить самолет, и в результате на последнем заходе(по остатку горючего) его самолет захватывается аварийной сетью.

Как известно, все авианосцы ВМС США имеют угловую посадочную палубу, которая направлена иод углом 10,5° к диаметральной плоскости корабля. Угловая палуба значительно повышает боевую готовность авианосцев, так как дает возможность при выпуске самолетов работать всем четырем катапультам почти одновременно, а также одновременно выпускать самолеты с носовой части корабля и принимать на угловую посадочную палубу. Существенным преимуществом угловой палубы является возможность ухода самолета на второй круг, если при выполнении посадки гак не захватил ни один из тросов аэрофинишера.

Угловую палубу первыми придумали англичане. На английском авианосце «Арк Ройал», например, угловая палуба отклонена от диаметральной плоскости корабля на 8,5°, и летчики Королевских ВВС, которым приходилось летать с палуб американских авианосцев, утверждают что визуальный заход на посадку удобнее строить на палубу с меньшим углом отклонения. Однако с точки зрения безопасности больший угол надежнее. Посадка на палубу с углом 10,5° имеет свои сложности. В первую очередь конечно – движение палубы. Даже такой огромный корабль, как авианосец, подвержен качке. Посадочный участок палубы имеет слишком строгие пределы. Трудно выполнять посадку на площадку, перемещающуюся во всех направлениях, да к тому же возвышающуюся над поверхностью моря на 18-20 м. Летчики опасаются низкого подхода и удара в рампу, что влечет за собой тяжелые последствия и вывод из строя посадочной палубы на продолжительный срок. Допуски по боковому уклонению довольно строги, и линия безопасности, разделяющая посадочную полосу от стоянки самолетов, отстоит от осевой линии посадки на 15 м. Островная надстройка авианосца расположена всего в 30 м справа от посадочной полосы. Из- за недостаточной приемистости двигателей современных относительно тяжелых реактивных самолетов, а также малой эффективности органов управления на малых скоростях уход на второй круг затруднителен, поэтому посадка на авианосец выполняется на повышенной скорости. Обороты двигателей летчик убирает только тогда, когда почувствует торможение аэрофинишера или по команде LSO. Если гак не зацепил трос, то летчик моментально дает полные обороты и уходит на второй круг.

Все палубные самолеты авиации ВМС США имеют, как правило, относительно малые скорости сваливания, что достигается усложнением механизации крыла в целях улучшения аэродинамических характеристик при взлете и посадке. Тормозные щитки, закрылки, предкрылки, интер- цеиторы (сиойлеры), изменяемая стреловидность крыла – все это усложняет конструкцию и управление самолетом, однако без этого на авианосцах не обойтись.

Американцы утверждают, что никакая задача не требует от летчика столько умения и аккуратности, как при выполнении захода и посадки на палубу корабля. Все корабельные летчики отличаются тем, что должны уметь держать в постоянном «согласовании» свое искусство с «рампой» авианосца (с кормовым срезом посадочной авиапалубы). Летчики шутят, что рампа представляет собой «предел демократии» – она «принимает» любого, невзирая на возраст, ранг и опыт…

Каждый летчик должен знать четыре основных ограничивающих фактора при посадке с аэрофинишером: нагрузка на посадочный гак, продольное ускорение, вертикальная скорость, возможности аэрофинишера.

Возможности аэрофинишера далеко не безграничны. Обрыв финишера приносит большие бедствия на палубе, начисто «срезая» находившихся поблизости людей и нанося повреждения технике. Каждый самолет рассчитан на определенную скорость при посадке. Шасси палубных самолетов имеют специальную и довольно прочную конструкцию, потому что посадка обычно выполняется на повышенных скоростях и с крутой глиссады. В испытательном центре авиации ВМС – NATC (Пагаксент Ривер, штат Мэриленд) имеется груп- па летчиков-испытателей и инженеров, занимающихся испытаниями самолетов на прочность. Они преднамеренно создают ошибки при посадке на палубу, которые летчики в обычных полетах стараются избежать:

– захватывают гаком трос, касаясь палубы только передним колесом;

– захватывают трос, когда ни одно колесо не коснулось палубы;

– выполняют заход, немного уклоняясь от заданной глиссады планирования;

– осуществляют посадку на одно колесо;

– создают нагрузку на гак и трос аэрофинишера в 105%;

– снижаются по глиссаде крутизной до 6°;

– садятся не точно по осевой линии, а в стороне ±6м, причем с нагрузкой на гак в 105%.

При нормальной посадке самолеты испытывают нагрузки, равные 50-65% от предельно допустимых для данной конструкции. При испытаниях подобного рода нагрузки увеличиваются до 82%. Истребитель «Фантом» при посадочном весе 16 г рассчитан на вертикальную скорость 7,2 м/сек. Однако эти 7,2 м/сек – допуск при посадке с креном не более 2°. Превышение этих пределов приводит к поломкам и разрушениям. Обычно «идеальной» для самолета типа F-4 считается посадка на скорости 230 км/ч, угол глиссады 4°, вертикальная скорость 3,5 м/сек и скорость относительно ветра на палубе 15 м/сек.

Летчики-испытатели утверждают, что если летчик даже допустит ошибку и будет на посадке держать «митбол» оптической системы все время выше уровня горизонтальных зеленых огней, то угол глиссады составит только 4,7°, тогда как испытатели постоянно летают по глиссаде с углом 5,25°.

Таким образом, летчики-испытатели своими полетами доказывают: для того, чтобы поломать самолет или совершить аварию при посадке, нужно намного превысить допустимые нормы и пределы нагрузок. Подобным испытаниям подвергается каждый новый палубный самолет авиации ВМС США.

Полеты по кругу на авианосцах составляют значительную часть плановых полетов на боевую подготовку. У американцев они называются «квалификационные полеты» (carrier qualifications). Темп посадки при полетах по кругу выдерживается довольно большим. Например, в печати есть сообщение о том, что летчики эскадрилий RVF-301 и 302 при выполнении квалификационных полетов на авианосце «Энтерпрайз» делали по 45 посадок в час. Как было уже выше сказано, высота полетов по кругу днем равна 180 м, ночью – 360 м. Круг полетов левый. После взлета самолеты выполняют левый разворот и ложатся на курс, обратный курсу авианосца. На траверзе площадки LSO экипажи докладывают о выпуске (или выпущенных) шасси, закрылков и посадочного гака. Точка начала третьего разворота называется у американцев «положение 180°». Третий и четвертый развороты выполняются слитно. При выполнении разворота на посадочный курс момент прохождения самолетом траверза площадки LSO или линз Френеля называется «положение 90°». Обычно с этой точки летчик уже видит огни оптической системы посадки.

Выход из разворота на посадочный курс заканчивается на удалении 2 км, откуда с высоты 180 м экипажи начинают снижение. Приблизительно с дальности 1 – 1,5 км летчик видит «митбол», о чем докладывает руководителю и строит заход по глиссаде с помощью оптической системы и по командам офицера визуального управления посадкой (LSO). (Фото 23). Днем в простых метеоусловиях LSO фактически начинает руководить посадкой, когда самолет еще находится в точке «положение 90°».

Роспуск групп на посадку днем и ночью в ПМУ выполняется с пролетом авианосца с курсом, параллельным курсу корабля. Поочередно с пятнадцатисекундным интервалом самолеты выполняют левый разворот со снижением до высоты круга. (Схема 5). При полетах по кругу ночью высота полета равна 360 м и выход на посадочный курс заканчивается на удалении 6-7 км от авианосца. С этой точки летчик заходит на посадку вначале по командам операторов посадочных локаторов или по индикатору, а затем с помощью оптической системы и LSO. Выполняя заходы на посааку с помощью оптической системы, летчики стараются держать «шарик» (или «митбол») на одном уровне с горизонтальными огнями. Если «митбол» пошел вверх, значит самолет идет выше заданной глиссады. Летчик исправляет ошибку, как бы «загоняя» самолетом шарик в центр.

Фото 23.

Схема 5. Полеты по кругу

Из четырех тросов аэрофинишеров, растянутых поперек угловой палубы, захват посадочным гаком троса №2 или №4 – на оценку «хорошо». Захват троса № 1 – это «удовлетворительно». Вообще-то, это почти «плохо». Среди опытных летчиков существует мнение: если летчик часто захватывает трос № 1 – он первый кандидат «врезаться» в рампу. Захват гаком тросов по боковому уклонению не должен превышать 6 метров от осевой линии посадочной палубы. Расстояние между финишерами равно 9-12 метрам, таким образом, вся площадь касания самолета при посадке на палубу представляет собой прямоугольник размером 12 х 36 м. Чтобы выполнить расчет на оценку «отлично», нужно приземлиться на площадку размером 12x12 м. Если летчик выполняет отличный расчет, то его гак в идеальном случае должен коснуться палубы точно посередине между тросами №2 и №3.

Посадочная палуба длиной около 180 м имеет специальную разметку. Ширина посадочной части полосы равна 24 м. Слева и справа сплошными линиями размечаются линии безопасности, которые отстоят от посадочной части полосы на 3 м. Сразу же за линиями безопасности разрешается стоянка самолетов и средств обеспечения. Расстояние от рампы до троса аэрофинишера №1 равно 57 м. (Фото 24).

Фото 24.

Наконец, следует дать описание функций так часто упоминаемого LSO – офицера визуального управления посадкой. LSO (Landing Signal Officer) так же, как и посадочный гак, является одним из самых значительных символов морской авиации США. Раньше он назывался офицером сигналов посадки однако с того дня, когда он в 20-х годах стоял на своей площадке и размахивал семафорными флажками, его функции значительно изменились. Причину возникновения и сохранения LSO нетрудно понять: сложность выполнения посадки на палубу существовала в давние времена, когда были легкие и сравнительно дешевые самолеты; сейчас посадка является такой же сложной, как и раньше, самолеты имеют посадочные скорости и вес в два-три раза выше и стоят десятки миллионов долларов каждый. Американцы считают, что летчик при выполнении посадки должен получать любую возможную помощь любыми средствами. Между прочим, в морской авиации США до сих пор не прекращаются случаи посадки с убранными шасси. Для предупреждения таких случаев на всех береговых аэродромах в двух километрах от по- садочного конца ВПП постоянно днем и ночью дежурят наблюдатели. Причем днем дежурит один человек, а ночью – двое. На авианосцах эти функции выполняет LSO. LSO – это, как правило, очень опытный летчик эскадрильи, прошедший специальный курс теоретической и практической подготовки. Раньше LSO стоял на своей площадке в корме, защищенный от сильного ветра парусиновой перегородкой, и с помощью семафорных флажков подавал несколько сигналов: «Полоса свободная», «Заход нормальный», «Убирай обороты», «Уходи на повторный». (Фото 25). С появлением угловой палубы и оптической системы посадки американцам показалось, что надобность в LSO отпала, и они с 1953 г. прекратили их подготовку. Однако, жизнь доказала необходимость такой должности в эскадрильях флотов, поэтому с 1959 г. стали вновь готовить офицеров визуального управления посадкой – LSO. Несмотря на то, что количество летных происшествий с введением угловой палубы и оптической системы значительно уменьшилось, оно все же было гораздо большим, чем на береговых аэродромах. Удар самолета в рампу авианосца стал стоить американцам намного дороже, чем раньше.

Фото 25.

В настоящее время LSO снова «прочно» стоит на своей платформе, но только средства управления посадкой и сами функции его несколько изменились.

Самолеты заходят на посадку со скоростями 190-270 км/ч, и последний самый ответственный участок захода длится в среднем всего 30 секунд. В этот момент помощь летчику просто необходима. Опытный LSO замечает и упреждает все ошибки в действиях летчиков. Он знает летчиков эскадрильи не только по голосу, но и по «почерку» их техники пилотирования. Теперь он дает команды на исправление ошибки по радио на УКВ. Его флажки заменены на выключатель, с помощью которого он управляет огнями на оптической установке с линзами Френеля. Если радиосвязь с летчиком потеряна, горизонтальные зеленые огни начинают мигать, означая: «связи нет, продолжайте посадку»! Если летчик заходит плохо, красные огни над линзами Френеля начинают вспыхивать, означая: «На повторный!» LSO дается очень ответственное в условиях полетов с авианосца право отправлять самолеты на второй круг. LSO имеется в каждой эскадрилье для каждого типа самолета. Вместе с LSO, как правило, дежурят помощники, которые впоследствии сами могут быть назначены на эту должность.

LSO очень много летает сам и является лучшим летчиком в эскадрилье. В среднем за 5 лет работы опытный LSO руководит посадкой десятков тысяч самолетов. За одну летную смену приходится порой сажать до 100 самолетов. LSO особенно необходим при выполнении ночных посадок. Перед полетами LSO тщательно изучает плановую таблицу и уже обычно заранее знает, кому следует помогать больше, чем другим и в чем именно.

Площадка LSO, как и прежде, закрыта парусиновым щитом от ветра, достигающего 12-15 м/сек. Обычно во время полетов на площадке находится одновременно 2-4 LSO из разных эскадрилий, а также телефонист из состава дивизиона V-2, который передает постоянную информацию о состоянии посадочной палубы и готовности самолета к посадке (шасси, закрылки, гак выпущены). Перед LSO имеется наклонный пульт с приборами. На нем смонтированы: телевизионный экран системы PLAT, указатели направления и скорости относительно ветра на палубе, индикаторы скорости и дальности до самолета и другие приборы.

LSO имеет телефонную и зрительную связь с руководителем полетов на КДП. Если LSO принял решение отправлять самолет на повторный заход, он поднимает руку с выключателем, чтобы «босс» видел, что посадка запрещена. (Фото 26). После выполнения посадки LSO каждому летчику ставит в журнал оценку за заход, расчет и посадку. На разборе полетов LSO выступает с анализом и оценкой посадок всех летчиков эскадрильи за летную смену с демонстрацией по необходимости записей видеомагнитофона. LSO оценивает: точность касания палубы по дальности и боковому уклонению от осевой линии, способность удерживаться на глиссаде с помощью линз Френеля, выравнивание, положение самолета, работу рычагами управления дроссельными кранами,способность своевременно замечать и исправлять ошибки в полете. При выполнении посадки на палубу летчик должен полностью доверять LSO и оптической системе. Основой успеха здесь является самодисциплина и самоконтроль. Необходимо строго следовать тому, что уже изучено ранее, ни в коем случае не выдумывать ничего на ходу. Всякая импровизация недопустима. LSO утверждают: «Если летчик смотрит не на «митбол», а на рампу, то он смотрит в другой мир…»

Фото 26.

Идеальным является расчет, когда гак коснулся палубы между 2 и 3- м тросами и захватил трос №3. Такая посадка на языке LSO называется «о- кей три».

ОК-3 -это высшая оценка. ОК-2 или ОК-4 также неплохо характеризуют летчика. ОК-1 -это уже не «о- кей». Если летчик часто захватывает трос №1, его отправляют для тренировки в посадке на макет палубы авианосца. Для того, чтобы получить допуск к посадке на палубу, летчик, ранее не выполнявший таких посадок или имеющий перерыв в течение 12 месяцев, должен выполнить:

– два упражнения «касание- взлет»;

– 10 посадок с финишером днем;

– 6 посадок с финишером ночью.

Программа NATOPS(o которой в дальнейшем будет сказано подробнее) предусматривает для всех обязательные контрольные полеты каждые 6 месяцев:

– 2 упражнения «касание- взлет»;

– 4 посадки с финишером днем;

– 4 посадки с финишером ночью.

Если летчик не летал с авианосца менее 6 месяцев, то для восстановления техники пилотирования при посадке необходимо:

– 2 упражнения «касание- взлет»;

– 4 посадки с финишером днем;

– 4 посадки с финишером ночью.

Это минимум. Если подготовленный летчик прибывает из учебно-боевой эскадрильи, он получает обязательно дополнительные посадки днем и ночью.

В авиации ВМС США посадка на палубу корабля рассматривается, как самый сложный элемент в выполнении полетов. Летчики палубной авиации считают себя членами элиты «тейлхукеров»(от слова посадочный гак) и очень этим гордятся.

Известно, что одной из наиболее существенных проблем авиации ВМС США является высокая аварийность. По признанию самих американцев, количество летных происшествий достигает 987 в год, количество предпосылок к ним – 2066. Приблизительно одна треть происшествий случается на авианесущих кораблях. В американской печати сообщалось, что в первой половине 1942 г. в катастрофах, происшедших по вине летного состава, погибло летчиков больше, чем в боях с противником. В 1971г. авиация ВМС и Морской пехоты теряла в среднем по одному летчику, одному самолету и одному миллиону долларов ежедневно. Много происшествий случается не только в воздухе. Например, по данным американской печати, за полтора года (1965-1966 гг.) 22 самолета «нечаянно» перешли границы полетных палуб авианосцев. Шесть из них потерпели аварию из-за небрежной буксировки, шесть свалились за борт после посадки и десять перерулили через борт. Только за 8 месяцев 1974 г. летчики морской авиации выполнили 12 посадок на фюзеляж, забыв выпустить шасси перед посадкой, причем большинство таких посадок было сделано на многоместных самолетах.

Далее имеет смысл, не вдаваясь в глубокий анализ состояния безаварийной летной работы всей авиации ВМС, дать описание типовых происшествий, наиболее часто случающихся на авианосцах в период подготовки и выполнения полетов.

1. Засасывание человека во входное сопло двигателя.

Из-за халатности, проявленной регулировщиком на полетной палубе, был втянут во входное сопло двигателя истребителя «Фантом» матрос палубной команды, который упираясь в правый борт самолета руками, пытался помочь летчику перерулить передним колесом через катапультный трек. Никто не заметил исчезновение матроса. Только через пять минут, после того как из двигателя полетели искры, во входной канал был послан механик, который обнаружил сильно искалеченного, но чудом оставшегося в живых матроса. В остальных случаях подобные происшествия заканчивались гибелью человека.

2. Несогласованность действий командира авианосца и палубной команды привела к скатыванию с палубы трех снятых со швартовых самолетов во время выполнения кораблем поворота. Летчики, находившиеся в этот момент в кабинах, катапультировались. Самолеты остались на палубе, но получили повреждения.

3. Непроизвольное увеличение оборотов двигателей истребителей F- 14 «Томкэт» на палубе авианосца «Кеннеди» привело к его скатыванию за борт. Пилоты катапультировались и приземлились на палубу, получив незначительные травмы. Поиски «Томкэта» и ракеты «Феникс», которая была подвешена под самолет, продолжались два месяца.

4. Грубая посадка штурмовика «Корсар» с левым креном и сносом. Летчик приземлился на левое колесо в 6 метрах левее осевой линии. В результате разрушились левая и передняя стойки, а самолет упал за борт. Летчик катапультировался под водой, получил сильные травмы, но был спасен вертолетом.

5. Заедание крана управления разворотом переднего колеса на штурмовике «Скайхок» при рулении привело к выкатыванию самолета за пределы палубы. Летчик утонул вместе с самолетом.

6. Неправильные действия летчика на последнем участке захода на посадку. Летчик штурмовика «Корсар» при подходе к авианосцу, сомневаясь в успешном выполнении посадки в автоматическом режиме, дважды переключался с автоматического на ручное управление. В результате сильно уклонился от глиссады. Ему показалось, что самолет ударился о рампу авианосца, и он катапультировался. Однако самолет без летчика промчался над палубой, выполнил левый разворот, на развороте увеличил крен до 90° и упал в море.

7. Трусость, проявленная летчиком при взлете с катапульты. Взлетая с катапульты, летчик левой рукой держался не за рычаг управления двигателем, а за ручку аварийного катапультирования. Под действием инерции в момент выстрела паровой катапульты РУД, не удерживаемый рукой, отошел назад. Обороты двигателя упали. Самолет после схода с катапульты начал быстро проседать к воде. Летчик катапультировался и был впоследствии спасен вертолетом.

8. Трехточечная посадка на палубу ночью при сильной килевой качке. Истребитель «Фантом» ударился о палубу в трехточечном положении, зацепив гаком грос №4. Передняя стойка тот час же разрушилась, самолет разломился пополам, носовая часть проскользила вперед, а хвостовая под действием аэрофинишера отлетела назад. Самолет сгорел на палубе. Экипаж удалось вытащить с помощью спасательной команды.

Фото 27.

9. Из-за неисправности посадочного гака тяжелый штурмовик «Скайуорриор», сделав 7 неудачных попыток выполнить посадку, был на последнем заходе захвачен аварийной сетью. С целью экономии горючего летчик каждый раз после ухода на повторный убирал шасси, однако на последнем заходе забыл их выпустить. Причем никто ему об этом не напомнил, хотя на платформе LSO находилось 7 человек «руководителей», да и экипаж самолета состоял из трех человек. В результате была выполнена посадка на фюзеляж.

10. Удар истребителя о рампу авианосца. В результате сильного утомления летчика, который сделал два вылета подряд на выполнение задачи (с дозаправкой на береговом аэродроме), в момент выполнения четвертого захода на посадку был допущен высокий подход, а затем резкая уборка газа, что привело к сильной просадке самолета и удару о рампу. Были разрушены стойки шасси, посадочный гак и задняя часть фюзеляжа. Летчику дали команду уходить на запасной береговой аэродром, однако из-за полной выработки горючего летчик катапультировался в море. После продолжительных поисков он был поднят с воды вертолетом и доставлен на авианосец.

11. Удар о рампу авианосца из-за резкой работы рычагом управления двигателем перед посадкой. В момент удара были снесены шасси, гак и подвесные баки, самолет загорелся и остановился в шести метрах от конца посадочной палубы. Летчик сделал попытку катапультироваться, однако фонарь сбросился, а сиденье не выстрелило. Летчик самостоятельно выбрался из горящего самолета. Горящий самолет с помощью крана сбросили в море.

12. Небрежная работа летчика на последнем участке глиссады привела к удару самолета о рампу. Самолет загорелся. Летчик катапультировался и впоследствии приземлился на парашюте на предохранительную сетку носовой части авианосца. На фото 27 видно начало катапультирования летчика и бегущего LSO, которого в авиации ВМС США назвали «самым быстрым LSO в мире»… Он успел перебежать перед самолетом со своей платформы на противоположную сторону посадочной полосы.

13. Из-за недисциплинированности летчика, который увидел красные огни ухода на повторный, но, зная, что у него мал остаток топлива, все- таки решил выполнять посадку, произошла авария истребителя F-4 «Фантом». LSO был переведен руководителем полетов на другую частоту для управления посадкой штурмовика «Интрудер». Летчик «Фантома» остался работать по связи на прежнем канале и не слышал команд LSO. Ясно видя красные огни запрета, он все же попытался посадить самолет, но посадочный гак пропустил все четыре троса аэрофинишера. Летчик включил форсаж для ухода на второй круг, однако его RIO (офицер управления перехватом в задней кабине),- считая, что мощности может не хватить, чтобы взлететь повторно, нажал выключатель группового катапультирования. И летчик и RIO катапультировались благополучно, а самолет упал в море.

Фото 28.

14. Нечеткие действия палубной команды и плохое взаимодействие летчика с регулировщиком привели к сруливанию штурмовика «Скайхок» за пределы палубы. Самолет остался висеть, зацепившись за предохранительные сетки. (Фото 28).

15. Грубый расчет с большим уклонением влево истребителя «Крусейдер». Летчик катапультировался благополучно, самолет упал в море.

Фото 30. (Фото 29).

16. Неудачная посадка тяжелого штурмовика А-3Д «Скайуорриор». На фото 30 показан момент спасания экипажа вертолетом.

17. Отказ тормозов правого колеса на самолете «Скайхок» после посадки. Самолет выкатился за пределы палубы, остался висеть на запа- лубном мостике и был впоследствии поднят на борт авианосца. Летчик катапультировался благополучно.

18. Непроизвольное отсоединение бриделя катапульты при взлете привело к аварии истребителя F-8 «Крусейдер».

Фото 31.

19. Выкатывание оставленного без присмотра и не пришвартованного самолета. (Фото 31).

20. Грубый расчет с большим уклонением влево. (Фото 32).

21. Пожар и взрывы на верхней палубе, 29 июля 1967 г. во время войны во Вьетнаме, когда авианосец «Форрестол» находился в Тонкинском заливе, при подготовке к взлету штурмовика «Скайхок» произошел взрыв подвесного бака и возгорание авиационного топлива. Пожар быстро распространился на соседние самолеты. В результате взрывов подвешенных под самолеты авиабомб и ракет было уничтожено 26 и сильно поврежден 31 самолет. Погибло 136 человек, 62 получили ожоги и ранения. Взрывы бомб сделали четыре огромные дыры в палубе, разрушили внутренние помещения и механизмы аэрофинишеров. Ущерб, нанесенный пожаром, был оценен в 135 млн. долларов. (Фото 33).

Фото 29.

Основными причинами высокой аварийности, как считают сами американцы, являются недоученность, недисциплинированность летчиков, невыполнение порой самых элементарных требований инструкций и наставлений в летной работе. Зная, что аварии и катастрофы происходят в основном по вине летного состава, командование авиации ВМС проводит довольно обширную программу борьбы за безопасность полетов. Глубокий анализ, проведенный в эскадрильях флотов, показал, что между действиями летчиков однотипных самолетов существует много различий. Необходима была стандартизация методов и способов при подготовке и выполнении полетов, которая, как считают американские специалисты по безопасности полетов, является ключом к успеху достижения безаварийности в летной работе.

Фото 32.

Фото 33.

В июле 1961 г. Центр безопасности полетов авиации ВМС США выступил с инициативой создания единой стандартизированной программы подготовки летного состава – NATOPS (Naval Air Training and Operating Procedures Standardization). Конечной целью программы является повышение боевой готовности за счет повышения безопасности полетов, которая, в свою очередь, достигается совершенствованием профессионального мастерства и техники пилотирования у летчиков.

Основные задачи программы: найти оптимальные варианты выполнения летным составом каждой операции при производстве полетов от предполетного осмотра до заполнения контрольного листа;

– научить каждого летчика применению стандартизированных способов действий при выполнении полетов;

– гарантировать постоянное и неуклонное выполнение всем летным составом требований программы NATOPS.

Программа предусматривает:

– издание новых, а также непрерывную корректировку существующих подробных наставлений для всех серийных типов летательных аппаратов;

– назначение в каждую эскадрилью и авиационные командования офицеров инструкторов, инспекторов NATOPS;

– ежегодные стандартизированные проверки всего летного состава.

Программой предусматривается также стандартизация действий личного состав на авиабазах BMC(NAS) и палубах авианосцах в период производства полетов.

Некоторое время высказывались сомнения по поводу стандартизации действий летчиков, которые якобы могли в аварийных ситуациях и в боевой обстановке оказаться в затрудненных условиях, ориентируясь только на рекомендации наставлений. Однако опыт командования по подготовке летного состава авиации ВМС США – NATC, – где при обучении летчиков широко применяется стандартизация, а безаварийная летная работа оценивается американцами как самая эффективная в мире, убедил сомневающихся в обратном.

При создании NATOPS утверждалось, что стандартизация не самоцель, а удачный побочный продукт программы, одной из основных задач которой является поиск лучших методов и способов обучения и выполнения полетов в авиации ВМС.

Чтобы не случилось так, что NATOPS могут «оседлать» не очень компетентные люди, руководящим принципом было установлено: наставления пишутся летчиками для летчиков. Программа построена таким образом, что фактическими авторами наставлений для всех типов летательных аппаратов являются сами летчики. В авиации ВМС США не существует профессиональных тайн и секретов, принадлежащих одной какой-либо эскадрилье или авиакрылу. Все новое, лучшее, передовое становится достоянием всего летного состава.

Выписка из директивы штаба ВМС №3510.9А:

«…Стандартизация, основанная на профессиональном опыте и знаниях, обеспечивает базис для разработки и внедрения способов и порядка действий летного состава всей авиации ВМС при выполнении учебных и боевых вылетов. Она обеспечивает гибкость в обмене опытом летной работы между летчиками (экипажами) различных флотов, а также гарантирует быстрое распространение одобренных большинством способов действий и техники исполнения. Наставления NATOPS есть исчерпывающие справочники, однако, они не заменяют или бесполезно не дублируют другие военные публикации ВМС. Наставления подготавливаются летчиками для летчиков. Выполняя требования наставлений, летчик имеет право действовать в сложившейся обстановке так, как считает необходимым для обеспечения сохранения жизни и вверенной ему техники. Конструктивные изменения программы NATOPS желательны и необходимы. По мере освоения авиатехники и появления новых типов самолетов дальнейшие усовершенствования и ограничения требуют постоянной переработки существующих наставлений. Инициатива в формулировании новых методов и способов действий должна всячески поощряться».

В первые годы существования NATOPS командиры эскадрилий протестовали против идеи вгоржения инспекторов в их сферу деятельности, которые осуществляли проверку летного состава, а затем докладывали в высшие инстанции о состоянии летной работы в эскадрилье.

Американцы пишут, что программой не предусматривалось навязать «тактику гестапо». Контроль летного состава наряду с проверкой усвоения NATOPS приносит несомненную пользу командиру эскадрильи, помогая ему в оценке эффективности учебной программы и состояния боевой готовности подразделения в целом. Инспектор заранее планирует проверку и согласовывает сроки с командиром эскадрильи в удобное для того время. Результаты контрольной проверки остаются делом командира и инспектора. Если в отдельных случаях требуется отставить летчика от полетов или рассмотреть вопрос пребывания его на летной работе, то вряд ли командир эскадрильи станет укрывать некомпетентного летчика, а сам первый созовет комиссию. Ничто в программе не угрожает ослаблением власти или узурпированием прерогативы командира эскадрильи.

Программа предусматривает также проведение ежегодных сборов для инспекторов и инструкторов по обмену опытом и координации действий. Руководят сборами специально назначенные командиры, занимающие должности не ниже командира авиационной группы. Они же проводят однодневные сборы с командирами и командующими основных авиационных командований по всем вопросам NATOPS.

Американская печать свидетельствует, что программа NATOPS хорошо себя зарекомендовала стала настолько популярной, что в период отмены полетов из-за неблагоприятных метеоусловий летный состав в стартовых домиках играет в игру, специально придуманную инструкторами NATOPS для лучшего Освоения требований наставлений по выполнению полетов на данном типе самолета (вертолета). Американцы считают игру очень эффективным методом изучения программы. Эта настольная игра включает в себя все фазы иод- готовки и выполнения полета: предполетный осмотр, запуск двигателей, выруливание, взлет, полет по маршруту, полет строем, полет по приборам, особые случаи, заход по системе, посадку и т. д. Игра рассчитана на двух-шестерых человек, отличается азартностью и вызывает у летного состава дух соперничества.

На игральной доске размечен змеевидный маршрут, состоящий из квадратных клеток. Маршрут начинается от ангаров, затем по рулежкам к взлету – по треугольному маршруту «в воздухе» и возвращается назад на посадку. Участники по очереди берут разноцветные карточки, разложенные по стопкам, и отвечают на вопросы, содержащиеся в карточках. Если ответ был правильным, игрок продвигает макет своего самолета по «рулежной дорожке» к «взлету» и останавливается на клетке, которая имеет буквенное обозначение, относящее играющего к определенной стопке карточек с вопросами. Например, если игрок останавливается на квадрате с буквой «О», то обязан взять карточку из стопки «Особые случаи», квадрат «П» означает «Пилотирование» и т. д. Если играющий не ответил на вопрос или ответил неправильно, то вынужден передвинуть макет своего самолета на несколько квадратов назад, как указано в карточке. Чтобы выполнить «посадку» «по-мастерски», без выполнения круга над аэродромом, играющий должен ответить сразу на три карточки с буквой «О» (действия в особых случаях). Если все три ответа верны – разрешается посадка с прямой. Если хотя бы один ответ неверен – отбрасываешься назад на столько же клеток, сколько указано в сумме трех карточек. Первый, кто выключит «авиадвигатели» и пришвартует «самолет», – конечно, победитель. Вопросы в карточках самые разнообразные, но согласованные с этапами полета, например: «какова максимальная скорость полета с выпущенными посадочными фарами?»

Американцы считают, что эта игра дает возможность легко и прочно запомнить требования наставлений в то время, как обязательные классные занятия в период срыва полетов проходят менее эффективно.

Вначале игра применялась в учебном командовании NATC для курсантов из-за опасения, что опытные летчики и инструкторы не захотят показать в игре свою некомпетентность в том или ином вопросе. Однако, в конечном итоге, все поняли действенность этой игры, ибо она способствует выполнению основной задачи программы NATOPS. По мере изучения летным составом всех карточек игра может усложняться.

В некоторых эскадрильях проходят турниры с выявлением победителей. Победитель может быть назначен на должность инструктора NATOPS.

В последнее время обрели популярность среди летного состава многочисленные кроссворды с вопросами из наставлений, а также другие формы и методы изучения стандартизированной программы.

Программа NATOPS, существующая свыше 17 лет, прочно утвердилась и дает, как считают американские специалисты по безопасности полетов, положительные результаты в борьбе с аварийностью и, в конечном итоге, в повышении боевой готовности авиации ВМС и морской пехоты.

На палубе TAKР "Адмирал Кузнецов"

На обложке и на вкладке использованы фото Друшлякова, Михеева и Маслова. а также фото из журналов "KOKU-FAN , "AIR ITERNATIONAL" и книги CARRIERS" издательства Antony Pieston