Первый шаг на палубу

Летчик-испытатель Е.А. Гридюшко сажает Ка-10 на палубу крейсера «Максим Горький». Балтийское море, зима 1950-51 гг.

Участники испытаний Ка-10М. А. Шапошников и А. А. Шеляков буксируют вертолет. Окрестности Киш-озера, 1950 г.

Прежде чем начать рассказ о работе по Ка-10 испытателей НИИ Морской авиации, стоит сказать несколько слов о самом институте. Он был сформирован в 1936 г. в Севастополе на базе морской испытательной станции, являвшейся подразделением НИИ ВВС, и первоначально получил наименование Авиационный научно-испытательный институт Морских Сил РККА (А НИИ МС РККА). Уже в следующем году его переименовали в Летно-испытательный институт ВВС ВМФ, а позднее он назывался НИИ-15 ВМФ, НИИ-15 ВВС. В 1961 г. институт расформировали и реорганизовали в 3-е Управление ГК НИИ ВВС, которое продолжило заниматься тематикой морской авиации. В 1992 г. Управление преобразовали в Государственный авиационный научно-испытательный центр Вооруженных Сил Украины. Наименования НИИ Морской авиации официально никогда не существовало, однако оно широко и очень долго применялось авиаторами, и для простоты изложения мы будем пользоваться им в данной статье.

От НИИ Морской авиации курировать вертолеты Камова поручили инженеру-испытателю Н.С. Погольскому, а летчиком- испытателем Ка-10 стал Е.А. Гридюшко. Евгений Александрович служил в годы Великой Отечественной в авиации Северного флота. Воевать ему довелось на истребителе «Аэрокобра». Он одним из первых освоил высший пилотаж на этой непростой машине и был, видимо, единственным, кто выполнял на ней «бочки» в 25 м от земли! В начале 1946 г. ему предложили стать петчиком-испытателем НИИ Морской авиации, который в то время располагался в Риге. Вскоре Гридюшко вызвали в штаб авиации ВМФ для беседы с командующим генерал-полковником Е.Н. Преображенским, который предложил ему стать первым морским летчиком-испытателем нового вида летательных аппаратов – вертолетов. Гридюшко не возражал и в 1947 г. уже приступил к полетам на Б-11 на Измайловском аэродроме.

Первые тренировки Гридюшко на Ка-8 прошли в 1948 г. в Москве с помощью заводских специалистов. Затем необычные машины привезли в Ригу, где они произвели сенсацию среди персонала института. Однако как таковых Государственных испытаний Ка-8 не проходили – очень быстро стали очевидны недостатки силовой установки.

Возобновили работы в НИИ Морской авиации по камов- ским вертолетам через два года. В качестве базы использовали площадку на берегу Киш-озера под Ригой. 20 ноября 1950 г. на Госиспытания поступили два Ка-10: №3, предназначавшийся для корабельных испытаний, и №4 – для летных. В бригаду были назначены: ведущий инженер по испытаниям К.В. Зотов, ведущий летчик Е.А. Гридюшко. летчик облета М.В. Власенко. инженер по силовой установке Н.И. Романов, старший офицер отдела боевого применения Е.Е. Федулов.

Передавая вертолеты морякам, пилот фирмы Д.К. Ефремов продемонстрировал блестящий «танец» вокруг окружавших берег озера высоких сосен. После показа такой невиданной маневренности недоверие представителей НИИ к «летающему креслу» как рукой сняло. Однако у Гридюшко был большой перерыв в полетах на таких машинах, и ему пришлось восстанавливать навыки пилотирования. Началось все с полетов на привязи. Для этого придумали специальное устройство «троллей», которое позволяло не только отрабатывать висения на высоте до 1,5 м, но и перемещаться вдоль натянутого у земли троса. В дальнейшем такая методика использовалась и при освоении Ка-10 строевыми летчиками в Севастополе.

Верхнее фото: Ка-10, пилотируемые Е.А. Гридюшко и Д.К. Ефремовым, во время показа в честь Дня ВМФ. Химкинское водохранилище, 1951 г.

Среднее фото: Ка-10, пилотируемый Е.А. Гридюшко, взлетает с поверхности бассейна. Химки, 1952 г.

Нижнее фото: посадка Ка-10 на палубу бронекатера. Химкинское водохранилище, 1952 г.

Когда надоевшие путы были сняты, машина под громкие крики «ура» запорхала над Киш-озером. Согласно воспоминаниям Гридюшко, над этим озером он произвел более 150 полетов, поднимаясь в воздух по нескольку раз в день. Про этого летчика коллеги говорили шутливо, что он теряет аппетит, если не налетается как следует. Однажды в пасмурный день Н.И. Камов сказал пилоту:

– Ну, уж сегодня полетать не удастся.

– А вот и ошибаетесь, именно сегодня надо лететь, – ответил Гридюшко. Этим полетом завершалась проверка летных данных «Иркутянина» на Киш-озере.

Госиспытания шли в быстром темпе, и вскоре вертолет перевезли на автомашине в Калининград, вблизи которого планировалось продолжить программу с палубы крейсера «Максим Горький», которым командовал капитан 1 ранга Ю.И. Максюта. На корме корабля организовали посадочную площадку 5,4x5,2 м. периметр которой обозначили белой полосой шириною 150 мм. Когда Гридюшко выполнил первую посадку на корабль, кругом царило радостное возбуждение, и казалось, что больше всех радовался командир корабля. Накануне он больше всех сомневался в успехе, или лучше сказать, остерегался неудачной посадки, а теперь снова и снова тепло поздравлял летчика. По сути дела, этим событием открывалась новая эра в отечественном флоте – эра кораблей с авиационным вооружением.

В ходе Госиспытаний были проверены различные условия, при которых возможно проведение взлетов и посадок Ка-10 на палубу «Максима Горького». Всего выполнили 14 взлетов и 15 посадок, скорость корабля при этом достигала 26 узлов. Техническому персоналу рекомендовали «помогать» летчику при взлете с палубы – удерживать вертолет при отрыве от нее и освобождать на высоте 1 -1,5 м, а при посадке – принимать на руки и поддерживать до касания. Всякая транспортировка машины по палубе осуществлялась вручную. Существенное внимание было уделено поиску возможных вариантов применения вертолета. Его гоняли с курьерскими заданиями от корабля к кораблю, изучали возможность ведения воздушной разведки.

В летной оценке Акта по Госиспытаниям было записано: «Вертолет Ка-10 «Иркутянин» в пилотировании на всех режимах доступен для летчиков средней квалификации и по своим тактико- техническим данным может быть принят на вооружение авиации ВМФ. Летчик-испытатель Е. Гридюшко». Под этой оценкой поставили подписи: летчик облета М.В. Власенко, а также строевые летчики Морской авиации А. Воронин, В. Саврасов, А. Бондарен- ко. Ка-10 рекомендовали для использования на военно-морских базах, на линкорах и крейсерах в качестве вертолета связи, корректировщика артогня, для несения противолодочного дозора и наблюдения за полем боя.

Уже после завершения Госиспытаний, с 14 по 19 августа 1951 г. бригада НИИ Морской авиации под руководством инженера А.Н. Фиталева (летчик Е.А. Гридюшко, техник П.М. Приходько) провела летно-экспериментальные испытания для определения возможности использования Ка-10 в спасательных целях методом буксировки лодок МЛАС-1. ЛАС-3 и ЛАС-М-49.

Вертолеты Ка-10 дважды демонстрировались на праздниках в честь Дня ВМФ, которые проходили в Москве на Химкинском водохранилище. В 1951 г. две машины, пилотируемые Гридюшко и Ефремовым, приводнились вблизи трибун, а затем перелетели на стартовые плоты, где получили вымпелы, взлетели и догнали два движущихся бронекатера, сели на их палубы для передачи вымпелов, после чего взлетели и ушли за горизонт. На следующий год Гридюшко демонстрировал посадку Ка-10 на бронекатер и на поверхность воды в бассейне. Маневрировал перед зрителями на воде, буксировал шлюпку и акваплан. В том же году он принял участие в учениях Черноморского флота.

Каркас вертолета представляет собой ферменную конструкцию из хромансилевых труб диаметром 8 -18 мм. В его центральной части установлены двигатель с редуктором и за ними кресло пилота. К боковым горизонтальным ложементам каркаса крепятся две посадочные опоры баллонного типа, позволяющие эксплуатировать вертолет с любой поверхности (земля, вода, палуба корабля). Каждый ложемент оснащен тремя ручками для переноски вертолета. К ложементам и силовому кожуху главного вала трансмиссии присоединена сварная рама хвостового вертикального оперения. Оперение однокилевое, трапециевидной формы, фиксированное. Обшито полотном.

Посадочные баллоны цилиндрической формы с закругленными концами, изготовлены из двухслойной прорезиненной материи и наполнены воздухом под избыточным давлением 0,1 кгс/см2 . Для обеспечения необходимого уровня живучести каждый баллон разделен на четыре отсека. К его нижней части с целью повышения износостойкости приклеена листовая резина толщиной 1,5 мм.

Силовая установка включает поршневой двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А.Г. Ивченко. Двигатель четырехцилиндровый с воздушным принудительным охлаждением. Перед двигателем расположены бензиновый (вместимостью 33 л) и масляный баки.

Несущая система вертолета состоит из двух соосных трехлопастных винтов противоположного вращения. Втулки винтов имеют горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры крепления лопастей. Лопасть трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой (-5°), профиль – NACA 23012. Лопасть склеена из различных пород древесины, ее комель для соединения с втулкой винта выполнен в виде точеной стальной гильзы.

Трансмиссия, передающая крутящий момент от двигателя к винтам, включает два редуктора (понижающий и распределительный) и соединяющий их главный вал. Этот вал выполнен полым и закрыт силовым кожухом, который жестко закреплен на каркасе вертолета посредством двух боковых подкосов. Понижающий редуктор (передаточное отношение 10,25 : 1) пристыкован непосредственно к двигателю. Он оснащен муфтой включения, объединенной с храповой муфтой свободного хода, что обеспечивает режим авторотации несущих винтов при отказе двигателя в полете, а также возможность работы двигателя на земле с невращающи- мися винтами. Распределительный редуктор раздает крутящий момент на два соосных вала, из которых наружный соединен с втулкой нижнего, а внутренний – верхнего несущих винтов. Эти валы, два сблокированных автомата перекоса, рычаги и тяги образуют колонку винтов. Распределительный редуктор с колонкой несущих винтов закреплен на верхнем торце силового кожуха главного вала.

Управление вертолетом осуществляется посредством рычага «шаг-газ», ручки и педалей управления, связанных механическими проводками с колонкой несущих винтов. Эти органы управления обеспечивают поворот лопастей вокруг осевых шарниров, изменяя, соответственно, общий, циклический и дифференциальный шаг винтов.

Отклонение ручки приводит к синхронному наклону обоих автоматов перекоса и циклическому изменению углов установки лопастей. В результате этого меняется направление вектора тяги винтов, и вертолет управляется в продольном и поперечном каналах. Проводка управления от ручки к автоматам перекоса выполнена жесткой и включает пружинное устройство загрузки ручки. С помощью педалей пилот перемещает втулки несущих винтов по шлицам валов в противоположных направлениях. При этом углы установки лопастей меняются дифференциально: на одном винте увеличиваются, а на другом – уменьшаются, что приводит к разнице крутящих моментов и развороту вертолета. Отклонение рычага «шаг-газ» изменяет общий шаг винтов – втулки перемещаются вдоль валов в одном направлении, увеличивая или уменьшая углы установки всех лопастей. Одновременно регулируя общий шаг и подачу топлива в двигатель, пилот управляет величиной тяги несущих винтов. Проводки управления от педалей и рычага «шаг-газ» к втулкам несущих винтов имеют смешанную конструкцию: тросы, идущие от органов управления к барабанам, которые преобразуют вращение в осевые перемещения, далее – жесткие тяги, проходящие к втулкам внутри полых валов трансмиссии, и колонки несущих винтов.

Оборудование. Вертолет оборудован пилотажно-навигационными приборами для выполнения визуальных полетов, в т.ч. указателем скорости УС-140, высотомером ВД-12, вариометром BP-10 и компасом КИ-11; приборами контроля за работой двигателя и указателем оборотов несущих винтов. Панель приборов закреплена на подкосах, поддерживающих силовой кожух главного вала трансмиссии. Для радиосвязи используется станция РСИ-ЗМ1, приемник которой расположен у кресла пилота слева. Далее на ложементах посадочных баллонов установлены две стойки тросовой двухлучевой антенны радиостанции. На носовой части правого ложемента закреплен приемник воздушного давления. Источником электроэнергии служит аккумуляторная батарея, расположенная справа под креслом пилота.