ЕЩЕ НЕ ПОЗДНО. СВЕРХСОВРЕМЕННЫЙ ЬРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-70 ГОТОВИТСЯ К ПЕРВОМУ ВЗЛЕТУ

Георгий Г. Нестеренко/ Киев Андрей Ю. Совенко/ Киев

20 января 1994 года. Пасмурная погода в Киеве, пасмурная ситуация в экономике стран бывшего QCQP. Перед приоткрытыми воротами сборочного корпуса АНТК им. O.K. Антонова собрались люди, играет оркестр. За воротами стоит самолет. В кресле командира - президент Украины Леонид Кравчук, рядом - генеральный конструктор Петр Балабуев, на месте второго пилота - президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Он восторженно обращается к Леониду Макаровичу: "Это же просто чудо - создать в наше время такой самолет!".

Ворота открываются, и взорам многочисленных официальных лиц, гостей фирмы, сотрудников прессы и телевидения предстает удивительно пропорциональный, даже элегантный самолет, на фюзеляже которого изображены флаги Украины, России и Узбекистана, а на киле красуется надпись "Антонов"70».

Создать подобное изделие в одиночку сегодня не может ни одна из стран бывшего СССР, И.дело не только во взаимозависимости предприятии, некогда составлявших единое целое. Важно другое; Ан-70 олицетворяет собой революционный подход к решению задачи улучшения характеристик транс портного самолета. Его создание потребовало колоссальных инвестиций, которые оказались под силу только общесоюзному бюджету, и огромного технического риска, который могла взять на себя только объединенная авиапромышленность такой страны. как СССР. В этом среднем транспортном самолете нового поколения в невиданном ранее объеме применены самые перспективные технологии в области силовых установок, аэродинамики, конструкционных материалов» самолетных систем и оборудования, обеспечивающие ему высочайшие показатели технического уровня и достаточный запас конкурентноспособности по крайней мере до начала третьего десятилетия XXI века.

Советский Союз распался, когда строительство Ан-70 шло полным ходом. Финансирование работ прекратилось, отработанная десятилетиями кооперация нарушилась. В этот критический момент заботу о самолете приняла на себя Украина, В условиях хозяйстве иного развала последних лет потребовались очень взвешенные решения украинских гражданских и военных инстанций и без преувеличения героические усилия сотрудников АНТК «Антонов», чтобы завершить постройку самолета, Вот так Ан-70 превратился из унитарной разработки в совместную программу Украины, России и Узбекистана (при участии других бывших республик) - вполне, кстати, в духе современных мировых интеграционных тенденций.

Принятие на вооружение новых транспортных самолетов является очевидной и настоятельной потребностью начала следующего века. Будет ли это совместный европейский проект или же европейцы сделают выбор в пользу американского или русско-украинскою самолета, вот один ни главных вопросов мировой авиационной прессы зимы и весны 1994 г. Беспокойство журналистов понятно: в середине 90-х годов в классе средних грузовых самолетов -самом массовом в ВВС и ГА всех стран - неизбежно наступит кризис: Ан-12 и С-130 - Геркулес морально и физически доживают свои век, С-160 Трансол оказался не в состоянии играть роль главного воздушного перевозчика в силу недостаточной вместимости, a Ил-76 и С-141 Старлифтер не соответствуют перспективным нормативам технического уровня.

Предвидя такую ситуацию, службы государственного и военного планирования СССР. США и стран Европы еще десять-пятнадцать лет назад пришли к выводу о необходимости разработки ВТС нового поколения. Но если бережливые западные демократии потратили время в основном на парламентские обсуждения финансовых аспектов предстоящей работы, то Советский Союз без лишних слов выделил «сколько надо и развернул широкомасштабную (и притом секретную!) программу создания самолета, сплошь основанного на новейших технологиях. Поэтому нет ничего удивительного в том, что конкурентную гонку новых средних ВТС Ан-70 начал первым-Сможет ли он ее достойно продолжить - вот в чем вопрос.

Главным претендентом на успех считается европейский самолет FLA (Fuiure Large Aircraft), разрабатываемый совместно Францией, Германией, Италией, Великобританией, Испанией, Турцией, Португалией и Бельгией. Около 300 самолетов для ВВС этих стран уже можно считать заказанными - несмотря на то, что технический облик FLA до сих пор накопится в стадии формирования и в последнее время, с момента открытия информации по Ан-70, все больше приближается к "семилесятке". Согласно последним опубликованным сведениям, сегодня FLA имеет практически идентичные с Ан-70 габариты грузовой кабины, массу полезной нагрузки и взлетно-посадочные характеристики. Для их обеспечения европейцы отказались от прежней ориентации на ДТРД и, следуя примеру Ан-70, плакируют применить винтовентиляторные двигатели .

Другой претендент С -130J представляет собой глубокую модификацию наиболее удачного среднего транспортного самолета в истории авиации Геркулес». 2040 экземпляров которого продано заказчикам во всем мире. Самолет оснащается новыми двигателями и самым современным бортовым оборудованием. С-130J имеет очень хорошие перспективы быть проданными во все страны, где эксплуатируются Геркулесы». В сравнении с Ан-70 и FLA у него лишь два, но принципиальных недостатка: меньшие габариты грузовой кабины и дальность полета.

Исследования по американской программе АТТ (Advanced Tactical Transport) - третьему потенциальному конкуренту - ведутся уже несколько лет, однако четких результатов до сих пор не опубликовано. Скорее всего американцы не могут серьезно заняться АТТ в настоящее время, пока не решены все проблемы, возникшие в программе С-17.

Вообще-го, на победу в конкурентной гонке средних ВТС на мировой арене побороться бы стоило. Ведь ее призовой фонд - потенциальное число заказов на самолет-победитель - может достичь 2000 штук. Этот огромный по современным понятиям рынок превращает конкуренцию средник ВТС из простого соревнования за прибыли отдельных самолетостроительных фирм а непримиримую борьбу целых государств и их объединений гарантированную занятость своего населения, политическую стабильность и в конечном итоге национальный престиж. Именно такая борьба разворачивается в настоящее время между FLA, C-130J и АТТ, и именно поэтому у прямого конкурента этих машин - украинско-российского Ан-70 - на западном рынке просто не может быть много шансов. Зато на юго-восточном рынке (Китай, Пакистан. ОАЭ и др.) era вполне может ждать успех.

На внутреннем рынке ситуация выглядит более привлекательно. Ан-70 аккумулирует в себе весь опыт создания и эксплуатации советских ВТС, к нему ведет вся логика развития мировой транспортном авиации (см.«АХ* №Г92), Судя по всему, Ан-70 в основном вполне устраивает первого заказчика - военных, В структуре ВВС СССР "семидесятке" было уготовано достойное место, и поступление ее на вооружение государств СНГ было бы вполне закономерно,

Кроме того, несмотря на военное происхождение», конструктивные особенности Ан-70 как нельзя лучше отвечают особенностям покупательского спроса на современном рынке коммерческих транспортных самолетов СНГ. Упомянутые особенности продиктованы экономическим положением стран содружества, в частности выражающимся: 1) в отсутствии стабильных потоков грузов, подлежащих контейнеризации и пакетированию; 2) в эпизодическом характере воздушных перевозок из-за разорванных хозяйственных связей; 3) в отсутствии специализации авиакомпаний по перевозимым грузам: 4) в неудовлетворительном оснащении подавляющего большинства аэродромов средствами погрузки и выгрузки, в повсеместном отсутствии контейнерных терминалов; 5) в преобладании среди гражданских аэродромов таких, которые имеют низкую прочность покрытия и требуют ограничения рулежной массы большинства современных самолетов с высокими уровневыми характеристиками: б) в повсеместном дефиците топлива. В силу этих причин на внутреннем рынке СНГ наряду с грузовыми версиями пассажирских магистральных самолетов достаточно продолжительное время будет пользоваться устойчивым спросом универсальный транспортный самолет с современным техническим уровнем, способный перевозить практически всю номенклатуру аэромобильных грузов, эксплуатироваться без ограничений на расширенной аэродромной сети, а также производить автономную погрузку и разгрузку.

Именно таким самолетом является Ан-70. Его расчетные летно-технические. уровневые и эксплуатационные характеристики превосходят данные основных конкурентов на внутреннем рынке СНГ (см, табл.). Однако из этого вовсе не следует, что Ан-70 будет интенсивно закупаться, ведь главная часть этого рынка находится под влиянием России, а именно напряженные отношения между Украиной и Россией могут лишить самолет его потенциально многообещающего будущего.

Современный технический уровень Ан-70 обеспечивается высоким аэродинамическим и весовым совершенством планера, передовыми характеристиками силовой установки, достаточной эффективностью и надежностью функциональных систем и целевого оборудования, а также эксплуатационным совершенством самолета. Рассмотрим составляющие технического уровня подробнее,

Аэродинамическая компоновка Ан-70 является результатом длительных совместных исследований специалистов АНТК и ученых ЦАГИ (Россия). Крыло большого удлинения, набранное из утолщенных сверхкритических профилей, имеет мощную механизацию. На режимах короткого взлета и посадки, обдуваемое высокоэнергетическими струями винтовентиляторов, оно обладает сверхвысокой несущей способностью.

В весовом отношении Ан-70 олицетворяет собой важный этап борьбы за преодоление так называемого весового барьера - возрастания относительной массы конструкции самолета из-за постоянного усложнения требований к нему. Ведь увеличение скорости и дальности полета, сокращение взлетно-посадочной дистанции, повышение долговечности и живучести конструкции невозможно без увеличения ее веса. Несколько отодвинуть «барьер удалось благодаря широкому применению полимерных композиционных материалов (25% от общего объема применяемых материалов против 6% на "Руслане"). Из КМ полностью изготовлены предкрылки и закрыл кн. элероны и интерцепторы, а столь ответственные агрегаты, как киль и стабилизатор, сделаны впервые в СНГ. Применение КМ позволило на 15-20% снизить массу агрегатов и на 80% автоматизировать их производство. В конструкции Ан-70 применены также улучшенные алюминиевые и новые алюмнниево-литиевые сплавы и титановый крепеж.

Особую роль в обеспечении высоких уровневых показателей Ан-70 играет его силовая установка четыре винтовентиляторных двигателя Д-27, созданные в Запорожском МКБ "Прогресс" (Украина) совместное ЦИАМ и ЦАГИ (Россия). Винтовентиляторы  СВ-27 созданы в России, в г.Ступино. На крейсерском режиме полета новая СУ потребляет на 30% меньше топлива, чем современные турбореактивные двигатели.

Одним из наиболее радикальных отличий Ан-70 от большинства современных аналогов является включение всех самолетных систем в единый цифровой борт с помощью мультиплексных каналов информационного обмена (МКИО). Интеграция позволила не только на 70% сократить длину проводов и на 40% уменьшить массу монтажей и оборудования, но и придать самолету новые, ранее недоступные качества. Например, электроника самостоятельно собирает данные о функционировании бортовых систем и оборудования, анализирует их и отображает на экранах перед пилотами необходимую в данный момент информацию. Любые другие данные летчики могут получить после запроса их у компьютеров. Если же в самолете возникнут какие-либо неполадки, то экипаж получит о них своевременные сообщения и необходимые рекомендации. Решением этих задач занята значительная часть из более чем 50 бортовых процессоров. Другая же часть осуществляет оптимизацию режимов полета, управление СУ и иные функции, включая автоматизированное самолетовождение на всех этапах полета в любых условиях, которые могут иметь место на планете.

При создании Ан-70 значительное внимание уделено совершенствованию всех без исключения самолетных систем, В частности, разработана и создана в содружестве с конструкторами России электродистанционная система штурвального управления, обеспечивающая высокую надежность управления (3 цифровых и 6 аналоговых каналов), в том числе и при воздействии электромагнитного импульса. Система реализует интегральные законы управления, отвечающие самым современным требованиям в части устойчивости, управляемости и комфорта, что способствует снижению утомляемости экипажа в сложных условиях полета.

Являясь довольно дорогим изделием, современней транспортный самолет должен эксплуатироваться очень интенсивно. Поэтому эксплуатационно-технические характеристики самолета - не менее важный фактор, чем летные характеристики. Стоимость эксплуатации, количество и квалификация техперсонала, необходимые простои на ТО в значительной мере определяют эффективносгь применения самолета. При разработке Ан-70 реализована комплексная программа достижения перспективного мирового уровня эксплуатационных характеристик: головой налет - более 3000 ч, удельные затраты на ТО - 8-10 чел.часов на час налета (т.е. в 2,5 раза меньше таковых для Ан-12). Важным средством достижения указанных характеристик призвана стать диагностическая бортовая автоматизированная система контроля БАСК-70, разработанная совместно с компанией «Ленинец» (Санкт-Петербург). Система связана цифровыми каналами информационного обмена со всеми функциональными системами самолета, от которых принимает и непрерывно обрабатывает в полете до 8000 параметров, характеризующих их текущее состояние, Необходимая информация поступает на дисплеи пилотов и после посадки - наземному техперсоналу для подготовки самолета к следующему рейсу.

Как коммерческий транспортный самолет Ан-70 обладает значительным потенциалом конкурентоспособности, которая в общем случае определяется превосходством летно-технических характеристик, расширенной аэродромной сетью базирования и номенклатурой перевозимых грузов, низкими прямыми эксплуатационными расходами, а также доступной продажной ценой.

Номенклатура грузов, которые могут быть перевезены транспортным самолетом с учетом реальной оснащенности аэропортов погрузочно-разгрузочным оборудованием, является одним из важнейших показателей, определяющих его конкурентноспособность. Основываясь на приведенной выше характеристике рынка грузовых перевозок СНГ. можно утверждать, что чем шире перечень перевозимых самолетом грузов, тем большее число авиакомпаний проявят к нему интерес, тем выше его конкурентоспособность.

С этой точки зрения Ан-70 представляется очень привлекательной машиной. Его грузовая кабина имеет объем на треть больше, чем у Ил -76. и в три раза больше, чем у Ан-12 или С-130. Самолет может перевозить практически все виды армейской техники и вооружения стран СНГ и НАТО, а также строительную технику н автомобили, ш то время как Ил-76 может перевозить примерно 70% грузов из этого перечня, а Ан-12 - лишь 14%. Интересно, что средний транспортный самолет Ан-70 в состоянии поснимать примерно 20% крупногабаритных грузов, для перевозки которых специально строились тяжеловозы Ан-124 и Ан-225.

Наряду с преимуществами Ан-70 как универсального транспортного средства, его важным достоинством следует признать конкурентоспособность по отношению к специализированным транспортным самолетам для перевозки контейнеризованных и спакетированных грузов, например, к Ту-204 (см. таб.). Обладая практически одинаковой с ним топливной эффективностью перевозок, семидесятка способна производить погрузку и разгрузку контейнеров н поддонов автономно с помощью только бортовых средств и не нуждается, как Ту-204-300С. а специальных контейнерных терминалах.

Еше одним важным фактором, способствующим покупаемое™ транспортного самолета вообще и на рынке СНГ в особенности, является его «аэродромная ходимость» - способность самолета эксплуатироваться на аэродромах с определенной длиной ВПП и прочностью покрытия без ограничений по взлетной массе или по числу взлетов и посадок. Среди самолетов близкой размерности Ан-70 обладает наиболее широкой сетью таких аэродромов: он может эксплуатироваться с примерно 70% основных гражданских ВПП СНГ без каких-либо ограничении, а типовую транспортную задачу (поставка 20 т груза на 3000 км) решает с 80% полос. Для сравнения: Ил-76Т без ограничении может работать лишь с 40% аэродромов (Ид-76ТД - с 32%). а типовую задачу решает с 55%; довольно близкие к приведенным цифры характерны и для Ту-204-200С.

Типовую транспортную задачу Ан-70 может решать и с грунтовых ВВП длиной 600 м, что недоступно ни одному из существующих транспортных самолетов. Эта способность дает семидесятке возможность использовать в случае необходимости втрое большее количество взлетных полос и доставлять грузы непосредственно к месту назначения, в районы стихийных бедствий и локальных конфликтов.

Все упомянутые выше положительные свойства Ан-70 имеют целью расширение его транспортных возможностей и улучшение экономических показателей - главных элементов характеристики любого коммерческого транспортного самолета.

Под транспортными возможностями самолета обычно понимают грузоподъемность, номенклатуру перевозимых грузов, дальность полета с грузом и рейсовую производительность. Наиболее часто употребляемым сегодня технико-экономическим показателем является топливная эффективность. При этом отличают потенциальные транспортные возможности и экономические показатели (которые приводятся в таблицах сравнения и имеют место лишь в идеальных условиях) от тех, которыми самолет обладает на реальной аэродромной сети. Поэтому на лучших гражданских аэродромах СНГ (20-25% от общего количества) Ан-70 демонстрирует достаточную конкурентоспособность по отношению к современным аналогам {см. таблицу), а на аэродромах похуже (25-50% от общего количества), где конкуренты могут базироваться лишь с ограничениями взлетной массы, по основным тех ни ко-экономическим показателям "семидесятка" имеет полутора-двухкратное превосходство. Например, если при взлете с высококлассного аэродрома Ан-70 превосходит по топливной эффективности Ту-204-2( всего на 5%, то при работе со средних аэродромов его преимущество достигает 45-50%.

Итак, самолет Ан-70 по уровню технического совершенства существенно превосходит заменяемые самолеты и соответствует перспективным нормативам. По ТОПЛИВНОЙ эффективности он превосходит Ан-12 в 1,2-1,5 раза. При меньших размерах н на 40% меньшей коммерческой нагрузке Ан-70 по рейсовой производительности практически не уступает тяжелому транспортному самолету Ил-76Т. существенно превосходя его по номенклатуре перевозимых грузов, топливной эффективности (по удельному расходу в 1,3 раза, но часовому - в 1,9 раза) и эксплуатационной технологичности (в 4,4 раза). Благодаря наличию бортовой автоматизированной системы контроля технического состояния, большой расчетной надежности и безотказности систем, а также низкому метеоминимуму Ан-70 обладает наивысшей среди всех рассматриваемых самолетов вероятностью выполнения вылета. При эксплуатации с фунтовых ВПП преимущества Ан-70 возрастают в 2-2.5 раза.

Особо следует отметить, что Ан-70 обладает значительным потенциалом повышения уровня технического совершенства. АНТК Антонов планирует в дальнейшем создать на его базе оптимизированный под задачи ГА вариант Ан-70Т и развивать его в направлении уменьшения массы пустого снаряженного самолета путем постепенного отказа от функций, характерных для военного прототипа. В ходе этой работы будет снята часть бортового оборудования, сокращен до 2-3 человек экипаж, несколько упрошена конструкция планера, применены новые материалы и технологии, Эти мероприятия позволят улучшить основные уровнены с характеристики Ан-70Т (в частности, топливную эффективность) еще на 8-10%.

Из всех новейших разработок.., Ан-70 способен оказать наибольшее влияние на состояние мирового авиационного рынка», - так считали на Западе еще полтора года назад. Сегодня, в мае 1994 г., несмотря на завершение постройки первого опытного экземпляра, это высказывание представляется излишне оптимистичным. Причин тому несколько. Некоторые технические трудности, вызванные совмещением в одном самолете такого количества новейших технологий, политические и финансовые проблемы, возникшие после распада СССР, и деятельность конкурентов. Каждый из перечисленных факторов может оказать настолько важное влияние на судьбу семидесятки, что на них стоит остановиться подробнее.

В технических трудностях нет ничего неожиданного, они всегда сопровождали внедрение новых конструкторских решений. К настоящему времени в программе Ан-70 определились две основные группы таких проблем: связанные с силовой установкой и электронным бортом. Двигатель Д-27 представляет собой столь же передовое изделие, как и самолет в целом. Ради достижения чрезвычайно низкого удельного расхода топлива на крейсерском режиме (130 гул.с. в час) он создан очень напряженным по основным газодинамическим параметрам, с применением новых технологий производства и методов регулирования. Поэтому он требует длительной и скрупулезной доводки. Пока что из более чем десяти построенных экземпляров Д-27 (один из которых испытывается налегающей лаборатории Ил-76) ни один не отработал без замечаний. С электроникой ситуация аналогична, т.к. описанная выше архитектура эл борта применена на Ан-70 впервые в СНГ (мультиплексные каналы информационного обмена соответствуют стандарту США 1553В, чего нет даже на МиГ-29М и Су-35). Нет сомнений, что все технические проблемы разрешимы, нужны лишь время, деньги и искреннее желание всех участвующих в кооперации сторон, Но в том-то и дело, что все это сейчас в большом дефиците!

Тот момент, когда Ан-70 превратился из советского самолета в украинский, вероятно, можно считать роковым. Ведь как его ни называй, он по-прежнему в значительной степени зависит от российской промышленности. В случае серийного производства до 80% покупных изделий будет поставляться из России, 2.1% - из Армении, 1.4% - из Белоруссии и Казахстана 4%, Лишь 13% будут украинскими. Однако технологической зависимостью дело не ограничивается, еще сложнее в Украине с финансами. Согласно межправительственному соглашению о разработке и постройке Ан-70, подписанному 24.06.93 г. премьерами Л. Кучмой и В, Черномырдиным, 80% общего объема финансирования берут на себя ВВС России н 20% - ВВС Украины [2J.

Но в последнее время в высоких российских кругах все больше распространяется точка зрения, согласно которой поддержка программы Ан70 способствует выживанию украинской авиационной промышленности в нынешних сложных условиях, что явно не соответствует стратегическим интересам России. Тенденция рассматривать Украину не как партнера, а как соперника, конкурента продолжает усиливаться. Впрочем, эту тенденцию укрепляют и многие из нынешнего поколения украинских политиков, совершенно утратившие чувство реальности. В результате выделение средств на испытания и доводку Ан-70 происходит нерегулярно и в совершенно недостаточных объемах со стороны обоих государств. Тем временем уникальные шансы самолета тают с каждым днем. Вот что об этом думают на Западе: «Именно по причине сбоев в поставках агрегатов от российских изготовителей Ан-70, несомненно, будет лишен шансов на основательный успех на рынке Западной Европы». Имеется в виду, что пока семидесятка будет доведена до необходимого уровня. европейцы успеют построить ПА.

Ярким проявлением указанной тенденции стал выход в свет Постановления правительства РФ "О создании среднего транспортного самолета Ту-330" от 23.04.1994 г.т подписанного все тем же Черномырдиным. Документом предусматривается создание самолета, по своим характеристикам почти абсолютно идентичного Ан-70 (см, табл.). Кстати, последний в советский период создавался главным образом на российские деньги, составлявшие основную долю союзного бюджета.

Теперь же г-н Черномырдин предлагает послушным российским налогоплательщикам раскошелиться практически на то же самое по второму разу! Вместо уже готового Ан-70 предлагается проект, требующий больших капиталовложений и пяти лет труда, причем не ради того, чтобы превзойти технический уровень Ак'70 (что в ближайшие лет 10 просто невозможно), а «о целях… сохранения интеллектуального и производственного потенциала авиационной промышленности* России . Как будто бы 80-процентное участие в программе Ан-70 не способствует тем же целям! Как говорится, умом Россию не понять.,.

Вероятно, именно по причине ненадлежащего выполнения межправительственного соглашения от 24.06.1993 г, АНТК им. ОК. Антонова, вместо концентрации осек усилий на доводке самолета, вынужден заниматься поиском необходимых для этого средств. Текущие работы на Ан-70 сейчас производятся на доходы от коммерческой деятельности транспортного подразделении АНТК. известного как фирма Руслан. В ЭТОМ плане основания для оптимизма лает распоряжение президента Украины от 2.03.1994 п, предусматривающее создание международной лизинговой авиакомпании по грузовым перевозкам и консорциума по серийному производству Ан-70. Кроме того, АНТК и ряду других предприятий авиапромышленности снижаются налоги и оставляются вес валютные средства.

Итак, у руководителей авиапромышленности Украины и России появился весьма нехарактерный для советских производителей шанс создать действительно конкурентоспособное изделие и своевременно выйти с ним на свободный мировой рынок, а у президентов возник наконец достойный повод порассуждать о национальном престиже.

Почему бы этим шансом не воспользоваться. Нужно только забыть о разногласиях, осознать все выгоды сотрудничества и объединить усилия, чтобы первыми в мире поднять в воздух транспортный самолет нового поколения с очень большим потенциальным рынком сбыта. Еще не поздно.