Ненужный самолет

Н.А. Погорелов был заместителем Р.Л. Бартини в период работы над ВВА-14, и его воспоминания существенно дополняют рассказ об этом необычном самолете. Статья подготовлена редакцией по материалам студии «Крылья России", предоставленным А. И. Сальниковым.

Для испытаний ВВА-14 подобрали отличный экипаж. Был очень хороший летчик-испытатель Куприянов Юрий Михайлович, имевший очень большой опыт полетов над морем – и на вертолетах, и на гидросамолетах. Он с удовольствием, с энтузиазмом взялся за ВВА-14. Как положено, перед первым полетом в ЛИИ состоялся методсовет. Но Роберт Людовикович не захотел участвовать в нем, там докладывал я. Методсовет прошел очень хорошо. Нам дали только одно небольшое замечание по ограничению скорости бокового ветра. Бартини в это время сидел в Министерстве и ждал результатов, он хотел сразу же оформить разрешение на вылет. Мы так торопились с этим потому, что министр П.В. Дементьев как раз был в отпуске, и нужно было успеть, пока он не вышел на работу. Как только бумага была подписана. Роберт Людовикович передал ее мне, а сам даже не приехал на первый вылет.

Первый полет всегда очень ограниченный. Как правило: «блинчиком» взлететь, «блинчиком» сделать пару кругов, подняться на небольшую высоту и спокойно сесть. Никаких особых задач на этот полет не ставится. К тому же, мы сделали все, что возможно, чтобы проверить самолет на земле. Делали пробежки скоростные, делали подлеты. Это все засняли на пленку, и фильм прокрутили на методсовете. Когда мы в первый раз увидели наш самолет в воздухе, были очень взволнованы. Он взлетел, сразу поднялся на 2000 м и на такой высоте прошел над нами.

Летчики сказали, что самолет вел себя отлично, хорошо управляем, Никаких особых замечаний не высказали. Хотя в первом полете произошла одна неприятность. Когда ВВА-14 второй раз проходил над нами, мы увидели, что за самолетом появилось ка- кое-то белое облако. И сразу доклад: отказ гидросистемы № 1. А у нас там ручного управления не было, только бустерное. Ну. в общем-то, страшного ничего нет, потому что есть вторая система. Самолет благополучно сел. Когда полезли в хвост посмотреть, что же там произошло, оказалось, что разрушилась одна из металлических трубок, которая подводит давление к бустерам. Разрушилась оттого, что находилась в зоне двигателя и очень сильно вибрировала. А рядом бала трубка гидросистемы № 2 и тоже вибрировала. Это мы прозевали во время отработок. Стало ясно, что могла лопнуть и вторая трубка, и тогда мы потеряли бы машину в первом полете.

Когда Дементьев вышел из отпуска, замы пошли ему докладывать, что у Бартини взлетел ВВА-14 Говорят, Дементьева в таком виде еще никогда не видели. Он топал ногами, стучал кулаками по столу и кричал: как вы смели допустить, чтобы самолет Бартини полетел? Этого не должно было произойти! Видно, Дементьев вел какую-то специальную линию, а тут такой «прокол». Объяснить это сложно. Скорее всего, военные к тому моменту уже пришли к выводу. что ракетоносные подводные лодки – это абсолютное оружие, и бороться с ними практически невозможно. Можно лишь создать свои такие же. И поэтому интерес к ВВА- 14 потихоньку угасал, причем не только у военных, но и у нашего Министерства. а мороки с этим самолетом было очень много. Когда меня назначали, я это почувствовал и по разговору с Болботом(4*), и по беседе в ЦК КПСС. Наставления мне там давали. и чувствовалось, что меня оценивают: не поломаю ли я их планы. Кажется, у них уже тогда созрело решение спустить эту работу на тормозах. И они нашли метод, как это все остановить, затормозив создание подъемных двигателей.

«Подъемники» от яковлевского палубного штурмовика, которые уже существовали, в чистом виде нам не подходили. Во-первых, потому что тяга нужна была больше и, во-вторых, потому что у них очень жесткая струя. Нельзя было такую скоростную горячую струю бросать под наш самолет. И Бартини вместе с главным конструктором двигателей П.А. Колесовым решили превратить РД-36 в турбовентиляторный двигатель, добавив к нему вентиляторную ступень. В то время это был единственно возможный путь, потому что он резко упрощал всю работу. Но с другой стороны, повышался вес силовой установки и сокращался запас топлива на борту.

4* О. В Болбот – заместитель министра авиапромышленности СССР (Прим. ред./

Р.Л. Бартини (второй слева) обсуждает со специалистами проблемы создания пилотажного стенда для ВВА-14

Самолет «1М» в первом полете. 4 сентября 1972 г.

Отработка пневматического взлетно-посадочного устройства. Таганрог, 1974 г.

ОКБ Колесова не могло самостоятельно обеспечить нас необходимым количеством «подъемников». Дело в том, что если при создании четырехдвигательного самолета для первого прототипа требуется 4 двигателя, еще пару для стендовых испытаний, итого – 6, ну, с резервом максимум 10, то нам нужно было сразу 12. Причем это двигатели малоресурсные, значит, нужен был и запас. Если учесть, что планировали построить три прототипа, то требовалось порядка 50-60 двигателей. Такое количество опытная организация просто не могла построить. и выпуск первой партии двигателей поручили Рыбинскому серийному заводу. Был разработан соответствующий график постройки двигателей, министр ею подписал. Но, кроме этой бумажки, ничего больше не делалось. И работа все время тянулась, тянулась, тянулась… А где-то к концу 1973 г. стало ясно, что «подьемников» не будет вообще.

Если не будет двигателей, не будет и самолета. Наверное, именно такую задачу правительство поставило перед Дементьевым. Вы спросите: зачем так сложно? Зачем тянуть резину, тратить деньги на все эти вещи, ведь можно было просто выпустить соответствующее постановление? Я тут вижу только одну причину: в то время были очень хорошие контакты с коммунистической партией Италии, а Роберт Людовикович хорошо знал многих ее руководителей. Когда они приезжали в СССР, обязательно встречались с ним. Об этом писали в газетах. Об этом громко говорили. И все знали, что Бартини поклялся посвятить свою жизнь тому, чтобы красные самолеты летали лучше черных. Брежнев просто не решался официально закрыть эту работу, демонстрируя, что мы поддерживаем Бартини, мы ему помогаем. По-моему, только это и задерживало выход официального решения о закрытии темы, а неофициальное было, и его потихоньку проводили в жизнь.

Испытания первой машины продвигались, и настал момент, когда мы закончили практически всю программу, почти все задачи выполнили. Остался только вопрос прерванного и продолженного взлета, но для этих испытаний нужен был аэродром с очень длиннои ВПП, например, такой, как в ЛИИ. Поэтому мы решили лететь в Подмосковье. К тому же, Роберт Людовикович все еще не видел самолета. Он ни разу не приезжал в Таганрог, пока шли испытания, как-то не получалось у него. Да и вообще в 1973-74 гг. он там очень редко появлялся. Не любил он туда ездить, ему там было неприятно, руководство завода к нему относилось очень плохо. Он это чувствовал. Еще одной причиной перелета в Жуковский стало желание показать ВВА-14 какому- нибудь большому начальнику. Ведь известно, что если новая техника осматривалась высоким руководством, то дальше с ней работать легче, какие-то шли там команды, какое-то давление оказывалось. Мы пытались пригласить Устинова, других лиц, но согласился приехать только Смирнов, председатель Военно- промышленной комиссии при Совете министров. Он был непосредственным куратором всей оборонной промышленности.

Перелет организовали через Воронеж. Промежуточную посадку предусмотрели для того, чтобы не перегружать самолет топливом. Все-таки мы к нему очень аккуратно относились, потому что потерять единственный экземпляр из-за какой-нибудь непродуманности было нельзя. В Воронеже он сделал посадку на аэродроме авиазавода, заправился, после чего благополучно долетел до ЛИИ. В Жуковском его поставили на самую ближнюю к проходной и очень удобную площадку. Работники института хорошо отнеслись к этому самолету. Обслуживали нас там буквально по первому требованию. Дело в том, что руководство ЛИИ поддерживало с Робертом Людовиковичем очень хорошие отношения. Мы выполнили одну серию прерванных и продолженных взлетов, а на вторую приехал Бартини.

Мы с ним поднялись на верхнюю площадочку КДП и оттуда следили за полетом. Роберт Людовикович сидел на стуле, а я наблюдал не столько за полетом, сколько за ним. Ему было очень тяжело в тот момент. Очевидно, его переполняли горькие мысли. Ведь с 1935 г. до 1972 г. ни один из его самолетов, вернее, предложенных и спроектированных им самолетов, не поднимался в воздух. У него было всего 4 летающие машины: «Сталь-6», ДАР. «Сталь-7» и ВВА-14. Причем ВВА-14 был лишь первой ласточкой грандиозного проекта, который, в общем-то, мог стать родоначальником нового направления развития авиации. Но уже было очевидно, что не станет. Я ему рассказывал, что вот сейчас будет то-то, а он даже головы не поворачивал. У него была какая-то сосредоточенная внимательность, даже мрачность. Мне показалось, что он мысленно перелистывал всю свою жизнь…

Выполнив намеченную программу, мы стали готовиться к показу самолета высокому начальству. Роберт Людовикович надеялся на эту встречу, и мы много раз обсуждали, как лучше преподнести машину. Ждать визита пришлось долго. Лишь к концу третьей недели мы получили указания – сегодня будут гости. Они приехали на трех машинах. Из министерства никто не появился. Были только Смирнов, кто-то из ЦК, какой-то военный и охрана. Встреча прошла очень быстро, гости осмотрели самолет, заглянули в кабину, выслушали пояснения Бартини, распрощались и уехали. Никаких результатов этот визит не принес. Стало окончательно ясно, что заинтересованности в развитии нашей темы не проявляет никто. Самолет вскоре после этого перелетел обратно в Таганрог.

Полет с выпущенным ПВПУ

Полет с убранным ПВПУ

Очень важным вопросом были испытания поплавков. Спроектированная система должна была обеспечить во время выпуска- уборки сохранение внутри поплавков давления, которое мы назвали давлением противоформообразования, чтобы баллоны в любом промежуточном положении оставались бы упругими. И все же никто не мог сказать точно, как поведут себя поплавки в полете. Пессимистических прогнозов хватало. Скептики говорили, что «эти тряпки» разорвутся сами и разломают самолет. Нам предстояло это опровергнуть. Еще макетная комиссия потребовала от нас провести перед реальными полетами с выпущенными баллонами ряд экспериментов, в том числе на специальном стенде с «живыми» поплавками, помещенном в аэродинамическую трубу Т-101 в ЦАГИ. Кроме того, требовалось испытать систему на вертолете, проверив ее работоспособность в воздухе с постепенным наращиванием скорости полета. Но из-за отсутствия средств на столь дорогостоящие эксперимен i ы идти таким путем мы не могли, и пришлось рискнуть, выполнив эту работу прямо на «боевом» самолете. Двигаться решили постепенно. Сначала летом 1974 г. проверили баллоны на плаву. Убедились, что они ведут себя очень корректно, никак не деформируются, ни под статической. ни под динамической нагрузкой. Поведение самолета на воде, в целом, тоже устраивало, хотя имело ряд особенностей. Кроме того, что он начинал «зарываться» в воду на скорости свыше 35 км/ч, он еще и стремился развернуться влево. С тенденцией к развороту можно было легко справиться, оснастив самолет водяным рулем, но к машине относились как к чисто экспериментальной и дорабатывать ее не стали.

Мореходные испытания завершили очень быстро, всего за неделю. Затем начали выполнять пробежки по заводскому аэродрому, постепенно отрабатывая различные стадии выпуска поплавков, Сначала их наполняли на одну треть, затем две трети, три четверти и так далее – лишь бы они не касались земли. Скорость при этом довели до 150 км/ч. Полученные результаты обнадеживали, хотя были и разрушения тросов системы выпуска-уборки, и даже разрыв баллона, который оказался непригодным для летных испытаний. Самолет опять перегнали на военный аэродром и заказали еще один поплавок, который хотели сделать быстренько, но это «быстренько» растянулось до середины следующего года. Кроме того, когда в ЦАГИ провели продувки модели ВВА-14 с выпущенными баллонами, выяснилось, что в такой конфигурации возникает тенденция к путевой неустойчивости самолета. Потребовалось оснастить его специально разработанным автоматом обеспечения устойчивости, который удалось получить также где-то к середине 1975 г.

К тому времени Роберта Людовиковича с нами уже не было. С его уходом стало совершенно очевидно, что и тема умерла окончательно. Но я, например, не мог просто так эту работу бросить. Было страшно интересно узнать. что же все-таки можно получить от этих баллонов, годится ли созданная конструкция к практическому применению и какая у нее перспектива. Интерес к ВВА-14 и в ОКБ Константинова, и на Таганрогском авиазаводе угас, так как оба коллектива были заняты другими темами. Однако работать нам совершенно не мешали, и провести испытания ПВПУ в воздухе удалось в спокойной обстановке. Хотя сами мы волновались больше, чем во время первого взлета самолета. Организованы эти полеты были так, чтобы каждый выпуск-уборка поплавков производился над полосой, и с земли можно было наблюдать в бинокли за этим процессом. Мы выполнили намеченную программу, испытав машину на устойчивость, отработав скоростные режимы и так далее. 10 выпусков из 11 прошли очень хорошо, однако однажды (кажется, во время девятого полета) пришлось изрядно поволноваться. Во время выпуска лопнул один из тросов правого поплавка. Стали думать, как быть? Садиться с выпущенными баллонами или попытаться убрать их. Решили все-таки убрать. Посчитали, что даже если поплавок не уберется полностью и начнет разрушаться в воздухе, ситуация будет менее опасной, чем посадка с выпущенным ПВПУ, ибо как поведет себя самолет, коснувшись земли упругими баллонами, никто предсказать не брался… Поплавки убрались, только носовой отсек правого остался снаружи. Посадив самолет, увидели, что ничего страшного не произошло, даже поплавок не разрушился, а только лопнули во время уборки несколько пар тросов. Поломку мы исправили в тот же день и на следующий сделали еще пару полетов, ставших последними в истории ВВА-14.

После общения с Бартини осталось впечатление встречи с удивительным, сильным, прозорливым человеком, обладавшим необычными умом и характером. Казалось, он не из нашего времени, из какой-то другой эпохи, кто-то его даже инопланетянином называл. Он, кстати, обладал некоторыми экстрасенсорными способностями, в чем я мог несколько раз убедиться.

Роберт Людовикович был весьма эмоциональным человеком, но мне общаться с ним было легко. Он отзывчиво и внимательно относился к собеседнику, и мы часто разговаривали на различные темы. Как-то я спросил Бартини: «Почему у Вас нет ОКБ, почему Вас все время куда-то переселяют?». В ответ он показал одну свою картинку, на которой удав нависал над сжавшимся от страха кроликом. «Бог посмотри, – сказал он,- что тебе напоминает удав? Букву «Я», а кролик – как будто буква «Б»… Однажды меня пригласил к себе министр авиапрома П. В. Дементьев (они очень хорошо знали друг друга, были на «ты», и Дементьев относился к Бартини, как к человеку, в общем-то неплохо, только работы его «давил» – Н.А. Погорелов) и говорит: «Давай я тебя сделаю заместителем Яковлева. Получишь возможность свои проекты делать». Я попросил у него 2 дня отсрочки, пошел и нарисовал вот эту картинку. Приношу ему и говорю: «Вот посмотри – это Яковлев, а вот это – я. Как ты думаешь, смогу ли я у Яковлева работать нормально?» Дементьев посмеялся, и мы перешли на какую-то другую тему». Бартини и позднее мне не раз говорил, что лучше будет бездомным главным конструктором, чем где-то у кого-то на вторых ролях, находясь под чьим-то давлением.

Бартини до конца оставался убежденным коммунистом. Сегодня мне кажется просто удивительным, как этот умнейший и далеко смотрящий вперед человек мог столь искренне заблуждаться. Его мордовали в застенках, топтали его идеи и не давали возможности развернуться. Однако он продолжал свято верить, что коммунистическая идея верна, только ее исказили, что в этом виноват Сталин, что все наши тогдашние безобразия вызваны неправильным способом внедрения в жизнь такого великого и светлого учения.

Проект стратегического бомбардировщика Бартини. 1955 г.

Среди проектов Бартини, которыми он занимался в последние годы, был и тяжелый транспортный экранолет Т-500

Где-то в 1954-55 гг. Бартини теоретически разработал схему оживального крыла, позволявшего летать на дозвуке и сверхзвуке при минимальном смещении центра давления. Крыло предназначалось для тяжелых самолетов-носителей ядерного оружия. Он направил эти предложения в МАП. их каким-то образом увидел тогдашний министр обороны ГК. Жуков и очень этим заинтересовался. Вызвав к себе Бартини, Жуков беседовал с ним часа два, после чего добился создания для него временного ОКБ и выделения квартиры в Москве.

ОКБ заняло целый этаж во втором корпусе МАПа, в него направили работников из разных московских «фирм», а также нескольких военных институтов. Там Бартини разработал свои проекты А-57, Е-57 и еще кучу других. Изготовить модели и провести их продувки на сверхзвуке помог С.П. Королев, с которым он в конце 1930-х гг. работал в «шарашке» Берии, причем Сергей Павлович считал Бартини своим учителем. Результаты продувок получились отличнейшие, и эти работы продолжались, пока Жукова не сняли с должности.

Когда я стал заместителем Бартини, он жил в той самой предоставленной Жуковым двухкомнатной квартире на Кутузовском проспекте в Москве. Квартира была немаленькая, с длинным коридором, из которого дверь налево вела в большую комнату, а из нее был вход в меньшую. Однако обстановку составляла казенная мебель, которая, очевидно, досталась хозяину вместе с квартирой. В большой комнате стоял круглый обеденный стол, диван, стулья, сервант, на котором покоилось несколько моделей (по-моему – «Сталь-6», «Сталь-7», ДАР). На стенах висели его рисунки и фотографии самолетов. В спальне – письменный стол, большущая кровать и этажерка с книгами. На столе лампа с самодельным абажуром из зеленой плотной бумаги, когда ее включали, выключался общий свет и получался полумрак. На кухне – стол и, может быть, пара шкафчиков на стене. И все. Никакого уюта не чувствовалось. Казалось, что Бартини жил одиноко. Кто-то, правда, следил за квартирой. Все было чистенько, без пыли.

У него была женщина. Сколько я ни был с Бартини в Москве, он каждый день обязательно звонил ей по телефону куда-то на работу и просил позвать, а потом очень нежным, мягким голосом задавал ей практически одни и те же вопросы: а как там у тебя, а не нужно ли тебе там чего? Чувствовалось, что для него эта женщина очень много значит. Видел я ее один раз у него на квартире. Она показалась мне довольно простенькой, не очень и внешностью хороша, выглядела лет на 35. Капризная такая: при мне от него что-то настойчиво требовала, очень так недовольно выражалась и быстро убежала.

В быту Бартини отличало пренебрежение ко всяким мелочам. Он почт и не обращал внимания на обстановку, в которой жил, и на свой внешний вид. Мог подолгу ходить в одном костюме, пока не занашивал, и кто-нибудь не заставлял его сменить. Хотя всегда выглядел опрятно. Никакого уюта ему не требовалось, он весь был в своих идеях. Старался не обращать внимания на встречавшиеся на каждом шагу препятствия. Часто говорил, что работает для будущего. В последние годы очень боялся не успеть сделать задуманное и все свободное время уделял любимой физике.

Бартини был создателем идей. Он их формулировал, доводил до какого-то понятного окружающим вида и очень часто дальше переставал интересоваться ими. Так. по-моему, сложилась у него работа и по ВВА-14, которая в последнее время не очень его заботила. Он увлекся другими темами, много занимался своей общей теорией. Часто в Москве вместо решения конкретных вопросов по ВВА-14 мы с ним запирались в кабинете и часами занимались разработкой экранолета.

Весть о кончине Роберта Людовиковича застала меня в Таганроге. Рассказывали, что в пятницу он приехал домой и в субботу- воскресенье как будто из квартиры не выходил. В понедельник за ним приехал шофер и, не достучавшись, позвал на помощь. Когда взломали дверь и вошли в квартиру, обнаружили Бартини, лежащим на полу в ванной. Судя по всему, он потерял сознание, упал и ударился головой. Если бы рядом кто-то был, может, все бы и обошлось…

Хоронили его из Дома культуры Ухтомского завода. Мы приехали уже к самому выносу. В зале стояли ухтомские, таганрогские специалисты. Был Константинов, Из известных людей никого не было, даже Болбот не пришел. Произносились речи: мы поддержим, мы продолжим великое дело Роберта Людовиковича… Однако чувствовалось, что никому он не нужен, что очень многие думали: вот умер – и хорошо, свободней вздохнем.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Примечания:

Ненужный самолет

Н.А. Погорелов был заместителем Р.Л. Бартини в период работы над ВВА-14, и его воспоминания существенно дополняют рассказ об этом необычном самолете. Статья подготовлена редакцией по материалам студии «Крылья России", предоставленным А. И. Сальниковым.

Для испытаний ВВА-14 подобрали отличный экипаж. Был очень хороший летчик-испытатель Куприянов Юрий Михайлович, имевший очень большой опыт полетов над морем – и на вертолетах, и на гидросамолетах. Он с удовольствием, с энтузиазмом взялся за ВВА-14. Как положено, перед первым полетом в ЛИИ состоялся методсовет. Но Роберт Людовикович не захотел участвовать в нем, там докладывал я. Методсовет прошел очень хорошо. Нам дали только одно небольшое замечание по ограничению скорости бокового ветра. Бартини в это время сидел в Министерстве и ждал результатов, он хотел сразу же оформить разрешение на вылет. Мы так торопились с этим потому, что министр П.В. Дементьев как раз был в отпуске, и нужно было успеть, пока он не вышел на работу. Как только бумага была подписана. Роберт Людовикович передал ее мне, а сам даже не приехал на первый вылет.

Первый полет всегда очень ограниченный. Как правило: «блинчиком» взлететь, «блинчиком» сделать пару кругов, подняться на небольшую высоту и спокойно сесть. Никаких особых задач на этот полет не ставится. К тому же, мы сделали все, что возможно, чтобы проверить самолет на земле. Делали пробежки скоростные, делали подлеты. Это все засняли на пленку, и фильм прокрутили на методсовете. Когда мы в первый раз увидели наш самолет в воздухе, были очень взволнованы. Он взлетел, сразу поднялся на 2000 м и на такой высоте прошел над нами.

Летчики сказали, что самолет вел себя отлично, хорошо управляем, Никаких особых замечаний не высказали. Хотя в первом полете произошла одна неприятность. Когда ВВА-14 второй раз проходил над нами, мы увидели, что за самолетом появилось ка- кое-то белое облако. И сразу доклад: отказ гидросистемы № 1. А у нас там ручного управления не было, только бустерное. Ну. в общем-то, страшного ничего нет, потому что есть вторая система. Самолет благополучно сел. Когда полезли в хвост посмотреть, что же там произошло, оказалось, что разрушилась одна из металлических трубок, которая подводит давление к бустерам. Разрушилась оттого, что находилась в зоне двигателя и очень сильно вибрировала. А рядом бала трубка гидросистемы № 2 и тоже вибрировала. Это мы прозевали во время отработок. Стало ясно, что могла лопнуть и вторая трубка, и тогда мы потеряли бы машину в первом полете.

Когда Дементьев вышел из отпуска, замы пошли ему докладывать, что у Бартини взлетел ВВА-14 Говорят, Дементьева в таком виде еще никогда не видели. Он топал ногами, стучал кулаками по столу и кричал: как вы смели допустить, чтобы самолет Бартини полетел? Этого не должно было произойти! Видно, Дементьев вел какую-то специальную линию, а тут такой «прокол». Объяснить это сложно. Скорее всего, военные к тому моменту уже пришли к выводу. что ракетоносные подводные лодки – это абсолютное оружие, и бороться с ними практически невозможно. Можно лишь создать свои такие же. И поэтому интерес к ВВА- 14 потихоньку угасал, причем не только у военных, но и у нашего Министерства. а мороки с этим самолетом было очень много. Когда меня назначали, я это почувствовал и по разговору с Болботом(4*), и по беседе в ЦК КПСС. Наставления мне там давали. и чувствовалось, что меня оценивают: не поломаю ли я их планы. Кажется, у них уже тогда созрело решение спустить эту работу на тормозах. И они нашли метод, как это все остановить, затормозив создание подъемных двигателей.

«Подъемники» от яковлевского палубного штурмовика, которые уже существовали, в чистом виде нам не подходили. Во-первых, потому что тяга нужна была больше и, во-вторых, потому что у них очень жесткая струя. Нельзя было такую скоростную горячую струю бросать под наш самолет. И Бартини вместе с главным конструктором двигателей П.А. Колесовым решили превратить РД-36 в турбовентиляторный двигатель, добавив к нему вентиляторную ступень. В то время это был единственно возможный путь, потому что он резко упрощал всю работу. Но с другой стороны, повышался вес силовой установки и сокращался запас топлива на борту.

4* О. В Болбот – заместитель министра авиапромышленности СССР (Прим. ред./

Р.Л. Бартини (второй слева) обсуждает со специалистами проблемы создания пилотажного стенда для ВВА-14

Самолет «1М» в первом полете. 4 сентября 1972 г.

Отработка пневматического взлетно-посадочного устройства. Таганрог, 1974 г.

ОКБ Колесова не могло самостоятельно обеспечить нас необходимым количеством «подъемников». Дело в том, что если при создании четырехдвигательного самолета для первого прототипа требуется 4 двигателя, еще пару для стендовых испытаний, итого – 6, ну, с резервом максимум 10, то нам нужно было сразу 12. Причем это двигатели малоресурсные, значит, нужен был и запас. Если учесть, что планировали построить три прототипа, то требовалось порядка 50-60 двигателей. Такое количество опытная организация просто не могла построить. и выпуск первой партии двигателей поручили Рыбинскому серийному заводу. Был разработан соответствующий график постройки двигателей, министр ею подписал. Но, кроме этой бумажки, ничего больше не делалось. И работа все время тянулась, тянулась, тянулась… А где-то к концу 1973 г. стало ясно, что «подьемников» не будет вообще.

Если не будет двигателей, не будет и самолета. Наверное, именно такую задачу правительство поставило перед Дементьевым. Вы спросите: зачем так сложно? Зачем тянуть резину, тратить деньги на все эти вещи, ведь можно было просто выпустить соответствующее постановление? Я тут вижу только одну причину: в то время были очень хорошие контакты с коммунистической партией Италии, а Роберт Людовикович хорошо знал многих ее руководителей. Когда они приезжали в СССР, обязательно встречались с ним. Об этом писали в газетах. Об этом громко говорили. И все знали, что Бартини поклялся посвятить свою жизнь тому, чтобы красные самолеты летали лучше черных. Брежнев просто не решался официально закрыть эту работу, демонстрируя, что мы поддерживаем Бартини, мы ему помогаем. По-моему, только это и задерживало выход официального решения о закрытии темы, а неофициальное было, и его потихоньку проводили в жизнь.

Испытания первой машины продвигались, и настал момент, когда мы закончили практически всю программу, почти все задачи выполнили. Остался только вопрос прерванного и продолженного взлета, но для этих испытаний нужен был аэродром с очень длиннои ВПП, например, такой, как в ЛИИ. Поэтому мы решили лететь в Подмосковье. К тому же, Роберт Людовикович все еще не видел самолета. Он ни разу не приезжал в Таганрог, пока шли испытания, как-то не получалось у него. Да и вообще в 1973-74 гг. он там очень редко появлялся. Не любил он туда ездить, ему там было неприятно, руководство завода к нему относилось очень плохо. Он это чувствовал. Еще одной причиной перелета в Жуковский стало желание показать ВВА-14 какому- нибудь большому начальнику. Ведь известно, что если новая техника осматривалась высоким руководством, то дальше с ней работать легче, какие-то шли там команды, какое-то давление оказывалось. Мы пытались пригласить Устинова, других лиц, но согласился приехать только Смирнов, председатель Военно- промышленной комиссии при Совете министров. Он был непосредственным куратором всей оборонной промышленности.

Перелет организовали через Воронеж. Промежуточную посадку предусмотрели для того, чтобы не перегружать самолет топливом. Все-таки мы к нему очень аккуратно относились, потому что потерять единственный экземпляр из-за какой-нибудь непродуманности было нельзя. В Воронеже он сделал посадку на аэродроме авиазавода, заправился, после чего благополучно долетел до ЛИИ. В Жуковском его поставили на самую ближнюю к проходной и очень удобную площадку. Работники института хорошо отнеслись к этому самолету. Обслуживали нас там буквально по первому требованию. Дело в том, что руководство ЛИИ поддерживало с Робертом Людовиковичем очень хорошие отношения. Мы выполнили одну серию прерванных и продолженных взлетов, а на вторую приехал Бартини.

Мы с ним поднялись на верхнюю площадочку КДП и оттуда следили за полетом. Роберт Людовикович сидел на стуле, а я наблюдал не столько за полетом, сколько за ним. Ему было очень тяжело в тот момент. Очевидно, его переполняли горькие мысли. Ведь с 1935 г. до 1972 г. ни один из его самолетов, вернее, предложенных и спроектированных им самолетов, не поднимался в воздух. У него было всего 4 летающие машины: «Сталь-6», ДАР. «Сталь-7» и ВВА-14. Причем ВВА-14 был лишь первой ласточкой грандиозного проекта, который, в общем-то, мог стать родоначальником нового направления развития авиации. Но уже было очевидно, что не станет. Я ему рассказывал, что вот сейчас будет то-то, а он даже головы не поворачивал. У него была какая-то сосредоточенная внимательность, даже мрачность. Мне показалось, что он мысленно перелистывал всю свою жизнь…

Выполнив намеченную программу, мы стали готовиться к показу самолета высокому начальству. Роберт Людовикович надеялся на эту встречу, и мы много раз обсуждали, как лучше преподнести машину. Ждать визита пришлось долго. Лишь к концу третьей недели мы получили указания – сегодня будут гости. Они приехали на трех машинах. Из министерства никто не появился. Были только Смирнов, кто-то из ЦК, какой-то военный и охрана. Встреча прошла очень быстро, гости осмотрели самолет, заглянули в кабину, выслушали пояснения Бартини, распрощались и уехали. Никаких результатов этот визит не принес. Стало окончательно ясно, что заинтересованности в развитии нашей темы не проявляет никто. Самолет вскоре после этого перелетел обратно в Таганрог.

Полет с выпущенным ПВПУ

Полет с убранным ПВПУ

Очень важным вопросом были испытания поплавков. Спроектированная система должна была обеспечить во время выпуска- уборки сохранение внутри поплавков давления, которое мы назвали давлением противоформообразования, чтобы баллоны в любом промежуточном положении оставались бы упругими. И все же никто не мог сказать точно, как поведут себя поплавки в полете. Пессимистических прогнозов хватало. Скептики говорили, что «эти тряпки» разорвутся сами и разломают самолет. Нам предстояло это опровергнуть. Еще макетная комиссия потребовала от нас провести перед реальными полетами с выпущенными баллонами ряд экспериментов, в том числе на специальном стенде с «живыми» поплавками, помещенном в аэродинамическую трубу Т-101 в ЦАГИ. Кроме того, требовалось испытать систему на вертолете, проверив ее работоспособность в воздухе с постепенным наращиванием скорости полета. Но из-за отсутствия средств на столь дорогостоящие эксперимен i ы идти таким путем мы не могли, и пришлось рискнуть, выполнив эту работу прямо на «боевом» самолете. Двигаться решили постепенно. Сначала летом 1974 г. проверили баллоны на плаву. Убедились, что они ведут себя очень корректно, никак не деформируются, ни под статической. ни под динамической нагрузкой. Поведение самолета на воде, в целом, тоже устраивало, хотя имело ряд особенностей. Кроме того, что он начинал «зарываться» в воду на скорости свыше 35 км/ч, он еще и стремился развернуться влево. С тенденцией к развороту можно было легко справиться, оснастив самолет водяным рулем, но к машине относились как к чисто экспериментальной и дорабатывать ее не стали.

Мореходные испытания завершили очень быстро, всего за неделю. Затем начали выполнять пробежки по заводскому аэродрому, постепенно отрабатывая различные стадии выпуска поплавков, Сначала их наполняли на одну треть, затем две трети, три четверти и так далее – лишь бы они не касались земли. Скорость при этом довели до 150 км/ч. Полученные результаты обнадеживали, хотя были и разрушения тросов системы выпуска-уборки, и даже разрыв баллона, который оказался непригодным для летных испытаний. Самолет опять перегнали на военный аэродром и заказали еще один поплавок, который хотели сделать быстренько, но это «быстренько» растянулось до середины следующего года. Кроме того, когда в ЦАГИ провели продувки модели ВВА-14 с выпущенными баллонами, выяснилось, что в такой конфигурации возникает тенденция к путевой неустойчивости самолета. Потребовалось оснастить его специально разработанным автоматом обеспечения устойчивости, который удалось получить также где-то к середине 1975 г.

К тому времени Роберта Людовиковича с нами уже не было. С его уходом стало совершенно очевидно, что и тема умерла окончательно. Но я, например, не мог просто так эту работу бросить. Было страшно интересно узнать. что же все-таки можно получить от этих баллонов, годится ли созданная конструкция к практическому применению и какая у нее перспектива. Интерес к ВВА-14 и в ОКБ Константинова, и на Таганрогском авиазаводе угас, так как оба коллектива были заняты другими темами. Однако работать нам совершенно не мешали, и провести испытания ПВПУ в воздухе удалось в спокойной обстановке. Хотя сами мы волновались больше, чем во время первого взлета самолета. Организованы эти полеты были так, чтобы каждый выпуск-уборка поплавков производился над полосой, и с земли можно было наблюдать в бинокли за этим процессом. Мы выполнили намеченную программу, испытав машину на устойчивость, отработав скоростные режимы и так далее. 10 выпусков из 11 прошли очень хорошо, однако однажды (кажется, во время девятого полета) пришлось изрядно поволноваться. Во время выпуска лопнул один из тросов правого поплавка. Стали думать, как быть? Садиться с выпущенными баллонами или попытаться убрать их. Решили все-таки убрать. Посчитали, что даже если поплавок не уберется полностью и начнет разрушаться в воздухе, ситуация будет менее опасной, чем посадка с выпущенным ПВПУ, ибо как поведет себя самолет, коснувшись земли упругими баллонами, никто предсказать не брался… Поплавки убрались, только носовой отсек правого остался снаружи. Посадив самолет, увидели, что ничего страшного не произошло, даже поплавок не разрушился, а только лопнули во время уборки несколько пар тросов. Поломку мы исправили в тот же день и на следующий сделали еще пару полетов, ставших последними в истории ВВА-14.

После общения с Бартини осталось впечатление встречи с удивительным, сильным, прозорливым человеком, обладавшим необычными умом и характером. Казалось, он не из нашего времени, из какой-то другой эпохи, кто-то его даже инопланетянином называл. Он, кстати, обладал некоторыми экстрасенсорными способностями, в чем я мог несколько раз убедиться.

Роберт Людовикович был весьма эмоциональным человеком, но мне общаться с ним было легко. Он отзывчиво и внимательно относился к собеседнику, и мы часто разговаривали на различные темы. Как-то я спросил Бартини: «Почему у Вас нет ОКБ, почему Вас все время куда-то переселяют?». В ответ он показал одну свою картинку, на которой удав нависал над сжавшимся от страха кроликом. «Бог посмотри, – сказал он,- что тебе напоминает удав? Букву «Я», а кролик – как будто буква «Б»… Однажды меня пригласил к себе министр авиапрома П. В. Дементьев (они очень хорошо знали друг друга, были на «ты», и Дементьев относился к Бартини, как к человеку, в общем-то неплохо, только работы его «давил» – Н.А. Погорелов) и говорит: «Давай я тебя сделаю заместителем Яковлева. Получишь возможность свои проекты делать». Я попросил у него 2 дня отсрочки, пошел и нарисовал вот эту картинку. Приношу ему и говорю: «Вот посмотри – это Яковлев, а вот это – я. Как ты думаешь, смогу ли я у Яковлева работать нормально?» Дементьев посмеялся, и мы перешли на какую-то другую тему». Бартини и позднее мне не раз говорил, что лучше будет бездомным главным конструктором, чем где-то у кого-то на вторых ролях, находясь под чьим-то давлением.

Бартини до конца оставался убежденным коммунистом. Сегодня мне кажется просто удивительным, как этот умнейший и далеко смотрящий вперед человек мог столь искренне заблуждаться. Его мордовали в застенках, топтали его идеи и не давали возможности развернуться. Однако он продолжал свято верить, что коммунистическая идея верна, только ее исказили, что в этом виноват Сталин, что все наши тогдашние безобразия вызваны неправильным способом внедрения в жизнь такого великого и светлого учения.

Проект стратегического бомбардировщика Бартини. 1955 г.

Среди проектов Бартини, которыми он занимался в последние годы, был и тяжелый транспортный экранолет Т-500

Где-то в 1954-55 гг. Бартини теоретически разработал схему оживального крыла, позволявшего летать на дозвуке и сверхзвуке при минимальном смещении центра давления. Крыло предназначалось для тяжелых самолетов-носителей ядерного оружия. Он направил эти предложения в МАП. их каким-то образом увидел тогдашний министр обороны ГК. Жуков и очень этим заинтересовался. Вызвав к себе Бартини, Жуков беседовал с ним часа два, после чего добился создания для него временного ОКБ и выделения квартиры в Москве.

ОКБ заняло целый этаж во втором корпусе МАПа, в него направили работников из разных московских «фирм», а также нескольких военных институтов. Там Бартини разработал свои проекты А-57, Е-57 и еще кучу других. Изготовить модели и провести их продувки на сверхзвуке помог С.П. Королев, с которым он в конце 1930-х гг. работал в «шарашке» Берии, причем Сергей Павлович считал Бартини своим учителем. Результаты продувок получились отличнейшие, и эти работы продолжались, пока Жукова не сняли с должности.

Когда я стал заместителем Бартини, он жил в той самой предоставленной Жуковым двухкомнатной квартире на Кутузовском проспекте в Москве. Квартира была немаленькая, с длинным коридором, из которого дверь налево вела в большую комнату, а из нее был вход в меньшую. Однако обстановку составляла казенная мебель, которая, очевидно, досталась хозяину вместе с квартирой. В большой комнате стоял круглый обеденный стол, диван, стулья, сервант, на котором покоилось несколько моделей (по-моему – «Сталь-6», «Сталь-7», ДАР). На стенах висели его рисунки и фотографии самолетов. В спальне – письменный стол, большущая кровать и этажерка с книгами. На столе лампа с самодельным абажуром из зеленой плотной бумаги, когда ее включали, выключался общий свет и получался полумрак. На кухне – стол и, может быть, пара шкафчиков на стене. И все. Никакого уюта не чувствовалось. Казалось, что Бартини жил одиноко. Кто-то, правда, следил за квартирой. Все было чистенько, без пыли.

У него была женщина. Сколько я ни был с Бартини в Москве, он каждый день обязательно звонил ей по телефону куда-то на работу и просил позвать, а потом очень нежным, мягким голосом задавал ей практически одни и те же вопросы: а как там у тебя, а не нужно ли тебе там чего? Чувствовалось, что для него эта женщина очень много значит. Видел я ее один раз у него на квартире. Она показалась мне довольно простенькой, не очень и внешностью хороша, выглядела лет на 35. Капризная такая: при мне от него что-то настойчиво требовала, очень так недовольно выражалась и быстро убежала.

В быту Бартини отличало пренебрежение ко всяким мелочам. Он почт и не обращал внимания на обстановку, в которой жил, и на свой внешний вид. Мог подолгу ходить в одном костюме, пока не занашивал, и кто-нибудь не заставлял его сменить. Хотя всегда выглядел опрятно. Никакого уюта ему не требовалось, он весь был в своих идеях. Старался не обращать внимания на встречавшиеся на каждом шагу препятствия. Часто говорил, что работает для будущего. В последние годы очень боялся не успеть сделать задуманное и все свободное время уделял любимой физике.

Бартини был создателем идей. Он их формулировал, доводил до какого-то понятного окружающим вида и очень часто дальше переставал интересоваться ими. Так. по-моему, сложилась у него работа и по ВВА-14, которая в последнее время не очень его заботила. Он увлекся другими темами, много занимался своей общей теорией. Часто в Москве вместо решения конкретных вопросов по ВВА-14 мы с ним запирались в кабинете и часами занимались разработкой экранолета.

Весть о кончине Роберта Людовиковича застала меня в Таганроге. Рассказывали, что в пятницу он приехал домой и в субботу- воскресенье как будто из квартиры не выходил. В понедельник за ним приехал шофер и, не достучавшись, позвал на помощь. Когда взломали дверь и вошли в квартиру, обнаружили Бартини, лежащим на полу в ванной. Судя по всему, он потерял сознание, упал и ударился головой. Если бы рядом кто-то был, может, все бы и обошлось…

Хоронили его из Дома культуры Ухтомского завода. Мы приехали уже к самому выносу. В зале стояли ухтомские, таганрогские специалисты. Был Константинов, Из известных людей никого не было, даже Болбот не пришел. Произносились речи: мы поддержим, мы продолжим великое дело Роберта Людовиковича… Однако чувствовалось, что никому он не нужен, что очень многие думали: вот умер – и хорошо, свободней вздохнем.

Андрей Совенко/ «АиВ»