Китаец с украинским «сердцем»

Бурное развитие экономики Китайской Народной Республики в последнее время не оставило в стороне и армию, в частности ВВС. На вооружение и без того немалой воздушной армады (по численности ВВС КНР – вторые в мире после США) стали поступать образцы новой техники. И самое главное – среди них появились самолеты четвертого поколения, в том числе Су-27 и Су-30МКК. (В КНР поколения авиационной техники отсчитывают по-иному, Су-27 там относится к 3-му поколению, a F-22 к 4-му). В стране развернуто серийное производство новых самолетов собственной разработки: J-10, J-11B (копия Су-27), FC-1, что позволяет поставлять их не только своим ВВС, но и на экспорт.

Интенсивное развитие авиатехники привело ВВС КНР к той же проблеме, что и ВВС СССР в конце 1980-х гг.: учебно- тренировочные самолеты, которые позволяли научиться летать и получить первые навыки боевого применения, не смогли работать на режимах, характерных для новых боевых машин. Поэтому в процессе обучения пришлось использовать переходные учебно-боевые самолеты, что очень дорого. Отсюда возникла необходимость разработки УТС нового поколения, который бы позволил не только обучать взлету и посадке, но и выполнять сложный пилотаж, отрабатывать групповую слетанность, полеты в сложных метеоусловиях, а главное – обучение боевому применению. В КНР в борьбу за создание таких машин сразу включились две фирмы, традиционно занимающиеся УТС: «Гуиджоу» и «Хонгду», а результатами их работ стали проекты FTC-2000 и L-15.

Попробуем проследить эволюцию проекта L-15, чтобы понять, почему он получился именно таким. В первой половине 1990-х гг. «Хонгду» выпустила в небо УТС К-8, предназначенный одновременно для ВВС КНР и Пакистана. Самолету дали имя «Каракорум» в честь горы на границе двух государств. Он получился удачным, и за техническим успехом последовал успех коммерческий. К-8 стали продавать в третьи страны. Казалось бы: пожинай плоды и создавай модификации на хорошо зарекомендовавшей себя базе.

Учебно-тренировочный самолет К-8

Макет самолета L-15. Чжухай, 2004 г.

Но корпорация «Хонгду» сразу же взялась за разработку УТС нового поколения. Почему было принято столь смелое решение, нехарактерное для китайской авиапромышленности? Почему были заявлены столь сжатые сроки создания нового УТС (менее 5 лет)? Очевидно, в основу проекта L-15 был положен существовавший ранее мощный научный и конструкторский задел.

Как известно, «Хонгду» является разработчиком и поставщиком «рабочих лошадок» китайской фронтовой авиации Q-5. Этот штурмовик, как практически все боевые самолеты Китая, ведет свою родословную от советских «предков». Таковым для Q-5 стал МиГ-19, выпуск которого в КНР был налажен под маркой J-6. Но сейчас эти машины не только морально устарели, но и изрядно поизносились. Поэтому модернизация парка ударной авиации ВВС Китая тоже стала актуальной проблемой. Наверное, по этой причине в «Хонгду» и зародилась идея заняться разработкой нового самолета, способного заменить Q-5.

Скорее всего, руководители «Хонгду» вовремя поняли, что новый «чистый» штурмовик может не найти интереса у военных, так как уже вовсю шли работы по многоцелевым самолетам J-10, FC-1, а впереди просматривался Су-30. Вот они и решили новую разработку представить в виде УТС, потребность в котором уже назревала. В итоге в 2001 г. был представлен проект учебно-тренировочного сверхзвукового самолета L-15 с двумя двигателями и встроенной 23-мм пушкой.

Вопрос о количестве двигателей интересен сам по себе. Большинство существующих УТС – однодвигательные. И это обосновано: чем меньше двигателей, тем дешевле самолет и его эксплуатация, что для УТС весьма актуально. Однако в России (еще со времен СССР) такие самолеты должны быть однозначно двухдвигательными, как и все перспективные боевые самолеты, для обучения летчиков которых они предназначались. Учитывалась и повышенная боевая живучесть машин такой схемы, причем не столько в случае попадания ракеты, сколько шальной пули, выпущенной каким-нибудь моджахедом. Да, она выведет из строя один двигатель, то на втором можно будет вернуться на родной аэродром. Самолет, основной работой которого должна быть непосредственная поддержка наземных войск, ни в коем случае не должен упасть от такой вот пули. Поэтому и выполняются они двухдвигательными.

И еще один момент. На «чистых» УТС не устанавливают встроенного артиллерийского вооружения – это уже атрибутика боевых машин. К примеру: «чистый» УТС Hawk 100 не имеет встроенных пушек, a Hawk 200, как легкий боевой самолет (ЛБС), уже оснащается двумя пушками калибром 25 мм.

Это сейчас L-15 сильно напоминает Як-130, а в 2001 г. это был совсем другой самолет. По своим компоновочным решениям он больше походил на чудную смесь F/A-18 и Q-5: высокоплан с большим наплывом крыла от F/A-18 и кормой от Q-5. Однако самолет кардинально изменился, как только в проект включилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». После этого, в принципе, сохранилась только его концепция: учебно-тренировочный и легкий боевой самолет повышенной подготовки, обладающий высокой маневренностью, большой тяговооруженностью, летающий на умеренных сверхзвуковых скоростях с относительно большой боевой нагрузкой (отношение максимальной массы боевой нагрузки к взлетной массе для L-15 составляет 0,306, для МиГ-29 -0,201, Су-27 -0,242, F-15E – 0,302, F-35A – 0,305, JAS39 – 0,5).

В аэродинамических обводах самолета сразу проявились черты Як-130, что вполне понятно – назначение самолетов почти одинаковое. Но это не копия Як-130, это другой самолет. В частности, передняя часть фюзеляжа имеет другие воздухозаборники (на Як-130 нет щели слива пограничного слоя с наплыва крыла); корма вообще имеет свое собственное, оригинальное очертание. И еще раз о воздухозаборниках: насколько позволяют судить фотографии, на L-15 они не имеют створки, перекрывающей «прямой» вход и открывающей забор воздуха с верхней поверхности наплыва, что является своеобразной визитной карточкой Як-130. Это не на пользу самолету, отдельные варианты которого в будущем, возможно, будут вынуждены эксплуатироваться с неподготовленных аэродромов в очередных «горячих точках» планеты. Однако это позволило китайцам выполнить тракт воздухозаборника более плавным и чистым с точки зрения аэродинамики.

На представленном на выставке в Чжухае в 2004 г. новом макете L-15 были показаны кабины экипажа, по оснащению которых можно косвенным образом судить о бортовом радиоэлектронном оборудовании самолета. С этого момента становится окончательно понятно, что L-15 – это не Як-130. Достаточно заглянуть в его кабины, и сразу понимаешь, что бортовые электронные системы самолета не объединены в единый вычислительно-управляющий информационный комплекс. Оборудование кабин L-15 характерно для большинства УТСов 1990-х гг. В частности, оно имеет множество общих черт с чешским самолетом L-159. В результате L-15 наверняка не обладает возможностью перепрограммирования летных характеристик для имитации поведения различных самолетов, как это реализовано на Як-130.

Возможно, это сделано специально – для удешевления самолета и сокращения времени внедрения его в серийное производство. Ведь такой УТС вряд ли купит Европа или Америка, а на традиционных для Китая рынках дешевый самолет с характеристиками L-15, скорее всего, будет пользоваться хорошим спросом. А поскольку необходимое для перепрограммирования оборудование уже несколько лет представлено на рынке, причем от различных производителей, то не было сомнений, что в ближайшем будущем китайцы смогут повторить и эту особенность современных УТС. В итоге фирма «Хонгду» сможет предложить заказчикам более гибкую ценовую политику.

13 марта 2006 г. начались летные испытания самолета L-15-01, который полностью повторял макет 2004 г. Однако после появления на свет L-15-03, L-15-05 и L-15-06 стало ясно, что первая машина – не более, чем самолет-демонстратор, каковым в свое время был Як-130Д. На парижском авиасалоне 2009 г. «Хонгду» представила тренажер L-15, в котором оснащение кабины уже полностью соответствовало современной авиационной моде. Вот вам и прогресс! А на выставке 2009 г. в Дубай потенциальным заказчикам предлагались различные варианты комплектации авионики, мало того – было представлено целое семейство УТС и УБС на общей платформе. Вот и гибкая ценовая политика!

С 2001 г. изменился не только внешний вид самолета, но и его характеристики. И без того немалая тяговооруженность стала еще большей: если раньше при нормальной взлетной массе 6000- 6500 кг суммарная тяга двигателей составляла 7000 кгс, что позволяло иметь значения тяговооруженности в пределах 1,077-1,17, то сейчас оно выросло до 1,235, что ставит L-15 в один ряд с самыми энерговооруженными самолетами мира. Как следствие, выросла максимальная скороподъемность до 250 м/с, что на целых 100 м/с больше, чем было заявлено в 2001 г. Все это связано с применением более мощных двигателей: если в 2001 г. говорилось о неких турбореактивных двухконтурных двигателях с форсажной камерой (ТРДДФ.) китайского производства WS-11 с тягой на форсаже 3500 кгс, то в 2004 г. самолет представлялся с украинскими ТРДДФ АИ-222К- 25Ф, развивающими тягу до 4200 кгс.

Вообще, в 2001 г. в данном сегменте ТРДДФ существовало только два двигателя: англо-французский ADOUR и американский F-125. Европейское изделие хорошо зарекомендовало себя на истребителях-бомбардировщиках Jaguar, но на сегодняшний день оно уже устарело, хотя и продолжает постоянно модернизироваться. Двигатель F-125 сравнительно новый, но у него есть две негативные для китайцев особенности: во-первых – он американский, а во-вторых – он применяется на тайваньском истребителе F-CK-1.

По существу, в 2001 г. для L-15 подходящего двигателя не было. Существовали лишь проекты ДВ-2Ф (DV-2F) и АИ-222-25Ф – оба родом из Запорожья. В 1990-х гг. вся документация по ДВ-2 была передана для серийного производства на словацкий завод Поважские Строярни, где была выпущена небольшая серия этих двигателей для самолетов L-59. Скорее всего, под именем WS-11 первоначально и скрывался ДВ-2Ф, то есть с форсажной камерой, который должны были создаваться в Китае при участии словацких и российских специалистов из АНТК «Союз», для чего даже было закуплено несколько двигателей у словацкой фирмы. Но успешное начало летных испытаний Як-130 с двигателями АИ-222-25 склонило чашу весов в сторону украинского проекта, о чем и было сообщено осенью 2004 г.

После этого в Запорожье вовсю закипела работа над первым ТРДДФ с буквами «АИ» в названии. Однако вначале надо было поставить в Китай двигатели без форсажной камеры, что диктовалось необходимостью отработки L-15 в диапазоне дозвуковых скоростей и отладки взаимодействия электронной системы управления и контроля (САУК) двигателей с комплексной системой управления самолета, гидравлической системой и системой кондиционирования (ДВ-2 не были оборудованы электронной САУК). Основное отличие поставленных двигателей от АИ-222-25 для Як-130 заключалось в другой коробке приводов агрегатов и наличии удлинительной трубы, имитирующей форсажную камеру.

В июне 2007 г. первый АИ-222К-25Ф был установлен на открытом испытательном стенде, а уже 10 июля окрестности аэродрома «Запорожье-Мокрая» услышали голос нового двигателя во всю мощь. Конечно, его нельзя сравнивать с грохотом взлетающих с «МиГремонта» Су-27 и Су-17, но в отличие от редко поднимающихся в небо истребителей новый «движок» «радует» обитателей окрестных дач своим звуком с завидным постоянством, причем даже по ночам и в выходные дни.

Кабины L-15

Стендовые испытания двигателя АИ-222К-25Ф

Выкатка первого экземпляра L-15

На Чжухайском салоне 2006 г. едва начавший полеты L-15-01 с двигателями словацкого производства ДВ-2 был представлен на статической площадке. Следует заметить, что уже на первом представлении широкой публике самолет был с подвесным вооружением. Казалось, производители сразу же делали акцент на том, что это не «чистый» УТС.

10 мая 2008 г. совершил полет L-15-03 с двигателями АИ-222К-25. Летчики-испытатели сразу же отметили увеличившуюся тяговооруженность и лучшую динамику этого самолета по сравнению с L-15-01. Кроме того, что двигатели имели большую тягу, (каждый по 300 кгс), они еще отличались и лучшей приемистостью и возможностью поддерживать постоянную тягу до больших температур окружающего воздуха. Летчики сразу же оценили достоинства электронной САУК.

Кроме двигателей, на самолете были и другие изменения.

Поменялись формы хвостовой части фюзеляжа, горизонтального оперения, створок шасси. На салоне в Чжухае 2008 г. L-15-03 демонстрировал эффектный пилотаж с выходом на большие углы атаки.

L-15-05 – второй самолет с двигателями АИ-222К-25 – совершил первый вылет 8 июня 2008 г. А в декабре 2009 г. состоялось его первое зарубежное турне на авиационную выставку в Дубай. Полет проходил через территорию соседнего Пакистана, где была произведена дозаправка топливом. По такому случаю самолет был представлен командованию ВВС Пакистана и представителям Министерства обороны страны – традиционного партнера КНР по военно-техническому сотрудничеству.

Салон Дубаи-2009 интересен тем, что на нем встретились два иностранных самолета, аэродинамика которых родилась в одном российском КБ. Это итальянский М346 «Мастер» и L-15, получивший наименование «Фалькон». При этом была представлена информация в двух вариантах: L-15AJT – учебно-тренировочный самолет для основной и повышенной подготовки и L-15LIFT- учебно-боевой самолет для подготовки летчиков-истребителей. Вариант L-15AJT – дозвуковой самолет с двигателями АИ-222К-25, в то время как L-15LIFT – сверхзвуковой самолет с двигателями АИ-222К-25Ф, оснащенный БРЛС и другими системами, присущими современным боевым самолетам. Тогда же на китайских сайтах появилась информация, что именно L-15-05 является эталоном для серийного самолета в варианте L-15AJT.

Таким образом, из исследовательского самолета получился полноценный, законченный продукт. Машина действительно вышла неплохой. Несмотря на несколько больший вес, чем у Як-130, в ходе испытаний она показала хорошие результаты. Так, на высоте 12700 м в горизонтальном полете L-15-05 достиг скорости М = 0,97. В ходе его испытаний были, конечно, и проблемы, но на то и есть испытательные полеты, чтобы все проверить и выявить недостатки.

Весной 2010 г. началась сборка самолета L-15-06, который стал первым самолетом в версии L-15LIFT. Он отличается измененной носовой частью фюзеляжа (для установки БРЛС), усовершенствованной авионикой, применением в производстве новых технологических процессов. Два двигателя АИ-222К-25Ф для этого самолета были изготовлены еще летом 2009 г., а последующие три двигателя сданы китайским заказчикам нынешним летом. 15 августа поступило сообщение, что сборка L-15-06 завершена, и он передан на летно-испытательную станцию. Одновременно появилась информация, что ВВС Китая заказали первую партию L-15.

Надо сказать, что еще со времени первых полетов L-15 в различных источниках стала появляться информация, что на его базе китайцы планируют создать одноместный легкий истребитель. В этом опять просматривалась параллель с Як-130, на базе которого тоже предполагалось создать сначала легкий ударный самолет Як-133, а затем и легкий истребитель Як-135, оснащенный ТРДДФ. Однако реальной информации об одноместном варианте L-15 пока очень мало. Исходя из представленных на сингапурских выставках материалов, а также рекламных проспектов «Хонгду», самолет дополнительно должен получить две точки подвески под крылом и иметь возможность нести до 4000 кг разнообразной боевой нагрузки. На такой самолет обязательно должны найтись покупатели, ведь, кроме китайско-пакистанского JF-17, на рынке нет новых истребителей в 10-тонном классе. Исключение составляет лишь шведский JAS39, но он далеко не всем по карману.

Еще об одной возможной версии самолета говорят все чаще и чаще – это палубный учебно-боевой самолет. Строительство авианосного флота в Поднебесной рано или поздно приведет к тому, что такой самолет станет просто необходим. Как известно, первый китайский авианосец будет создан на базе бывшего ТАРК «Варяг», и это будет в первую очередь учебный авианосец. В Советском Союзе для обучения и поддержания летных навыков летчиков палубной авиации служил Су-25УТГ. У Китая на сегодняшний день уже существует свой первый палубный истребитель J-15 (копия Су-33), но самолетов для подготовки летчиков-палубников все еще нет. Пока есть только претенденты на эту роль: JJ-9 (бывший FTC-2000, он же JL-9) и L-15. Но L-15 выглядит предпочтительней благодаря большей тяговооруженности, современной аэродинамике и системе управления, а также возможности подвески значительного арсенала. Ведь такой палубный УБС сможет выполнять функции самолета непосредственной поддержки, патрулирования вокруг авианосного соединения и т.д. И самое главное – у него, в отличие от JJ-9, два двигателя, а для летающего над океаном самолета это немаловажный фактор.

Самолет L-15-01 во время демонстрационного полета

Показ L-15-03 на авиасалоне в Чжухае. 2008 г.

Еще до начала серийного производства L-15 началось его активное продвижение на внешние рынки. При первом публичном появлении самолета в Чжухае была объявлена его цена – 15 млн. USD. И хотя в отличие от JJ-9 L-15 еще не принимал участия в зарубежных тендерах, о возможности его приобретения уже заявило несколько государств. В первую очередь, это Венесуэла, что вполне логично, так как эта страна только что получила самолеты K-8W. Для заполнения разрыва в подготовке пилотов с K-8W на Су-ЗОМК сторонникам Чавеса и нужен современный УБС. О возможности приобретения самолета Пакистаном уже говорилось, но после ужасного наводнения этого года военный бюджет страны, наверное, будет существенно урезан, и вопрос закупки будет отложен. Свою заинтересованность в L-15 обнародовал и ряд стран Африканского континента, в частности Намибия, Конго и Зимбабве, причем эти же страны не исключают приобретения одноместной версии самолета. Можно предположить, что в дальнейшем L-15 может появиться во всех странах, где эксплуатируются самолеты К-8.

Для Украины этот самолет интересен не только тем, что на нем стоят двигатели разработки ГП «Ивченко-Прогресс». В январе 2009 г. министр обороны Ю. Ехану- ров, будучи в Пекине, заявил о возможности совместного производства самолета L-15 в Украине. В дальнейшем эту идею высказывал и командующий Воздушными Силами И. Руснак, акцентируя внимание на допустимости постановки L-15 на вооружение в Украине. Взаимопонимание по вопросу сотрудничества по программе L-15 высказывала и Премьер- министр Ю. Тимошенко. Интересно, что несмотря на политические перемены в стране отношение власть придержащих к этой теме не изменилось. Более того, 3 сентября Президент Украины В. Янукович в Пекине высказался за дальнейшее развитие сотрудничества в области авиастроения с КНР и, в частности, за продолжение работ по программе L-15. А нынешний глава Минобороны М. Ежель подтвердил направленность военного ведомства на совместное производство и принятие на вооружение этого самолета.

Согласитесь: вопрос о принятии на вооружение нового типа самолета в условиях, когда не поддерживается боеспособность даже существующего парка по причине недостатка финансирования, звучит несколько странно. И все же давайте попробуем представить, что даст Украине принятие на вооружение самолета, производство которого будет происходить на ее территории. Во-первых, загрузит работой нашу промышленность, в том числе (при грамотной постановке дела) ремзаводы МО, которые скоро останутся без заказов по причине снятия с вооружения во многих странах самолетов 2-го и 3-го поколений, а в перспективе-и 4-го. А тут предложение от КНР, причем с возможностью передачи лицензии! До этого Украине никто не предлагал такое сотрудничество, так почему от него отказываться?

Во-вторых, боевые возможности L-15 довольно высоки: он может нести практически всю номенклатуру вооружения тактической авиации и по этому критерию превосходит и Су-25, и МиГ-29, состоящие на вооружении украинской армии. Су-25, несмотря на внушительный арсенал для работы по наземным целям, очень ограничен в оружии класса «воздух-воздух». МиГ-29 наоборот – имеет неплохой набор вооружения для работы по воздуху, но у него очень скуден выбор средств для ударных операций. Вот и напрашивается мысль: а что, если парк боевой авиации Украины в будущем сформировать на базе двух многофункциональных самолетов: первый УБС L-15 LIFT и, возможно, его одноместные модификации; второй МиГ-35 или Gripen NG. Эти самолеты смогут дополнять друг друга как в воздушных боях, так и в работе по наземным целям. А содержание всего двух типов самолетов обойдется значительно дешевле, чем нынешних четырех (МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27), да и по расходу топлива L-15 от всех названных машин отличается в лучшую сторону.

В принципе, на территории Украины можно было бы организовать сборку тех же МиГ-35 или Gripen NG, для этого у промышленности Украины пока еще есть возможности, причем с установкой комплектующих украинского производства. Даже двигатель мог бы быть сделан в Украине: вспомним аэрокосмический салон в Бангалоре 2009 г., одним из событий которого стало представление ГП «Ивченко-Прогресс» проекта двигателя АИ-9500Ф для индийского боевого самолета LCA. Этот двигатель в классе тяги 9000-10000 кгс вполне бы подошел и к МиГ-35, и к «Грипену».

Во время подготовки этой статьи L-15-06 готовится к первому полету. Таким образом, судьба проекта L-15 в КНР уже достаточно определена, судьба же боевой авиации Украины, оставшейся без надежного финансирования и государственного подхода, – туманна.

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Продолжение. Начало в «АиВ», №4'2010.