ОТ АВТОРА

Данная публикация посвящена одному из самых интересных периодов в истории авиации – периоду становления и развития одноместного одномоторного скоростного поршневого истребителя. Эта тема неизменно вызывает повышенный интерес. Достаточно взять в руки отечественные и зарубежные издания, побывать на соревнованиях авиамоделистов, чтобы в этом не осталось сомнений. Иногда наличие или отсутствие материала на эту тему определяет популярность конкретного материала или книги.

Повышенный интерес читателей объясняется, видимо, той ролью, которую сыграли данные истребители в завоевании господства в воздухе, а стало быть и в решении задач, стоящих перед авиацией, в последней на сегодняшний день (хотелось бы верить, что навсегда) большой войне. А может быть тем, что истребители всегда олицетворяли прогресс авиации?

За последние 10 лет резко увеличилось количество статей и книг на эту тему, но главное – возросло их качество. Исчез Главлит с его «стандартами» и «шаблонами», авторы получили доступ к архивным материалам, появилась возможность давать свою собственную оценку как самолетам, так и тем или иным событиям и фактам… Такое положение вещей с одной стороны облегчает работу, но с другой – требует от автора более высокой квалификации и ответственности. Конечно, не все публикации заслуживают одинаково высокой оценки, не всегда и не во всем их авторы были объективны (одни – несознательно, другие – с определенной целью). Некоторых явно сковывают существовавшие «рамки соцреализма» и устоявшиеся догмы. Но в большинстве своем качество и глубина освещения заслуживают уважения и внимания, а различие аргументированных точек зрения позволяет приблизиться к исторической правде.

Разумеется, не лишена недостатков и данная работа. Автор хорошо представляет, что «нельзя объять необъятное». Некоторые суждения и выводы – лишь авторская точка зрения, но он нигде сознательно не искажал фактов, не избегал «острых углов», всегда стремился к исторической достоверности. Насколько это удалось – судить читателю.

Особое внимание уделено советским истребителям. И не только потому, что они нам ближе, но и в силу специфичности условий, в которых они создавались, когда очень часто отсутствовала здоровая конкуренция, но с избытком хватало нездоровой и субъективизма…

Автор выражает глубокую признательность заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза, доктору технических наук М. Л. Галлаю, и своим коллегам – работникам АНТК им. О. К. Антонова: В. А. Воронько, В. Я. Гриб-Пасиченко, В. М. Заярину, О. В. Лагутину, В. А. Личко, С. В. Меренкову, И. А. Гулясу, А. Моисеенко, А. Совенко, А. Хаустову – за советы и замечания при подготовке этой публикации к печати.

И-15 (ЦКБ-3). Архив редакции

Gloster Gladiator. Архив редакции

К началу Второй Мировой войны из нескольких типов самолетов воздушного боя – маневренных бипланов, двухместных истребителей, тяжелых двухмоторных – главную роль играл одноместный скоростной моноплан. Облик такого истребителя окончательно сформировался к середине 30-х годов с появлением и принятием на вооружение И-16 в СССР, Мессершмитта Bf-109 в Германии, «Харрикейна» и «Спитфайра» в Англии: свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной.. Именно в таком виде эта машина и развивалась, вобрав в себя к 1945-47 г.г. все достижения аэродинамики, двигателестроения, материаловедения, технологии, оборудования, до тех пор, пока на смену ей не пришли реактивные истребители.

Свое «место под солнцем» истребитель-моноплан завоевал в острой борьбе с истребителем-бипланом (-полуторапланом), продолжавшейся четверть века – с 1914 по 1939 годы. Вспомним, что в начале Первой Мировой войны в качестве истребителя применялись монопланы, правда, расчалочные, а не свободнонесущие, лучшими из которых были: «Моран-Н», «Фоккер Е-1», «Фоккер Е-4» и др. Но очень скоро их вытеснили бипланы семейства «Ньюпор», «Фоккер Д-VII», «Спад VII» и другие, которые при близких значениях веса, мощности моторов, нагрузки на крыло имели меньшие размеры, что снижало общее аэродинамическое сопротивление и улучшало маневренность. Если сравнить моноплан «Фоккер Е-IV» и биплан «Спад VII», то окажется, что при одинаковой нагрузке на крыло (44 кг/м2 ), несмотря на большую мощность мотора (160 лс против 150 лс), «Фоккер» значительно уступал в скорости (160 км/ч и 200 км/ч соответственно). В этот период не без успеха применялись даже истребители-трипланы, например, «Фоккер Др-1», «Сопвич-триплан»…1*

Увеличение мощности моторов, снижение их удельного веса, совершенствование аэродинамики и методов расчета на прочность обеспечило неуклонный рост летно-технических харктеристик (ЛТХ) истребителей-бипланов. И мы можем гордиться, что в период только начавшегося расцвета бипланной схемы одним из первых, кто усомнился в ее незыблемости и рассмотрел (или интуитивно почувствовал?) возможности моноплана, был наш соотечественник, выдающийся авиаконструктор, Н. Н. Поликарпов. В 1922 году (!), в инициативном порядке, он начал разработку истребителя- моноплана со свободнонесущим крылом ИЛ-400 (И-1).

Несмотря на ряд неудач (авария при первом вылете в августе 1922 г., невыход из штопора серийных И-1 с мотором М-5 в 1927 г.), работы над И-1 продолжались до 1929 г. Скорость серийных И-1 достигла 295 км/ч. И хотя И-1 не был принят на вооружение, испытания и исследования, проведенные на нем, дали много ценной информации. Без И-1 в 1923- 28 годах не появились бы в КБ Поликарпова И-16 и И-17 в 1933-34 г.г.

Несколько ранее, в мае 1933 г., в СССР начались испытания И-14 (АНТ-31), близкого по схеме и летным данным И-16. Через год-другой истребители-монопланы были созданы и за рубежом. С этого момента оба типа истребителя-моноплан и биплан – развивались параллельно, дополняя друг друга.

Лучшими бипланами предвоенных лет были: советский И-15 и его модификации И-15 бис, И-153, английский Глостер «Гладиатор», итальянские Фиат-СИ-32 и -GR-42, германский Не-51 и японский Кавасаки Ki-Ю. Скорости этих машин колебались в пределах 320-450 км/ч при высоких маневренных качествах.

Лучшим по маневренности был И-15, имевший рекордно малое время виража – 8 сек. Но с каждым годом, с каждым военным конфликтом становилось ясно, что главным качеством истребителя, позволяющим вести наступательный, активный воздушный бой, является скорость. Моноплан становится незаменимым. Хотя концепция совместного использования бипланов и монопланов существовала несколько лет (дольше всего – в СССР), приоритет во второй половине 30-х годов безусловно отдавали скоростному истребителю, а маневренный, как и двухмоторный тяжелый, являвшийся по существу многоцелевым самолетом, должны были дополнять его. Отражением этой концепции являются статьи генерал-лейтенанта авиации М. П. Строева в журнале «Техника Воздушного Флота» № 12, 1940 и № 5-6, 1941 г.: «На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный скоростной и маневренный монопланы и двухместный двухмоторный самолет широкого радиуса действия. Развивая в любых направления варианты скоростного истребителя с Vmax = 700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель…» 2*

1* Подробно об этих истребителях читайте в статьях В. Кондратьева в журналах «Моделист-конструктор» за 1982 г.

2* На том этапе развития авиации сугубо маневренный истребитель мог быть не только бипланом или полуторапланом, но и монопланом с невысокой нагрузкой на крыло. О таких машинах речь впереди.

Bf-109D-1 из JG-1, 1939 г. Архив редакции

Spitfire Mk I. Архив автора

И-16 тип 29 на гос. испытаниях в НИИ ВВС. Под крылом – подвесные баки и направляющие для РС-82. Архив автора

Интересной попыткой совместить в одном самолете достоинства моноплана и биплана явились складные истребители В. В. Никитина и В. В. Шевченко ИС-1 и ИС-2 и несколько проектов развития этой схемы, позволявшей посредством уборки нижнего крыла превращаться из биплана в моноплан и обратно. Начавшаяся война прервала работу, имевшую шансы завершиться полным успехом: технически задача была решена, и речь могла идти только об оптимизации параметров, и выборе двигателя.

Надо сказать, что и у нас и за рубежом начавшаяся (или приближающаяся) война заставила сосредоточиться только на главных направлениях развития техники, распылять силы и средства на экспериментальные и альтернативные типы не было ни времени, ни средств. В этом смысле биплану не повезло: безоговорочно проигрывая своему однокрылому конкуренту в скорости, он прекратил свое развитие, не достигнув возможной вершины.

Можно утверждать, что с новыми двигателями, созданными в начале 40-х годов (мощностью 1600-2000 л.с.), истребитель-биплан по сумме боевых качеств даже превосходил бы некоторые истребители-монопланы, широко распространенные в годы войны, такие как «Хиррикейн», Р-40 «Томагаук», Як-7, ЛаГГ-3… Например, безрасчалочный полутораплан И-195 с мотором М-90, разработанный Поликарповым в 1940 г. сразу после И-185, должен был развивать скорость 591 км/ч, т. е. близкую к упомянутым машинам, но при более мощном вооружении (2x20 мм пушки и 2x7,62 пулемета). Вместе с тем он значительно превзошел бы их в вертикальном и горизонтальном маневре, имея меньшую нагрузку на крыло (104 кг/м2 против 171-177 у Як-7) и на мощность (1,6-1,7 кг/л.с. против 3,2 кг/л.с.).

Близким к вышеназванным монопланам по скорости, но превосходящим их в маневренности мог оказаться и не получившим логического завершения безстоечный и безрасчалочный биплан И-207, конструкции А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова. Правда, с самого начала по своей концепции этот истребитель не относился к сугубо маневренным. Конструкторы поставили перед собой другую задачу: создать минимальных размеров биплан, который превосходил бы И- 16 в маневренности, но не уступал бы ему в скорости. Даже нагрузка на два одинаковых крыла общей площадью 18 м2 была такой же, как у И-16 тип 5 – около 100 кг/м2 . И задача в общем была решена. Первый экземпляр № 7211, выпущенный в мае 1937 г., превзошел одновременно появившийся И-16 тип 10 в скороподъемности и времени виража, уступив немного в скорости (416 против 440 км/ч) при неубира- ющемся шасси. А И-207 изделие 8 № 4 с мотором М-63 и убирающимся шасси в 1940 г. развил скорость 486 км/ч, т. е. практически такую же, как последние типы И-16 с таким же мотором. Дальнейшее развитие И-207 (изделие 9 № 5), выпущенный перед самой войной, с мотором М-63 Р должен был развивать 550 км/ч. Но такая скорость уже считалась недостаточной, и максимум, которого могла бы достичь эта машина – оказаться в числе лучших маневренных истребителей-бипланов. Ситуация, имевшая место в 1 Мировую войну, когда за счет минимальных габаритов биплан превзошел моноплан, в 1939-40 г.г. уже не могла повторить ся (хотя в середине 30-х годов на непродолжительный период, в принципе, возникнуть могла). К 1940 году лучшие истре- бители-монопланы по определяющей характеристике – скорости – шансов бипланам не оставили. Но это случилось в конце 30-х годов, а в 1934-35 г.г. достоинства моноплана только обозна-чились, их нужно было реализовать и доказать в бою. Преимущество в скорости сомнений не вызывало, смущали неизбежное ухудшение маневренности и увеличение посадочной скорости.

Первые истребители-монопланы выпуска 1933-35 г.г. – И-14, И-16, И-17, Мессершмитт Bf-109В – оснащались двигателями мощностью 680-800 л.с., имели удельную нагрузку на крыло 100-120 кг/м 2 и развивали скорость 440-480 км/ч. Размеры самолетов были небольшие, а у И-14 и И-16 – предельно малые. Среди них резко выделялся габаритами – достаточно большими даже для 1945 г. – «Харрикейн» Мк. 1. По весу он тоже был почти на тонну тяжелее, но и двигатель имел значительно более мощный (1030 л.с.), что позволило получить скорость 507 км/ч. Выглядела машина довольно громоздкой, и не случайно через год аэродинамически более совершенный «Спитфайр» Мк 1, с таким же мотором и одинаковым вооружением (8x7,7 пулеметов) при скорости 560 км/ч весил почти на 200 кг меньше. Примерно такую же скорость имел и Мессершмитт Bf-109D в 1938 г., получив мотор DB-601A (1150 л.с.).

Все эти годы конструкторам скоростных истребителей приходилось искать компромисс между скоростью и маневренностью. В целях улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести практически совпадал с аэродинамическим фокусом), с малыми размерами и, соответственно, малыми моментами инерции вокруг всех осей, что соответствовало тогдашним воззрениям наших ученых. Но уже следующий истребитель Поликарпова, И-17, такого переноса не имел, был и маневренным, и устойчивым.

Ki-27. Архив редакции

А6М3. Архив редакции

Следует отметить, что минимальные размеры, обеспечивая лучшую маневренность и меньший вес, одновременно делали истребитель и менее перспективным, ограничивая возможности применения новых, более мощных, но и более тяжелых двигателей. Это хорошо видно на примере И-16, на котором даже установка первых, сравнительно легких (650- 700 кг), двухрядных моторов воздушного охлаждения была довольно затруднительной, требовала некоторого изменения геометрических параметров. Так в 1938 г. появился И-180. А под двухрядную «звезду» мощностью 1600-2000 л.с. (вес таких двигателей 850-1100 кг) необходим был уже совершенно новый самолет, и в 1940 г. Поликарпов проектирует И-185.

В. Мессершмитту и Р. Митчеллу в 1935-36 г.г. сразу удалось создать выдающиеся перспективные истребители Bf-109 и «Спитфайр», которые прошли 10-летний цикл модернизации без радикальных изменений базовой геометрии и конструкции, и в течение всех этих лет они постоянно входили в число самых совершенных боевых машин данного класса.

В середине 30-х годов усилия конструкторов были направлены на повышение летных данных, усиление вооружения, улучшение эсплуатационных качеств. Увеличение скорости достигалось установкой более мощных двигателей, оснащенных одно- и двухскоростными нагнетателями, а потом и турбокомпрессорами, применением винтов изменяемого шага (ВИШ), улучшением аэродинамики. Применение более мощных, но и более тяжелых моторов, расходующих больше топлива, усиление вооружения, увеличение веса конструкции более скоростного самолета, расширение состава оборудования – все это неизбежно приводило к росту веса истребителя (такая закономерность имела место не только в 30-е, но и в последующие годы, вплоть до наших дней).

Однако мощность двигателей повышалась быстрее, чем возрастал их собственный вес, т. е. снижался удельный вес двигателя. Если у лучших моторов середины тридцатых годов этот параметр равнялся 0,6-0,7 кг/л.с., то к концу войны – 0,5 кг/л.с. и даже менее. Говоря об удельном весе двигателя нельзя иметь в виду СУ (силовую установку), так как она объединяет и двигатель, и винт, и систему охлаждения, и мотораму, и все агрегаты и приборы контроля.

Мы уже говорили о соперничестве двух типов истребителей – бипланов и монопланов. Не менее острым было соперничество и двух видов поршневых моторов – жидкостного и воздушного охлаждения. Но если в первом случае «победитель» определился еще до войны, то во второе он не был выявлен даже к ее окончанию. И только в послевоенные годы предпочтение отдали мотору воздушного охлаждения. А в предвоенные годы чаши весов колебались… И когда казалось, что приоритет будет отдан двигателям жидкостного охлаждения (по крайней мере, для истребителей, лучшие образцы которых – Мессершмитт Bf-109Е, «Спитфайр» – оснащались именно ими), создатели моторов воздушного охлаждения вдвое повысили их мощность, разработав двухрядные «звезды». При этом мидель моторов не увеличился, а в ряде случаев, когда удавались «коротко- ходовые звезды» (ход поршня равен или меньше диаметра цилиндра: такими были М-82 в СССР, американский Пратт/ Уитни R-1830, германский BMW-801), даже уменьшился.

Конструкторы двигателя жидкостного охлаждения пошли таким же путем, наращивая число цилиндров, чаще всего устанавливая один-два 6-цилиндровых блока на существующую базовую конструкцию (Y, X и Н-образные схемы). Но при этом резко возрастали поперечные габариты, что сводило на нет основное преимущество моторов жидкостного охлаждения.

В 1934-39 г.г. на истребители чаще всего устанавливались двигатели воздушного охлаждения, хотя налицо был явный успех Bf-109 и «Спитфайра». Несмотря на больший мидель эти моторы обладали рядом преимуществ, главными из которых являлись простота эксплуатации и высокая живучесть как самого мотора, так и всей ВМГ. Прямое попадание и даже разрушение одного-двух цилиндров не обязательно приводили к остановке двигателя. К этому следует добавить наличие только одной системы охлаждения – масляной. Кроме того, сам по себе звездообразный мотор являлся своеобразным щитом для летчика при атаках с передней полусферы. Понятно, что с такой силовой установкой истребитель (при прочих равных условиях) получался в несколько раз более живучим. А снижение аэродинамического сопротивления достигалось хорошим капотированием, в частности, применением капотов NACA.

Тем не менее в середине 30-х годов истребители с моторами жидкостного охлаждения, при близкой мощности, получались несколько более скоростными. Так, даже с двухрядными «звездами» небольшого диаметра («Гном-Рон-14, P/W R-1830, М-87, М-88), мощностью 900-1200 л.с. скорость, как правило, не превышала 500-540 км/ч, в то время как с рядными двигателями аналогичной мощности она приближалась к 600 км/ч.

Исключением явился И-180 (1938-40 г.г.), который с мотором М-88Р (1100 л.с.) показал 585 км/ч, обещая в ближайшем будущем развить 600 км/ч. Достигнуто это было за счет малого веса самолета (2429 кг), аэродинамики и минимальных размеров. Последнее, как уже говорилось, ограничивало возможности развития. С мотором М-89 (1330 л.с.), представляющим собой улучшенный вариант М-88, скорость была бы более 600 км/ч, с М-89, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива 1*, она достигла бы, как показывали расчеты, 650 км/ч, но использование перспективных двигателей – М-90, М-71, М-82 – на этой машине исключалось.

1* Эта модификация М-89 прошла госиспытания в июле 1941 г., показав мощность 1550 л.с.

Р-40Е ВВС ЧФ. Архив редакции

Bf-109Е-4 из 2/JG-54, июль 1940 г., Брюссель. Архив редакции

Bf-109F-2 из 3/JG-3 «Udet», 1941 г., Украина. Архив редакции

Более широкое применение звездообразных моторов в тот период связано, возможно, еще и с тем, что многие истребители нельзя со всей определенностью отнести ни к скоростным, ни к маневренным, что очень хорошо видно на примере японских конструкторов, которые строили истребители как бы промежуточного типа, причем, приоритет явно отдавался маневренности. А5М (И-96, 1936 г.), Ki-27 (И-97, 1937 г.), Ki-43 (первый экземпляр) и другие имели очень небольшую для моноплана нагрузку на крыло и даже (первые два) неубирающееся шасси, что говорит о стремлении сделать самолет прежде всего легким и маневренным, даже в ущерб скорости. Близкими по своим данным и особенностям конструкции были «Фоккер» Д-21, «Макки» МК-200 и другие.

Самым ярким представителем этой концепции стал один из лучших японских истребителей А6М «Зеро». Серийный экземпляр (А6М2, 1940 г.) с мотором воздушного охлаждения «Сакае» 12 (950 л.с.) имел скорость 530 км/ч, мощное вооружение (2x20 мм пушки и 2x7,7 пулемета) и большую дальность полета. Но главное – великолепная маневренность. До появления во второй половине 1943 г. на тихоокеанском театре военных действий новых американских истребителей F4U «Корсар» и F6F «Хеллкэт» машина не имела себе равных, значительно превосходя и «Буффало», и «Уайлдкэт», и «Томагаук». Высокая маневренность «Зеро» достигалась за счет крыла большой площади (22,44м2 ) и малого веса (2410 кг), ради получения которого на самолете отсутствовали бронирование и проектирование бензобаков. Вместе с недостаточной прочностью крыла это являлось серьезным недостатком. Последующие модели (А6М5, А6М6) этих недостатков не имели, на них устанавливались более мощные двигатели (Сакае 21, 1130 л.с.), крыло имело несколько меньшую площадь (21,3 м2 ), Скорость увеличилась до 560-570 км/ч, т. е. была более чем скромной для второй половины войны («Хеллкэт» F6F5 имел в то время скорость 644 км/ч, a F4U-4 «Корсар» – более 700 км/ч). Вести активный воздушный бой, да еще в условиях численного превосходства противника стало невозможно. Тем не менее эта красивая изящная машина до последних дней войны оставалась «крепким орешком» для любого американского аса, являясь фактически отличным маневренным истребителем. Это лишний раз подтверждает, что лучшие образцы несостоявшихся маневренных бипланов, со скоростью 550-580 км/ч и мощным вооружением, нашли бы свою «ячейку» в небе войны.

Следует отметить, что истребители тех лет, считавшиеся скоростными, уже спустя 2-3 года как бы автоматически превращались в маневренные. Так случилось с И-16 в 1938- 39 г.г. То же можно сказать о Bf-109Е, «Спитфайре» Мк I и Мк II, Як-1, которые в 1940 г. еще могли быть отнесены к скоростным (VMax = 570-585 км/ч), но уже в 1942-43 г.г. сильно уступали в скорости новейшим машинам (VMax = 650- 700 км/ч), превосходя их в горизонтальном маневре.

С началом Второй Мировой войны скоростной истребитель совершенствуется очень быстро, впрочем, как и другие типы боевых машин. Модернизируются состоящие на вооружение Bf- 109Е и «Спитфайр» Мк I и Мк II. Первый превращается в Bf- 109F посредством установки более мощного двигателя DB-601Е (1350 л.с.) и радикального улучшения аэродинамики – самолет принимает облик, почти не менявшийся в последующих модификациях G и К. Скорость его превышает 600 км/ч, улучшается вертикальная маневренность… Ответом англичан, впервые столкнувшихся с новым «Мессершмиттом» в битве за Англию, стали новые варианты «Спитфайра» – Мк III и Мк V. Американский Р-40 «Томагаук» превращается в «Киттихаук» (Р-40 D)…

Но еще больше в эти годы во всех развитых странах создается новых истребителей: FW-190 – в Германии; Макки МК-202 – в Италии; Ki-61 и уже упоминавшийся А6М «Зеро» – в Японии; «Торнадо» и «Тайфун» – в Англии; Р-39 «Аэрокобра», Р-51 «Мустанг», Р-47 «Тандерболт», F4U «Корсар» – в США; ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1 – в СССР…

Вот далеко не полный перечень принятых на вооружение машин. К ним можно еще добавить опытные истребители, либо не оправдавшие возлагавшихся надежд, либо по тем или иным причинам не ставшие массовыми.

Corsair F4U-1. Архив редакции

В разных странах требование к одному и тому же типу боевой машины разнились. Объясняется это как существовавшим (или вероятным) противником и характером самой войны – оборонительная или наступательная, – так и театром военных действий. Именно последнее обстоятельство заставляло американцев и японцев проектировать истребители с большой дальностью полета.

Интересно отметить, что американцы, находившиеся в середине 30-х годов в области истребительной авиации как бы в тени (напоминая сильного стайера, не спешащего выходить вперед), резко активизировались и в течение двух лет создали «полный набор» необходимых им истребителей и моторов для них, быстро наладив массовый выпуск. Сказался высокий технический и экономический потенциал.

Несмотря на различия концепций, в совершенствовании существующих и создании новых истребителей было много общего. Все они имели больший вес, чем их предшественники. Скорость – качество № 1 – потребовало более мощных, но и более тяжелых моторов. Усилилось вооружение. На многих истребителях появились пушки, а на тех, где их не было (например, на большинстве американских), количество стволов крупнокалиберных пулеметов доходило до 6-8. В силу всего этого возросла нагрузка на крыло, приблизившись на самых тяжелых машинах к 180-200 кг/м2 . Для снижения посадочной скорости и улучшения горизонтальной маневренности применяются щитки, закрылки, а иногда и автоматические предкрылки. Внедряются новые, более скоростные профили крыла с небольшой относительной толщиной (14-16 процентов у корня и 7-10 процентов на концах крыла) и даже ламинарные (на Р-51 «Мустанг», а позднее – на Р-63 «Кингкобре»). Но широкого распространения ламинарные профили не получили, и однозначного суждения о целесообразности их применения, видимо, быть не может.

Улучшалась не только общая, но и местная аэродинамика. Фонарь кабины пилота стал обязательно закрытым, но еще не каплевидным, с ограниченным обзором задней полусферы. Отличный обзор назад, благодаря своеобраз-ной форме фюзеляжа и вписанного в него фонаря, имел только FW-190, да японские истребители, конструкторы которых раньше других применили каплевидные фонари. Ниши колес шасси стали полностью закрываться, убирающимся стало и хвостовое колесо. Герметизируются для исключения перетекания воздуха отсеки фюзеляжа…

Особую роль в снижении аэродинамического сопротивления играла винтомоторная группа. Рядные двигатели жидкостного охлаждения позволяли спроектировать очень обтекаемой носовую часть фюзеляжа, но два радиатора – масляный и водяной – портили все дело, особенно водяной, имевший большие габариты. Попытки избавиться от него предпринимались еще в середине 30-х годов. В СССР было спроектировано и построено несколько самолетов с пароконденсационной системой охлаждения: «Сталь-7» Р. Л. Бартини и проект истребителя «Сталь-8» на его основе; истребитель С. В. Ильюшина И-21 (ЦКБ-32); вариант И-17 Н. Н. Поликарпова… Лобовое сопротивление с такой системой охлаждения снижалось, но ВМГ получалось очень сложной в производстве и эксплуатации, низкой становилась боевая живучесть. Тем не менее, Э. Хейнкель в 1938 г. разработал и построил аэродинамически очень совершенный истребитель с аналогичной системой охлаждения (Не-100), который с тем же мотором, что и Bf-109Е, значительно превосходил последнего в скорости и скороподъемности (VMax = 650-660 км/ч). Но массовым этот самолет не стал, да, видимо, и не мог стать.

Совершенствуя систему охлаждения, конструкторы стали устанавливать радиаторы в специально спрофилированных туннелях, что значительно снижало их сопротивление, а потом и в центроплане (например, Р-39 «Аэрокобра», ИТП Поликарпова, И-220 Микояна и Гуревича…). Все эти мероприятия позволяли заметно увеличить скорость. Да и мощность моторов жидкостного охлаждения при обычной V-образной схеме к 1941 году возросла до 1200-1400 л.с. А многоцилиндровые двигатели, например, Н-образные 24-цилиндровые Ролс-Ройс «Нэпир» и «Сейбр» развивали 2000-2200 л.с., но при этом имели мидель, сравнимый со звездообразными моторами.

В это же время резкое увеличение мощности удалось получить у моторов воздушного охлаждения. Новые двухрядные 14-ти и 18-ти цилиндровые «звезды» были созданы во многих странах: P/W R-2800 и Райт R-3500, мощностью 2000-2300 л.с. в США; BMW-801 (1560-1700 л.с.) в Германии; М-81 (1600 л.с.), М-82 (1700 л.с.), М-71 (2000 л.с.), М-90 (1750- 2000 л.с.) в СССР… Высокая мощность таких двигателей, несмотря на больший мидель по сравнению с рядными моторами жидкостного охлаждения, позволяла создавать качественно новые истребители. И они в течение 1939-41 г.г. были спроектированы и построены.

Снижение аэродинамического сопротивление достигалось рациональным капотированием, установкой жалюзи на входе и «юбки» (или створок) на выходе, применением дефлекторов головок цилиндров, что очень важно для двухрядных «звезд»… Кроме того, и сами моторостроители помогали улучшать аэродинамику силовой установки: наличие редуктора позволяло не только получить оптимальный к. п. д. винта, но и сделать очертания передней части капота более плавными. Не прекращались поиски путей уменьшения диаметра двигателя…

Особую заботу о наилучшем использовании мотора на самолете проявила немецкая фирма BMW, создавшая не только хороший двигатель BMW-801, но и всю силовую установку. Конструктор самолета получал не мотор, а полностью ВМГ, представляющую собой отдельный агрегат с капотом, моторамой, системой охлаждения, который мог быть установлен на любом типе самолета.

Кроме совершенствования капотов NACA, иногда проектировались не совсем обычные капоты. Так, главный конструктор фирмы Кертисс Д. Берлин, совершенствуя Р-36 «Хоук», разработал капот, который делал истребитель похожим на машину с рядным двигателем. Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал через сложный канал, воздухозаборник которого находился под большим коком винта. Однако заметного выигрыша не получалось: сопротивление такого капота если и снижалось, то незначительно, а несимметричный забор воздуха приводил к неравномерному охлаждению цилиндров.

В 1939 г. К. Танк на первом варианте FW-190 V-1, а в 1940 г. Поликарпов на И-185 с М-90 применили капоты с центральным входом воздуха 1*. Охлаждающий воздух поступал через центральное отверстие в большом коке, имеющем общие, плавные очертания с капотом, втулка винта закрывалась, в общем, обычным коком, расположенным внутри «главного» кока, за которым располагался вентилятор. На FW-190 он имел повышенное число оборотов, по сравнению с винтом, так как приводился во вращение от специального редуктора, а на И-185 – такое же число оборотов, как винт. Однако и эти капоты не получили широкого распространения. На FW-190 перегревался мотор. А И-185 из-за недоведенности М-90 летных испытаний не проходил. И хотя продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ дали положительный результат, применение такого капота Поликарпов отложил до «лучших времен». Причина, видимо, заключалась не только в нехватке времени накануне и во время войны, но и в сложности оптимизации такого капота, конструктивно более сложного и более тяжелого. Да и грамотно спроектированный обычный капот NACA при хорошем моторе позволял достичь очень высоких скоростей.

1* Иногда такие капоты назывались: «Капот с туннельным коконом» или «Кольцевой вращающийся капот».

P-39Q. Фото А. Дмитриева

P-51D в Корее. Архив редакции

А вот американских конструкторов, в отличие от советских и германских, при создании нового поколения скоростных истребителей такие проблемы, позволяющие «наскрести» десяток-другой км/ч скорости, похоже, занимали мало. Если взглянуть на носовую часть истребителей «Корсар», «Хеллкэт», «Биркэт», «Тандерболт» (на «изюминке» ВМГ этой машины остановимся ниже), оснащенным одним и тем же мотором R- 2800 разных модификаций, то можно заметить много общего. Отсутствие жаллюзи на входе, охлаждение регулировалось только «юбкой» на выходе, формы не радовали глаз изяществом… Отсутствовал даже кок винта, аэродинамике, вроде бы, никогда не противоречивший, а с эстетической точки зрения даже желательный… Думается, что причина заключалась не только в рационализме американских конструкторов, а, главным образом, в том, что они не испытывали дефицита мощности. R-2800 был выдающимся двигателем, мощность его постоянно росла – с 2000 л .с. в 1940 г. до 2800 л.с. в 1944 г. – и можно было сосредоточиться на общей аэродинамике, не особенно заботясь о «мелочах». Ни К. Танк, ни Н. Н. Поликарпов, ни С. А. Лавочкин позволить себе такое не могли, не имея даже к концу войны мотора мощностью 2000 л.с.

Особого внимания заслуживает ВМГ «Тандерболта», на котором повышение высотности мотора (самолет создавался как высотный, скоростной, дальний истребитель сопровождения) осуществлялось с помощью турбокомпрессора (ТК). И хотя сами по себе ТК не были новшеством – попытки их применения предпринимались во всех странах многократно – добиться надежной работы к 1941 г. удалось только создателю «Тандерболта» А. Картвелли. Чтобы исключить прогар турбины горячими выхлопными газами (главная проблема), турбокомпрессор был установлен не на двигателе, как обычно, а в закабинной части фюзеляжа, и выхлопные газы, проходя по трубопроводу, успевали остыть. Из компрессора, сжатый и охлажденный посредством промежуточного радиатора воздух подавался по другому трубопроводу в двигатель…

Такое решение заметно увеличивало вес и габариты и без того очень крупного истребителя, зато позволило обеспечить необходимую высотность и надежность. Р-47 «Тандерболт» имел выдающиеся высотно-скоростные характеристики. Уже первый опытный экземпляр ХР-47В в мае 1941 г. показал скорость 657 км/ч на высоте около 8 км. В 1944 г. P-47D-27 имел скорость 697 км/ч на высоте 9 км, a P-47N на этой же высоте – 740 км/ч. Наконец, в августе 1944 г. облегченный вариант XP-47J с мотором R-2800-57 (2800 л.с.) развил скорость 813 км/ч на высоте 10500 м, став, таким образом, самым скоростным поршневым истребителем в истории авиации 1*.

Но для ведения маневренного воздушного боя на малых и средних высотах эта машина годилась мало, уступая в скорости, скороподъемности, времени виража многим истребителям. Впрочем, «Тандерболт» для таких боев и не предназначался.

Лучшим американским истребителем принято считать Р-51 «Мустанг» серий В, С, D. Первоначальный вариант Р- 51 А, созданный фирмой НортАмерикен по заказу ВВС Англии, с невысотным двигателем «Аллисон» V-1710 (1200 л.с.) имел хорошие летные данные только на малых высотах, в силу чего часто использовался как истребитель-бомбардировщик. Но в 1942 г., по инициативе англичан, на «Мустанг» установили мотор «Мерлин». С ним характеристики самолета резко улучшились (скорость – порядка 700 км/ч), и дальнейшие модификации – В, С, D, N – выпускались только с мотором «Паккард» V-1650-3, представлявшем собой лицензионный вариант «Мерлина». Теперь «Мустанг» мог вести активный воздушный бой с любым противником в широком диапазоне высот, а при полной заправке использовался, как и «Тандерболт», в качестве истребителя сопровождения – яркий пример того, как хороший двигатель может посредственный истребитель превратить в выдающийся.

Р-39 «Аэрокобра» и P-40D «Киттихаук», оснащенные невысотными моторами «Аллисон» V-1650 (1200 л.с.), имели ЛТХ сравнимые с нашими «Яками» (не считая Як-3) и довольно широко применялись в советских ВВС.

Особенно популярной была «Аэрокобра» – машина очень оригинальная. Для снижения лобового сопротивления конструкторы установили мотор не спереди, как обычно, а сзади пилотской кабины с передачей вращающего момента от двигателя на винт с помощью длинного вала и выносного редуктора 2*. Свободное от мотора пространство носовой части служило для размещения оружия, включая 37-мм пушку (на всех американских истребителях в то время применялись только 12,7 мм пулеметы, устанавливаемые чаще всего в крыле). Самолет имел шасси с носовым колесом, необычную кабину с «автомобильными» дверками. Радиаторы находились в центроплане. Словом, новшеств для одной машины – предостаточно. Тем не менее, конструкторам удалось довести самолет до боеспособного состояния, хотя склонность к плоскому штопору после израсходования боекомплекта полностью «вылечить» не удалось.

1* Официально это достижение в качестве рекорда ФАИ не регистрировалось.

2* Впервые такая схема была реализована на истребителе Кольховен FK-55 в 1938 г.

Spitfire Мк XII. Архив автора

Р-63А. Архив редакции

Большим уважением «Аэрокобра» пользовалась у Трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина и его боевых коллег, многие из которых приближались к нему по результативности. Любопытно, что эти летчики, имея возможность в конце войны пересесть на лучшие советские истребители Ла-7, значительно превосходящие по ЛТХ «Кобру», не спешили с ней расстаться. В чем тут дело? Причина первоначальной высокой оценки этого истребителя советскими летчиками ясна: по летным данным «Аэрокобра» была на уровне Як-1 и Як-9, но имела значительно более мощное вооружение, лучший обзор, отличную радиосвязь… К тому же многие переучивались с И-16, «Чайки», ЛаГГ-3, Як-7… Но Ла-7 – не И-16 и ЛаГГ-3, и тем не менее… Возможно, Покрышкин и его товарищи привыкли к этой машине, научились хорошо использовать ее сильные стороны, а новый истребитель – пусть даже с более высокими летными данными – еще нужно изучить, освоить…

Своеобразную оценку «Аэрокобре» дал известный ас, Дважды Герой Советского Союза, Г. А. Речкалов в беседе с Заслуженным летчиком-испытателем М. Л. Галлаем. Высоко оценив самолет в целом, Речкалов особо отметил отличную радиосвязь. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону…» 1* Может быть, это и есть главная причина? Ведь, как известно, Покрышкин и его летчики достигали высоких успехов во многом благодаря передовой тактике, четкому взаимодействию в бою, а без надежной, качественной радиосвязи это значительно труднее.

«Аэрокобра» относилась к лучшим истребителям на советско-германском фронте. Своей славой она во многом обязана Покрышкину. Впрочем, как и Покрышкин самолету. Это, наверное, тот случай, когда летчик и самолет нашли друг друга.

Но уже в 1943 году «Аэрокобра» по своим летным данным могла считаться скорее маневренным истребителем, чем скоростным. И фирма «Белл» на основе Р-39 строит новый истребитель Р-63 «Кингкобра» с двигателем Аллисон V-1710- 93 (1500 л.с.). Скорость увеличилась до 650 км/ч. Самолет предназначался в основном для советских ВВС, которые получили 2400 машин из 3303 построенных. Но широко они не использовались, находясь в резерве.

Аналогично «Аэрокобре» развивался Р-40Е «Киттихаук». Последние модификации имели скорость порядка 600 км/ч, а опытный XP-40Q с двигателем V-1710-121 (1425 л.с.) развил 680 км/ч, однако в конце войны его не стали запускать в серию.

Высокими боевыми качествами обладали полубные истребители F-4U«Kopcap» и F-6F «Хеллкэт». Последний по размерам и весу приближался к «Тандерболту», но имел крыло еще большей площади (около 32 м2 ) – самое большое среди всех одноместных одномоторных истребителей. «Хеллкэт» успешно боролся со всеми японскими истребителями, превосходя их в скорости, но уступая в маневренности. Очевидно, и сами создатели этой машины поняли, что она переразмерена, создав в 1944 г. значительно более легкий и компактный F-8F «Биркэт», обладающий не только высокой скоростью, но и отличной скороподъемностью (23,2 м/сек) и маневренностью.

Очень сильной была истребительная авиация у англичан. «Спитфайр» имел прекрасные возможности для развития, превосходя в этом отношении даже Мессершмитт Bf-109. Если В. Мессершмитт, совершенствуя Bf-109, все время имел большие ограничения по весу из-за крыла малой площади (16,4 м 2 ), то эллиптическое тонкое крыло «Спитфайра» площадью 22,5 м 2 – поначалу как бы переразмеренное – позволяло конструкторам устанавливать все более мощные и тяжелые моторы, значительно усиливать вооружение, не особенно оглядываясь на вес. Так, если в 1941 г. примерно равные в боевом отношении Bf-109F и «Спитфайр» Мк V имели практически одинаковый вес (около 2,9 т), то последние модификации «Спитфайра» – Мк XIV, Мк 21, Мк 22, Мк 24 – весили более 4 т, в то время как В. Мессершмитт не мог себе позволить не уложиться в 3,5 т.

Повышение ЛТХ «Спитфайра» шло вполне закономерным путем: усиление вооружения, улучшение летных данных за счет установки все более мощных моторов – сначала «Мерлин», а с модификации Мк XII «Гриффон» (1760-2050 л.с.) – улучшения аэродинамики. Кроме базовых модификаций, существовали низковысотные (LF) и высотные (HF) варианты. Первые имели срезанные законцовки крыла, и его площадь уменьшалась до 20 м2 , вторые – увеличенные законцовки, и площадь становилась равной 23 м2 .

Последние модификации военных лет – Мк-21 и Мк-22 – вооружались 4-мя 20 мм пушками и развивали скорость порядка 720 км/ч при высокой вертикальной и горизонтальной маневренности. Истребитель мог считаться одним из лучших в мире. Однако крыло большой площади все- таки ограничивало рост скорости, и к концу войны конструкторы фирмы «Супермарин» на основе «Спитфайра» создали более скоростной «Спайтфул». Фюзеляж ВМГ, вооружение были практически такими же, но крыло ламинарного профиля имело трапециевидную форму и площадь 19,45 м2 . Шасси убиралось в направлении плоскости симметрии. Скорость приблизилась к 780 км/ч, скороподъемность – 24,5 м/сек, но горизонтальная маневренность, естественно, снизилась. Запускать в массовое производство в 1945 г. истребитель не стали.

1* М. Л. Галлай. Избранное. Испытано в небе. Воениздат, 1990.

Красавец «Spiteful». Архив редакции

Hurricane II В. Карельский фронт, 1941 г. РГАКФД

Hawker Typhoon Mk I b. Архив автора

Фирма «Хаукер» на основе «Харрикейна» в 1941 г. создала истребители «Торнадо» и «Тайфун» с Н-образным двигателем «Сейбр-2» (2180 л.с.). Последний в 1942 г. начал поступать на вооружение Королевских ВВС. Чаще всего эти самолеты использовались в качестве истребителя-бомбардировщика.

В 1942 г. строится несколько вариантов нового тяжелого истребителя (взлетный вес более 5 т) «Темпест» под установку разных двигателей. «Темпест-5» с мотором «Сейбр-2» сразу же принимается на вооружение и используется в основном против бомбардировщиков, а позднее – для борьбы с самолетами- снарядами «Фау-1», чему способствовало вооружение (4x20 мм пушки) и высокая скорость – 697 км/ч. К концу войны запускается в производство и «Темпест-II» с мощным мотором воздушного охлаждения «Кентавр V» (2500 л.с.). Еще во время испытаний в 1943 г. машина показала скорость 707 км/ч, превзойдя все английские истребители, наглядно продемонстрировав возможности двигателей воздушного охлаждения, отличаясь от «Темпеста-V» только типом ВМГ. Самолет почти не принимал участия в войне, но очень долго состояла на вооружении в 40-х-50-х годах его модификация «Си Фьюри».

Как видим, истребительная авиация союзников была очень сильной.

Основу германской истребительной авиации составляли Мессершмитт Bf-109 и Фокке-Вульф-190 в различных модификациях. В техническом и боевом отношении это были очень сильные самолеты. Bf-109 в вариантах F, G и К прошел всю войну, оставаясь на уровне необходимых требований. То же можно сказать и о FW-190 – одном из самых мощно вооруженных истребителей. Интересно, что опытные машины – V-1 и V-2 – испытывались вообще без вооружения, а первые серийные вооружались лишь 4-мя 7,92 мм пулеметами. Но начиная с модификации А-3 истребитель имел 4x20 мм пушки и 2x7,92 мм пулемета. Иногда для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками устанавливались в разных комбинациях 30 мм пушки. Начиная с модификации А-8, вместо 7,92 мм пулеметов применялись крупнокалиберные 13 мм. В вариантах FW-190F (истребитель-бомбардировщик) и FW-190G (бомбардировщик) две пушки снимались. Но все равно после работы по наземным целям самолет превращался в полноценный истребитель.

FW-190 заслуженно входил в число лучших истребителей, имея широкий диапазон боевого применения. Однако ограниченная мощность мотора BMW-801D (1780 л.с. и только на некоторых вариантах, при использовании системы впрыска водо- метаноловой смеси, она кратковременно могла быть повышена до 2100 л.с.) препятствовала дальнейшему росту летных данных этого тяжелого истребителя, особенно скороподъемности. Машине во второй половине войны требовался двигатель типа R-2800 (2350-2800 л.с.). С такой силовой установкой FW-190, без сомнения, превратился бы в выдающийся истребитель. Но подобного мотора в распоряжении К. Танка не было, а возможности BMW-801D к 1943 г. находились на пределе. И конструктор полностью меняет силовую установку, переходя на более мощные, с меньшими поперечными габаритами, двигатели жидкостного охлаждения DB-603LA (2250 л .с.) и Jumo 213 (2240 л.с.).

Та-152С-0. Архив редакции

FW-190F-9. Архив редакции

Tempest V. Архив редакции

После длительных экспериментов и доводок FW-190D-9 его модификация Та-152 принимаются в 1944 г. на вооружение, имея скорость порядка 700 км/ч, а истребитель- разведчик Та-152Н с крылом увеличенного размаха и площади на высоте 12500 м достиг 755 км/ч. Но FW-190D и Bf-109К были средневысотными истребителями, уступающими на 9-10 км в скорости и «Мустангу» и «Тандерболту». А на восточном фронте им приходилось вести воздушные бои на высотах 3-5 км, в той самой пресловутой «зоне основных воздушных боев», которой, как щитом, некоторые авторы пытаются прикрыть ограниченные возможности советской истребительной авиации и отсутствие стратегической. Что же представляла собой эта «зона», как она появилась и существовала в течение всех 4-х лет войны?

Основная причина – отсутствие стратегических бомбардировщиков как в Люфтваффе, так и в советских ВВС. В 1941-43 г.г. германским бомбардировщикам Ju-88, Do-17, Do-217 и особенно Ju-87, ведя поддержку наступающих войск, незачем было подниматься высоко. Именно поэтому оказался почти не у дел МиГ-3 в начале войны. В 1943-45 г.г. Пе-2, Ил-2, Ту-2, поддерживая уже наступающие советские армии, тоже высоко не поднимались. Но если бы, помимо выполнения этих задач, требовалось перехватывать стратегические бомбардировщики немцев или сопровождать собственные, без истребителей типа «Мустанг» и «Тандерболт» обойтись было бы невозможно. А быстро создать и начать серийное производство таких машин очень сложно – достаточно вспомнить попытку постройки высотного Як-9 и специальные работы ОКБ Микояна над высотными перехватчиками И-221- 224, проводимые только по причине «легкого испуга», вызванного высотными разведчиками Ju-86, время от времени появлявшимися в 1943 г. над Москвой.

ЛаГГ-3, подготовленный для испытаний на срывные режимы. Архив редакции

Высотный истребитель И-224. Архив редакции

А насколько тяжело приходилось японцам без высотного перехватчика! Созданные после «Зеро» более мощные J2M3, Ki-84, N1K1J, Ki-100 были средневысотными. Построенные в 1945 г. A7M3-J, Ki-87, оснащенные двигателем с ТК, и рабочим потолком 10000 м не успели даже полностью пройти летные испытания…

Ну а как же выглядела наша истребительная авиация в решении основной задачи – поддержки штурмовиков и бомбардировщиков и обеспечении господства в воздухе? Тут, наверное, имеет смысл немного остановиться на том, с чего мощь авиации (как и любого другого рода войск) складывается. А складывается она из следующих основных составляющих: качества техники, ее количества, выучки и мастерства летчиков, грамотного управления командного состава ВВС и армии в целом… Но если качество самолетов в одночасье поднять невоз- можно – нужны годы – то потерять количественное превосходство при бездарном руководстве можно в течение считанных дней и часов, что и произошло в июне 1941 г.

В конечном итоге, советская истребительная авиация господство в воздухе обеспечила и свою основную задачу выполнила, как и ВВС в целом. Но достигнуто это было, начиная с лета 1943 г., благодаря большому количественному превосходству, возросшему мастерству летного и командного состава, мужеству и героизму летчиков и, к сожалению, ценою больших потерь, которые могли быть значительно меньшими, если бы до конца был использован научный и экономический потенциал, позволявший получить качественно более высокий уровень еще до начала войны.

С 1938 года, после продемонстрированного превосходства Bf-109E над И-16 и И-15 в конце войны в Испании, усилия советских конструкторов были направлены на создание современного, по крайней мере не уступающего 109-му, истребителя.

Следует учесть, что происходило это в очень неблагоприятных для наших конструкторов условиях: отсуствии или запаздывании новых мощных моторов, дефиците дюралюминия, более низком уровне технологии и культуры производства, отставании в области приборостроения и другого оборудования… К этому нужно добавить тяжелую, нездоровую обстановку в стране в целом, когда были репрессированы многие известные деятели отечественной авиации. Любой промах конструктора мог повлечь за собой печальные последствия («Уже если посадили Туполева…»).

К положительным обстоятельствам, облегчавшим создание нового поколения авиационной техники, необходимо отнести наличие мощного научно-экспериментального обеспечения (создание нового ЦАГИ и, в частности, запуск в эксплуатацию натурных аэродинамических труб Т-101 и Т-104) и наличие двух летно-испытательных центров – ЛИИ и НИИ ВВС – укомплектованных высокопрофессиональным штатом летчиков-испытателей, научных и инженерно-технических работников, что очень важно при испытаниях и доводке самолета.

Первыми среди нового поколения истребителей были построенные в 1938-39 г.г. И-180 Н. И. Поликарпова и И-28 В. П. Яценко, оснащенные моторами воздушного охлаждения М-87 и М-88 (950-1100 л.с.). Обе машины еще до завершения испытаний начали внедряться в серию: И-180 – в Горьком, И-28 – в Саратове. Однако в конце 1940 г., по причинам не столько технического, сколько субъективного характера их сняли с производства. Хотя, например, так тяжело доставшийся нашей авиации И-180, подготовка к массовому производству которого после постройки войсковой серии была завершена, превосходил по летным данным Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F. Сказалась и недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения, что признал в своих мемуарах бывший нарком авиапромышленности А. И. Шахурин.

Все истребители, выпущенные в 1940 г., кроме И-185, имели двигатели жидкостного охлаждения: И-26(Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), И-21, Су-1, – оснащались моторами М-105П. Су-1 был высотным истребителем (на М-105П устанавливались ТК). Высотным являлся и МиГ-1. Еще до завершения госиспытаний ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1 запустили в серийное производство. Новые истребители по летным данным не уступали Bf-109Е, имели хорошую перспективу развития, особенно в случае применения новых моторов М-106 (1350 л.с.), М-107 (1650 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.).

Однако ко времени принятия их на вооружение у немцев уже был Bf-109F, заметно превосходящий не только Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, но даже будущий Як-9. К тому же, наши машины были еще «сырыми», требовавшими доводки. Особенно в этом преуспел Як-1. «Льготный» характер госиспытаний 1* привел к тому, что очень многие принципиальные недостатки устранялись в процессе эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за чего ограничивалось время работы на номинальном режиме, ликвидировали только в сентябре 1943 г., на Як-1М (дублер) – втором опытном экземпляре Як-3.

Хроническая болезнь отечественной авиации – отсутствие отвечающих требованиям времени двигателей – в тот период проявилась со всей остротой. Еще в мае 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра поликарповского И-185 с М-90, который, как показало время, мог закрыть вопрос качества до самого окончания войны. Однако ни М-90, М-71, ни М-81, ни М-82 вовремя выпущены не были. Более того, вместо срочной доводки столь необходимых (не только для И-185) моторов, тормозится на полгода передача на госиспытания успешно прошедшего стендовые испытания М-82 и и выходит решение о переводе пермского двигателе- строительного завода на моторы А. Микулина. А. Д. Швецову удалось убедить Сталина в необходимости М-82, и в мае 1941 г. его запустили в серию. Но насколько близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!

1* Подробно об этом читайте в книгах: М. Г. Рабкин «Время, люди, самолеты» (Московский рабочий, 1985), А. Т. Степанец. «Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны» (Машиностроение, 1992)

Ла-5ФН, 1943 г. Архив автора

Ла-7. Архив С. Попсуевича

И-185М-71 (эталон, 1942 г.). Архив автора

Задерживался выпуск М-106 и М-107, очень нужных для «Яков» и ЛаГГ-3. В 1942 г. удалось дважды форсировать М-105П. За счет снижения высотности его мощность возросла сначала с 1050 до 1180 л.с. (М-105ПФ), а потом – до 1240 л.с. (М-105ПФ-2), что несколько улучшило летные данные упомянутых самолетов. Но недостаточно. Получить скорость более 600 км/ч не удалось даже на Як-9 в конце 1942 года.

А в это время на сталинградском фронте появились Bf-109G-2: «трехточечный», вооруженный 1x20 мм пушкой и 2x7,92 пулеметами, и «пятиточечный», у которого имелись еще две крыльевые пушки. Обе машины значительно превосходили все наши серийные истребители в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, несколько уступая во времени виража. Правда, у земли преимущества в скорости почти не было, но высокая скороподъемность и лучшие разгонные характеристики позволили немцам прочно держать инициативу в своих руках.

Даже только что появившийся Ла-5 превосходил новый «Мессершмитт» в скорости лишь при использовании форсажа, у земли, а уже на высотах 4 км отставал на 30 км/ч, на 6,5 км – на 60 км/ч. Як-7 и Як-9 уступали Bf-109G-2 на высотах 6-7 км на 100 км/ч. Таким образом новый «Мессершмитт» по вы- сотно-скоростным характеристикам по отношению ко всем нашим истребителям занимал примерно такое же место, Какое в 1941 г. Bf-109Е в сравнении с И-16 тип 24 (см. графики).

Тревожных обращений ВВС к руководству страны и авиапрома в тот период достаточно. 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС начальник института писал замнаркому авиапромышленности А. С. Яковлеву: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно- техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». А в октябре 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось уже к Сталину с просьбой ускорить строительство к весне 1943 г. нового цельнометаллического истребителя со скоростью 550-560 км/ч у земли и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.

И такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем) был создан. С февраля 1942 г. по январь 1943 трижды успешно проходил госиспытания И-185 – дважды с М-71 и один раз с М-82А. В акте госиспытаний от 29 января 1943 г. подчеркивалось, что эталонный экземпляр И-185 М-71, вооруженный тремя пушками, превосходит по скорости, скороподъемности и вертикальному маневру Bf-109-G-2 и FW-190 и имеет перспективу дальнейшего развития. 1* НИИ ВВС ходатайствовал о запуске его в крупносерийное производство… Однако руководство НКАП, мягко выражаясь, не очень было заинтересовано в И-185… Начавшийся запуск в серию на заводе N81 всячески тормозился… Не спешили и с доводкой строящегося малой серией М-71, хотя технических проблем после освоения М-82, М-82Ф, М-82ФН – конструктивно подобной 14-цилиндровой «звезды» – быть не могло.

В конечном счете, выдающийся истребитель И-185 так и не был принят на вооружение.

Конечно, в 1943 г. речь не могла идти о замене истребителей «Як» и «Ла» на И-185. Базовые заводы Яковлева № 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 г. Як-3 и № 153 в Новосибирске, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина – № 21 в Горьком, строивший Ла-5, Ла-7 – трогать было нельзя. С 1943 г. до конца войны эти предприятия дали фронту около 76 % всех истребителей. Но существовали еще заводы: № 82 в Москве, весь 1943 и половину 1944 года выпускавший Як-7, № 31 в Тбилиси, производивший в 1943 и даже в начале 1944 года ЛаГГ-3, N9 166 в Омске, строивший Як-9 – машины, значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G2 в 1941-42 г.г.

Как следует из книг А. С. Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 г. – в три раза, а в июне 1944 г. – более чем в 5 (!) раз. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости нашей истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 г. Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 года? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190A-8, на подходе находились Bf-109К, FW-190D-9…

Начавший поступать в войска летом 1943 г. Ла-5ФН стал первым советским истребителем, отвечавшим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf-109G-2, FW-190A3, А4, А5. Поднял машину на должный уровень АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска (взлетная мощность – 1850 л.с.). Дальнейшее улучшение аэродинамики позволило с этим же мотором создать Ла-7, который в начале 1944 г. успешно прошел госиспытания и стал лучшим советским истребителем военного периода. Ла-7 имел летные данные, близкие И-185 М-71, но при более легком вооружении (как правило, 2x20 мм пушки и возможная бомбовая нагрузка в 200 кг вместо 500 кг у И-185) и меньшей дальности полета (635 км против 1130 км).

При этом следует учесть, что характеристики Ла-7 – это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а И-185 показал их в 1942 г. с некондиционным М-71. Дальнейшие четырехпушечные модификации этого истребителя, разработанные в начале 1943 г. (И-187 М-71 и И-188 М-90), должны были иметь скорость порядка 720 км/ч.

Нетрудно представить, какими были бы ЛТХ этих машин, имей возможность Поликарпов установить, например, R-2800-57 (2800 л .е.). Но такие моторы ему и Лавочкину могли только присниться…

Ла-7 – еще один яркий пример того, как соответствующий двигатель может превратить посредственный истребитель (ЛаГГ-3) в очень хороший. Разумеется, при целенаправленной, грамотной работе создателей самолета.

Сложнее обстояло дело с «Яками». Доводка М-107 затягивалась, а новые модификации М-105П проблему мощности решить не могли. Можно сказать, что это основная причина, из-за которой А. С. Яковлев всю войну догонял В. Мессершмитта. Конечно, это не вина, а беда конструктора, которому даже приходилось в инициативном порядке заниматься вопросами форсирования М-105П.

Отсутствие мощного двигателя жидкостного охлаждения явилось главной причиной создания Як-3 – одного из лучших советских истребителей. «Самый легкий и самый маневренный» – основная расхожая характеристика этой машины. Причем, «самый легкий» большинством авторов преподносится как благо само по себе, а не как вынужденная мера, плата сознательным урезанием многих боевых качеств: скромное вооружение, малая дальность полета, слабая бронезащита (сняли даже переднее бронестекло), недостаточное оборудование, минимально допустимые запасы прочности, – за хорошие летные данные в очень небольшом диапазоне высот. Более того, отдельные авторы (и в первую очередь сам Яковлев) противопоставляли Як-3 развитию Мессершмитта Bf-109 и других лучших зарубежных истребителей. В действительности же, Як-3 – пример удачной оптимизации под недостаточно мощный мотор ВК-105ПФ-2 и условия на Восточном фронте.

Если, скажем, сегодня перед грамотным авиационным инженером поставить задачу: спроектировать фронтовой истребитель с ВК-105ПФ-2, то он разработает машину, очень близкую Як-3. Но если поставить ту же задачу, не ограничивая выбором мотора, то истребитель получится совершенно иным. Прежде всего, на нем будет стоять мотор мощностью 2000-2400 л.с., обеспечивающий высокие скорости (600- 650 км/ч у земли и 720-750 км/ч на высотах 5-8 км), скороподъемность (24-28 м/сек) в возможно большем диапазоне высот, при мощном вооружении (3-4 пушки). Самолет будет иметь достаточную дальность и продолжительность полета, которые могут увеличиваться за счет подвесных топливных баков, хорошую бронезащиту, необходимый состав оборудования… Взлетный вес такого истребителя окажется не менее 3,5-4 т и в горизонтальной маневренности – времени и радиусе виража – он, скорее всего, уступит Як-3, но непременно превзойдет его как в конкретном воздушном бою, так и по боевому потенциалу в целом.

Ограниченные боевые возможности Як-3 чаще всего прикрывают уже упоминавшейся «зоной основных воздушных боев», где Як-3 имел действительно очень хорошие, но не выдающиеся данные. Но что терял летчик, пилотирующий Ла-7, который при более мощном вооружении, близких значениях вертикального и горизонтального маневра, значительно более высокой живучести превосходил Як-3 в скорости на 30-50 км/ч на этих высотах и еще больше на 6-8 км?

Для Як-3, как и для Як-9, настоятельно требовался хотя бы кондиционный ВК-107. Опытные образцы и того, и другого самолета с этим мотором в 1944 г. показали высокие летные данные, правда, при весьма скромном вооружении (1x20 мм пушка и 2x12,7 пулемета или 2x20 мм пушки). В принципе, ВК-107 превращал и Як-3 и Як-9У в очень сильные (хотя и не всесторонне сильные) машины.

1* Подробно об этом самолете читайте в журналах: «Крылья Родины» №№8-10, 90 и «Аэрохобби» №2, 94.

Як-1 с пониженным гаргротом. А. Дмитриев

Як-7Б. А. Дмитриев

Як-9М (ВК-105ПФ) – унифицированный с Як-9Т и Як-9Д вариант. С 1944 г. до конца войны завод № 153 выпустил 4239 экз. этих истребителей. Архив С. Попсуевича

Но высокая скорость (700-720 км/ч) была получена при таких температурах воды и масла, которые в нормальной эксплуатации являлись недопустимыми. Поэтому запущенный в серию Як-9У (ВК-107) имел ограничения по максимальным оборотам двигателя, что привело к снижению скорости на 64 км/ч, т. е. до 620 км/ч. Позднее установили водо- и маслорадиаторы больших габаритов, в результате чего температурный режим улучшился, но скорость не превышала 672 км/ч. Так же обстояло дело и с Як-3 (ВК-107), с той разницей, что довести ВМГ так и не удалось, госиспытаний самолет не прошел, строился малой серией и в боях не участвовал. Уже после войны Яковлев пытался превратить Як-3 с ВК-107 в полноценный истребитель. Однако установка хотя бы трех пушек, расширенный состав оборудования, уже недостаточно мощный для такой модернизации (и к тому же капризный) мотор так и не позволили уверенно преодолеть 700- километровый рубеж скорости и довести самолет до боеспособного состояния. Так что никакого «чуда» в связи с появлением Як-3 не произошло, и ни у создателей этого самолета, ни у поклонников фирмы «Як» нет оснований взирать свысока ни на «Мессершмитт», ни на «Спитфайр», ни на «Мустанг»…

Подчеркивать данное обстоятельство приходится потому, что в некоторых советских изданиях, особенно в книгах А. С. Яковлева «Цель жизни», «Советские самолеты», имеют место необъективные оценки зарубежной авиации, а иногда и просто мифы. О том, что принижение мощи «Люфтваффе» – это неуважение памяти тысяч советских летчиков, не вернувшихся с войны, и недооценка мужества, героизма, профессионального мастерства тех, кто дожил до Победы, одолев очень сильного, летавшего на первоклассных самолетах противника, авторам в голову, похоже, не приходило.

Главное – чтоб не возникло сомнений в «несокрушимой мощи» «Яков». Да и какие могут быть сомнения, если, как следует из упомянутых книг, Мессершмитт-109 имел скорость 570 км/ч, а Як-3 с ВК-105ПФ – 660 км/ч (откуда 660, а не 651 – загадка), Як-3 с ВК-107 – 720 км/ч. О FW-190 говорится только как об очень тяжелом истребителе, даже очень мощное вооружение замалчивается и приводится облегченное, соответствующее варианту истребителя-бомбардировщика… Не лучше обстояло дело и у наших союзников: «Спитфайр» развивал 585 км/ч, «Аэрокобра» – 579 Км/ч, «Мустанг» – 615 км/ч и т. д.

Як-3 на фронтовом аэродроме. А. Дмитриев

С целью создания благоприятного фона для «Яков» в таблицах не упоминаются даже данные лучшего советского истребителя Ла-7, зато присутствует невоевавший Як-3 с ВК-107… Кроме того, говорится еще о «самом скоростном советском истребителе» Як-3 с ВК-108 (1800 л.с.), развивавшем 745 км/ч. Но, как следует из уже упоминавшейся книги А. Т. Степанца, такая скорость была получена в одном единственном полете, при снятом вооружении, минимальной заправке, запредельном значении температуры масла, недостаточной прочности планера… Можно ли такой самолет называть истребителем? Экспериментальным, рекордным – как угодно – но не истребителем.

Таким же «рекордно-рекламным» следует считать и Як-ЗУ . (АШ-82ФН) с его беспрецендентно малым весом (2792 кг.), чего не замечают (или не хотят замечать?) даже очень серьезные авторы. Поверить в такую цифру очень трудно, так как невозможно представить, каким образом близкий по размерам, составу вооружения и оборудования Ла- 7 можно облегчить на 473 кг, да еще при большем запасе топлива и масла – 385 кг у Як-ЗУ против 326 кг у Ла-7, то есть фактически на 532 кг. Причем, конструктор самолета эти 532 кг должен снимать не с 3265 кг (вес Ла-7), а с величины значительно меньшей, так как нужно вычесть: мотор – 938 кг, винт – 160 кг, вооружение – 170-190 кг, топливо и масло – 326 кг, колеса – 60 кг, готовые агрегаты ВМГ – 60 кг, радио-, электро- и специальное оборудование – не менее 100 кг, летчик с парашютом – 80 кг… Вот и получается, что полтонны нужно снять с 1300-1400 кг. Даже сегодня, с использованием современных материалов, это вряд ли возможно.

Не согласуется вес Як-ЗУ и с Як-3-ВК-107А. Установка на Як-3 вместо ВК-105ПФ-2 на 145 кг более тяжелого ВК-107, более мощного вооружения, увеличенный запас топлива и масла (всего – 270 кг) привела к увеличению взлетного веса на 284 кг. А установка на 340 кг более тяжелого АШ-82ФН при одном и том же увеличении веса за счет вооружения, топлива и масла, но за вычетом системы жидкостного охлаждения (около 100 кг) дала всего 95 кг. Может быть дело в цельнометаллической конструкции Як-ЗУ? Но этого не следует из сравнения Як-3 смешанной и цельнометаллической конструкции.

Конечно в каком-то полете Як-ЗУ мог иметь такой вес, но хотелось бы тогда узнать какой была заправка, устанавливались ли пушки с боекомплектом, бронирование, каким был состав оборудования…

Безусловно, в конце войны А. С. Яковлев, используя свой опыт и опыт Поликарпова и Лавочкина, мог создать очень хороший истребитель с АШ-82ФН. Только взлетный вес такой машины должен быть не менее 3100 кг, с соответствующими ему ЛТХ. Если, конечно, вести речь о полноценном истребителе, а не о «летающей модели» типа Як-3 с ВК-108.

Невозможно не вспомнить о еще одном примитивно- пропагандистском мифе, долгие годы кочевавшем из одного издания в другое – к началу войны с СССР возможности для модернизации у германских самолетов были исчерпаны…

Несостоятельность подобных утверждений станет очевидной, если взглянуть на развитие даже таких, далеко не новых, бомбардировщиков как Не-111 и Ju-87, не говоря уже об истребителях Bf-109 и FW-190, скорость, скороподъемность и огневая мощь которых постоянно возрастали. Так, если Bf-109E развивал 550-570 км/ч, то Bf-109К-4 – 710-720 км/ч.

Конечно, у неискушенного читателя может сложиться впечатление о «исчерпанных возможностях», если рядом с данными Bf-109Е выпуска 1939 г. привести данные Як-3 с ВК-107, построенного в 1944 году… Но назвать конкретные летно-технические характеристики хотя бы Bf-109F, не говоря уже о машинах серий G и К, Александр Сергеевич так и не решился. Вместо этого – бесконечные напоминания о возросшем весе Bf-109, потере маневренности (вертикальной или горизонтальной – на всякий случай не говорится), и, как апофеоз, заявления что В. Мессершмитт «… своими же руками испортил отличный истребитель…» Бедный Мессершмитт и его зарубежные коллеги! Никому из них так и не пришла в голову мысль, что понятие «идеальный истребитель» 1* скрывается за определением «самый легкий»… А тут еще и сам Яковлев пошел «неверным» путем, совершенствуя Як-3: установил ВК-107, усилил вооружение, увеличил скорость… Взлетный вес возрос на 300 кг, но нагрузка на мощность снизилась с 2,18 до 1,99 кг/л.с. Мощный мотор мог помочь Як-3 стать очень сильным истребителем в большом диапазоне высот.

К сожалению, перефорсированный по числу оборотов ВК-107 так и не был доведен до нормального рабочего состояния, несмотря на все усилия В. Я. Климова, потратившего несколько лет на его доводку (возможно, с самого начала двигатель мощностью 1700-1800 л.с. следовало закладывать с иными параметрами?).

Таким образом, к концу войны советская авиация так и не получила достаточно мощный, отработанный мотор жидкостного охлаждения, пригодный для фронтового истребителя. А с ВК-105ПФ-2 максимум возможного – Як-3. Но он по отношению к лучшим зарубежным истребителям конца войны – «Спитфайр» МК XIV, Мк 21-24, «Темпест», Bf-109К, Та-152, P-51D «Мустанг» – занимал, примерно, такое же место, какое в середине 30-х годов И-15 по отношению к И-16, Bf-109B, «Харрикейн»… Типичная маневренная машина, но на другом этапе развития авиации, способная при определенных условиях в чем-то дополнить (но не заменить!) высокоскоростной мощно вооруженный истребитель. И если в советской авиации он не получил такого определения, то только потому, что по-настоящему скоростными истребителями она не располагала, исключая Ла-7 и – с очень большими оговорками – Як-9У. Но Ла-7 с середины 1944 г. до июня 1945 выпустили 4359 шт., что составило 10,7 % от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 г. до конца войны (40747 шт). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д.

1* Именно так характеризует Яковлев Як-3 в своих книгах.

Истребители 12 гв. ИАП. Як-7Б – обычные и спониженным гаргротом. На переднем плане – И-230. РГАКФД

Як-ЭДД, Як-9М – все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф – всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71 % (!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью в 1943-45 г.г., по определяющей характеристике – скорости – не отвечали требованиям времени, уступая на 100-150 км/ч лучшим зарубежным машиным. На этом фоне и Як-3 с ВК-105ПФ-2 мог считаться скоростным.

Надо сказать, что концепция «сверхлегкого истребителя» в 1943-1944 г.г. не была новой. Легкие дешевые истребители с маломощными моторами еще во второй половине 30-х годов создавались во многих странах. Больше всего – во Франции: Coudron С.714 (1938 г.), Bloch МВ-700 (1940 г.). Roussel 30 (1940 г.), Potez-230 (1940 г.)…

По скорости эти и им подобные машины за счет аэродинамики и малого веса приближались к «нормальным» истребителям. Но низкая энерговооруженность приводила к снижению разгонных характеристик, скороподъемности, маневренности (особенно вертикальной), невозможности использования мощного вооружения и современного оборудования. По сумме боевых качеств эти самолеты не могли составить конкуренцию даже первым модификациям «Харрикейна», «Спитфайра», «Мессершмитта»…

Почти то же получилось с Як-3 в 1944 г. А обращение А. С. Яковлева к упомянутой концепции в 1943 г. объяснялось только отсутствием мощного двигателя. Будь в его распоряжении, скажем, «Гриффон» 61 (2050 л.с.), наверняка появился бы всесторонне сильный «Як», а не «самый легкий» Як-3…

Отказ от таких самолетов как И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 г. не мог не привести к техническому отставанию в 1945 году. Принцип модернизации уже существующей техники – в общем целесообразный во время войны – следовало бы считать единственно возможным, если бы хоть в 1945 г. появился «Як» или «Ла» с 4-х пушечным вооружением и скоростью порядка 700-720 км/ч. А освоение и развитие И-185 (И-187) и моторов М-71 и М-90 позволило бы уже в 1944-45 г.г. подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии поршневой истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а «перепрыгнула» с переходом на реактивную технику. Слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-47 г.г., перехватывать В-29, идущие в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов», было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК и, хотя бы ограниченного производства, выглядит, в лучшем случае, недальновидным, тем более, что такие двигатели в послевоенные годы нужны были не только для истребителей.

Безусловно, освоение нового мотора – дело сложное, проводить его требовалось с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, чтоб не допустить заметного снижения его производства. Но ведь не привело начавшееся производство ВК-107 к сокращению выпуска четырех модификаций ВК- 105. Так, видимо, могло бытье АШ-82ФН и АШ-71. Во всяком случае, большой количественный перевес в 1943-45 г.г. позволял подумать о качестве и ближайшей перспективе. А без мощных двигателей она не выглядела радужной, что подтверждают и после-военные Ла-9 и Ла-11 (1946-47 г.г.). Цельнометаллические, с крылом ламинарного профиля, очень мощным вооружением (3-4x23 мм пушки) и большим запасом горючего – они имели неплохие летные данные (VMax = 670-690 км/ч). Но этим истребителям, так же, как FW-190 в 1944 г., требовался мотор хотя бы в 2200-2400 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины. Целесообразным представлялся бы выпуск этих машин в двух вариантах: с обычным мотором и с мотором, оснащенным ТК.

Справедливости ради нужно отметить, что попытки правильных действий в этом направлении намечались. В конце 1943 г. Поликарпову на основе И-185 заказали высотный перехватчик с двигателем М-71ТК, а ОКБ А. И. Микояна в 1943-45 г.г. разработало семейство высотных истребителей: И-221, И-222, И-224. Последний с мотором АН-39ТК имел высокую скорость (около 700 км/ч) и выдающийся потолок – более 14000 м. В 1944 г. был создан 4-х пушечный И-225, развивавший более 700 км/ч. Однако вскоре эти работы прикрыли. Возможно, у высшего руководства была уверенность, что воевать в ближайшие годы не придется?

Ла-7 УТИ. Архив автора

Ла-9 (1946 г.) и И-185М-82А (1941 г.) с одним и тем же типом мотора – М-82 ФН и АШ-82А соответственно. Хорошо видно, что к началу войны компоновка и облик такого истребителя вполне устоялись. Вряд ли можно утверждать, что чисто внешне Ла-9 совершеннее своего (на 5 лет старшего) предшественника. Оба фото из архива автора

Так или иначе, среди самых выдающихся истребителей заключительного периода войны советских машин не оказалось. Приближался к ним только Ла-7. Основная причина, не только в имевших место технических трудностях, без преодоления которых качественно новую технику не создать, но, главным образом, в том, что принятие на вооружение в 1943 г. И-185 резко обесценивало бы не только существовавшие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично – и Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.

Ну а те, кто считает, что оптимальный выпуск этого истребителя и мотора М-71 в 1943-45 г.г. был для нас большой роскошью – вольно или невольно – расписываются в немощности отечественной авиапромышленности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-262, и Me-163, и ТРД, и ЖРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2…

Характер боевого применения заставлял делать те или иные акценты при создании истребителя. В ходе войны они иногда смещались. Так, советским ВВС, начиная с 1943 г., понадобились истребители с увеличенной дальностью полета, что привело к появлению Як-9Д и Як-9ДД (дальность – 1380 км и 2200 км соответственно).

Немцам же, ведя оборону своих городов и стратегических объектов, далеко летать не приходилось – противник сам прилетал… Поэтому нормальная дальность полета у Bf-109К-4 была всего 645 км. При необходимости использовались подвесные топливные баки.

По каким-то, не очень понятным причинам, у нас от них отказались, хотя еще перед войной они применялись на И-16, потом устанавливались на ЛаГГ-3… Судя по тому, что Яковлев в своих книгах критикует подвесные баки, противопоставляя им внутрисамолетную заправку, имело место какое-то предубеждение, просчет… Нигде в мире такого противопоставления не существовало и существовать не могло. Вплоть до наших дней конструкторы всегда стремились обеспечить возможно больший объем внутрисамолетных баков, но при этом предусматривалась и внешняя подвеска. Конечно, Яковлев прав, что с одним и тем же запасом бензина только во внутренних баках самолет пролетит несколько дальше, чем если бы часть его находилась в подвесных, из-за меньшего лобового сопротивления.

Четырехпушечный истребитель И-225 ОКБ Микояна. Архив редакции

Як-9Т. Архив автора

Но представим себе, что те же Як-9Д заправились «под завязку» для выполнения задачи вдали от места базирования, а после взлета их решили срочно перенацелить в близлежащий район или они подверглись нападению противника. Что делать? При подвесных баках – все просто: они сбрасываются и самолет превращается в обычный фронтовой истребитель. А как быть летчикам Як-9Д? Принимать бой на инертной, перегруженной машине, у которой почти все крыло заполнено бензином (аварийного слива не существовало). И без того не очень высокие летные данные Як-9 снижены до предела, живучесть – тоже: достаточно попасть в крыло… Не зря, наверное, летчики называли эти истребители «летающей цистерной»… Так что, противопоставления в этом вопросе быть не может, необходимо и то, и другое. Но при прочих равных условиях подвесные топливные баки делают применение истребителя в тактическом плане более гибким. Поэтому они применяются по сей день.

Когда в воздушном бою противник настигнут, его еще нужно уничтожить. Чем мощнее вооружение, совершеннее прицел (плюс, конечно, снайперские качества летчика, его реакция), тем более вероятно, что появившийся в прицеле – иногда на доли секунды – вражеский самолет будет сбит. Дальнобойность и скорострельность пушек и пулеметов, вес секундного залпа играют тут важнейшую роль. Но чем больше пушек и пулеметов установить на самолете, тем он тяжелее, снижаются его скоростные и особенно маневренные качества. Поэтому, по-настоящему сильное вооружение без заметного ухудшения летных данных могли позволить себе лишь конструкторы лучших истребителей, оснащенных мощными моторами. Во всех остальных случаях приходилось идти на компромисс, допуская снижение скорости и маневренности ниже необходимого минимума. Обычно такие истребители предполагалось использовать совместно с их более легкими вариантами, чаще всего – против бомбардировщиков. В советских ВВС в таком качестве применялись пушечные модификации И-16 (типы: 12, 17, 27, 28), а позднее – Як-9Т.

Ярким примером влияния мощного вооружения на летные данные могут служить И-30 (Як-3 1941 г.), который был вооружен 3-мя 20 мм пушками и 2-4-мя 7,62 ШКАСами, но при этом по скорости и маневренности заметно уступал Як-1, а также опытный Як-ЗТ с ВК-105 ПФ-2 (1945 г.), вооруженный тремя пушками (1x37 мм и 2x20 мм). Огневая мощь действительно резко возросла, но… явно не соответствовала мощностям мотора. По летным данным истребитель становился весьма заурядным. Не случайно Н. Н. Поликарпов еще в 1940 г. проектируя ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с аналогичным вооружением, ориентировался на М-107П (1650 л.с.) – заведомо посредственных самолетов он никогда не закладывал.

Конструкторы фирмы Хаукер даже скромные летные характеристики «Харрикейна» на отдельных модификациях приносили в жертву мощному вооружению («Харрикейн» Мк. ПС – 4x20 мм пушки; Мк. IID 2х 45 мм пушки и 2x7,7 пулемета).

Сверхмощное вооружение для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников устанавливалось на специальных вариантах FW-190 – количество 20-мм пушек доходило до 6, а при 4-х пушках две из них были 30-мм калибра. Такие истребители, выполняя свою основную задачу, сами нуждались в прикрытии.

Наиболее распространенным вариантом вооружения к концу войны стала установка 4-х 20 мм пушек. Американцы, правда, на большинстве истребителей применяли 6-8 очень хорошо зарекомендовавших себя пулеметов «Кольт- Браунинг» калибра 12,7 мм, которые по эффективности превосходили даже некоторые 20-мм пушки (интересно, что такие пулеметы устанавливались даже на первых американских реактивных истребителях, включая знаменитый F-86 «Сейбр»).

В вопросах размещения оружия большую роль играли традиции и даже субъективизм. Так, англичане и американцы все оружие размещали в крыле, вне зоны, ометаемой винтом. Советские и немецкие специалисты предпочитали центральное размещение. При моторах М-105П, DB-601, DB-605, как правило, использовались мотор-пушки, а в случае двигателей воздушного охлаждения – синхронные пушки. В середине войны наши и германские конструкторы на тяжелых вариантах истребителей стали применять 30 и 37-мм пушки (отдельные модификации Bf-109, FW-190, Та-152, Як-9Т). Дальнейшее увеличение калибра успеха не имело. Например, попытки установки на Як-9К пушки калибра 45 мм, а потом даже 57 мм, ничего, кроме неприятностей, для конструктора не принесли. Не случайно даже сегодня наиболее распространенными являются пушки калибра 20-30 мм.

Достоинством конструкции отечественных истребителей являлась их простота и технологичность, что в условиях дефицита дюралюминия и квалифицированной рабочей силы очень важно. Вместе с тем хорошая отделка поверхности, чистота форм позволяют говорить о их высоком аэродинамическом совершенстве. Внешне и Як-3, и Ла-7, что называется «радовали глаз». Постоянный недостаток мощности заставлял ОКБ совместно с ЦАГИ тщательно «вылизывать» машину, обращая внимание на разные «мелочи»: всасывающие патрубки, туннели радиаторов, каналы стволов оружия, ступеньки на фюзеляже, фонаре и т. п.

До сих пор мы говорили в основном о летно-технических характеристиках истребителей. Но реализует их в бою летчик.

P-47D. Архив редакции

Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов, при прочих равных условиях, одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование (вспомним, какое значение придавал Речкалов качеству радиосвязи на «Аэрокобре»), лучше решены вопросы технической эстетики и эргономии. К сожалению, в этих вопросах мы тоже отставали. Например, чтобы достичь оптимальной работы ВМГ в конкретных условиях и получить максимально возможные летные характеристики, пилоту нашего истребителя приходилось следить за положением жалюзи, створок капота и радиатора, кроме сектора газа , перемещать рычаги высотной и скоростной коррекции, шага винта… Понятно, что в условиях бой это чрезвычайно трудно. Создателям FW-190 удалось максимально разгрузить летчика, дать ему возможность сосредоточиться на ведении боя. Управляя силовой установкой, он перемещал только сектор газа, а все остальные параметры регулировались автоматически, благодаря наличию, так называемого, «центрального поста управления двигателем». Нужно ли говорить, насколько это повышало, пользуясь современной терминологией, эффективность системы «человек-машина»?

Итак, разные задачи и условия боевого применения, разные технические возможности, отличающиеся требования военных, наконец, традиции… Можно ли при этом говорить о самом лучшем истребителе? Какой из них считать идеальным? Никакой – в технике ничего идеального не бывает. Вместе с тем и нивелировка, уравниловка здесь неуместны, т. к. лучшие истребители Второй Мировой войны по основным летно-техническим характеристикам – скорости, скороподъемности, вертикальной и горизонтальной маневренности, потолку и дальности полета, составу вооружения и оборудования, простоте летной и технической эксплуатации – к этому идеалу приближались.

Быть же на первом месте по всем показателям одновременно не удалось ни одной машине. То есть, «идеальный» – понятие скорее синтетическое, чем техническое, так как в этом случае один истребитель должен был бы обладать: скоростью у земли, близкой «Темпесту» и Ла-7, а на средних и больших высотах – Bf-109K, «Мустангу» P-51D и P-51N, «Тандерболту» P-47D и P-47N; маневренными качествами «Спитфайра» и Як-3 (у земли); мощностью огня – FO-190А-8; дальностью полета – «Тандерболта» и «Мустанга»… Совместить эти качества в одном самолете невозможно.

Каждый истребитель имел свои конструктивные особенности: «Спитфайр» отличался эллиптическим тонким крылом с малой удельной нагрузкой; на «Мустанге» впервые применили крыло ламинарного профиля; необычная компоновка «Аэрокобры», оригинальная компоновка ВМГ «Тандерболта», который по размерам и весу приближался к фронтовым бомбардировщикам…

Лучшие истребители объединяет одно – отсутствие ярко выраженных слабых мест по основным характеристикам при нескольких выдающихся. И с точки зрения оптимизации, первенство следовало бы отдать, видимо, последним модификациям «Спитфайра», не забывая, что некоторые задачи на большой высоте лучше мог решить «Мустанг» или «Тандерболт», а на средних и малых высотах – Bf-109K, Та-152, Ла-7, «Темпест» и даже Як-3.

И еще одна закономерность в развитии лучших самолетов воздушного боя: все они к концу войны имели двигатели в полтора-два раза более мощные, чем на первых образцах. Так, рост мощности мотора «Мерлин» с 1030 л.с. до 1600 л.с. обеспечил создание «Спитфайра» Мк V, затем – Мк IX, а применение «Гриффона» (2050 л.с.) явилось базой для последних, наиболее выдающихся модификаций. Буквально преобразила «Мустанг» замена двигателя «Аллисон» (1200 л.с.) на «Мерлин» (1700 л.с.). На «Мессершмитте » Bf-109 мотор менялся несколько раз: переход с Jurno-210 (680 л.с.) на DB-601 (1150-1350 л.с.) привел к появлению Bf-109Е и Bf-109F, а на последних модификациях – Bf-109G и Bf-109К – устанавливался новый двигатель DB-605 (1475- 1800 л.с.).

Иногда необходимость повышения мощности приводила к переходу с двигателя жидкостного охлаждения на звездообразный воздушного охлаждения (ЛаГГ-3-Ла-5, Ki-61 – Ki-100) и наоборот (FW-190A-FW-190D).

Все возрастающая мощность уже существовавших моторов позволила самолетам находиться на уровне требований диктуемых условиями воздушных боев, а применение новых обеспечивало качественный скачок, как это произошло с «Мустангом», «Спитфайром», Ла-5ФН… В принципе, ВК-107 позволял Як-3 тоже совершить переход на качественно новый уровень, но…

Таким образом, в середине 40-х годов поршневой истребитель достиг своей вершины. Несколько последних лет основными требованиями, предъявляемыми к нему были: скорость, скороподъемность, потолок, мощное вооружение и современное оборудование при возможно лучшей вертикальной и горизонтальной маневренности. Но последняя неизбежно ухудшалась и считалась второстепенным качеством.

В заключение хотелось бы сказать, что такая тенденция сохранилась на долгие годы и в развитии реактивных истребителей: росла скорость и скороподъемность, увеличивался потолок, все большим становился вес, ухудшалась маневренность… Потом исчезли пушки…

И фронтовой истребитель, и перехватчик ПВО в середине 60-х годов все больше напоминали крылатую ракету (вспомним МиГ-21, Су-9 в СССР, F-104, F-105 в США). Казалось, что горе-пророки и стратеги окажутся правы, и самолет превратится в ракету – достаточно только летчика заменить автоматикой…

Но в начале 70-х годов требования к истребителю резко изменились. Многочисленные военные конфликты, и особенно война во Вьетнаме, заставили по-новому вглянуть на самолет воздушного боя.

Оказалось, что ни кем уже всерьез не принимавшийся дозвуковой МиГ-17, вооруженный пушками, в ближнем маневренном бою успешно сбивает «Фантомы» и «Тандерчифы», способные летать со скоростью, в 2 раза превышающей звуковую…

И в 70-е годы создается поколение принципиально новых истребителей. Впервые за многие десятилетия среди требований к летным данным на первом месте значилась не скорость, а… опять маневренность. И F-15, F-16, F-18 в США, и МиГ-29 и Су-27 в СССР создавались как истребители завоевания господства в воздухе на основе, прежде всего, высочайших маневренных качеств. Значения чисел Маха, достигнутые в 60-е годы самыми скоростными машинами SR- 71 и МиГ-25 при создании этих истребителей, похоже, никого особенно не волновали, о чем говорят и внешние формы самолетов: крыло – умеренной стреловидности, но обязательно с корневыми наплывами, позволяющими маневрировать на очень больших углах атаки; интегральная компоновка с несущим фюзеляжем; несколько позднее – переднее горизонтальное оперение, двигатели с управляемым вектором тяги…

Новые истребители стали выполнять фигуры высшего пилотажа, совсем недавно доступные только спортивным самолетам (например, «Колокол», впервые продемонстрированный А. Квочуром на МиГ-29 в 1988 г. в Фарнборо), а затем и вовсе ранее несуществовавшие («Кобра Пугачева» на Су-27, «Кувырок» и «Чакра Фролова» на Су-37 и др.). Несмотря на уникальное радиоэлектронное оборудование и способность сбить противника на большом удалении, все машины имеют пушечное вооружение.

Любопытно, но даже перехватчики, для которых скорость, казалось, всегда будет качеством N1, сегодня демонстрируют довольно неплохую маневренность. МиГ-31 в 1991 г. в Ля Бурже выполнял фигуры высшего пилотажа, хотя, понятно, не так энергично, как МиГ-29. Вместе с тем, этот новейший перехватчик, значительно превзойдя своего «старшего брата» МиГ-25 по боевой эффективности, уступил ему … в скорости (2,4 М и 2,83 М, соответственно). Что это, новый виток исторической спирали? Будущее покажет…

Примечания:

ОТ АВТОРА

Данная публикация посвящена одному из самых интересных периодов в истории авиации – периоду становления и развития одноместного одномоторного скоростного поршневого истребителя. Эта тема неизменно вызывает повышенный интерес. Достаточно взять в руки отечественные и зарубежные издания, побывать на соревнованиях авиамоделистов, чтобы в этом не осталось сомнений. Иногда наличие или отсутствие материала на эту тему определяет популярность конкретного материала или книги.

Повышенный интерес читателей объясняется, видимо, той ролью, которую сыграли данные истребители в завоевании господства в воздухе, а стало быть и в решении задач, стоящих перед авиацией, в последней на сегодняшний день (хотелось бы верить, что навсегда) большой войне. А может быть тем, что истребители всегда олицетворяли прогресс авиации?

За последние 10 лет резко увеличилось количество статей и книг на эту тему, но главное – возросло их качество. Исчез Главлит с его «стандартами» и «шаблонами», авторы получили доступ к архивным материалам, появилась возможность давать свою собственную оценку как самолетам, так и тем или иным событиям и фактам… Такое положение вещей с одной стороны облегчает работу, но с другой – требует от автора более высокой квалификации и ответственности. Конечно, не все публикации заслуживают одинаково высокой оценки, не всегда и не во всем их авторы были объективны (одни – несознательно, другие – с определенной целью). Некоторых явно сковывают существовавшие «рамки соцреализма» и устоявшиеся догмы. Но в большинстве своем качество и глубина освещения заслуживают уважения и внимания, а различие аргументированных точек зрения позволяет приблизиться к исторической правде.

Разумеется, не лишена недостатков и данная работа. Автор хорошо представляет, что «нельзя объять необъятное». Некоторые суждения и выводы – лишь авторская точка зрения, но он нигде сознательно не искажал фактов, не избегал «острых углов», всегда стремился к исторической достоверности. Насколько это удалось – судить читателю.

Особое внимание уделено советским истребителям. И не только потому, что они нам ближе, но и в силу специфичности условий, в которых они создавались, когда очень часто отсутствовала здоровая конкуренция, но с избытком хватало нездоровой и субъективизма…

Автор выражает глубокую признательность заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза, доктору технических наук М. Л. Галлаю, и своим коллегам – работникам АНТК им. О. К. Антонова: В. А. Воронько, В. Я. Гриб-Пасиченко, В. М. Заярину, О. В. Лагутину, В. А. Личко, С. В. Меренкову, И. А. Гулясу, А. Моисеенко, А. Совенко, А. Хаустову – за советы и замечания при подготовке этой публикации к печати.

И-15 (ЦКБ-3). Архив редакции

Gloster Gladiator. Архив редакции

К началу Второй Мировой войны из нескольких типов самолетов воздушного боя – маневренных бипланов, двухместных истребителей, тяжелых двухмоторных – главную роль играл одноместный скоростной моноплан. Облик такого истребителя окончательно сформировался к середине 30-х годов с появлением и принятием на вооружение И-16 в СССР, Мессершмитта Bf-109 в Германии, «Харрикейна» и «Спитфайра» в Англии: свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной.. Именно в таком виде эта машина и развивалась, вобрав в себя к 1945-47 г.г. все достижения аэродинамики, двигателестроения, материаловедения, технологии, оборудования, до тех пор, пока на смену ей не пришли реактивные истребители.

Свое «место под солнцем» истребитель-моноплан завоевал в острой борьбе с истребителем-бипланом (-полуторапланом), продолжавшейся четверть века – с 1914 по 1939 годы. Вспомним, что в начале Первой Мировой войны в качестве истребителя применялись монопланы, правда, расчалочные, а не свободнонесущие, лучшими из которых были: «Моран-Н», «Фоккер Е-1», «Фоккер Е-4» и др. Но очень скоро их вытеснили бипланы семейства «Ньюпор», «Фоккер Д-VII», «Спад VII» и другие, которые при близких значениях веса, мощности моторов, нагрузки на крыло имели меньшие размеры, что снижало общее аэродинамическое сопротивление и улучшало маневренность. Если сравнить моноплан «Фоккер Е-IV» и биплан «Спад VII», то окажется, что при одинаковой нагрузке на крыло (44 кг/м2 ), несмотря на большую мощность мотора (160 лс против 150 лс), «Фоккер» значительно уступал в скорости (160 км/ч и 200 км/ч соответственно). В этот период не без успеха применялись даже истребители-трипланы, например, «Фоккер Др-1», «Сопвич-триплан»…1*

Увеличение мощности моторов, снижение их удельного веса, совершенствование аэродинамики и методов расчета на прочность обеспечило неуклонный рост летно-технических харктеристик (ЛТХ) истребителей-бипланов. И мы можем гордиться, что в период только начавшегося расцвета бипланной схемы одним из первых, кто усомнился в ее незыблемости и рассмотрел (или интуитивно почувствовал?) возможности моноплана, был наш соотечественник, выдающийся авиаконструктор, Н. Н. Поликарпов. В 1922 году (!), в инициативном порядке, он начал разработку истребителя- моноплана со свободнонесущим крылом ИЛ-400 (И-1).

Несмотря на ряд неудач (авария при первом вылете в августе 1922 г., невыход из штопора серийных И-1 с мотором М-5 в 1927 г.), работы над И-1 продолжались до 1929 г. Скорость серийных И-1 достигла 295 км/ч. И хотя И-1 не был принят на вооружение, испытания и исследования, проведенные на нем, дали много ценной информации. Без И-1 в 1923- 28 годах не появились бы в КБ Поликарпова И-16 и И-17 в 1933-34 г.г.

Несколько ранее, в мае 1933 г., в СССР начались испытания И-14 (АНТ-31), близкого по схеме и летным данным И-16. Через год-другой истребители-монопланы были созданы и за рубежом. С этого момента оба типа истребителя-моноплан и биплан – развивались параллельно, дополняя друг друга.

Лучшими бипланами предвоенных лет были: советский И-15 и его модификации И-15 бис, И-153, английский Глостер «Гладиатор», итальянские Фиат-СИ-32 и -GR-42, германский Не-51 и японский Кавасаки Ki-Ю. Скорости этих машин колебались в пределах 320-450 км/ч при высоких маневренных качествах.

Лучшим по маневренности был И-15, имевший рекордно малое время виража – 8 сек. Но с каждым годом, с каждым военным конфликтом становилось ясно, что главным качеством истребителя, позволяющим вести наступательный, активный воздушный бой, является скорость. Моноплан становится незаменимым. Хотя концепция совместного использования бипланов и монопланов существовала несколько лет (дольше всего – в СССР), приоритет во второй половине 30-х годов безусловно отдавали скоростному истребителю, а маневренный, как и двухмоторный тяжелый, являвшийся по существу многоцелевым самолетом, должны были дополнять его. Отражением этой концепции являются статьи генерал-лейтенанта авиации М. П. Строева в журнале «Техника Воздушного Флота» № 12, 1940 и № 5-6, 1941 г.: «На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный скоростной и маневренный монопланы и двухместный двухмоторный самолет широкого радиуса действия. Развивая в любых направления варианты скоростного истребителя с Vmax = 700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель…» 2*

1* Подробно об этих истребителях читайте в статьях В. Кондратьева в журналах «Моделист-конструктор» за 1982 г.

2* На том этапе развития авиации сугубо маневренный истребитель мог быть не только бипланом или полуторапланом, но и монопланом с невысокой нагрузкой на крыло. О таких машинах речь впереди.

Bf-109D-1 из JG-1, 1939 г. Архив редакции

Spitfire Mk I. Архив автора

И-16 тип 29 на гос. испытаниях в НИИ ВВС. Под крылом – подвесные баки и направляющие для РС-82. Архив автора

Интересной попыткой совместить в одном самолете достоинства моноплана и биплана явились складные истребители В. В. Никитина и В. В. Шевченко ИС-1 и ИС-2 и несколько проектов развития этой схемы, позволявшей посредством уборки нижнего крыла превращаться из биплана в моноплан и обратно. Начавшаяся война прервала работу, имевшую шансы завершиться полным успехом: технически задача была решена, и речь могла идти только об оптимизации параметров, и выборе двигателя.

Надо сказать, что и у нас и за рубежом начавшаяся (или приближающаяся) война заставила сосредоточиться только на главных направлениях развития техники, распылять силы и средства на экспериментальные и альтернативные типы не было ни времени, ни средств. В этом смысле биплану не повезло: безоговорочно проигрывая своему однокрылому конкуренту в скорости, он прекратил свое развитие, не достигнув возможной вершины.

Можно утверждать, что с новыми двигателями, созданными в начале 40-х годов (мощностью 1600-2000 л.с.), истребитель-биплан по сумме боевых качеств даже превосходил бы некоторые истребители-монопланы, широко распространенные в годы войны, такие как «Хиррикейн», Р-40 «Томагаук», Як-7, ЛаГГ-3… Например, безрасчалочный полутораплан И-195 с мотором М-90, разработанный Поликарповым в 1940 г. сразу после И-185, должен был развивать скорость 591 км/ч, т. е. близкую к упомянутым машинам, но при более мощном вооружении (2x20 мм пушки и 2x7,62 пулемета). Вместе с тем он значительно превзошел бы их в вертикальном и горизонтальном маневре, имея меньшую нагрузку на крыло (104 кг/м2 против 171-177 у Як-7) и на мощность (1,6-1,7 кг/л.с. против 3,2 кг/л.с.).

Близким к вышеназванным монопланам по скорости, но превосходящим их в маневренности мог оказаться и не получившим логического завершения безстоечный и безрасчалочный биплан И-207, конструкции А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова. Правда, с самого начала по своей концепции этот истребитель не относился к сугубо маневренным. Конструкторы поставили перед собой другую задачу: создать минимальных размеров биплан, который превосходил бы И- 16 в маневренности, но не уступал бы ему в скорости. Даже нагрузка на два одинаковых крыла общей площадью 18 м2 была такой же, как у И-16 тип 5 – около 100 кг/м2 . И задача в общем была решена. Первый экземпляр № 7211, выпущенный в мае 1937 г., превзошел одновременно появившийся И-16 тип 10 в скороподъемности и времени виража, уступив немного в скорости (416 против 440 км/ч) при неубира- ющемся шасси. А И-207 изделие 8 № 4 с мотором М-63 и убирающимся шасси в 1940 г. развил скорость 486 км/ч, т. е. практически такую же, как последние типы И-16 с таким же мотором. Дальнейшее развитие И-207 (изделие 9 № 5), выпущенный перед самой войной, с мотором М-63 Р должен был развивать 550 км/ч. Но такая скорость уже считалась недостаточной, и максимум, которого могла бы достичь эта машина – оказаться в числе лучших маневренных истребителей-бипланов. Ситуация, имевшая место в 1 Мировую войну, когда за счет минимальных габаритов биплан превзошел моноплан, в 1939-40 г.г. уже не могла повторить ся (хотя в середине 30-х годов на непродолжительный период, в принципе, возникнуть могла). К 1940 году лучшие истре- бители-монопланы по определяющей характеристике – скорости – шансов бипланам не оставили. Но это случилось в конце 30-х годов, а в 1934-35 г.г. достоинства моноплана только обозна-чились, их нужно было реализовать и доказать в бою. Преимущество в скорости сомнений не вызывало, смущали неизбежное ухудшение маневренности и увеличение посадочной скорости.

Первые истребители-монопланы выпуска 1933-35 г.г. – И-14, И-16, И-17, Мессершмитт Bf-109В – оснащались двигателями мощностью 680-800 л.с., имели удельную нагрузку на крыло 100-120 кг/м 2 и развивали скорость 440-480 км/ч. Размеры самолетов были небольшие, а у И-14 и И-16 – предельно малые. Среди них резко выделялся габаритами – достаточно большими даже для 1945 г. – «Харрикейн» Мк. 1. По весу он тоже был почти на тонну тяжелее, но и двигатель имел значительно более мощный (1030 л.с.), что позволило получить скорость 507 км/ч. Выглядела машина довольно громоздкой, и не случайно через год аэродинамически более совершенный «Спитфайр» Мк 1, с таким же мотором и одинаковым вооружением (8x7,7 пулеметов) при скорости 560 км/ч весил почти на 200 кг меньше. Примерно такую же скорость имел и Мессершмитт Bf-109D в 1938 г., получив мотор DB-601A (1150 л.с.).

Все эти годы конструкторам скоростных истребителей приходилось искать компромисс между скоростью и маневренностью. В целях улучшения маневренных качеств И-16 сознательно спроектировали недостаточно устойчивым (центр тяжести практически совпадал с аэродинамическим фокусом), с малыми размерами и, соответственно, малыми моментами инерции вокруг всех осей, что соответствовало тогдашним воззрениям наших ученых. Но уже следующий истребитель Поликарпова, И-17, такого переноса не имел, был и маневренным, и устойчивым.

Ki-27. Архив редакции

А6М3. Архив редакции

Следует отметить, что минимальные размеры, обеспечивая лучшую маневренность и меньший вес, одновременно делали истребитель и менее перспективным, ограничивая возможности применения новых, более мощных, но и более тяжелых двигателей. Это хорошо видно на примере И-16, на котором даже установка первых, сравнительно легких (650- 700 кг), двухрядных моторов воздушного охлаждения была довольно затруднительной, требовала некоторого изменения геометрических параметров. Так в 1938 г. появился И-180. А под двухрядную «звезду» мощностью 1600-2000 л.с. (вес таких двигателей 850-1100 кг) необходим был уже совершенно новый самолет, и в 1940 г. Поликарпов проектирует И-185.

В. Мессершмитту и Р. Митчеллу в 1935-36 г.г. сразу удалось создать выдающиеся перспективные истребители Bf-109 и «Спитфайр», которые прошли 10-летний цикл модернизации без радикальных изменений базовой геометрии и конструкции, и в течение всех этих лет они постоянно входили в число самых совершенных боевых машин данного класса.

В середине 30-х годов усилия конструкторов были направлены на повышение летных данных, усиление вооружения, улучшение эсплуатационных качеств. Увеличение скорости достигалось установкой более мощных двигателей, оснащенных одно- и двухскоростными нагнетателями, а потом и турбокомпрессорами, применением винтов изменяемого шага (ВИШ), улучшением аэродинамики. Применение более мощных, но и более тяжелых моторов, расходующих больше топлива, усиление вооружения, увеличение веса конструкции более скоростного самолета, расширение состава оборудования – все это неизбежно приводило к росту веса истребителя (такая закономерность имела место не только в 30-е, но и в последующие годы, вплоть до наших дней).

Однако мощность двигателей повышалась быстрее, чем возрастал их собственный вес, т. е. снижался удельный вес двигателя. Если у лучших моторов середины тридцатых годов этот параметр равнялся 0,6-0,7 кг/л.с., то к концу войны – 0,5 кг/л.с. и даже менее. Говоря об удельном весе двигателя нельзя иметь в виду СУ (силовую установку), так как она объединяет и двигатель, и винт, и систему охлаждения, и мотораму, и все агрегаты и приборы контроля.

Мы уже говорили о соперничестве двух типов истребителей – бипланов и монопланов. Не менее острым было соперничество и двух видов поршневых моторов – жидкостного и воздушного охлаждения. Но если в первом случае «победитель» определился еще до войны, то во второе он не был выявлен даже к ее окончанию. И только в послевоенные годы предпочтение отдали мотору воздушного охлаждения. А в предвоенные годы чаши весов колебались… И когда казалось, что приоритет будет отдан двигателям жидкостного охлаждения (по крайней мере, для истребителей, лучшие образцы которых – Мессершмитт Bf-109Е, «Спитфайр» – оснащались именно ими), создатели моторов воздушного охлаждения вдвое повысили их мощность, разработав двухрядные «звезды». При этом мидель моторов не увеличился, а в ряде случаев, когда удавались «коротко- ходовые звезды» (ход поршня равен или меньше диаметра цилиндра: такими были М-82 в СССР, американский Пратт/ Уитни R-1830, германский BMW-801), даже уменьшился.

Конструкторы двигателя жидкостного охлаждения пошли таким же путем, наращивая число цилиндров, чаще всего устанавливая один-два 6-цилиндровых блока на существующую базовую конструкцию (Y, X и Н-образные схемы). Но при этом резко возрастали поперечные габариты, что сводило на нет основное преимущество моторов жидкостного охлаждения.

В 1934-39 г.г. на истребители чаще всего устанавливались двигатели воздушного охлаждения, хотя налицо был явный успех Bf-109 и «Спитфайра». Несмотря на больший мидель эти моторы обладали рядом преимуществ, главными из которых являлись простота эксплуатации и высокая живучесть как самого мотора, так и всей ВМГ. Прямое попадание и даже разрушение одного-двух цилиндров не обязательно приводили к остановке двигателя. К этому следует добавить наличие только одной системы охлаждения – масляной. Кроме того, сам по себе звездообразный мотор являлся своеобразным щитом для летчика при атаках с передней полусферы. Понятно, что с такой силовой установкой истребитель (при прочих равных условиях) получался в несколько раз более живучим. А снижение аэродинамического сопротивления достигалось хорошим капотированием, в частности, применением капотов NACA.

Тем не менее в середине 30-х годов истребители с моторами жидкостного охлаждения, при близкой мощности, получались несколько более скоростными. Так, даже с двухрядными «звездами» небольшого диаметра («Гном-Рон-14, P/W R-1830, М-87, М-88), мощностью 900-1200 л.с. скорость, как правило, не превышала 500-540 км/ч, в то время как с рядными двигателями аналогичной мощности она приближалась к 600 км/ч.

Исключением явился И-180 (1938-40 г.г.), который с мотором М-88Р (1100 л.с.) показал 585 км/ч, обещая в ближайшем будущем развить 600 км/ч. Достигнуто это было за счет малого веса самолета (2429 кг), аэродинамики и минимальных размеров. Последнее, как уже говорилось, ограничивало возможности развития. С мотором М-89 (1330 л.с.), представляющим собой улучшенный вариант М-88, скорость была бы более 600 км/ч, с М-89, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива 1*, она достигла бы, как показывали расчеты, 650 км/ч, но использование перспективных двигателей – М-90, М-71, М-82 – на этой машине исключалось.

1* Эта модификация М-89 прошла госиспытания в июле 1941 г., показав мощность 1550 л.с.

Р-40Е ВВС ЧФ. Архив редакции

Bf-109Е-4 из 2/JG-54, июль 1940 г., Брюссель. Архив редакции

Bf-109F-2 из 3/JG-3 «Udet», 1941 г., Украина. Архив редакции

Более широкое применение звездообразных моторов в тот период связано, возможно, еще и с тем, что многие истребители нельзя со всей определенностью отнести ни к скоростным, ни к маневренным, что очень хорошо видно на примере японских конструкторов, которые строили истребители как бы промежуточного типа, причем, приоритет явно отдавался маневренности. А5М (И-96, 1936 г.), Ki-27 (И-97, 1937 г.), Ki-43 (первый экземпляр) и другие имели очень небольшую для моноплана нагрузку на крыло и даже (первые два) неубирающееся шасси, что говорит о стремлении сделать самолет прежде всего легким и маневренным, даже в ущерб скорости. Близкими по своим данным и особенностям конструкции были «Фоккер» Д-21, «Макки» МК-200 и другие.

Самым ярким представителем этой концепции стал один из лучших японских истребителей А6М «Зеро». Серийный экземпляр (А6М2, 1940 г.) с мотором воздушного охлаждения «Сакае» 12 (950 л.с.) имел скорость 530 км/ч, мощное вооружение (2x20 мм пушки и 2x7,7 пулемета) и большую дальность полета. Но главное – великолепная маневренность. До появления во второй половине 1943 г. на тихоокеанском театре военных действий новых американских истребителей F4U «Корсар» и F6F «Хеллкэт» машина не имела себе равных, значительно превосходя и «Буффало», и «Уайлдкэт», и «Томагаук». Высокая маневренность «Зеро» достигалась за счет крыла большой площади (22,44м2 ) и малого веса (2410 кг), ради получения которого на самолете отсутствовали бронирование и проектирование бензобаков. Вместе с недостаточной прочностью крыла это являлось серьезным недостатком. Последующие модели (А6М5, А6М6) этих недостатков не имели, на них устанавливались более мощные двигатели (Сакае 21, 1130 л.с.), крыло имело несколько меньшую площадь (21,3 м2 ), Скорость увеличилась до 560-570 км/ч, т. е. была более чем скромной для второй половины войны («Хеллкэт» F6F5 имел в то время скорость 644 км/ч, a F4U-4 «Корсар» – более 700 км/ч). Вести активный воздушный бой, да еще в условиях численного превосходства противника стало невозможно. Тем не менее эта красивая изящная машина до последних дней войны оставалась «крепким орешком» для любого американского аса, являясь фактически отличным маневренным истребителем. Это лишний раз подтверждает, что лучшие образцы несостоявшихся маневренных бипланов, со скоростью 550-580 км/ч и мощным вооружением, нашли бы свою «ячейку» в небе войны.

Следует отметить, что истребители тех лет, считавшиеся скоростными, уже спустя 2-3 года как бы автоматически превращались в маневренные. Так случилось с И-16 в 1938- 39 г.г. То же можно сказать о Bf-109Е, «Спитфайре» Мк I и Мк II, Як-1, которые в 1940 г. еще могли быть отнесены к скоростным (VMax = 570-585 км/ч), но уже в 1942-43 г.г. сильно уступали в скорости новейшим машинам (VMax = 650- 700 км/ч), превосходя их в горизонтальном маневре.

С началом Второй Мировой войны скоростной истребитель совершенствуется очень быстро, впрочем, как и другие типы боевых машин. Модернизируются состоящие на вооружение Bf- 109Е и «Спитфайр» Мк I и Мк II. Первый превращается в Bf- 109F посредством установки более мощного двигателя DB-601Е (1350 л.с.) и радикального улучшения аэродинамики – самолет принимает облик, почти не менявшийся в последующих модификациях G и К. Скорость его превышает 600 км/ч, улучшается вертикальная маневренность… Ответом англичан, впервые столкнувшихся с новым «Мессершмиттом» в битве за Англию, стали новые варианты «Спитфайра» – Мк III и Мк V. Американский Р-40 «Томагаук» превращается в «Киттихаук» (Р-40 D)…

Но еще больше в эти годы во всех развитых странах создается новых истребителей: FW-190 – в Германии; Макки МК-202 – в Италии; Ki-61 и уже упоминавшийся А6М «Зеро» – в Японии; «Торнадо» и «Тайфун» – в Англии; Р-39 «Аэрокобра», Р-51 «Мустанг», Р-47 «Тандерболт», F4U «Корсар» – в США; ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1 – в СССР…

Вот далеко не полный перечень принятых на вооружение машин. К ним можно еще добавить опытные истребители, либо не оправдавшие возлагавшихся надежд, либо по тем или иным причинам не ставшие массовыми.

Corsair F4U-1. Архив редакции

В разных странах требование к одному и тому же типу боевой машины разнились. Объясняется это как существовавшим (или вероятным) противником и характером самой войны – оборонительная или наступательная, – так и театром военных действий. Именно последнее обстоятельство заставляло американцев и японцев проектировать истребители с большой дальностью полета.

Интересно отметить, что американцы, находившиеся в середине 30-х годов в области истребительной авиации как бы в тени (напоминая сильного стайера, не спешащего выходить вперед), резко активизировались и в течение двух лет создали «полный набор» необходимых им истребителей и моторов для них, быстро наладив массовый выпуск. Сказался высокий технический и экономический потенциал.

Несмотря на различия концепций, в совершенствовании существующих и создании новых истребителей было много общего. Все они имели больший вес, чем их предшественники. Скорость – качество № 1 – потребовало более мощных, но и более тяжелых моторов. Усилилось вооружение. На многих истребителях появились пушки, а на тех, где их не было (например, на большинстве американских), количество стволов крупнокалиберных пулеметов доходило до 6-8. В силу всего этого возросла нагрузка на крыло, приблизившись на самых тяжелых машинах к 180-200 кг/м2 . Для снижения посадочной скорости и улучшения горизонтальной маневренности применяются щитки, закрылки, а иногда и автоматические предкрылки. Внедряются новые, более скоростные профили крыла с небольшой относительной толщиной (14-16 процентов у корня и 7-10 процентов на концах крыла) и даже ламинарные (на Р-51 «Мустанг», а позднее – на Р-63 «Кингкобре»). Но широкого распространения ламинарные профили не получили, и однозначного суждения о целесообразности их применения, видимо, быть не может.

Улучшалась не только общая, но и местная аэродинамика. Фонарь кабины пилота стал обязательно закрытым, но еще не каплевидным, с ограниченным обзором задней полусферы. Отличный обзор назад, благодаря своеобраз-ной форме фюзеляжа и вписанного в него фонаря, имел только FW-190, да японские истребители, конструкторы которых раньше других применили каплевидные фонари. Ниши колес шасси стали полностью закрываться, убирающимся стало и хвостовое колесо. Герметизируются для исключения перетекания воздуха отсеки фюзеляжа…

Особую роль в снижении аэродинамического сопротивления играла винтомоторная группа. Рядные двигатели жидкостного охлаждения позволяли спроектировать очень обтекаемой носовую часть фюзеляжа, но два радиатора – масляный и водяной – портили все дело, особенно водяной, имевший большие габариты. Попытки избавиться от него предпринимались еще в середине 30-х годов. В СССР было спроектировано и построено несколько самолетов с пароконденсационной системой охлаждения: «Сталь-7» Р. Л. Бартини и проект истребителя «Сталь-8» на его основе; истребитель С. В. Ильюшина И-21 (ЦКБ-32); вариант И-17 Н. Н. Поликарпова… Лобовое сопротивление с такой системой охлаждения снижалось, но ВМГ получалось очень сложной в производстве и эксплуатации, низкой становилась боевая живучесть. Тем не менее, Э. Хейнкель в 1938 г. разработал и построил аэродинамически очень совершенный истребитель с аналогичной системой охлаждения (Не-100), который с тем же мотором, что и Bf-109Е, значительно превосходил последнего в скорости и скороподъемности (VMax = 650-660 км/ч). Но массовым этот самолет не стал, да, видимо, и не мог стать.

Совершенствуя систему охлаждения, конструкторы стали устанавливать радиаторы в специально спрофилированных туннелях, что значительно снижало их сопротивление, а потом и в центроплане (например, Р-39 «Аэрокобра», ИТП Поликарпова, И-220 Микояна и Гуревича…). Все эти мероприятия позволяли заметно увеличить скорость. Да и мощность моторов жидкостного охлаждения при обычной V-образной схеме к 1941 году возросла до 1200-1400 л.с. А многоцилиндровые двигатели, например, Н-образные 24-цилиндровые Ролс-Ройс «Нэпир» и «Сейбр» развивали 2000-2200 л.с., но при этом имели мидель, сравнимый со звездообразными моторами.

В это же время резкое увеличение мощности удалось получить у моторов воздушного охлаждения. Новые двухрядные 14-ти и 18-ти цилиндровые «звезды» были созданы во многих странах: P/W R-2800 и Райт R-3500, мощностью 2000-2300 л.с. в США; BMW-801 (1560-1700 л.с.) в Германии; М-81 (1600 л.с.), М-82 (1700 л.с.), М-71 (2000 л.с.), М-90 (1750- 2000 л.с.) в СССР… Высокая мощность таких двигателей, несмотря на больший мидель по сравнению с рядными моторами жидкостного охлаждения, позволяла создавать качественно новые истребители. И они в течение 1939-41 г.г. были спроектированы и построены.

Снижение аэродинамического сопротивление достигалось рациональным капотированием, установкой жалюзи на входе и «юбки» (или створок) на выходе, применением дефлекторов головок цилиндров, что очень важно для двухрядных «звезд»… Кроме того, и сами моторостроители помогали улучшать аэродинамику силовой установки: наличие редуктора позволяло не только получить оптимальный к. п. д. винта, но и сделать очертания передней части капота более плавными. Не прекращались поиски путей уменьшения диаметра двигателя…

Особую заботу о наилучшем использовании мотора на самолете проявила немецкая фирма BMW, создавшая не только хороший двигатель BMW-801, но и всю силовую установку. Конструктор самолета получал не мотор, а полностью ВМГ, представляющую собой отдельный агрегат с капотом, моторамой, системой охлаждения, который мог быть установлен на любом типе самолета.

Кроме совершенствования капотов NACA, иногда проектировались не совсем обычные капоты. Так, главный конструктор фирмы Кертисс Д. Берлин, совершенствуя Р-36 «Хоук», разработал капот, который делал истребитель похожим на машину с рядным двигателем. Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал через сложный канал, воздухозаборник которого находился под большим коком винта. Однако заметного выигрыша не получалось: сопротивление такого капота если и снижалось, то незначительно, а несимметричный забор воздуха приводил к неравномерному охлаждению цилиндров.

В 1939 г. К. Танк на первом варианте FW-190 V-1, а в 1940 г. Поликарпов на И-185 с М-90 применили капоты с центральным входом воздуха 1*. Охлаждающий воздух поступал через центральное отверстие в большом коке, имеющем общие, плавные очертания с капотом, втулка винта закрывалась, в общем, обычным коком, расположенным внутри «главного» кока, за которым располагался вентилятор. На FW-190 он имел повышенное число оборотов, по сравнению с винтом, так как приводился во вращение от специального редуктора, а на И-185 – такое же число оборотов, как винт. Однако и эти капоты не получили широкого распространения. На FW-190 перегревался мотор. А И-185 из-за недоведенности М-90 летных испытаний не проходил. И хотя продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ дали положительный результат, применение такого капота Поликарпов отложил до «лучших времен». Причина, видимо, заключалась не только в нехватке времени накануне и во время войны, но и в сложности оптимизации такого капота, конструктивно более сложного и более тяжелого. Да и грамотно спроектированный обычный капот NACA при хорошем моторе позволял достичь очень высоких скоростей.

1* Иногда такие капоты назывались: «Капот с туннельным коконом» или «Кольцевой вращающийся капот».

P-39Q. Фото А. Дмитриева

P-51D в Корее. Архив редакции

А вот американских конструкторов, в отличие от советских и германских, при создании нового поколения скоростных истребителей такие проблемы, позволяющие «наскрести» десяток-другой км/ч скорости, похоже, занимали мало. Если взглянуть на носовую часть истребителей «Корсар», «Хеллкэт», «Биркэт», «Тандерболт» (на «изюминке» ВМГ этой машины остановимся ниже), оснащенным одним и тем же мотором R- 2800 разных модификаций, то можно заметить много общего. Отсутствие жаллюзи на входе, охлаждение регулировалось только «юбкой» на выходе, формы не радовали глаз изяществом… Отсутствовал даже кок винта, аэродинамике, вроде бы, никогда не противоречивший, а с эстетической точки зрения даже желательный… Думается, что причина заключалась не только в рационализме американских конструкторов, а, главным образом, в том, что они не испытывали дефицита мощности. R-2800 был выдающимся двигателем, мощность его постоянно росла – с 2000 л .с. в 1940 г. до 2800 л.с. в 1944 г. – и можно было сосредоточиться на общей аэродинамике, не особенно заботясь о «мелочах». Ни К. Танк, ни Н. Н. Поликарпов, ни С. А. Лавочкин позволить себе такое не могли, не имея даже к концу войны мотора мощностью 2000 л.с.

Особого внимания заслуживает ВМГ «Тандерболта», на котором повышение высотности мотора (самолет создавался как высотный, скоростной, дальний истребитель сопровождения) осуществлялось с помощью турбокомпрессора (ТК). И хотя сами по себе ТК не были новшеством – попытки их применения предпринимались во всех странах многократно – добиться надежной работы к 1941 г. удалось только создателю «Тандерболта» А. Картвелли. Чтобы исключить прогар турбины горячими выхлопными газами (главная проблема), турбокомпрессор был установлен не на двигателе, как обычно, а в закабинной части фюзеляжа, и выхлопные газы, проходя по трубопроводу, успевали остыть. Из компрессора, сжатый и охлажденный посредством промежуточного радиатора воздух подавался по другому трубопроводу в двигатель…

Такое решение заметно увеличивало вес и габариты и без того очень крупного истребителя, зато позволило обеспечить необходимую высотность и надежность. Р-47 «Тандерболт» имел выдающиеся высотно-скоростные характеристики. Уже первый опытный экземпляр ХР-47В в мае 1941 г. показал скорость 657 км/ч на высоте около 8 км. В 1944 г. P-47D-27 имел скорость 697 км/ч на высоте 9 км, a P-47N на этой же высоте – 740 км/ч. Наконец, в августе 1944 г. облегченный вариант XP-47J с мотором R-2800-57 (2800 л.с.) развил скорость 813 км/ч на высоте 10500 м, став, таким образом, самым скоростным поршневым истребителем в истории авиации 1*.

Но для ведения маневренного воздушного боя на малых и средних высотах эта машина годилась мало, уступая в скорости, скороподъемности, времени виража многим истребителям. Впрочем, «Тандерболт» для таких боев и не предназначался.

Лучшим американским истребителем принято считать Р-51 «Мустанг» серий В, С, D. Первоначальный вариант Р- 51 А, созданный фирмой НортАмерикен по заказу ВВС Англии, с невысотным двигателем «Аллисон» V-1710 (1200 л.с.) имел хорошие летные данные только на малых высотах, в силу чего часто использовался как истребитель-бомбардировщик. Но в 1942 г., по инициативе англичан, на «Мустанг» установили мотор «Мерлин». С ним характеристики самолета резко улучшились (скорость – порядка 700 км/ч), и дальнейшие модификации – В, С, D, N – выпускались только с мотором «Паккард» V-1650-3, представлявшем собой лицензионный вариант «Мерлина». Теперь «Мустанг» мог вести активный воздушный бой с любым противником в широком диапазоне высот, а при полной заправке использовался, как и «Тандерболт», в качестве истребителя сопровождения – яркий пример того, как хороший двигатель может посредственный истребитель превратить в выдающийся.

Р-39 «Аэрокобра» и P-40D «Киттихаук», оснащенные невысотными моторами «Аллисон» V-1650 (1200 л.с.), имели ЛТХ сравнимые с нашими «Яками» (не считая Як-3) и довольно широко применялись в советских ВВС.

Особенно популярной была «Аэрокобра» – машина очень оригинальная. Для снижения лобового сопротивления конструкторы установили мотор не спереди, как обычно, а сзади пилотской кабины с передачей вращающего момента от двигателя на винт с помощью длинного вала и выносного редуктора 2*. Свободное от мотора пространство носовой части служило для размещения оружия, включая 37-мм пушку (на всех американских истребителях в то время применялись только 12,7 мм пулеметы, устанавливаемые чаще всего в крыле). Самолет имел шасси с носовым колесом, необычную кабину с «автомобильными» дверками. Радиаторы находились в центроплане. Словом, новшеств для одной машины – предостаточно. Тем не менее, конструкторам удалось довести самолет до боеспособного состояния, хотя склонность к плоскому штопору после израсходования боекомплекта полностью «вылечить» не удалось.

1* Официально это достижение в качестве рекорда ФАИ не регистрировалось.

2* Впервые такая схема была реализована на истребителе Кольховен FK-55 в 1938 г.

Spitfire Мк XII. Архив автора

Р-63А. Архив редакции

Большим уважением «Аэрокобра» пользовалась у Трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина и его боевых коллег, многие из которых приближались к нему по результативности. Любопытно, что эти летчики, имея возможность в конце войны пересесть на лучшие советские истребители Ла-7, значительно превосходящие по ЛТХ «Кобру», не спешили с ней расстаться. В чем тут дело? Причина первоначальной высокой оценки этого истребителя советскими летчиками ясна: по летным данным «Аэрокобра» была на уровне Як-1 и Як-9, но имела значительно более мощное вооружение, лучший обзор, отличную радиосвязь… К тому же многие переучивались с И-16, «Чайки», ЛаГГ-3, Як-7… Но Ла-7 – не И-16 и ЛаГГ-3, и тем не менее… Возможно, Покрышкин и его товарищи привыкли к этой машине, научились хорошо использовать ее сильные стороны, а новый истребитель – пусть даже с более высокими летными данными – еще нужно изучить, освоить…

Своеобразную оценку «Аэрокобре» дал известный ас, Дважды Герой Советского Союза, Г. А. Речкалов в беседе с Заслуженным летчиком-испытателем М. Л. Галлаем. Высоко оценив самолет в целом, Речкалов особо отметил отличную радиосвязь. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону…» 1* Может быть, это и есть главная причина? Ведь, как известно, Покрышкин и его летчики достигали высоких успехов во многом благодаря передовой тактике, четкому взаимодействию в бою, а без надежной, качественной радиосвязи это значительно труднее.

«Аэрокобра» относилась к лучшим истребителям на советско-германском фронте. Своей славой она во многом обязана Покрышкину. Впрочем, как и Покрышкин самолету. Это, наверное, тот случай, когда летчик и самолет нашли друг друга.

Но уже в 1943 году «Аэрокобра» по своим летным данным могла считаться скорее маневренным истребителем, чем скоростным. И фирма «Белл» на основе Р-39 строит новый истребитель Р-63 «Кингкобра» с двигателем Аллисон V-1710- 93 (1500 л.с.). Скорость увеличилась до 650 км/ч. Самолет предназначался в основном для советских ВВС, которые получили 2400 машин из 3303 построенных. Но широко они не использовались, находясь в резерве.

Аналогично «Аэрокобре» развивался Р-40Е «Киттихаук». Последние модификации имели скорость порядка 600 км/ч, а опытный XP-40Q с двигателем V-1710-121 (1425 л.с.) развил 680 км/ч, однако в конце войны его не стали запускать в серию.

Высокими боевыми качествами обладали полубные истребители F-4U«Kopcap» и F-6F «Хеллкэт». Последний по размерам и весу приближался к «Тандерболту», но имел крыло еще большей площади (около 32 м2 ) – самое большое среди всех одноместных одномоторных истребителей. «Хеллкэт» успешно боролся со всеми японскими истребителями, превосходя их в скорости, но уступая в маневренности. Очевидно, и сами создатели этой машины поняли, что она переразмерена, создав в 1944 г. значительно более легкий и компактный F-8F «Биркэт», обладающий не только высокой скоростью, но и отличной скороподъемностью (23,2 м/сек) и маневренностью.

Очень сильной была истребительная авиация у англичан. «Спитфайр» имел прекрасные возможности для развития, превосходя в этом отношении даже Мессершмитт Bf-109. Если В. Мессершмитт, совершенствуя Bf-109, все время имел большие ограничения по весу из-за крыла малой площади (16,4 м 2 ), то эллиптическое тонкое крыло «Спитфайра» площадью 22,5 м 2 – поначалу как бы переразмеренное – позволяло конструкторам устанавливать все более мощные и тяжелые моторы, значительно усиливать вооружение, не особенно оглядываясь на вес. Так, если в 1941 г. примерно равные в боевом отношении Bf-109F и «Спитфайр» Мк V имели практически одинаковый вес (около 2,9 т), то последние модификации «Спитфайра» – Мк XIV, Мк 21, Мк 22, Мк 24 – весили более 4 т, в то время как В. Мессершмитт не мог себе позволить не уложиться в 3,5 т.

Повышение ЛТХ «Спитфайра» шло вполне закономерным путем: усиление вооружения, улучшение летных данных за счет установки все более мощных моторов – сначала «Мерлин», а с модификации Мк XII «Гриффон» (1760-2050 л.с.) – улучшения аэродинамики. Кроме базовых модификаций, существовали низковысотные (LF) и высотные (HF) варианты. Первые имели срезанные законцовки крыла, и его площадь уменьшалась до 20 м2 , вторые – увеличенные законцовки, и площадь становилась равной 23 м2 .

Последние модификации военных лет – Мк-21 и Мк-22 – вооружались 4-мя 20 мм пушками и развивали скорость порядка 720 км/ч при высокой вертикальной и горизонтальной маневренности. Истребитель мог считаться одним из лучших в мире. Однако крыло большой площади все- таки ограничивало рост скорости, и к концу войны конструкторы фирмы «Супермарин» на основе «Спитфайра» создали более скоростной «Спайтфул». Фюзеляж ВМГ, вооружение были практически такими же, но крыло ламинарного профиля имело трапециевидную форму и площадь 19,45 м2 . Шасси убиралось в направлении плоскости симметрии. Скорость приблизилась к 780 км/ч, скороподъемность – 24,5 м/сек, но горизонтальная маневренность, естественно, снизилась. Запускать в массовое производство в 1945 г. истребитель не стали.

1* М. Л. Галлай. Избранное. Испытано в небе. Воениздат, 1990.

Красавец «Spiteful». Архив редакции

Hurricane II В. Карельский фронт, 1941 г. РГАКФД

Hawker Typhoon Mk I b. Архив автора

Фирма «Хаукер» на основе «Харрикейна» в 1941 г. создала истребители «Торнадо» и «Тайфун» с Н-образным двигателем «Сейбр-2» (2180 л.с.). Последний в 1942 г. начал поступать на вооружение Королевских ВВС. Чаще всего эти самолеты использовались в качестве истребителя-бомбардировщика.

В 1942 г. строится несколько вариантов нового тяжелого истребителя (взлетный вес более 5 т) «Темпест» под установку разных двигателей. «Темпест-5» с мотором «Сейбр-2» сразу же принимается на вооружение и используется в основном против бомбардировщиков, а позднее – для борьбы с самолетами- снарядами «Фау-1», чему способствовало вооружение (4x20 мм пушки) и высокая скорость – 697 км/ч. К концу войны запускается в производство и «Темпест-II» с мощным мотором воздушного охлаждения «Кентавр V» (2500 л.с.). Еще во время испытаний в 1943 г. машина показала скорость 707 км/ч, превзойдя все английские истребители, наглядно продемонстрировав возможности двигателей воздушного охлаждения, отличаясь от «Темпеста-V» только типом ВМГ. Самолет почти не принимал участия в войне, но очень долго состояла на вооружении в 40-х-50-х годах его модификация «Си Фьюри».

Как видим, истребительная авиация союзников была очень сильной.

Основу германской истребительной авиации составляли Мессершмитт Bf-109 и Фокке-Вульф-190 в различных модификациях. В техническом и боевом отношении это были очень сильные самолеты. Bf-109 в вариантах F, G и К прошел всю войну, оставаясь на уровне необходимых требований. То же можно сказать и о FW-190 – одном из самых мощно вооруженных истребителей. Интересно, что опытные машины – V-1 и V-2 – испытывались вообще без вооружения, а первые серийные вооружались лишь 4-мя 7,92 мм пулеметами. Но начиная с модификации А-3 истребитель имел 4x20 мм пушки и 2x7,92 мм пулемета. Иногда для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками устанавливались в разных комбинациях 30 мм пушки. Начиная с модификации А-8, вместо 7,92 мм пулеметов применялись крупнокалиберные 13 мм. В вариантах FW-190F (истребитель-бомбардировщик) и FW-190G (бомбардировщик) две пушки снимались. Но все равно после работы по наземным целям самолет превращался в полноценный истребитель.

FW-190 заслуженно входил в число лучших истребителей, имея широкий диапазон боевого применения. Однако ограниченная мощность мотора BMW-801D (1780 л.с. и только на некоторых вариантах, при использовании системы впрыска водо- метаноловой смеси, она кратковременно могла быть повышена до 2100 л.с.) препятствовала дальнейшему росту летных данных этого тяжелого истребителя, особенно скороподъемности. Машине во второй половине войны требовался двигатель типа R-2800 (2350-2800 л.с.). С такой силовой установкой FW-190, без сомнения, превратился бы в выдающийся истребитель. Но подобного мотора в распоряжении К. Танка не было, а возможности BMW-801D к 1943 г. находились на пределе. И конструктор полностью меняет силовую установку, переходя на более мощные, с меньшими поперечными габаритами, двигатели жидкостного охлаждения DB-603LA (2250 л .с.) и Jumo 213 (2240 л.с.).

Та-152С-0. Архив редакции

FW-190F-9. Архив редакции

Tempest V. Архив редакции

После длительных экспериментов и доводок FW-190D-9 его модификация Та-152 принимаются в 1944 г. на вооружение, имея скорость порядка 700 км/ч, а истребитель- разведчик Та-152Н с крылом увеличенного размаха и площади на высоте 12500 м достиг 755 км/ч. Но FW-190D и Bf-109К были средневысотными истребителями, уступающими на 9-10 км в скорости и «Мустангу» и «Тандерболту». А на восточном фронте им приходилось вести воздушные бои на высотах 3-5 км, в той самой пресловутой «зоне основных воздушных боев», которой, как щитом, некоторые авторы пытаются прикрыть ограниченные возможности советской истребительной авиации и отсутствие стратегической. Что же представляла собой эта «зона», как она появилась и существовала в течение всех 4-х лет войны?

Основная причина – отсутствие стратегических бомбардировщиков как в Люфтваффе, так и в советских ВВС. В 1941-43 г.г. германским бомбардировщикам Ju-88, Do-17, Do-217 и особенно Ju-87, ведя поддержку наступающих войск, незачем было подниматься высоко. Именно поэтому оказался почти не у дел МиГ-3 в начале войны. В 1943-45 г.г. Пе-2, Ил-2, Ту-2, поддерживая уже наступающие советские армии, тоже высоко не поднимались. Но если бы, помимо выполнения этих задач, требовалось перехватывать стратегические бомбардировщики немцев или сопровождать собственные, без истребителей типа «Мустанг» и «Тандерболт» обойтись было бы невозможно. А быстро создать и начать серийное производство таких машин очень сложно – достаточно вспомнить попытку постройки высотного Як-9 и специальные работы ОКБ Микояна над высотными перехватчиками И-221- 224, проводимые только по причине «легкого испуга», вызванного высотными разведчиками Ju-86, время от времени появлявшимися в 1943 г. над Москвой.

ЛаГГ-3, подготовленный для испытаний на срывные режимы. Архив редакции

Высотный истребитель И-224. Архив редакции

А насколько тяжело приходилось японцам без высотного перехватчика! Созданные после «Зеро» более мощные J2M3, Ki-84, N1K1J, Ki-100 были средневысотными. Построенные в 1945 г. A7M3-J, Ki-87, оснащенные двигателем с ТК, и рабочим потолком 10000 м не успели даже полностью пройти летные испытания…

Ну а как же выглядела наша истребительная авиация в решении основной задачи – поддержки штурмовиков и бомбардировщиков и обеспечении господства в воздухе? Тут, наверное, имеет смысл немного остановиться на том, с чего мощь авиации (как и любого другого рода войск) складывается. А складывается она из следующих основных составляющих: качества техники, ее количества, выучки и мастерства летчиков, грамотного управления командного состава ВВС и армии в целом… Но если качество самолетов в одночасье поднять невоз- можно – нужны годы – то потерять количественное превосходство при бездарном руководстве можно в течение считанных дней и часов, что и произошло в июне 1941 г.

В конечном итоге, советская истребительная авиация господство в воздухе обеспечила и свою основную задачу выполнила, как и ВВС в целом. Но достигнуто это было, начиная с лета 1943 г., благодаря большому количественному превосходству, возросшему мастерству летного и командного состава, мужеству и героизму летчиков и, к сожалению, ценою больших потерь, которые могли быть значительно меньшими, если бы до конца был использован научный и экономический потенциал, позволявший получить качественно более высокий уровень еще до начала войны.

С 1938 года, после продемонстрированного превосходства Bf-109E над И-16 и И-15 в конце войны в Испании, усилия советских конструкторов были направлены на создание современного, по крайней мере не уступающего 109-му, истребителя.

Следует учесть, что происходило это в очень неблагоприятных для наших конструкторов условиях: отсуствии или запаздывании новых мощных моторов, дефиците дюралюминия, более низком уровне технологии и культуры производства, отставании в области приборостроения и другого оборудования… К этому нужно добавить тяжелую, нездоровую обстановку в стране в целом, когда были репрессированы многие известные деятели отечественной авиации. Любой промах конструктора мог повлечь за собой печальные последствия («Уже если посадили Туполева…»).

К положительным обстоятельствам, облегчавшим создание нового поколения авиационной техники, необходимо отнести наличие мощного научно-экспериментального обеспечения (создание нового ЦАГИ и, в частности, запуск в эксплуатацию натурных аэродинамических труб Т-101 и Т-104) и наличие двух летно-испытательных центров – ЛИИ и НИИ ВВС – укомплектованных высокопрофессиональным штатом летчиков-испытателей, научных и инженерно-технических работников, что очень важно при испытаниях и доводке самолета.

Первыми среди нового поколения истребителей были построенные в 1938-39 г.г. И-180 Н. И. Поликарпова и И-28 В. П. Яценко, оснащенные моторами воздушного охлаждения М-87 и М-88 (950-1100 л.с.). Обе машины еще до завершения испытаний начали внедряться в серию: И-180 – в Горьком, И-28 – в Саратове. Однако в конце 1940 г., по причинам не столько технического, сколько субъективного характера их сняли с производства. Хотя, например, так тяжело доставшийся нашей авиации И-180, подготовка к массовому производству которого после постройки войсковой серии была завершена, превосходил по летным данным Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F. Сказалась и недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения, что признал в своих мемуарах бывший нарком авиапромышленности А. И. Шахурин.

Все истребители, выпущенные в 1940 г., кроме И-185, имели двигатели жидкостного охлаждения: И-26(Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), И-21, Су-1, – оснащались моторами М-105П. Су-1 был высотным истребителем (на М-105П устанавливались ТК). Высотным являлся и МиГ-1. Еще до завершения госиспытаний ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1 запустили в серийное производство. Новые истребители по летным данным не уступали Bf-109Е, имели хорошую перспективу развития, особенно в случае применения новых моторов М-106 (1350 л.с.), М-107 (1650 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.).

Однако ко времени принятия их на вооружение у немцев уже был Bf-109F, заметно превосходящий не только Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, но даже будущий Як-9. К тому же, наши машины были еще «сырыми», требовавшими доводки. Особенно в этом преуспел Як-1. «Льготный» характер госиспытаний 1* привел к тому, что очень многие принципиальные недостатки устранялись в процессе эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за чего ограничивалось время работы на номинальном режиме, ликвидировали только в сентябре 1943 г., на Як-1М (дублер) – втором опытном экземпляре Як-3.

Хроническая болезнь отечественной авиации – отсутствие отвечающих требованиям времени двигателей – в тот период проявилась со всей остротой. Еще в мае 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра поликарповского И-185 с М-90, который, как показало время, мог закрыть вопрос качества до самого окончания войны. Однако ни М-90, М-71, ни М-81, ни М-82 вовремя выпущены не были. Более того, вместо срочной доводки столь необходимых (не только для И-185) моторов, тормозится на полгода передача на госиспытания успешно прошедшего стендовые испытания М-82 и и выходит решение о переводе пермского двигателе- строительного завода на моторы А. Микулина. А. Д. Швецову удалось убедить Сталина в необходимости М-82, и в мае 1941 г. его запустили в серию. Но насколько близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!

1* Подробно об этом читайте в книгах: М. Г. Рабкин «Время, люди, самолеты» (Московский рабочий, 1985), А. Т. Степанец. «Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны» (Машиностроение, 1992)

Ла-5ФН, 1943 г. Архив автора

Ла-7. Архив С. Попсуевича

И-185М-71 (эталон, 1942 г.). Архив автора

Задерживался выпуск М-106 и М-107, очень нужных для «Яков» и ЛаГГ-3. В 1942 г. удалось дважды форсировать М-105П. За счет снижения высотности его мощность возросла сначала с 1050 до 1180 л.с. (М-105ПФ), а потом – до 1240 л.с. (М-105ПФ-2), что несколько улучшило летные данные упомянутых самолетов. Но недостаточно. Получить скорость более 600 км/ч не удалось даже на Як-9 в конце 1942 года.

А в это время на сталинградском фронте появились Bf-109G-2: «трехточечный», вооруженный 1x20 мм пушкой и 2x7,92 пулеметами, и «пятиточечный», у которого имелись еще две крыльевые пушки. Обе машины значительно превосходили все наши серийные истребители в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, несколько уступая во времени виража. Правда, у земли преимущества в скорости почти не было, но высокая скороподъемность и лучшие разгонные характеристики позволили немцам прочно держать инициативу в своих руках.

Даже только что появившийся Ла-5 превосходил новый «Мессершмитт» в скорости лишь при использовании форсажа, у земли, а уже на высотах 4 км отставал на 30 км/ч, на 6,5 км – на 60 км/ч. Як-7 и Як-9 уступали Bf-109G-2 на высотах 6-7 км на 100 км/ч. Таким образом новый «Мессершмитт» по вы- сотно-скоростным характеристикам по отношению ко всем нашим истребителям занимал примерно такое же место, Какое в 1941 г. Bf-109Е в сравнении с И-16 тип 24 (см. графики).

Тревожных обращений ВВС к руководству страны и авиапрома в тот период достаточно. 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС начальник института писал замнаркому авиапромышленности А. С. Яковлеву: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно- техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». А в октябре 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось уже к Сталину с просьбой ускорить строительство к весне 1943 г. нового цельнометаллического истребителя со скоростью 550-560 км/ч у земли и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.

И такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем) был создан. С февраля 1942 г. по январь 1943 трижды успешно проходил госиспытания И-185 – дважды с М-71 и один раз с М-82А. В акте госиспытаний от 29 января 1943 г. подчеркивалось, что эталонный экземпляр И-185 М-71, вооруженный тремя пушками, превосходит по скорости, скороподъемности и вертикальному маневру Bf-109-G-2 и FW-190 и имеет перспективу дальнейшего развития. 1* НИИ ВВС ходатайствовал о запуске его в крупносерийное производство… Однако руководство НКАП, мягко выражаясь, не очень было заинтересовано в И-185… Начавшийся запуск в серию на заводе N81 всячески тормозился… Не спешили и с доводкой строящегося малой серией М-71, хотя технических проблем после освоения М-82, М-82Ф, М-82ФН – конструктивно подобной 14-цилиндровой «звезды» – быть не могло.

В конечном счете, выдающийся истребитель И-185 так и не был принят на вооружение.

Конечно, в 1943 г. речь не могла идти о замене истребителей «Як» и «Ла» на И-185. Базовые заводы Яковлева № 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 г. Як-3 и № 153 в Новосибирске, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина – № 21 в Горьком, строивший Ла-5, Ла-7 – трогать было нельзя. С 1943 г. до конца войны эти предприятия дали фронту около 76 % всех истребителей. Но существовали еще заводы: № 82 в Москве, весь 1943 и половину 1944 года выпускавший Як-7, № 31 в Тбилиси, производивший в 1943 и даже в начале 1944 года ЛаГГ-3, N9 166 в Омске, строивший Як-9 – машины, значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G2 в 1941-42 г.г.

Как следует из книг А. С. Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 г. – в три раза, а в июне 1944 г. – более чем в 5 (!) раз. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости нашей истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 г. Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 года? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190A-8, на подходе находились Bf-109К, FW-190D-9…

Начавший поступать в войска летом 1943 г. Ла-5ФН стал первым советским истребителем, отвечавшим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf-109G-2, FW-190A3, А4, А5. Поднял машину на должный уровень АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска (взлетная мощность – 1850 л.с.). Дальнейшее улучшение аэродинамики позволило с этим же мотором создать Ла-7, который в начале 1944 г. успешно прошел госиспытания и стал лучшим советским истребителем военного периода. Ла-7 имел летные данные, близкие И-185 М-71, но при более легком вооружении (как правило, 2x20 мм пушки и возможная бомбовая нагрузка в 200 кг вместо 500 кг у И-185) и меньшей дальности полета (635 км против 1130 км).

При этом следует учесть, что характеристики Ла-7 – это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а И-185 показал их в 1942 г. с некондиционным М-71. Дальнейшие четырехпушечные модификации этого истребителя, разработанные в начале 1943 г. (И-187 М-71 и И-188 М-90), должны были иметь скорость порядка 720 км/ч.

Нетрудно представить, какими были бы ЛТХ этих машин, имей возможность Поликарпов установить, например, R-2800-57 (2800 л .е.). Но такие моторы ему и Лавочкину могли только присниться…

Ла-7 – еще один яркий пример того, как соответствующий двигатель может превратить посредственный истребитель (ЛаГГ-3) в очень хороший. Разумеется, при целенаправленной, грамотной работе создателей самолета.

Сложнее обстояло дело с «Яками». Доводка М-107 затягивалась, а новые модификации М-105П проблему мощности решить не могли. Можно сказать, что это основная причина, из-за которой А. С. Яковлев всю войну догонял В. Мессершмитта. Конечно, это не вина, а беда конструктора, которому даже приходилось в инициативном порядке заниматься вопросами форсирования М-105П.

Отсутствие мощного двигателя жидкостного охлаждения явилось главной причиной создания Як-3 – одного из лучших советских истребителей. «Самый легкий и самый маневренный» – основная расхожая характеристика этой машины. Причем, «самый легкий» большинством авторов преподносится как благо само по себе, а не как вынужденная мера, плата сознательным урезанием многих боевых качеств: скромное вооружение, малая дальность полета, слабая бронезащита (сняли даже переднее бронестекло), недостаточное оборудование, минимально допустимые запасы прочности, – за хорошие летные данные в очень небольшом диапазоне высот. Более того, отдельные авторы (и в первую очередь сам Яковлев) противопоставляли Як-3 развитию Мессершмитта Bf-109 и других лучших зарубежных истребителей. В действительности же, Як-3 – пример удачной оптимизации под недостаточно мощный мотор ВК-105ПФ-2 и условия на Восточном фронте.

Если, скажем, сегодня перед грамотным авиационным инженером поставить задачу: спроектировать фронтовой истребитель с ВК-105ПФ-2, то он разработает машину, очень близкую Як-3. Но если поставить ту же задачу, не ограничивая выбором мотора, то истребитель получится совершенно иным. Прежде всего, на нем будет стоять мотор мощностью 2000-2400 л.с., обеспечивающий высокие скорости (600- 650 км/ч у земли и 720-750 км/ч на высотах 5-8 км), скороподъемность (24-28 м/сек) в возможно большем диапазоне высот, при мощном вооружении (3-4 пушки). Самолет будет иметь достаточную дальность и продолжительность полета, которые могут увеличиваться за счет подвесных топливных баков, хорошую бронезащиту, необходимый состав оборудования… Взлетный вес такого истребителя окажется не менее 3,5-4 т и в горизонтальной маневренности – времени и радиусе виража – он, скорее всего, уступит Як-3, но непременно превзойдет его как в конкретном воздушном бою, так и по боевому потенциалу в целом.

Ограниченные боевые возможности Як-3 чаще всего прикрывают уже упоминавшейся «зоной основных воздушных боев», где Як-3 имел действительно очень хорошие, но не выдающиеся данные. Но что терял летчик, пилотирующий Ла-7, который при более мощном вооружении, близких значениях вертикального и горизонтального маневра, значительно более высокой живучести превосходил Як-3 в скорости на 30-50 км/ч на этих высотах и еще больше на 6-8 км?

Для Як-3, как и для Як-9, настоятельно требовался хотя бы кондиционный ВК-107. Опытные образцы и того, и другого самолета с этим мотором в 1944 г. показали высокие летные данные, правда, при весьма скромном вооружении (1x20 мм пушка и 2x12,7 пулемета или 2x20 мм пушки). В принципе, ВК-107 превращал и Як-3 и Як-9У в очень сильные (хотя и не всесторонне сильные) машины.

1* Подробно об этом самолете читайте в журналах: «Крылья Родины» №№8-10, 90 и «Аэрохобби» №2, 94.

Як-1 с пониженным гаргротом. А. Дмитриев

Як-7Б. А. Дмитриев

Як-9М (ВК-105ПФ) – унифицированный с Як-9Т и Як-9Д вариант. С 1944 г. до конца войны завод № 153 выпустил 4239 экз. этих истребителей. Архив С. Попсуевича

Но высокая скорость (700-720 км/ч) была получена при таких температурах воды и масла, которые в нормальной эксплуатации являлись недопустимыми. Поэтому запущенный в серию Як-9У (ВК-107) имел ограничения по максимальным оборотам двигателя, что привело к снижению скорости на 64 км/ч, т. е. до 620 км/ч. Позднее установили водо- и маслорадиаторы больших габаритов, в результате чего температурный режим улучшился, но скорость не превышала 672 км/ч. Так же обстояло дело и с Як-3 (ВК-107), с той разницей, что довести ВМГ так и не удалось, госиспытаний самолет не прошел, строился малой серией и в боях не участвовал. Уже после войны Яковлев пытался превратить Як-3 с ВК-107 в полноценный истребитель. Однако установка хотя бы трех пушек, расширенный состав оборудования, уже недостаточно мощный для такой модернизации (и к тому же капризный) мотор так и не позволили уверенно преодолеть 700- километровый рубеж скорости и довести самолет до боеспособного состояния. Так что никакого «чуда» в связи с появлением Як-3 не произошло, и ни у создателей этого самолета, ни у поклонников фирмы «Як» нет оснований взирать свысока ни на «Мессершмитт», ни на «Спитфайр», ни на «Мустанг»…

Подчеркивать данное обстоятельство приходится потому, что в некоторых советских изданиях, особенно в книгах А. С. Яковлева «Цель жизни», «Советские самолеты», имеют место необъективные оценки зарубежной авиации, а иногда и просто мифы. О том, что принижение мощи «Люфтваффе» – это неуважение памяти тысяч советских летчиков, не вернувшихся с войны, и недооценка мужества, героизма, профессионального мастерства тех, кто дожил до Победы, одолев очень сильного, летавшего на первоклассных самолетах противника, авторам в голову, похоже, не приходило.

Главное – чтоб не возникло сомнений в «несокрушимой мощи» «Яков». Да и какие могут быть сомнения, если, как следует из упомянутых книг, Мессершмитт-109 имел скорость 570 км/ч, а Як-3 с ВК-105ПФ – 660 км/ч (откуда 660, а не 651 – загадка), Як-3 с ВК-107 – 720 км/ч. О FW-190 говорится только как об очень тяжелом истребителе, даже очень мощное вооружение замалчивается и приводится облегченное, соответствующее варианту истребителя-бомбардировщика… Не лучше обстояло дело и у наших союзников: «Спитфайр» развивал 585 км/ч, «Аэрокобра» – 579 Км/ч, «Мустанг» – 615 км/ч и т. д.

Як-3 на фронтовом аэродроме. А. Дмитриев

С целью создания благоприятного фона для «Яков» в таблицах не упоминаются даже данные лучшего советского истребителя Ла-7, зато присутствует невоевавший Як-3 с ВК-107… Кроме того, говорится еще о «самом скоростном советском истребителе» Як-3 с ВК-108 (1800 л.с.), развивавшем 745 км/ч. Но, как следует из уже упоминавшейся книги А. Т. Степанца, такая скорость была получена в одном единственном полете, при снятом вооружении, минимальной заправке, запредельном значении температуры масла, недостаточной прочности планера… Можно ли такой самолет называть истребителем? Экспериментальным, рекордным – как угодно – но не истребителем.

Таким же «рекордно-рекламным» следует считать и Як-ЗУ . (АШ-82ФН) с его беспрецендентно малым весом (2792 кг.), чего не замечают (или не хотят замечать?) даже очень серьезные авторы. Поверить в такую цифру очень трудно, так как невозможно представить, каким образом близкий по размерам, составу вооружения и оборудования Ла- 7 можно облегчить на 473 кг, да еще при большем запасе топлива и масла – 385 кг у Як-ЗУ против 326 кг у Ла-7, то есть фактически на 532 кг. Причем, конструктор самолета эти 532 кг должен снимать не с 3265 кг (вес Ла-7), а с величины значительно меньшей, так как нужно вычесть: мотор – 938 кг, винт – 160 кг, вооружение – 170-190 кг, топливо и масло – 326 кг, колеса – 60 кг, готовые агрегаты ВМГ – 60 кг, радио-, электро- и специальное оборудование – не менее 100 кг, летчик с парашютом – 80 кг… Вот и получается, что полтонны нужно снять с 1300-1400 кг. Даже сегодня, с использованием современных материалов, это вряд ли возможно.

Не согласуется вес Як-ЗУ и с Як-3-ВК-107А. Установка на Як-3 вместо ВК-105ПФ-2 на 145 кг более тяжелого ВК-107, более мощного вооружения, увеличенный запас топлива и масла (всего – 270 кг) привела к увеличению взлетного веса на 284 кг. А установка на 340 кг более тяжелого АШ-82ФН при одном и том же увеличении веса за счет вооружения, топлива и масла, но за вычетом системы жидкостного охлаждения (около 100 кг) дала всего 95 кг. Может быть дело в цельнометаллической конструкции Як-ЗУ? Но этого не следует из сравнения Як-3 смешанной и цельнометаллической конструкции.

Конечно в каком-то полете Як-ЗУ мог иметь такой вес, но хотелось бы тогда узнать какой была заправка, устанавливались ли пушки с боекомплектом, бронирование, каким был состав оборудования…

Безусловно, в конце войны А. С. Яковлев, используя свой опыт и опыт Поликарпова и Лавочкина, мог создать очень хороший истребитель с АШ-82ФН. Только взлетный вес такой машины должен быть не менее 3100 кг, с соответствующими ему ЛТХ. Если, конечно, вести речь о полноценном истребителе, а не о «летающей модели» типа Як-3 с ВК-108.

Невозможно не вспомнить о еще одном примитивно- пропагандистском мифе, долгие годы кочевавшем из одного издания в другое – к началу войны с СССР возможности для модернизации у германских самолетов были исчерпаны…

Несостоятельность подобных утверждений станет очевидной, если взглянуть на развитие даже таких, далеко не новых, бомбардировщиков как Не-111 и Ju-87, не говоря уже об истребителях Bf-109 и FW-190, скорость, скороподъемность и огневая мощь которых постоянно возрастали. Так, если Bf-109E развивал 550-570 км/ч, то Bf-109К-4 – 710-720 км/ч.

Конечно, у неискушенного читателя может сложиться впечатление о «исчерпанных возможностях», если рядом с данными Bf-109Е выпуска 1939 г. привести данные Як-3 с ВК-107, построенного в 1944 году… Но назвать конкретные летно-технические характеристики хотя бы Bf-109F, не говоря уже о машинах серий G и К, Александр Сергеевич так и не решился. Вместо этого – бесконечные напоминания о возросшем весе Bf-109, потере маневренности (вертикальной или горизонтальной – на всякий случай не говорится), и, как апофеоз, заявления что В. Мессершмитт «… своими же руками испортил отличный истребитель…» Бедный Мессершмитт и его зарубежные коллеги! Никому из них так и не пришла в голову мысль, что понятие «идеальный истребитель» 1* скрывается за определением «самый легкий»… А тут еще и сам Яковлев пошел «неверным» путем, совершенствуя Як-3: установил ВК-107, усилил вооружение, увеличил скорость… Взлетный вес возрос на 300 кг, но нагрузка на мощность снизилась с 2,18 до 1,99 кг/л.с. Мощный мотор мог помочь Як-3 стать очень сильным истребителем в большом диапазоне высот.

К сожалению, перефорсированный по числу оборотов ВК-107 так и не был доведен до нормального рабочего состояния, несмотря на все усилия В. Я. Климова, потратившего несколько лет на его доводку (возможно, с самого начала двигатель мощностью 1700-1800 л.с. следовало закладывать с иными параметрами?).

Таким образом, к концу войны советская авиация так и не получила достаточно мощный, отработанный мотор жидкостного охлаждения, пригодный для фронтового истребителя. А с ВК-105ПФ-2 максимум возможного – Як-3. Но он по отношению к лучшим зарубежным истребителям конца войны – «Спитфайр» МК XIV, Мк 21-24, «Темпест», Bf-109К, Та-152, P-51D «Мустанг» – занимал, примерно, такое же место, какое в середине 30-х годов И-15 по отношению к И-16, Bf-109B, «Харрикейн»… Типичная маневренная машина, но на другом этапе развития авиации, способная при определенных условиях в чем-то дополнить (но не заменить!) высокоскоростной мощно вооруженный истребитель. И если в советской авиации он не получил такого определения, то только потому, что по-настоящему скоростными истребителями она не располагала, исключая Ла-7 и – с очень большими оговорками – Як-9У. Но Ла-7 с середины 1944 г. до июня 1945 выпустили 4359 шт., что составило 10,7 % от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 г. до конца войны (40747 шт). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д.

1* Именно так характеризует Яковлев Як-3 в своих книгах.

Истребители 12 гв. ИАП. Як-7Б – обычные и спониженным гаргротом. На переднем плане – И-230. РГАКФД

Як-ЭДД, Як-9М – все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф – всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71 % (!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью в 1943-45 г.г., по определяющей характеристике – скорости – не отвечали требованиям времени, уступая на 100-150 км/ч лучшим зарубежным машиным. На этом фоне и Як-3 с ВК-105ПФ-2 мог считаться скоростным.

Надо сказать, что концепция «сверхлегкого истребителя» в 1943-1944 г.г. не была новой. Легкие дешевые истребители с маломощными моторами еще во второй половине 30-х годов создавались во многих странах. Больше всего – во Франции: Coudron С.714 (1938 г.), Bloch МВ-700 (1940 г.). Roussel 30 (1940 г.), Potez-230 (1940 г.)…

По скорости эти и им подобные машины за счет аэродинамики и малого веса приближались к «нормальным» истребителям. Но низкая энерговооруженность приводила к снижению разгонных характеристик, скороподъемности, маневренности (особенно вертикальной), невозможности использования мощного вооружения и современного оборудования. По сумме боевых качеств эти самолеты не могли составить конкуренцию даже первым модификациям «Харрикейна», «Спитфайра», «Мессершмитта»…

Почти то же получилось с Як-3 в 1944 г. А обращение А. С. Яковлева к упомянутой концепции в 1943 г. объяснялось только отсутствием мощного двигателя. Будь в его распоряжении, скажем, «Гриффон» 61 (2050 л.с.), наверняка появился бы всесторонне сильный «Як», а не «самый легкий» Як-3…

Отказ от таких самолетов как И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 г. не мог не привести к техническому отставанию в 1945 году. Принцип модернизации уже существующей техники – в общем целесообразный во время войны – следовало бы считать единственно возможным, если бы хоть в 1945 г. появился «Як» или «Ла» с 4-х пушечным вооружением и скоростью порядка 700-720 км/ч. А освоение и развитие И-185 (И-187) и моторов М-71 и М-90 позволило бы уже в 1944-45 г.г. подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии поршневой истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а «перепрыгнула» с переходом на реактивную технику. Слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-47 г.г., перехватывать В-29, идущие в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов», было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК и, хотя бы ограниченного производства, выглядит, в лучшем случае, недальновидным, тем более, что такие двигатели в послевоенные годы нужны были не только для истребителей.

Безусловно, освоение нового мотора – дело сложное, проводить его требовалось с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, чтоб не допустить заметного снижения его производства. Но ведь не привело начавшееся производство ВК-107 к сокращению выпуска четырех модификаций ВК- 105. Так, видимо, могло бытье АШ-82ФН и АШ-71. Во всяком случае, большой количественный перевес в 1943-45 г.г. позволял подумать о качестве и ближайшей перспективе. А без мощных двигателей она не выглядела радужной, что подтверждают и после-военные Ла-9 и Ла-11 (1946-47 г.г.). Цельнометаллические, с крылом ламинарного профиля, очень мощным вооружением (3-4x23 мм пушки) и большим запасом горючего – они имели неплохие летные данные (VMax = 670-690 км/ч). Но этим истребителям, так же, как FW-190 в 1944 г., требовался мотор хотя бы в 2200-2400 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины. Целесообразным представлялся бы выпуск этих машин в двух вариантах: с обычным мотором и с мотором, оснащенным ТК.

Справедливости ради нужно отметить, что попытки правильных действий в этом направлении намечались. В конце 1943 г. Поликарпову на основе И-185 заказали высотный перехватчик с двигателем М-71ТК, а ОКБ А. И. Микояна в 1943-45 г.г. разработало семейство высотных истребителей: И-221, И-222, И-224. Последний с мотором АН-39ТК имел высокую скорость (около 700 км/ч) и выдающийся потолок – более 14000 м. В 1944 г. был создан 4-х пушечный И-225, развивавший более 700 км/ч. Однако вскоре эти работы прикрыли. Возможно, у высшего руководства была уверенность, что воевать в ближайшие годы не придется?

Ла-7 УТИ. Архив автора

Ла-9 (1946 г.) и И-185М-82А (1941 г.) с одним и тем же типом мотора – М-82 ФН и АШ-82А соответственно. Хорошо видно, что к началу войны компоновка и облик такого истребителя вполне устоялись. Вряд ли можно утверждать, что чисто внешне Ла-9 совершеннее своего (на 5 лет старшего) предшественника. Оба фото из архива автора

Так или иначе, среди самых выдающихся истребителей заключительного периода войны советских машин не оказалось. Приближался к ним только Ла-7. Основная причина, не только в имевших место технических трудностях, без преодоления которых качественно новую технику не создать, но, главным образом, в том, что принятие на вооружение в 1943 г. И-185 резко обесценивало бы не только существовавшие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично – и Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 г.

Ну а те, кто считает, что оптимальный выпуск этого истребителя и мотора М-71 в 1943-45 г.г. был для нас большой роскошью – вольно или невольно – расписываются в немощности отечественной авиапромышленности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-262, и Me-163, и ТРД, и ЖРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2…

Характер боевого применения заставлял делать те или иные акценты при создании истребителя. В ходе войны они иногда смещались. Так, советским ВВС, начиная с 1943 г., понадобились истребители с увеличенной дальностью полета, что привело к появлению Як-9Д и Як-9ДД (дальность – 1380 км и 2200 км соответственно).

Немцам же, ведя оборону своих городов и стратегических объектов, далеко летать не приходилось – противник сам прилетал… Поэтому нормальная дальность полета у Bf-109К-4 была всего 645 км. При необходимости использовались подвесные топливные баки.

По каким-то, не очень понятным причинам, у нас от них отказались, хотя еще перед войной они применялись на И-16, потом устанавливались на ЛаГГ-3… Судя по тому, что Яковлев в своих книгах критикует подвесные баки, противопоставляя им внутрисамолетную заправку, имело место какое-то предубеждение, просчет… Нигде в мире такого противопоставления не существовало и существовать не могло. Вплоть до наших дней конструкторы всегда стремились обеспечить возможно больший объем внутрисамолетных баков, но при этом предусматривалась и внешняя подвеска. Конечно, Яковлев прав, что с одним и тем же запасом бензина только во внутренних баках самолет пролетит несколько дальше, чем если бы часть его находилась в подвесных, из-за меньшего лобового сопротивления.

Четырехпушечный истребитель И-225 ОКБ Микояна. Архив редакции

Як-9Т. Архив автора

Но представим себе, что те же Як-9Д заправились «под завязку» для выполнения задачи вдали от места базирования, а после взлета их решили срочно перенацелить в близлежащий район или они подверглись нападению противника. Что делать? При подвесных баках – все просто: они сбрасываются и самолет превращается в обычный фронтовой истребитель. А как быть летчикам Як-9Д? Принимать бой на инертной, перегруженной машине, у которой почти все крыло заполнено бензином (аварийного слива не существовало). И без того не очень высокие летные данные Як-9 снижены до предела, живучесть – тоже: достаточно попасть в крыло… Не зря, наверное, летчики называли эти истребители «летающей цистерной»… Так что, противопоставления в этом вопросе быть не может, необходимо и то, и другое. Но при прочих равных условиях подвесные топливные баки делают применение истребителя в тактическом плане более гибким. Поэтому они применяются по сей день.

Когда в воздушном бою противник настигнут, его еще нужно уничтожить. Чем мощнее вооружение, совершеннее прицел (плюс, конечно, снайперские качества летчика, его реакция), тем более вероятно, что появившийся в прицеле – иногда на доли секунды – вражеский самолет будет сбит. Дальнобойность и скорострельность пушек и пулеметов, вес секундного залпа играют тут важнейшую роль. Но чем больше пушек и пулеметов установить на самолете, тем он тяжелее, снижаются его скоростные и особенно маневренные качества. Поэтому, по-настоящему сильное вооружение без заметного ухудшения летных данных могли позволить себе лишь конструкторы лучших истребителей, оснащенных мощными моторами. Во всех остальных случаях приходилось идти на компромисс, допуская снижение скорости и маневренности ниже необходимого минимума. Обычно такие истребители предполагалось использовать совместно с их более легкими вариантами, чаще всего – против бомбардировщиков. В советских ВВС в таком качестве применялись пушечные модификации И-16 (типы: 12, 17, 27, 28), а позднее – Як-9Т.

Ярким примером влияния мощного вооружения на летные данные могут служить И-30 (Як-3 1941 г.), который был вооружен 3-мя 20 мм пушками и 2-4-мя 7,62 ШКАСами, но при этом по скорости и маневренности заметно уступал Як-1, а также опытный Як-ЗТ с ВК-105 ПФ-2 (1945 г.), вооруженный тремя пушками (1x37 мм и 2x20 мм). Огневая мощь действительно резко возросла, но… явно не соответствовала мощностям мотора. По летным данным истребитель становился весьма заурядным. Не случайно Н. Н. Поликарпов еще в 1940 г. проектируя ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с аналогичным вооружением, ориентировался на М-107П (1650 л.с.) – заведомо посредственных самолетов он никогда не закладывал.

Конструкторы фирмы Хаукер даже скромные летные характеристики «Харрикейна» на отдельных модификациях приносили в жертву мощному вооружению («Харрикейн» Мк. ПС – 4x20 мм пушки; Мк. IID 2х 45 мм пушки и 2x7,7 пулемета).

Сверхмощное вооружение для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников устанавливалось на специальных вариантах FW-190 – количество 20-мм пушек доходило до 6, а при 4-х пушках две из них были 30-мм калибра. Такие истребители, выполняя свою основную задачу, сами нуждались в прикрытии.

Наиболее распространенным вариантом вооружения к концу войны стала установка 4-х 20 мм пушек. Американцы, правда, на большинстве истребителей применяли 6-8 очень хорошо зарекомендовавших себя пулеметов «Кольт- Браунинг» калибра 12,7 мм, которые по эффективности превосходили даже некоторые 20-мм пушки (интересно, что такие пулеметы устанавливались даже на первых американских реактивных истребителях, включая знаменитый F-86 «Сейбр»).

В вопросах размещения оружия большую роль играли традиции и даже субъективизм. Так, англичане и американцы все оружие размещали в крыле, вне зоны, ометаемой винтом. Советские и немецкие специалисты предпочитали центральное размещение. При моторах М-105П, DB-601, DB-605, как правило, использовались мотор-пушки, а в случае двигателей воздушного охлаждения – синхронные пушки. В середине войны наши и германские конструкторы на тяжелых вариантах истребителей стали применять 30 и 37-мм пушки (отдельные модификации Bf-109, FW-190, Та-152, Як-9Т). Дальнейшее увеличение калибра успеха не имело. Например, попытки установки на Як-9К пушки калибра 45 мм, а потом даже 57 мм, ничего, кроме неприятностей, для конструктора не принесли. Не случайно даже сегодня наиболее распространенными являются пушки калибра 20-30 мм.

Достоинством конструкции отечественных истребителей являлась их простота и технологичность, что в условиях дефицита дюралюминия и квалифицированной рабочей силы очень важно. Вместе с тем хорошая отделка поверхности, чистота форм позволяют говорить о их высоком аэродинамическом совершенстве. Внешне и Як-3, и Ла-7, что называется «радовали глаз». Постоянный недостаток мощности заставлял ОКБ совместно с ЦАГИ тщательно «вылизывать» машину, обращая внимание на разные «мелочи»: всасывающие патрубки, туннели радиаторов, каналы стволов оружия, ступеньки на фюзеляже, фонаре и т. п.

До сих пор мы говорили в основном о летно-технических характеристиках истребителей. Но реализует их в бою летчик.

P-47D. Архив редакции

Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов, при прочих равных условиях, одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование (вспомним, какое значение придавал Речкалов качеству радиосвязи на «Аэрокобре»), лучше решены вопросы технической эстетики и эргономии. К сожалению, в этих вопросах мы тоже отставали. Например, чтобы достичь оптимальной работы ВМГ в конкретных условиях и получить максимально возможные летные характеристики, пилоту нашего истребителя приходилось следить за положением жалюзи, створок капота и радиатора, кроме сектора газа , перемещать рычаги высотной и скоростной коррекции, шага винта… Понятно, что в условиях бой это чрезвычайно трудно. Создателям FW-190 удалось максимально разгрузить летчика, дать ему возможность сосредоточиться на ведении боя. Управляя силовой установкой, он перемещал только сектор газа, а все остальные параметры регулировались автоматически, благодаря наличию, так называемого, «центрального поста управления двигателем». Нужно ли говорить, насколько это повышало, пользуясь современной терминологией, эффективность системы «человек-машина»?

Итак, разные задачи и условия боевого применения, разные технические возможности, отличающиеся требования военных, наконец, традиции… Можно ли при этом говорить о самом лучшем истребителе? Какой из них считать идеальным? Никакой – в технике ничего идеального не бывает. Вместе с тем и нивелировка, уравниловка здесь неуместны, т. к. лучшие истребители Второй Мировой войны по основным летно-техническим характеристикам – скорости, скороподъемности, вертикальной и горизонтальной маневренности, потолку и дальности полета, составу вооружения и оборудования, простоте летной и технической эксплуатации – к этому идеалу приближались.

Быть же на первом месте по всем показателям одновременно не удалось ни одной машине. То есть, «идеальный» – понятие скорее синтетическое, чем техническое, так как в этом случае один истребитель должен был бы обладать: скоростью у земли, близкой «Темпесту» и Ла-7, а на средних и больших высотах – Bf-109K, «Мустангу» P-51D и P-51N, «Тандерболту» P-47D и P-47N; маневренными качествами «Спитфайра» и Як-3 (у земли); мощностью огня – FO-190А-8; дальностью полета – «Тандерболта» и «Мустанга»… Совместить эти качества в одном самолете невозможно.

Каждый истребитель имел свои конструктивные особенности: «Спитфайр» отличался эллиптическим тонким крылом с малой удельной нагрузкой; на «Мустанге» впервые применили крыло ламинарного профиля; необычная компоновка «Аэрокобры», оригинальная компоновка ВМГ «Тандерболта», который по размерам и весу приближался к фронтовым бомбардировщикам…

Лучшие истребители объединяет одно – отсутствие ярко выраженных слабых мест по основным характеристикам при нескольких выдающихся. И с точки зрения оптимизации, первенство следовало бы отдать, видимо, последним модификациям «Спитфайра», не забывая, что некоторые задачи на большой высоте лучше мог решить «Мустанг» или «Тандерболт», а на средних и малых высотах – Bf-109K, Та-152, Ла-7, «Темпест» и даже Як-3.

И еще одна закономерность в развитии лучших самолетов воздушного боя: все они к концу войны имели двигатели в полтора-два раза более мощные, чем на первых образцах. Так, рост мощности мотора «Мерлин» с 1030 л.с. до 1600 л.с. обеспечил создание «Спитфайра» Мк V, затем – Мк IX, а применение «Гриффона» (2050 л.с.) явилось базой для последних, наиболее выдающихся модификаций. Буквально преобразила «Мустанг» замена двигателя «Аллисон» (1200 л.с.) на «Мерлин» (1700 л.с.). На «Мессершмитте » Bf-109 мотор менялся несколько раз: переход с Jurno-210 (680 л.с.) на DB-601 (1150-1350 л.с.) привел к появлению Bf-109Е и Bf-109F, а на последних модификациях – Bf-109G и Bf-109К – устанавливался новый двигатель DB-605 (1475- 1800 л.с.).

Иногда необходимость повышения мощности приводила к переходу с двигателя жидкостного охлаждения на звездообразный воздушного охлаждения (ЛаГГ-3-Ла-5, Ki-61 – Ki-100) и наоборот (FW-190A-FW-190D).

Все возрастающая мощность уже существовавших моторов позволила самолетам находиться на уровне требований диктуемых условиями воздушных боев, а применение новых обеспечивало качественный скачок, как это произошло с «Мустангом», «Спитфайром», Ла-5ФН… В принципе, ВК-107 позволял Як-3 тоже совершить переход на качественно новый уровень, но…

Таким образом, в середине 40-х годов поршневой истребитель достиг своей вершины. Несколько последних лет основными требованиями, предъявляемыми к нему были: скорость, скороподъемность, потолок, мощное вооружение и современное оборудование при возможно лучшей вертикальной и горизонтальной маневренности. Но последняя неизбежно ухудшалась и считалась второстепенным качеством.

В заключение хотелось бы сказать, что такая тенденция сохранилась на долгие годы и в развитии реактивных истребителей: росла скорость и скороподъемность, увеличивался потолок, все большим становился вес, ухудшалась маневренность… Потом исчезли пушки…

И фронтовой истребитель, и перехватчик ПВО в середине 60-х годов все больше напоминали крылатую ракету (вспомним МиГ-21, Су-9 в СССР, F-104, F-105 в США). Казалось, что горе-пророки и стратеги окажутся правы, и самолет превратится в ракету – достаточно только летчика заменить автоматикой…

Но в начале 70-х годов требования к истребителю резко изменились. Многочисленные военные конфликты, и особенно война во Вьетнаме, заставили по-новому вглянуть на самолет воздушного боя.

Оказалось, что ни кем уже всерьез не принимавшийся дозвуковой МиГ-17, вооруженный пушками, в ближнем маневренном бою успешно сбивает «Фантомы» и «Тандерчифы», способные летать со скоростью, в 2 раза превышающей звуковую…

И в 70-е годы создается поколение принципиально новых истребителей. Впервые за многие десятилетия среди требований к летным данным на первом месте значилась не скорость, а… опять маневренность. И F-15, F-16, F-18 в США, и МиГ-29 и Су-27 в СССР создавались как истребители завоевания господства в воздухе на основе, прежде всего, высочайших маневренных качеств. Значения чисел Маха, достигнутые в 60-е годы самыми скоростными машинами SR- 71 и МиГ-25 при создании этих истребителей, похоже, никого особенно не волновали, о чем говорят и внешние формы самолетов: крыло – умеренной стреловидности, но обязательно с корневыми наплывами, позволяющими маневрировать на очень больших углах атаки; интегральная компоновка с несущим фюзеляжем; несколько позднее – переднее горизонтальное оперение, двигатели с управляемым вектором тяги…

Новые истребители стали выполнять фигуры высшего пилотажа, совсем недавно доступные только спортивным самолетам (например, «Колокол», впервые продемонстрированный А. Квочуром на МиГ-29 в 1988 г. в Фарнборо), а затем и вовсе ранее несуществовавшие («Кобра Пугачева» на Су-27, «Кувырок» и «Чакра Фролова» на Су-37 и др.). Несмотря на уникальное радиоэлектронное оборудование и способность сбить противника на большом удалении, все машины имеют пушечное вооружение.

Любопытно, но даже перехватчики, для которых скорость, казалось, всегда будет качеством N1, сегодня демонстрируют довольно неплохую маневренность. МиГ-31 в 1991 г. в Ля Бурже выполнял фигуры высшего пилотажа, хотя, понятно, не так энергично, как МиГ-29. Вместе с тем, этот новейший перехватчик, значительно превзойдя своего «старшего брата» МиГ-25 по боевой эффективности, уступил ему … в скорости (2,4 М и 2,83 М, соответственно). Что это, новый виток исторической спирали? Будущее покажет…