ЛИ-2 - "ВОЗДУШНАЯ ЛОШАДКА"

(продолжение)

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

Итак, после нападении фашистской Германии на Россию открылась новая страница в истории завода № 84 и самолета ПС-84.

Мы уже отмечали, что дирекция завода и, в особенности, его главный конструктор заблаговременно ставили вопрос о запуске в серию военных вариантов самолета, разработанных под началом А.А.Сенькова. Но положительного решения со стороны руководства НКАП так и не последовало Только после начала боевых действий, получив указание о срочной модернизации ПС-84, завод с июля 1941 г. перешел на выпуск машин, приспособленных для десантных и грузовых операций (ПС-84К), а с октября того же года - машин для перевозки раненых (ПС-84И).

Таким образом, ПС-84 поменял свою мирную профессию - скоростной магистральный пассажирский самолет - на военные: десантный, транспортный и санитарный.

На самолете разместили оборонительное вооружение. Вначале (с августа 1941 г.) это была турельная стрелковая установка МВ-3 на верхней части фюзеляжа с подвижным пулеметом ШКАС, имеющим боезапас 1500 патронов. Чуть позже, в сентябре, состав вооружения дополнили двумя боковыми шкворневыми установками с подвижными пулеметами ШКАС. Они располагались в окнах, вырезанных в обшивке хвостовой части фюзеляжа, и имели боезапас по 600 патронов каждый Кроме того, ввели неподвижную носовую установку, снабженную крыльевым пулеметом ШКАС с боезапасом 450 патронов - типа той, что применялась на Пе-2.

Начиная со второй половины 1942 г. на самолеты ПС-84, выпущенные с завода в пассажирском варианте и состоящие на вооружении фронтовых частей ГВФ, силами личного состава монтировали турели МВ-3 с пулеметом ШКАС, а для боковых установок иногда использовали пулеметы ДА Модернизированный ПС-84 сразу же хорошо зарекомендовал себя и на фронте, и в тылу - при осуществлении грузовых перевозок.

В 1941 г. заводу № 64 был запланирован выпуск самолетов в количестве 300 экземпляров, причем в связи с грянувшей войной программу третьего квартала увеличили с 90 до 110 машин. Завод с этой задачей справился успешно, несмотря на то, что в первой декаде августа 41 -го при переходе на выпуск военного варианта ПС-84 произошел небольшой срыв производственного графика. Причина заключалась в нехватке специалистов, способных изготовить большую грузовую дверь и заменить открывающиеся наружу двери на такие, которые открывались бы внутрь самолета.

Однако, начиная с 14 октября, пришлось постепенно свертывать постройку самолетов в связи с эвакуацией завода вглубь страны. Всего с 18 октября по 12 ноября 1941 г. было сформировано и отправлено в Среднюю Азию семнадцать эшелонов (996 вагонов).

Численность трудящихся на заводе до эвакуации достигала 9332 человека, но в Ташкент прибыло 4373 человека (около 47 %). Причем относительное количество квалифицированных рабочих среди них было еще ниже - около 43 процентов. Приложив невероятные усилия. 16 января пустили агрегатные цехи с одним комплектом стапелей, что составляло 20-30% от необходимого. Площадь сборочного цеха была почти в 4,5 раза меньше, чем на заводе в Химках.

В таких условиях с 7 января 1942 г. начали выпуск машин, и к концу месяца было изготовлено восемь экземпляров. Принимались все меры к скорейшему развертыванию нормальной производственной базы. Уже в феврале сумели построить шестнадцать самолетов, а с марта месяца собирали по одной машине в день. Наладив программу выпуска, завод стал уделять больше внимания качеству изготовления продукции, повышению боевых и эксплуатационных характеристик ПС-84.

Именно в этот тяжелейший период коллектив лишился одного из своих самых опытных сотрудников и организаторов. А.А. Сеньков, который, наряду с выполнением обязанностей главного конструктора завода № 84, работал в должности начальника КБ ЦАГИ, в Ташкент не поехал. В соответствии с решением руководства НКАП он возглавил эвакуацию той части ЦАГИ, что образовала впоследствии казанский филиал института Главным конструктором завода № 84 назначили его заместителя И.П. Мосолова.

Левая боковая шкворневая установка с пулеметом ШКАС (вид спереди и изнутри)

28 июля 1942 г. на государственные испытания поступил ПС-84 2М-62ИР серии 36 за № 1843603 - военный вариант самолета, доработанный в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, которые были отражены в "Акте по результатам госиспытаний ПС-84К(И) в 1940 г.". Ведущим инженером по испытаниям назначили инженер-подполковника В.М. Кокорина. Облетывал машину экипаж, состоящий из летчика и штурмана - майора В.В.Лисицына и старшего лейтенанта А.И. Старых. Отчет по испытаниям А.И. Репин утвердил 9 сентября 1942 г.

Самолет ПС-84 в военном варианте, в отличие от пассажирского, имел;

- оборонительное вооружение;

- грузовой мост, смонтированный под центропланом - с четырьмя замками для подвески грузов или бомб;

- откидные деревянные сидения для размещения 25 десантников;

- специальные приспособления, позволяющие переоборудовать самолет для 18 лежащих на носилках и 2 сидящих раненых или под бортовые сидения для сопровождающего медперсонала;

- дополнительную грузовую дверь с запасной пассажирской дверью для обеспечения выброски десанта, погрузки и выгрузки грузов;

- возможность перевозки груза большого габарита весом 2000-3000 кг, не требующего специальных погрузочных средств и местных усилений пола кабины.

Различия заключались также в том, что на военном самолете сняли внутреннюю обшивку в кабине для пассажиров и удалили буфет, уборные, мягкие пассажирские сидения, полки, вентиляцию и отопление, установили бронеспинки для сидений летчика и штурмана.

Прошедший испытания самолет обладал раздельными гидросистемами: одна предназначалась для питания автопилота, другая - для подъема и выпуска шасси, обеспечения работы щитков и тормозов. В системе управления шасси, щитков и тормозов использовались менее дефицитные гидросмеси. На каждом моторе установили по одному дополнительному маслорадиатору, чтобы улучшить охлаждение масла Для повышения боевой живучести самолета предусмотрели систему заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа моторов.

Применение раздельной гидросистемы было одобрено. Система нейтрального газа тоже получила признание - предлагалось лишь устранить некоторые ее недостатки, выявленные при испытаниях. Кроме того, заводу поручили разработать и осуществить в конструкции самолета герметичные отсеки для бензобаков с заполнением их газом от выхлопа мотора, то есть ввести второй защитный контур для топливной системы - с целью дальнейшего повышения живучести ПС-84.

При оценке качества вооружения вывод был следующий: оно не обеспечивает надежной огневой защиты самолета из-за малого калибра вооружения и недостаточной защищенности нижней полусферы. Предлагалось заменить пулемет ШКАС на верхней стрелковой установке пулеметом калибра 12,7 мм. увеличить углы обстрела в нижней полусфере.

В заключительном разделе Акта по результатам испытаний были отражены, в основном, те же проблемы. Но более подробно рассмотрена ситуация с охлаждением масла. Отмечалось, что винто-моторная группа работала удовлетворительно, маслоси-стема с добавочными маслорадиато-рами обеспечивала температурный режим в пределах нормы при температуре наружного воздуха у земли плюс 35С^о. Однако при отрицательных температурах наружного воздуха не исключалось разрушение радиаторов в полете из-за их замерзания. Поэтому установка дополнительных радиаторов рассматривалась как временная мера - сезонный монтаж и демонтаж представлял трудность. Завод обязали провести работы по усовершенствованию системы продувки основных маслорадиаторов.

Верхняя стрелковая турель МВ-3 с пулеметом ШКАС

Летно-тактические данные предъявленного варианта ПС-84 позволяли использовать его не только как десантный, транспортный и санитарный, но и в качестве ночного бомбардировщика с наружной подвеской бомб. Самолет приобретал еще одну военную профессию. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что техника пилотирования военного варианта не отличается от техники пилотирования пассажирского ПС-84: при наружной подвеске бомб или груза она лишь незначительно осложняется на взлете из-за увеличения длины разбега и выдерживания.

Фактически вариант бомбардировщика, создаваемый на базе самолета ПС-84 (ДС-3), был разработан Сень-ковым еще в довоенные времена. Но реализовать серийный выпуск этого варианта удалось в разгар войны, причем задание на переоборудование ПС-84 в ночной бомбардировщик подписал сам Иосиф Виссарионович. История вышла следующая.

23 апреля 1942 г. А.А.Шахурин в письме Сталину докладывал, что один экземпляр транспортного ПС-84 оснащен бомбардировочным вооружением и испытан в полку АДД. Бомбовая установка самолета имеет 4 балочных держателя, обеспечивающих наружную подвеску четырех ФАБ-500, или ФАБ-250. или РРАБ-3, или ВАП-500 (возможно и сочетание двух разных калибров). Подвеска бомб осуществляется вручную.

После окончания летных испытаний, следуя положительным отзывам и рекомендациям специалистов АДД. Ша-хурин дал заводу указание оснащать бомбардировочным вооружением серийные самолеты. При этом он полагал, что выпуск таких машин начнется с 25 мая 1942 г. Этот срок и был включен в проект постановления, приложенный к письму вождю.

В целях ускорения перевооружения авиационных частей на ПС-84НБ. Шахурин предлагал обязать командующего АДД А.Е. Голованова выделить 10 транспортных самолетов АДД заводу № 89 для переоборудования их в ночные бомбардировщики. Десять комплектов прицелов для ночного бомбометания (НКПВ-3) должен был предоставить командующий ВВС А.А. Новиков.

Надо сказать, что завод № 89 поставленную наркомом задачу выполнил, хотя и с некоторой задержкой.

Наркомату вооружения предлагалось организовать производство прицелов НКПБ-3 для обеспечения завода № 84, который, начиная с 32-й серии ЛИ-2BII - ночной бомбардировщик с внешней и внутренней подвесками (госиспытания), Задняя верхняя турель УТК-I с пулеметом калибром 12,7 мм (июль 1942 г.), приступил к выпуску самолетов ПС-84 в бомбардировочном варианте.

Носовая неподвижная установка пулемета ШКАС

Со снятым обтекателем

Практический интерес представляло решение вопроса о внутренней подвеске бомб в фюзеляже ПС-84. При ее использовании (без применения внешней подвески) можно было улучшить летные данные самолета в бомбардировочном варианте. Сочетая внешнюю и внутреннюю подвески, удалось бы увеличить суммарную бомбовую нагрузку самолета.

Эксперименты по внутренней подвеске бомб велись еще в 1941 г. до эвакуации завода в Ташкент. Первая попытка разработать вариант ночного бомбардировщика с внутрифюзе-ляжной подвеской до 1500 кг бомб была предпринята в конце 1942 г. Такую машину построили, и в январе 1943 г. провели заводские испытания.

Затем этот самолет (№ 1845408) оборудовали тремя внутрифюзеляж-ными бомбовыми подвесками. Бомбы ФАБ-100 находились е трех специальных кассетах: две из них располагались параллельно в передней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа, а одна - в задней части грузовой кабины. Каждая кассета была рассчитана на 5 бомб, сброс которых происходил через люки в фюзеляже, закрывающиеся створками. Для подвески внутренних бомб пользовались ручной съемной лебедкой. Внешняя подвеска оставалась без изменений. Максимальная бомбовая нагрузка в пределах допустимого полетного веса, равного 11500 кг, достигала 2500 кг - за счет уменьшения запаса топлива. Внутреннее размещение бомб практически не портило аэродинамику самолета и, как следствие, мало сказывалось на его летных характеристиках.

Таким образом, у самолета могла появиться еще одна специальность: ночной бомбардировщик с внутренней, а при необходимости и с внешней, подвеской бомб. Это давало возможность использовать ПС-84 для рейдов как в глубокий тыл противника, так и по переднему краю фронта - с относительно большой бомбовой нагрузкой.

Самолет ПС-84ВП № 1845408 в таком варианте был предъявлен на государственные испытания в феврале 1943 г., проходил их с 14 марта по 5 апреля и был забракован специалистами НИПАВ. Основной причиной послужил тот факт, что при сбрасывании внутренних бомб требовались слишком большие усилия на рукоятке сбрасывателя.

Ведущим инженером на госиспытаниях был инженер-капитан Шубра-лов. ведущим летчиком - майор Лисицын.

Упомянутый выше недостаток удалось исправить на самолете Ли-2ВП № 18416602, который построили в сентябре 1944 г. Эту машину главный инженер 18-й ВА ИВ. Марков предъявил в ГК НИИ ВВС КА. Стоял вопрос о целесообразности принятия ее в качестве эталона для серийного производства на 1945 г.

Шумо-пламягаситель на моторе М-62ИР ГАМ-10

Приемники воздушного давления (ПВД)

Государственные испытания проходили с 26 декабря 1944 г. по 21 января 1945 г. Ведущим инженером был инженер-подполковник В.Я. Магон., ведущим летчиком - подполковник В.И. Жданов. В заключение Акта по испытаниям сделан вывод, что самолет не может стать эталоном ночного бомбардировщика вследствие утяжеления конструкция и наличия дефектов. Однако примененное на нем бомбардировочное вооружение было рекомендовано для оборудования серийных Ли-2 а варианте ночного бомбардировщика.

Авторы пока не располагают сведениями о боевом применении этого варианта Ли-2. Можно предположить, что небольшое количество машин использовалось в АДД при проведении войсковых испытаний.

Оборонительное вооружение Ли-2ВП № 18416602 включало уже турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.

Еще 21 февраля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил письмо Л.П. Берия, где отмечал недостаточную эффективность турели МВ-3 на самолетах ПС-84 и просил выделить пятьдесят пулеметов УБТ для замены ими пулеметов ШKAC.

В начале 1942 г. завод № 32 разработал новую турель УТК-1 с пулеметом УБТ конструкции Березина. В письме Молокова на имя Берия, датированном 7 апреля 1942 г., сообщалось, что на две машины ПС-В4 вместо турелей МВ-3 установили турели УТК-1 с пулеметами УБТ (один самолет был оборудован УТК-1 на заводе № 84, другой - в мастерских московской авиагруппы ГВФ}.

В соответствии с приказом Молокова от 27 марта 1942 г. силами ГВФ проведены испытания этих установок на самолетах. Они имели положительный результат, вследствие чего Молоков просит дать указание НКАП о поставке ГВФ сотни турелей УТК-1 и такого же количества пулеметов УБТ.

В июле 1942 г. турель УТК-1 была успешно испытана в НИПАВ на самолете ПС-84. В августе 1942 г командующий ВВС писал Шахурину. что "… для усиления мощности огня самолета необходимо на всех серийных самолетах ПС-84, выпускаемых заводом № 84,устанавливать турель УТК-1 с пулеметом УБТ вместо ранее установленной турели МВ-3 с пулеметом UJKAC".

Турель а первую очередь устанавливалась на Ил-4 и только позднее ею стали вооружать ПС-84 (Ли-2}. Шаху-рин в своем письме председателю правительства Г.М. Маленкову, датированном 7 мая 1942 г… писал: "…Однако выпуск самолетов ПС-84 с турелями под УБТ-12.7 в настоящее время невозможен, так как завод № 32 обязан в первую очередь обеспечить этими турелями заводы №№ 32 и 126, а также ГУ ВВС КА, НКВМФ и Авиацию дальнего действия для перевооружения самолетов Ил-4".

Развитием самолета ПС-84ВП стал разработанный И.П.Мосоловым эскизный проект ночного бомбардировщика с моторами М-88 или М-82, где боковые ШКАС предполагалось заменить пулеметами УБТ. Этот проект, появившийся в первой половине 1943 г., не был реализован. Проектировались также военные варианты Ли-2 с моторами АШ-84.

Ли-2ВП с внутренней и внешней подвеской бомб (госиспытания)

Смотровой люк 4ля штурмана (шкрытая и открытая створка)

Читатели, видимо, уже обратили внимание, что сначала самолет в официальных документах именовался ДС-3, так же как и его американский аналог. После испытаний, проведенных в СНИИ ГВФ, по инициативе "Аэрофлота" появляется название ПС-84.

17 сентября 1942 г. вышел подписанный начальником ГУ ГВФ генерал-лейтенантом Ф.А. Астаховым и военкомом ГУ ГВФ бригадным комиссаром Антоновым приказ № 72 -О переименовании самолетов ПС-84", в котором говорилось: "На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)". Подготовлен приказ 16 сентября 1942 г… фамилия исполнителя - Сныткин.

В соответствии с постановлением Комитета Обороны, появившемся в декабре 1940 г… приказом наркома авиационной промышленности № 704 от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименования самолету: оно должно было включать первые буквы фамилии кон-структора(ов) машины и номер - четный для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось непосредственно приказом наркома авиационной промышленности.

Напомним, что В.Л. Лисунов в 42-м году был главным инженером завода № 84 и к проектированию самолета ПС-84 никакого отношения не имел. На наш взгляд, рождение данного названия выглядит несколько необычно. Первые буквы принадлежали не конструктору, а приказ наркома о переименовании самолета в Ли-2 появился гораздо позже приказа начальника ГУ ГВФ.

Кроме того, странной выглядит формулировка "…на основании приказа ВВС КА…". Ссылка могла быть только на приказ Командующего ВВС, но слова "командующий" в тексте нет. Чей же это был приказ?

В одном из следующих приказов, подписанных Астаховым, самолет именуется уже как ЛИ-2 (ПС-84), а в дальнейшем - как ЛИ-2 или Ли-2.

Если следовать логике событий, то названием самолета, выпускавшегося в сентябре 1942 г., могло стать имя "Се-2" (Сеньков-2) - в честь главного конструктора завода № 84, разработавшего военный вариант ПС-84. Не умаляя заслуг Лисунова в развертывании производства машин в Ташкенте, предпочтение, наверное, следовало бы отдать директору завода Ярунину. на плечи которого легла вся тяжесть ответственности за деятельность завода, включая непрерывное совершенствование самолета ПС-84. Можно было бы называть самолет "Мо-2" - в честь главного конструктора (начальника КБ) завода № 84 Мосолова, решившего к этому времени ряд проблем модернизации ПС-84. А лучше всего, использовать наименование "Сем-2" - по фамилиям основного конструктора военного варианта самолета Сенькова и его заместителя и продолжателя в этом деле Мосолова.

В документах ВВС наименование "Ли-2" появляется только во второй половине 1943 г. (вопреки приказу ВВС?). Любопытно, что личный состав частей, эксплуатировавших самолеты Ли-2, даже после войны расшифровывал это название как "лицензионный второй".

Появление наименования "Ли-2" остается для нас загадочным. Возможно, авторам неизвестны какие-то особые заслуги Лисунова, которые побудили в 1942 г. назвать самолет в его честь.

В 1942 г. конструкторское бюро завода № 84 делает шаги на пути возврата ПС-84 к гражданской профессии. Под руководством Мосолова начали проектировать военный вариант ПС-84 с моторами М-82, но одновременно прорабатывали и пассажирский вариант.

Дополнительнып маслорадиатор, устанавливаемый летом

Грузовая дверь

Правая и левая части приборной доски в кабине летчиков

В 1943 г. военный самолет с моторами АШ-82ФН был построен. По приказу наркома авиационной промышленности в 1944 г. его переделали в почтово-пассажирский магистральный самолет {на 21 пассажирское место). В марте-апреле 1945 г. машина проходила заводские испытания в ЛИИ им. Громова. Отчет 29 апреля того же года утвердил А.В. Чесалов, Ведущим инженером по испытаниям был инженер Г.И. Поярков, а ведущим летчиком - С.Ф. Машков-ский. В облете самолета участвовал летчик А.Н. Гринчик.

Использование моторов АЩ-82ФН позволило существенно повысить максимальную скорость полета, и по своим летным данным Ли-2 заметно превосходил С-47. В 1943 г. согласно специальному заданию было изготовлено десять пассажирских Ли-2 с моторами АШ-62ИР.

В 1944 г. разрабатываются проекты дальнейшей модификации серийного Ли-2 в пассажирский - с целью увеличения скорости и дальности полета, а также полезной нагрузки. Перед конструкторами стояла задача создания эталонного самолета для пассажирских рейсов послевоенного периода, и поэтому уделялось большое внимание его комфортабельности. Появились три проекта с моторами АШ-82ФН:

- самолет П-82А с 30-ю пассажирскими местами и с полетным весом 16000 кг;

- самолет П-82Б с увеличенной дальностью полета;

- самолет П-82Л ("Люкс") специального назначения с особо комфортабельной пассажирской кабиной-салоном.

Был также разработан проект самолета П-ЗОБ с дизель-моторами АЧ-ЗОБ в 21-местном пассажирском варианте.

Задумайтесь, уважаемые читатели! Идет 1943г., еще не наступил коренной перелом в Великой Отечественной войне, самолеты Ли-2 находятся на передней линии фронта - принимают активное участие в грандиозной Курской битве, помогают войскам перевозками бойцов, техники, боеприпасов и продовольствия, бомбовыми ударами нарушают функционирование немецких коммуникаций. И в это время стоящие у кульманов авиаконструкторы размышляют о будущем Ли-2, начинают подбирать ему сугубо мирную профессию.

В 1944 г. эта тенденция становится определяющей в деятельности КБ завода № 84. За военный период его специалисты под руководством Мосолова много потрудились, чтобы повысить уровень эксплуатационных качеств самолета: усилили конструкцию шасси, оптимизировали конструкцию капотов и грузовой двери, усовершенствовали систему ручного запуска моторов.

В 1943 г. была проведена большая работа по улучшению аэродинамики самолета за счет облагораживания стыков, ликвидации щелей, расширения участков конструкции, на которых использовалась потайная клепка.

Безопасность полетов увеличилась после установки термического антиобледенителя крыла и электрического антиобледенителя стабилизатора. Повысилась живучесть и снизилась уязвимость самолета благодаря использова-нию системы инертных газов в бензосистеме, применению более совершенной системы пламя- и шумоглушения, переходу на фибровые бензо- и маслобаки. На самолете были устанавлены пылефильтры во всасывающих патрубках, подбиралось более эффективное освещение, внедрялось более совершенное отопление кабин летчиков. Отрабатывалась внедрение флюгерных винтов типа АВ-7НК.

В начале 1943 г. в ЦИАМ разработали глушитель-ппамягаситель ГАМ-10. Один такой глушитель установили на Ли-2 № 1842606. самолет проходил испытания с 26 по 30 апреля 1943 г. в 1-й АДДЦ, после чего продолжал там же эксплуатироваться. В отзыве командира дивизии и его заместителя по ПАС отмечалось, что в процессе испытаний и нормальной эксплуатации при выполнении боевых заданий летно-техническим составом было установлено, что Ли-2 № 1842606. имеющий глушитель-пламягаситепь, обладает существенными тактическими преимуществами по сравнению с необорудованным подобным образом самолетом:

- пламени выхлопных газов совершенно не видно, даже при наблюдении в непосредственной близости от работающих моторов - во всех режимах, на земле и в полетах на различных высотах;

- шум самолета уменьшается, что позволяет ему скрытно подходить к цели.

В дивизии не сомневались в том, что на самолетах Ли-2, выполняющих боевые операции в ночных условиях, глушители ГАМ-10 необходимо установить как можно быстрее. Это сократило бы потери в материальной части и облегчило условий работы летному составу.

Большое внимание на заводе уделили оборудованию Ли-2; улучшили металлизацию самолета; усовершенствовали размещение электрооборудования с целью снижения помех радиооборудованию; непрерывно модернизировали антенны; связную станцию РСР заменили более мощной РСБ-3; на ряде машин установили радиокомпасы и радиополукомпасы фирмы "Бендикс".

На небольшом количестве самолетов использовали отечестеенную систему слепой посадки "Ночь-1", включающую курсовой и глиссадные приемники, маркерный приемник и предусматривающую дополнительное использование радиополукомпаса РПКО-2Б и авиагоризонта. С 1944 г. автопилоты АВП-12 заменялись более совершенными АП-42.

Непрерывно совершенствовались прицельные установки, изыскивались варианты более рационального размещения штурмана и радиста и используемого ими оборудования. Попутно отметим, что по требованию заказчика была снята с самолета носовая пулеметная установка.

В соответствии с приказом № 174 от 27 апреля 1945 г. завод с 1 мая 1945 г. должен был перейти на выпуск только пассажирского Ли-2П и грузового Ли-2Т (без оборонительного вооружения, с моторами АШ-62ИР). Свои наименования самолеты получили в соответствии с постановлением ГКО и приказом НКАП № 167 от 8 марта 1944 г. После войны, когда происходила реализация этой программы, "летающий грузовик" Ли-2Т использовался не только в ГВФ, но и в ВВС, однако оборонительное вооружение с него снимали обязательно.

В 1943 г. создавался самолет оригинальной профессии - морской тральщик Ли-2 МТ. Судьба его такова. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился в ГОКО с просьбой разработать специальный самолет - тральщик магнитных мин. Он сообщил, что такими машинами располагают англичане, однако предоставить СССР необходимые девять экземпляров они отказались. Подобными самолетами, спроектированными на базе Ю-52, обладал и наш противник.

Разработка варианта минного тральщика на основе самопета ПС-84 была поручена главному конструктору завода № 89 А. П. Голубкову. Эскизный проект авиационного трала ПС-84-Т рассмотрели 23 августа 1943 г. в Наркомате ВМФ и представили его на утверждение в НКАП. Утвердил проект А.С.Яковлев.

Суть проблемы сводилась к созданию электромагнитного трала, эффективно способствующего подрыву немецких магнитных мин. Подключили к теме специалистов научно-исследовательского электротехнического института, возглавляемого академиком А.Г. Иосифьяном. Они отрабатывали конструкцию электромагнитной катушки, которая создавала бы необходимую напряженность магнитного поля для приведения в действие немецких магнитных мин, генератора для питания катушки и аппаратуры управления магнитным тралом.

Голубков и его сотрудники должны были выбрать тип авиационного мотора для привода генератора, отработать системы управления им, системы питания топливом, найти место расположения и способы крепления этого мотора на самолет.

Необходимо было решить вопросы размещения всего оборудования трала, конструктивного исполнения его применительно к условиям использования, удобства работы с ним с учетом допустимых весовых нагрузок и центровки самолета.

Наиболее сложной была проблема размещения и крепления кольцевой катушки, обеспечение при этом необходимых аэродинамических требований. Вначале планировалась установка для привода генератора мотора МВ-6. Но поскольку его уже серийно не выпускали, рассматривался и вариант с мотором М-105. Все вопросы по аэродинамике решались при непосредственном участии специалистов ЦАГИ.

Создание подобного самолета требовало кооперации предприятий, входящих в структуру трех ведомств - НКАП, НКВМФ и НКЭП. Как водится, согласование плана взаимодействия затянулось. Постройка самолета началась только после войны, когда вышло постановление ГКО о разработке са-молета-минного тральщика. Однако к этому и к изложению последующих событий мы вернемся позже.

В 1943 г. самолет Ли-2 приобрел еще одну профессию: пассажирско-штабной. Для обеспечения нормальной работы командиров в салоне устанавливались рабочие столы и книжный шкаф, появились места для отдыха - 2 мягких дивана и 9 мягких кресел. Наряду с Ли-2 на заводе № 84 переоборудовали в пассажирско-штаб-ные восемь самолетов С-47 (всего за 1944 г. в таком варианте выпустят двенадцать С-47).

Список профессий Ли-2 пополняется-в 1943г. он становится бензовозом. В фюзеляже были установлены дополнительные три бензобака емкостью 2385 литров, и с учетом основных баков общая емкость горючего составила 5485 литров. Пять экземпляров таких самолетов построили по заказу АДД.

Для дивизии под командованием В.С.Гризодубовой построили десять Ли-2 с увеличенным радиусом действия. Общая емкость двух дополнительных бензобаков составила 2385 литров. Радиус действия возрастал практически в два раза. В каком качестве использовались эти самолет, пока установить не удалось.

Одной из опытных работ, начатых еще при Сенькове, было создание на базе самолета ПС-84 варианта "гусеничного болотохода", имеющего гусеничное шасси по типу предложенного ранее воентехником 1-го ранга Н.А. Чечубалиным и уже испытанного на самолетах Р-5 и У-2.

Самолет ПС-84 (№ 1841314) с таким шасси был построен в конце 1941 г. и в сентябре проходил заводские испытания. Комиссию возглавлял начальник конструкторского бюро Мосолов. В ее состав входили летчик-испытатель Демченко, старший военпред на заводе В.П. Тарко, ведущий инженер КБ завода С.А. Мостовой и автор гусениц Чечубалин. При проведении испытаний рулежка самолета осуществлялась по нормальному аэродрому, по пахоте (на картофельном поле), по болоту с водяным покрытием толщиной до 700 мм. В этих же условиях производились взлеты и посадки.

В заключение Акта по испытаниям отмечалось, что "…гусеницы могут служить взлетно-посадочным приспособлением для всех типов самолетов, позволяющим производить взлет и посадку самолетов на вспаханном поле, размокшем аэродроме и болотистой местности, непригодных для взлета и посадки на обычном колесном шасси. Летные и взлетно-посадочные свойства самолета на гусеницах, а также техника пилотирования по сравнению с выпущенным колесным шасси не ухудшились.

При незначительных конструктивных переделках на данном типе самолета шасси сможет убираться. Убирание гусениц может быть достигнуто на большинстве боевых самолетов. Вес опытных гусениц по отношению к весу колес больше в 2 раза, по отношению к лыжам - в 1,25-1,30 раза. Вес гусениц может быть уменьшен при дальнейшей работе над их конструкцией.

Комиссия отметила, что опыт, накопленный в процессе проектирования, постройки и испытания гусениц для Ли-2, позволяет немедленно приступить к созданию гусеничных шасси для боевых самолетов.

В апреле 1943 г. заводские испытания проходил самолет Ли-2 более позднего выпуска (№ 1846310) с усовершенствованным вариантом гусеничного шасси. Состав комиссии практически не изменился. Летчиком-испытателем был Дарский. Выводы по испытаниям первого и второго вариантов оказались идентичны - гусеницы на Ли-2 еще раз успешно выдержали экзамен, после чего было рекомендовано передать самолет на государственные испытания.

Акт по результатам состоявшихся госиспытаний утвердил 2 июля 1943 г. Репин. В этом документе в качестве ответственных исполнителей фигурируют инженер-капитан Шубралов и летчик-испытатель майор Хрипков. Летные данные самолета были определены только на колесном шасси ввиду поломки в ходе испытаний обоих комплектов гусеничного шасси. В отчетах говорилось, что маневренность самолета на гусеницах значительно хуже, разбег и пробег значительно сложнее, длина разбега увеличивается. Согласно выводам комиссии, "…конструкция гусениц недоработана и в эксплуатации ненадежна. Вес гусеничного шасси больше колесного на 290 кг".

В заключительной части Акта констатировалось, что проведенные испытания подтвердили возможность использования хорошо изготовленного гусеничного шасси при выполнении на Ли-2 отдельных полетов. Однако в массовой эксплуатации "гусеницы" неприемлемы - шасси не выдержало государственных испытаний и не может быть рекомендовано в серию.

Парадоксально, что несмотря на отрицательный вывод по результатам испытаний данного варианта самолета, идея Чечубалина была признана плодотворной и доказала свое право на существование.

Уже в первые военные месяцы завод № 84 столкнулся с острым дефицитом материалов и комплектующих. В этих условиях -головной болью-Мосолова становится использование заменителей. В частности, была даже начата разработка самолета ПС-84 деревянной конструкции (которую, впрочем, скоро прекратили). Много переделок вводилось для повышения эффективности боевого применения самолета и его эксплуатационных характеристик.

Как известно, с самого начала Великой Отечественной войны ГВФ принял активное участие в обеспечении боевых операций.

В соответствии с постановлением СНК СССР от 23 июня 1941 г. на гражданский воздушный флот возлагались задачи оперативного обслуживания частей действующей армии на фронте и обеспечения работы оборонной промышленности и народного хозяйства в тылу. Были созданы особые авиагруппы ГВФ, которые придавались фронтам и в оперативном отношении подчинялись командующим ВВС этих фронтов.

Общее количество самолетов, имеющихся в наличии в ГВФ к 1 июля 1941 г… составляло 3057 экземпляров. Из них во фронтовые авиационные части было направлено 587 самолетов (в том числе семьдесят семь ПС-84). Остальные 1411 самолетов (из них одиннадцать ПС-84) использовались в тыловых частях, непосредственно в учебных подразделениях - 1059 самолетов {из них шесть ПС-84).

В действующей армии авиационные части ГВФ выполняли следующие основные задачи:

- воздушные транспортные операции по перевозке из тыла на фронт и непосредственно на передовую личного состава Красной Армии и военных грузов;

- выброску продовольствия с низких высот советским войскам, находящимся в окружении или отрезанным от коммуникаций весенними разливами либо осенней распутицей;

- высадку и выброску десантов; -обеспечение боевой работы партизан в тылу противника;

- полеты в тыл противника со специальными заданиями - например, для заброски разведчиков и диверсантов:

- эвакуацию раненых и доставку в передовые госпитали консервированной крови и медикаментов;

- обеспечение связи между Главным командованием и фронтами, между Командованием фронтов и фронтовыми частями;

- выполнение разведывательных и боевых вылетов.

Тыловые подразделения ГВФ также осуществляли воздушно-транспортные перевозки на фронт, главным образом в интересах оборонной промышленности и сельского хозяйства. Самолетами доставлялись остродефицитные детали, запасные части и оборудование для производства танков, самолетов, вооружения, боеприпасов и многое другое.

Всего за время Великой Отечественной войны (с 22 июня 1941-го по 9 мая 1945-го) было перевезено 2358 тысяч человек, 278 тысяч тонн грузов и почты.

Наружная подвеска четырех бомб ФАБ-250

Замок для внешней подвески бомб или грузов

Передние створки бомболюков

Бомбардировочный прицел НКНБ- 7 в походном и боевом положениях

Задняя внутренняя подвеска пяти бомб ФЛП-ЮО

Передняя внутренняя подвеска десяти бомб ФАБ-100

Из этого количества авиачасти ГВФ. находящиеся непосредственно на фронте, перевезли 1 538 982 бойцов и офицеров (в том числе эвакуировали 346 666 раненых), доставили 123 059 тонн грузов (из них боеприпасов - 24 998. медикаментов- 1679. консервированной крови - 2044, печатных изданий и почты- 15 782), для участия в партизанском движении перевезли в тыл и из тыла противника 66 673 бойцов и офицеров, 12 764 тонн грузов. Общий налет на фронте составил 1 923 тысяч часов.

Важнейшее значение имели перевозки продовольствия и боеприпасов в окруженные города Ленинград и Севастополь, эвакуация из них населения и раненых. Большую роль сыграли части ГВФ в снабжении наших войск в период окружения и разгрома противника под Сталинградом, Орлом, Белгородом, на Украине, в Крыму и Прибалтике. В период блокады Ленинграда в октябре-декабре 1941 г. было доставлено 6187 тонн грузов (из них 4325 - продовольствия и 1271 - боеприпасов). Из окруженного города эвакуировали 50099 человек. В осажденный Севастополь было доставлено 234 тонн боеприпасов и вывезено 2174 раненых.

Полеты в тыл противника выполнялись для оказания помощи партизанам и для выполнения заданий ГРУ РККА. НКГБ по выброске агентов, разведчиков, минеров, взрывчатых веществ, листовок и специализированных грузов.

Партизанам было доставлено 4881 тонн грузов - из них 4206 тонн боеприпасов и вооружения, перевезено за линию фронга и обратно 15082 представителей Красной Армии и партизанского движения. Вывезено 18 302 человека (из них 12432 раненых). Ночные полеты осуществлялись во все основные районы действия партизанских отрядов на Украине, в Белоруссии, Крыму. Ленинградской области. Прибалтики и другие.

Совершались полеты для заброски агентов и разведчиков в глубокий тыл противника, а также для сброса листовок на временно оккупированные территории, в том числе и за границы Советского Союза: в Германию, Австрию, Румынию. Венгрию, Польшу, Чехословакию и Финляндию. Всего по оперативным заданиям доставлено и сброшено 3987 человек и 919 тонн грузов.

Одной из крупнейших десантных операций начала Великой Отечественной войны стала переброска войск в район Орла, когда МАГОН за три дня доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 120 тонн грузов.

Погрузка десанта

По специальному решению правительства и Управления Г8Ф была организована особая авиагруппа в составе двенадцати самолетов С-47 для обслуживания Югославской Народной армии, а тринадцать самолетов С-47 и Ли-2 предоставили в распоряжение Временного правительства Польши. По мере освобождения от фашистов территории нашей страны, авиация выделялась местным властям для оказания помощи в налаживании мирной жизни населения. Такая помощь осуществлялась и в зарубежных государствах.

Наряду с этим ГВФ обеспечивал перевозки пассажиров на регулярно действующих воздушных трассах (в том числе за границу). В течение всей войны продолжалась эксплуатация международных авиалиний Ташкент-Кабул, Алма-Ата - Хами, Улан-Удэ - Улан-Батор. В 1942 г была открыта новая линия Москва - Тегеран, а с апреля - авиалинии внутри Ирана: Тегеран - Мешхид. Тегеран - Таариз, Тегеран - Пехлеви. Эпизодически совершались полеты в Лондон, Париж, Стокгольм, Рим, Алжир, Касабланку. Каир, Чун-цин, Вашингтон и другие пункты. На международных линиях было перевезено 32 382 пассажира, 222 тонн почты и 1816 тонн грузов.

Определяющую роль в решении большинства задач, стоящих перед ГВФ в годы войны, сыграли именно самолеты ПС-84 (Ли-2).

Вначале ПС-84 вылетали на боевые задания совершенно безоружные, экипаж ие был бронирован, самолет не имел камуфляжа. Часто отсутствовало истребительное прикрытие. При дневных полетах для защиты от истребителей противника применялась тактика бреющего полета, но потери от зенитного оружия в такой ситуации возрастали. С целью обеспечения надежной навигации экипажи в полетах использовали привязку к шоссе и железнодорожному полотну. При этом возрастала угроза от зенитных средств, принадлежащих наземным колоннам и железнодорожным эшелонам немцев.

Потери несли большие и для их снижения старались, насколько возможно, летать ночью и в сложных метеоусловиях. Пересекали линию фронта на высоте порядка 2000-2500 метров и отрабатывали приемы маневрирования, чтобы обеспечить безопасный уход от атакующего противника.

Так, известный летчик ГВФ, впоследствии Герой Советского Союза, Г. А. Таран применял ряд тактических приемов, позволявшие ему успешно решать задачи в глубоком тылу противника, и среди них такие:

- в момент пролета над наиболее опасным местом менял шаг винта, создавая характерное для немецких самолетов рокотание моторов;

- внимательно изучал в полетах сигналы, подаваемые немцами с земли для своих самолетов, и пользовался ракетами и другими сигналами противника, означающими "Я - свой";

- пролетая над аэродромом противника с зажженными посадочными фарами, имитировал самолет, идущий ни посадку с последующим энергичным маневром и уходом на бреющем полете;

- в полете по маршруту широко использовал пеленгацию радиостанций (в том числе и зарубежных);

- назад возвращался по новому маршруту, отстоящему на 50-150 км от предыдущего.

При полетах в Ленинград и обратно самолетам ПС-84 выделялось истребительное прикрытие, но, к сожалению, не всегда хорошо организованное. С появлением оборонительного вооружения и бронирования летчиков, приобретением определенного бое-вого опыта экипажи ПС-84 уже могли постоять за себя. Например, летчики 1-й транспортной авиационной дивизии (вначале - МАГОН) за годы войны сбили 18 немецких самолетов. Приведем только некоторые характерные боевые эпизоды.

Во время полета из Ленинграда 6 октября 1941 г. самолет ПС-84 командира экипажа Пантелли подвергся со стороны хвоста нападению четырех истребителей Ме-109. Благодаря меткому огню стрелка Новицкого атаку отразили и сбили один "мессершмитт".

ПС-84 командира экипажа Ильина был внезапно атакован самолетом типа Ю-88 в районе поселка Лиски. Летчик резким виражем вышел из-под огня противника и дал возможность бортовому стрелку Яцуку длинной очередью с дистанции 200 м поджечь машину противника - объятая пламенем, та рухнула вниз. Члены экипажа ПС-84 были ранены, но сумели посадить самолет на своем аэродроме.

Ночью экипаж летчика Быстрицкого возвращался с задания, в районе Смоленска на высоте 2500 м был -пойман" несколькими прожекторами и тут же обстрелян зенитным огнем. Резким снижением в сторону командир ПС-84 стал выходить из световой зоны и, находясь на ее границе, заметил два летящих по направлению к нему истребителя типа Мо-109. Так случилось, что самолеты противника попали в центр светового поля прожекторов и в зону своего же зенитного огня Они вынуждены были производить противозенитный маневр, что дало возможность благополучно выйти из освещенного участка нашему самолету. Один из истребителей сделал попытку атаковать транспортник, однако бортовой стрелок Троицкий длинной очередью поджег ei о.

После замены турели МВ-3 на УТК-1 эффективность оборонительного вооружения возросла. Одновременно улучшалось прикрытие истребителями. Благодаря этому в 1944 г. боевые потери Ли-2 в ГВФ составили всего пять самолетов: три были сбиты истребителями противника, один потерян на аэродроме и один пропал без вести. Для сравнения можно добавить, что за это время потеряли восемь С-47.

Самолетный парк ГВФ на 22 июня 1941 г. составлял 3001 единиц, из них восемьдесят два ПС-84. За годы войны (до 1 мая 1945 г.) поступили из разных источников 532 самолета ПС-84(Ли-2) и С-47, убыло по различным причинам 257 самолетов ПС-84(Ли-2) и С-47. К 1 мая 1945 г. в ГВФ имелось 357 самолетов Ли-2 и С-47.

Если рассматривать более подробно, то вот какая картина вырисовывается. Самолетов ПС-84 на 22 июня 1941 г. было восемьдесят два, за годы войны поступило всего 277 экземпляров ПС-84 и Ли-2 (из промышленности - 248, от ВВС - 23, or прочих организаций - 1, восстановлено - 5).

Американских самолетов С-47 поступило 255 экземпляров (от ВВС - 245, от прочих - 9, восстановлен 1 самолет). Первые С-47 в частях ГВФ появились летом 1943 г.

За годы войны убыло всего 194 самолета ПС-84(Ли-2): боевые потери составили 107 машин, потери при авариях и катастрофах - 71, списаны по износу - 1. переданы ВВС - 8, переданы прочим ведомствам - 7 (пять- в 1944 г. и два -в 1945 г.). На 1 мая 1945 г. оставалось 165 самолетов Ли-2.

Боевые потери С-47 составили 63 самолета: при авариях и катастрофах - 14, списаны по износу - 16, переданы ВВС - 2, переданы другим ведомствам - 11, отремонтировано - 20 (один самолет возвращен в США в 1943 г). На 1 мая 1945 г. оставалось 192 самолета С-47

Как уже упоминалось выше, с 1942г. самолеты ПС-84 (Ли-2) поступали на вооружение Авиации Дальнего Действия (АДД) и и небольшом количестве были в авиации Воздушно-десантных войск. С самого начала войны их использовали в частях фронтовой авиации, авиации ВМФ и ПВО.

АДД была создана в соответствии с постановлением ГОКО № 1392 от 5 марта 1942 г. Некоторые полки, вооружаемые самолетами ПС-84, формировались непосредственно на базе фронтовых частей ГВФ. Кроме них в 1942 г. из частей ВВС поступили ПС-84 в транспортном варианте (50-60 экземпляров). В том же году там появились бомбардировочные варианты ПС-84, переоборудованные из транспортных на заводе № 89. и серийные бомбардировщики завода № 84 С этого времени самоле-ты Ли-2 (ПС-84) в основном использовались как ночные бомбардировщики. Однако с их помощью решались и транспортные задачи, возложенные на фронтовые соединения и части ГВФ.

На вооружении частей АДД состояли бомбардировщики Ил-4. ТБ-7. Ер-2, Б-25, А-20 и небольшое количество устаревших самолетов ТБ-3. которые выполняли функции транспортников

Применение ПС-84 в качестве ночного бомбардировщика объяснялось рядом причин. Это интенсивное уничтожение противником нашей бомбардировочной авиации в начальный период войны; снижение поставок таких специализированных бомбардировочных самолетов как Ил-4. ТВ-7. Ер-2 в связи с эвакуацией промышленных предприятий; недостаточная эффективность поставок боевых самолетов по "ленд-лизу".

Учитывая, что в тот период главным для АДЦ было решение боевых задач оперативно-тактического характера в интересах армий и фронтов, считаем, что самолеты ПС-84 вполне соответствовали требованиям времени. Относительно невысокие летные данные компенсировались комплексом положительных качеств, которые способствовали их успешному боевому применению.

Прежде всего, это достаточная бомбовая нагрузка, сопоставимая с реальной бомбовой нагрузкой на самолетах Ил-4: четыре бомбы ФАБ-250 при нормальном варианте и возможность использования хорошо подготовленными экипажами до четырех ФАБ-500 в перегрузку. Впоследствии, когда появился ПС-84 (Ли-2) с внутренней подвеской бомб, максимальная бомбовая нагрузка могла составлять 2500 кг.

Со второй половины 1942 г. на самолеты устанавливали эффективное оборонительное вооружение.

ПС-84 имел заметные преимущества перед другими самолетами АДД - в частности, по сравнению с Ил-4. Хорошие пилотажные качества самолета и особенности компоновки {достаточно просторная кабина летчиков, позволяющая "размять ноги" в длительных полетах, наличие отопления) позволяли экипажу, состоящему из двух человек, не утомляться в полете. На самолетах ПС-84 обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование. Условия работы штурмана в процессе бомбометания были хуже, чем на специальных бомбардировщиках, но относительно большая комфортабельность ПС-84 возмещала этот недостаток.

Важным фактором было наличие опытных летных кадров, подготовленных для пилотирования ПС-84.

На вооружении АДД (впоследствии ДА-Дальняя Авиация) и 18-й Воздушной армии на 1 января 1943 г. было восемьдесят четыре самолета ПС-84НБ. Из них 59 исправных. Кроме того, имелось три транспортных самолета ПС-84.

К июлю 1943 г. количество Ли-2 в АДД возросло до 150, к середине 1944 г их число превысило 400 экземпляров, а к концу войны достигло почти 600 самолетов, что даже несколько превысило численность Ил-4.

Начиная со Сталинградской битвы, бомбардировочные варианты ЛС-84 (Ли-2) успешно применялись АДД во всех наиболее крупных операциях Красной Армии - вплоть до Берлинской. Результативность их действий была достаточно высокой, особенно при разрушении коммуникаций противника.

Так, ночью 26 августа 1942 г. группа самолетов ПС-84 прямым попаданием авиабомб ФАБ-200 разбила немецкие переправы через реку Дон у хуторов Вертячего и Лученского, что существенно облегчило положение наших войск, дислоцированных на подступах к Сталинграду. На заключительной стадии Сталинградской операции снабжение быстро наступающих советских войск всем необходимым осуществлялось именно на самолетах Ли-2.

В Курской операции ощутимые удары самолеты Ли-2НБ, находящиеся на вооружении частей АДД, наносили по крупным железнодорожным узлам. При этом наши боевые потери были относительно невысокие.

Всего за годы войны потеряно около шестисот ПС-84 (Ли-2): кроме самолетов, упомянутых выше, 71 - в частях ГВФ и ВВС. 384 - в АДД.

Необходимо оговориться, что детальный анализ реальной эффективности боевого применения Ли-2 и других самолетов АДД требует более тщательного изучения и является предметом отдельной публикации.

Очевидно, что основные профессии самолета ПС-84 (Ли-2), упомянутые в этой части статьи, были заложены А.А.Сеньковым - главным конструктором завода № 84.

После эвакуации завода в Ташкент дело продолжил Игорь Петрович Мосолов, в тот период работавший главным конструктором. Его заслугой является совершенствование и дальнейшая модификация в бомбардировочный вариант универсального военного варианта ПС-84, разработка оборонительного вооружения, непрерывное улучшение эксплуатационных и боевых качеств самолета. Огромный вклад Мосолов внес в создание варианта машины с моторами АШ-82ФН, по летным характеристикам превосходившего американский С-47. Самолет ПС-84 (Ли-2) приобрел девять военных профессий.

С 1943 г. конструкторы завода № 84 закладывали основы для возвращения Ли-2 к гражданским (пассажирскому и транспортному) вариантам, но на более высоком технологическом уровне. К практической реализации подобных планов приступили уже после войны.