СССР (РОССИЯ)

СВВП Як-38

В СССР палубным самолетам не везло, так же как и авианосцам. После принятия послевоенной кораблестроительной программы, предусматривавшей постройку авианосцев, КБ Яковлева и Туполева получили задания на разработку палубных истребителей и бомбардировщиков. Реально спроектирован и построен только один самолет – штурмовик Ту-91, оснащенный турбовинтовым двигателем. Самолет был готов уже после смерти Сталина, когда программа «большого флота» приказала долго жить. Попытки пристроить эту очень неординарную и нужную машину в ВВС успехом не увенчались. Никита Сергеевич не жаловал не только флот, но и авиацию…

Первым советским палубным самолетом стал СВВП Як-38. Опытный Як -36 был поднят в воздух в 1964 г., командованию ВВС он не приглянулся, зато моряки ухватились за необычный летательный аппарат. Доводка Як-36 шла с учетом требований ВМФ. В 1971 г. начались летные испытания доработанного Як-ЗбМ, а в 1972 г. впервые в истории советского флота самолет совершил посадку и взлет на крейсер-вертолетоносец «Москва». На вооружение СВВП был принят в 1975 г. под обозначением Як-38. Серийное производство самолетов осуществлялось на Саратовском авиационном заводе; с 1974 г. по 1989 г., построен 231 Як-38. Самолеты базировались на авианесущих крейсерах проекта 1143. Типовой состав авиагруппы крейсера включал 15 Як-38, один двухместный Як-38 и 18 вертолетов Ка-25.

Первый отечественный СВВП имел крайне ограниченные боевые возможности, даже по сравнению с его английским «одноклассником» – СВВП «Харриер», не говоря об американских палубных истребителях бомбардировщиках.

Як-38 над палубой авианесущего крейсера «Киев»

СВВП Як-141

Конечно, этот самолет сыграл выдающуюся роль в истории ВМФ СССР, дав опыт практической эксплуатации самолета на корабле. Однако увлечение строительством больших авианесущих кораблей, вооруженных только СВВП и вертолетами, можно рассматривать как очередную крайность в военном строительстве, крайность, которыми так изобилует отечественная история. Ущербность боевых качеств первого палубного штурмовика была очевидной: так, к примеру, Як-38 никогда не предлагался на экспорт, хотя Индия в свое время закупила в Англии СВВП для вооружения авианосцев. (Индия была и остается одним из крупнейших в мире покупателей отечественной военной техники и тем удивительней тот факт, что Як-38 индийцам даже не предлагали.) В 1975 г. в ОКБ Яковлева начались работы по созданию полноценного боевого СВВП со сверхзвуковой скоростью полета – Як-141. В 1987 г. самолет совершил первый полет. Испытания самолета затянулись – вполне нормальное явление при разработке сложного авиационного комплекса с высокой степенью технического риска. Можно предположить, что Як-141 смогли бы «довести до ума», но в стране произошли известные политические изменения; кроме того, маятник мышления руководства качнулся от абсолютизации СВВП до их отрицания.

Медвежью услугу невольно оказал и Як-38. После снятия СВВП в 1991 г. с вооружения пошли на слом три из четырех крейсеров проекта 1143, на четвертом – «Адмирале Горшкове» – разместили вертолеты, а на авианосце «Адмирал Кузнецов» базировались «нормальные» самолеты. Получилось, что для Як-141 на кораблях места уже не было. В этих условиях дальнейшие работы по нему свернули, а жаль. СВВП занимают свою нишу в палубной авиации; в последние годы во всем мире резко повысился интерес к малым авианосцам – носителям СВВП, и в этих условиях конкурентов у «Харриера» нет. Думается, имей ВМФ России на вооружении хотя бы несколько сверхзвуковых Як-141 – и англичане чувствовали себя на мировом рынке не так уверенно. Возможность базирования СВВП на переоборудованных торговых судах позволяет в случае необходимости быстро увеличить количество авианесущих кораблей, что особенно актуально для отечественного флота, поэтому полный отказ от самолетов вертикального взлета и посадки (тем более таких, как Як-141) представляется, по меньшей мере, непродуманным.

Начавшееся в начале 70-х годов проектирование авианосца проекта 1160 вновь поставило вопрос о создании в стране палубных самолетов катапультного взлета. ОКБ Микояна предложило модифицировать МиГ- 23, ОКБ Сухого – Су-24. Работы по авианосцу то прекращались, то во зобновлялись. Неудивительно, чи авиаконструкторы не испытывали большого энтузиазма в сложившейся обстановке и предпочитали делан изделия для проверенного заказчика – ВВС.

В КБ Сухого велось проектирование целого семейства палубных самолетов под шифром «Буран» – истребителя -перехватчика «Молния», штурмовика «Гроза» и разведчика «Вымпел».

Неясность перспектив авианесущих кораблей в СССР (первоначально даже «Адмирал Кузнецов» планировалось вооружить СВВП Як-141) привело к сворачиванию программы специализированных корабельных самолетов и на фирме Су. Для вооружения кораблей стали делать вариант Су-27. Авторы уже упоминавшейся книги «ВМФ СССР» бросили не один камень в огород прославленного КБ. Наверное, на то есть причины, но согласитесь, трудно разрабатывать авиационный комплекс для непонятно какого корабля, который непонятно когда будет (если будет) построен.

Безработицей в 70-е 80-е годы в военно-промышленном комплексе и не пахло: работали без выходных и отпусков, сверхурочно. Новая тема оттягивала на себя людей, деньги, время. В этом свете решение руководства фирмы Су отказаться от работ по теме «Буран» в пользу корабельного Су-27 выглядит вполне обоснованным. Полномасштабная разработка Су-27К началась в 1984 г., а в 1989 летчик-испытатель Виктор Пугачев впервые в истории отечественного флота совершил посадку на палубу ТАКР «Тбилиси». Государственные испытания палубного истребителя завершились в 1994 г., и под обозначением Су-33 он был принят № вооружение. Су-33 – не только первый в истории отечественного флоп полноценный палубный истребитель это еще и первый в мире серийный самолет, построенный по схеме «интегральный триплан», сочетаюший нормальное горизонтальное оперение с передним горизонтальным оперением.

По своим характеристикам Су-33 может считаться лучшим в мире палубным истребителем и останется таким в обозримом будущем – конкурентов не видно. Маловероятно, что гипотетический JSF превзойдет Су по комплексу летных характеристик и боевой эффективности.

В отличие от Су-27, поставляемых ВВС, Су-33 может нести управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» и оборудован системой дозаправки в воздухе. Основным назначением самолета (также как и самого ТАКР «Адмирал Кузнецов») является обеспечение ПВО корабельного соединения. В первом дальнем походе единственного российского авианосца, состоявшемся в 1996 г., на его борту находилось 15 истребителей Су-33, один Су-25УТГ, 11 вертолетов Ка-27 и один вертолет ДРЛО Ka-31. К ТАКР «Адмирал Кузнецов» приписан полк морской авиации, имеющий на вооружении 24 истребителя Су-33.

Су-33 готовится к старту с палубы ТАКР "Адмирал Кузнецов"

Су-33

Палубный истребитель Су-33

Истребитель Су-33

Палубный истребитель МиГ-29К

Учебный самолет Су-25УТГ

Су-33 разрабатывался на конкурсной основе – партнеры по «социалистическому соревнованию» (Помните? Так, в СССР конкуренция называлась) из ОКБ Микояна пошли похожим путем и сделали палубный вариант МиГ-29. Если первая посадка на палубу корабля связана с фирмой Су, то первый взлет – с МиГ- 29К. Токтар Аубакиров взлетел с «Тбилиси» 1 ноября 1989 г., в день исторической посадки Пугачева. До 1991 г. было построено два опытных МиГ-29К, в 1993 г. финансирование программы прекращено. На вооружение палубной авиации ВМФ России МиГ-29К не поступал.

Для обучения морских летчиков посадке и взлету на палубу корабля используются несколько самолетов Су-25УТГ, первую машину переделали на заводе в Улан-Удэ из двухместного варианта штурмовика Су-25 в 1988 г. В отличие от Су-33 и МиГ- 29К учебная машина не имеет механизма складывания консолей крыльев.

Перспективы развития палубной авиации России зависят oт дальнейших планов строительства ВМФ. В случае принятия решения о постройке авианесущих кораблей не исключено принятие на вооружение и МиГ -29К (не отвергая Су-33). Второй тип корабельного самолета позволит избежать монополизма в разработке палубных истребителей, а меньшие размеры микояновской машины позволяют разместить на авианосцу большее число истребителей. Хотя МиГ-29 несколько уступает Су-33 по боевой эффективности, принятие на вооружение этого самолета не уменьшит возможностей корабельной авиагруппы. Весь послевоенный опыт применения авианосцев показывает, что их самолеты воевали с противником, сильно уступающим по технической оснащенности, эта тенденция сохраняется и сегодня. Возможностей МиГ-29 будет вполне достаточно, чтобы «продемонстрировать силу» даже истребителям с американских авианосцев. В отдаленной перспективе на вооружение палубной авиации может поступить истребитель пятого поколения с обратной стреловидностью крыла, демонстрационный вариант которого С-37 «Беркут» в настоящее время проходит летные испытания.

Узким местом авиагруппы российского авианосца является проблема ДРЛО, размещение на его борту специализированных вертолетов Ка- 31 не решает эту задачу в целом, поскольку вертолет уступает по эффективности самолету ДРЛО (меньшее время патрулирования и меньшая дальность обнаружения целей). Работы по созданию самолета радиолокационного дозора Як 111 велись в ОКБ им. А.С.Яковлева, но были прекращены в связи с общим развалом оборонной промышленности.

Авиагруппа авианосца «Адмирал Кузнецов» ориентирована на решение задач ПВО, завоевание превосходства в воздухе и решения задач ПЛО (вертолетами) с сохранением возможностей нанесения ударов по наземным и морским целям. Представляется, что состав авиагруппы такого большого корабля, не сравнимого с английскими, испанским, итальянским «авианосцами», должен быть более сбаласированным: по типу американских авианосцев. Несмотря на стремление янки унифицировать самолеты на борту авианосца, все же выделяются три отдельных типа машин – истребители, ударные самолеты и самолеты ДРЛО, РЭБ и ПЛО, последние планируется заменить одним «модульным» самолетом, который можно будет относительно легко переоборудовать из варианта в вариант. Возможности российских авиационных фирм позволяют (пока позволяют) сделать палубную машину любого назначения – дело за заказчиком.