САГА О НЕБЕСНОМ ТИХОХОДЕ ГЛАВА II

Александр Котлобовский/ Киев

Подробный рассказ о долгой летной биографии По-2 будет напоминать бесконечную песню акына среди бескрайней стели. Учитывая журнальный формат этой работы, мы постарались дать краткий общий обзор истории эксплуатации самолета, акцентируя внимание на наиболее ярких ее страницах.

Невозможно переоценить роль знаменитого поликарповского биплана в подготовке кадров для советской авиации. Благодаря этой «летающей парте» обрели крылья практически все асы Великой Отечественной войны, целый ряд известных испытателей, многие первые космонавты.

Поступление У-2 в ВВС началось в 1930 г. В марте-августе одна из первых партий новых учебно-тренировочных машин проходила войсковые испытания во 2-й военной школе летчиков (будущем Борисоглебском ВВАУ). Самолет, в целом, получил высокую оценку, однако были отмечены и некоторые недостатки. Так, оказалось, что зимой двигатель М-11 переохлаждается, а моторная рама - недостаточно прочная. Авиастроители быстро учли замечания и в том же году поставили в школу 57 доработанных У-2, Внедрение в процесс обучения простой в управлении и абсолютно не желавшей входить в штопор машины положительно сказалось на его результативности. В частности, резко пошло на убыль число отчисленных за неуспеваемость курсантов.

В Борисоглебской авиашколе занимались и выработкой способов боевого применения У-2. Дело в том, что самолетов Р-5 для использования в учебных целях не хватало, да и горючего они «жрали» много. Поэтому в июне 1933 г. начальник управления ВВС Я.И.Алкснис приказал провести в школе испытания вооруженного У-2. Результаты проделанной работы позволили не только использовать в дальнейшем такие самолеты для отработки курсантами ударов по наземным целям, но и выработать рекомендации по методам стрельбы и бомбометания.

Для подготовки летчиков По-2 использовали в ВВС до 1948-49 гг., пока их не сменили более современные Як-18. В системе ГВФ обучение на поликарпов-ских машинах велось значительно дольше. Например, в Сасовском авиаучилище курсанты летали на них еще в 1959 г.

В довоенные годы У-2 составили основу авиапарка аэроклубов, входивших в ОСОА-ВИАХИМ (предшественник ДОСААФа). Массовое увлечение советской молодежи авиацией и парашютизмом, проходившее под лозунгом «Комсомольцы, на самолет!», стало возможным благодаря поли-карповскому биплану. Только за один 1940 г. в 179 аэроклубах было подготовлено 22578 пилотов, 14000 парашютистов - и абсолютное большинство на У-2. Эти машины принимали участие в целом ряде широкомасштабных воздушных парадов, показательных выступлений и перелетов. Так, в сентябре 1935 г. более двадцати У-2 приняли участие в первом советском большом перелете легких самолетов. Всего в нем участвовало 34 аппарата, которые следовали по маршруту Москва-Горький-Ка-зань-Сарапул-Пермь-Свердловск-Оренбург-Куйбы-шев-Саратов-Сталинград-Луганск-Сталино-Днеп-ропетровск-Киев-Бежица-Москва.

Благодаря У-2 в СССР были подготовлены тысячи летчиков и парашютистов

В довоенные годы У-2 составляли основу авиапарка аэроклубов ОСОАВИАХИМа

У-2 оказал определенное влияние и на развитие в СССР планеризма. Так, с 29 сентября по 5 октября 1932 г. пилот В.Степанченок и летчик-конструктор В.Грибовский впервые в Советском Союзе осуществили длительный буксировочный перелет из Москвы в Коктебель. Сцепка У-2 и планер Г-9 преодолела 1700 км за 19 ч 10 мин летного времени. Вскоре подобную «методу» стали использовать многие планеристы, добираясь в свою «Мекку». Поликар-повскому детищу и самому пришлось побывать роли парителя. В 1935 г. в Куйбышевском аэропорту проводились эксперименты по буксировке У-2 за пассажирским П-5.

Уже под закат своей «карьеры» ветеран вновь смог удивить спортивный мир. В 1957 г. на нем установили два всесоюзных рекорда дальности полета для самолетов 2-й весовой категории (от 500 до 1000 кг). 12 июля летчик-инструктор 3-го Московского аэроклуба М.Мейлахс преодолел 1003 км за 8 ч 13 мин, а 25 июля перворазрядник И.П.Кирилюк пролетел 1006 км за 7 ч 53 мин.

В 1930-е гг. У-2 стали главной составляющей авиации специальных применений ГВФ СССР, на которую возлагались почтовые и санитарные перевозки, обслуживание местных пассажирских линий и т.п. Однако наиболее масштабной сферой деятельности этих подразделений были авиасельхозработы, благодаря которым за У-2 закрепилось его знаменитое иронично-ласковое прозвище «кукурузник», перешедшее затем по наследству к Ан-2. Размах деятельности сельхозподразделений ГВФ впечатляет и сейчас, так, в 1939 г. они обработали 42636 га площадей, в т.ч. - на 3452 уничтожали малярийных комаров, а на 426,8 га - саранчу. Общий налет составил 85163 ч. В тот год впервые применили аэрохимический метод дезоратации (борьба с грызунами), Новшество испытывалось на полях Грузии силами местного управления ГВФ. В результате урожайность повысилась в 2 раза. Начиная с 1935 г., в СССР стали проводить аэросев леса, и до конца 1940 г. засеяли различными породами деревьев в Московской, Рязанской, Ярославской, Вологодской и Кировской областях более 12300 га. Почти весь этот лес дал хороший рост и пережил войну.

Входили У-2 и в самое знаменитое подразделение ГВФ - агитэскадрилью им. М.Горького, сформированную в 1933 г. Все ее самолеты носили персональные имена. В частности, первые три У-2 эскадрильи назывались «Сакко и Ванцетти», «Комсомольская правда» и «Биробиджанец». Основной задачей этого формирования было авиационное обеспечение политико-идеологических мероприятий советского руководства - от участия в воздушных парадах и праздниках до доставки различных агитматериалов и воздушного катания населения.

Оказались необходимыми У-2 в Полярной авиации. В частности, в 1938 г. один самолет вместе с амфибией LU-2 принял участие в эвакуации полярников с дрейфующей станции «Северный Полюс-1». Обе машины были доставлены разобранными на ледоколах «Таймыр» и «Малыгин», собраны прямо на льду и совершили несколько полетов, во время которых обнаружили лагерь папанинцев и перевезли их оттуда к судам. И после войны для По-2 нашлась работа в Заполярье. Например, на Таймыре работал отряд из пяти таких самолетов (в т.ч. один С-2), который провел аэрофотосъемку местности в районе реки Хатанга.

В целом сфера применения По-2 после завершения Великой Отечественной расширилась. В начале 1950-х гг. отдельные звенья придавались руководству крупных новостроек, таких, как Волго-Донской и Каракумский каналы. Стали использовать «кукурузники» для патрулирования ЛЭП, В 1951 г. в северных районах впервые начали применять По-2 для охоты на волков. Мастер спорта В.Мокридин за 5 вылетов застрелил пятерых «серых». Весной 1954 г. с По-2 стрелки уничтожили 27 волков и одну росомаху что составило 47% всей добычи охотников Ненецкого национального округа. В своих традиционных секторах По-2 использовались тоже очень интенсивно. Например, в Кемеровской области в 1953 г, санавиация совершила 597 вылетов, эвакуировав из отдаленных селений 122 больных. В отрядах ГВФ По-2 эксплуатировались, по крайней мере, до 1960 г. Им на смену пришли более современные Ан-2, Як-12 и вертолеты.

Санитарный С-1 Украинского управления ГВФ. Сталино, 1934 г.

Госпитализация больного с помощью С-1. Таджикистан, 1 938 г.

Первыми испытали У-2 в боевой обстановке экипажи авиационных подразделений погранвойск НКВД. Во второй половине 1930-х гг. они занимались воздушным патрулированием приграничных территорий малонаселенных районов Средней Азии, Сибири, Дальнего Востока и неоднократно обнаруживали нарушителей либо их следы. С помощью сбрасываемых вымпелов авиаторы докладывали об увиденном на заставы, а затем, по возможности, отслеживали маршруты движения «целей». Нередко нарушители открывали огонь во воздушным пограничникам, иногда им удавалось серьезно повредить самолет или даже сбить его.

Первым военным конфликтом, в котором приняли участие У-2, стали боевые действия против японцев в районе озера Хасан в августе 1938 г. Там несколько санитарных С-1 участвовали в эвакуации раненых. В мае-сентябре следующего года небольшое количество У-2 использовалось в качестве связных машин в ходе другого конфликта с японцами на реке Халхин-Гол в Монголии. Не успели отгромыхать бои на Дальнем Востоке, как Красная Армия двинулась в поход для присоединения Западных Украины и Белоруссии. Наземным войскам были приданы достаточно многочисленные армейские эскадрильи и корпусные звенья У-2, которые, кроме традиционных связи и эвакуации раненых, занимались разведкой и перевозкой начальства. В ходе этих полетов У-2 с воздушным противником не встречались, но иногда обстреливались с земли отдельными группами разбитой польской армии. Бывало, доставалось от своих. Так, два самолета сбили по ошибке пулеметчики 2-го кавкор-пуса Украинского фронта.

Вспыхнувшая зимой того же года советско-финская война стала более серьезным испытанием для экипажей У-2. В конфликте было задействовано немало этих машин. На 1 января 1940 г. только авиация Балтфлота насчитывала 44 таких самолета, а к 1 марта их число возросло до 65. Особенно много У-2 потрудились на санитарно-эвакуационных перевозках. Такой работой занимались, прежде всего, 150 самолетов Северной авиагруппы ГВФ, в которую входили К-5, АНТ-9, ПС-84, но основу составляли С-1 и С-3. «Крылатые санитары» вывезли 21 тыс. человек {15% от общего числа раненых), при этом 40% тяжелораненых удалось доставить в Ленинград, где они размещались в окружных госпиталях и горбольницах в первые же часы после ранения. Было также переброшено около 3000 л консервированной крови, а всего авиаторы перевезли 2664 т грузов. Особо отличился командир звена 1-го авиаотряда л-т А.Н.Яковлев. К марту 1940 г. он совершил 164 боевых вылета, причем не только санитарных, но и разведывательных, а также на корректировку артогня. Однажды, перевозя раненых, он увидел, как на земле группу красноармейцев накрыло взрывом. Летчик приземлился, оказал помощь пострадавшим, а двух из них уложил, привязав на нижнем крыле, и доставил в госпиталь. По имеющимся данным, Яковлев стал первым летчиком У-2, заслужившим звание Героя Советского Союза.

Без потерь та тяжелая война для У-2 не обошлась. Например, 20 декабря один из самолетов совершил вынужденную посадку на территории противника у н.п. Торваярви и был захвачен финнами. Они не стали ремонтировать трофей, однако У-2 дожил до наших дней, ожидая реставрации в запасниках авиамузея города Тиккакоски. Балтфлот в конфликте потерял 2 аппарата - оба в летных происшествиях. Так, 6 января при посадке на лед в 15 км к северо-востоку от о. Сескар провалился У-2, пилотируемый летчиком Баруздиным из 13-й АЭ. Пилот успел покинуть ушедшую в глубину машину.

В июне 1940 г, У-2 приняли участие в двух масштабных операциях РККА: вводе войск в прибалтийские республики, а также в Бессарабию и Северную Буковину. Сопротивления Красная Армия нигде не встретила, и подразделения У-2 потерь не понесли.

Самая кровопролитная война в истории человечества заняла в биографии У-2 небольшой временной отрезок, но именно в этот период самолет стал поистине легендарным. Обратим, прежде всего, внимание на первую половину Великой Отечественной, когда нарастающими темпами шло формирование частей ночной легкобомбардировочной авиации (НЛБА), в которой У-2 сыграли решающую роль, утверждались наиболее эффективные тактические приемы, совершенствовалось вооружение и выучка экипажей «небесных тихоходов».

В начале 1941 г. в различных армейских авиаподразделениях РККА насчитывалось около 3500 У-2. Правда, в отдельных эскадрильях и звеньях связи, расположенных на западной границе общевойсковых армий и корпусов, находилась лишь небольшая часть этой армады -всего 120 машин. Непосредственным резервом, который в любой момент можно было привлечь к боевым действиям, считались самолеты летных школ и ГВФ.

22 июня многие военные и гражданские У-2 были уничтожены на аэродромах авиацией и артиллерией противника.

От дельные машины захватили на приграничных площадках вторгшиеся части вермахта. На уцелевших самолетах экипажи приступили к выполнению боевых задач, занимаясь, прежде всего, установлением нарушенной связи между штабами и войсками. Известный советский писатель С.Смирнов в ходе своих поисков по раскрытию малоизвестных страниц войны узнал о таране вражеского самолета в районе Бреста неизвестным У-2. Это единственный описанный в литературе случай тарана на «небесном тихоходе», однако никаких документальных подтверждений этого эпизода до сих пор не найдено, и его достоверность вызывает большие сомнения.

Союз авиаторов и колхозников. На заднем плане - У-2АП

После войны многие По-2С использовали для транспортных перевозок

Включились в боевую работу У-2 гражданской авиации. Они были мобилизованы и вошли в состав всех шести авиагрупп ГВФ особого назначения (АГОН), которые придавались различным фронтам. Так, в распоряжение штаба Юго-Западного фронта поступили две эскадрильи Киевской АГОН, возглавляемые П.В.Сыбачиным и К.Н.Воропаевым. Во время контрудара в районе Луцк-Броды-Ровно они занимались транспортно-эва-куационным обеспечением своих войск.

У-2 приняли участие практически во всех оборонительных сражениях летаосени 1941 г. Прежде всего, отметим деятельность 2-го отряда Юго-Западной АГОН, принимавшего участие в обороне Одессы. Командовал им к-н В.А.Седляре-вич, в подчинении которого находились всего четыре летчика. Работая как ночью, так и днем, авиаторы сначала выполняли стандартные для У-2 задачи: связь, разведка, доставка грузов. Однако очень скоро они стали забрасывать во вражеский тыл раведывательно-диверсионные группы парашютистов. При этом десантников размещали не только в задней кабине, но и лежа на нижнем крыле. Позаимствованный из арсенала каскадеров прием успешно работал в одесских условиях, ведь летать приходилось всего на несколько десятков километров. Аналогичные группы противник забрасывал в Одессу, и для их поиска применяли У-2. В частности, следовало выявить диверсантов, подавших ночью через трубы домов световые сигналы бомбардировщикам. Коренной одессит Седляревич, хорошо знавший родной город, блестяще справился с поставленной задачей. Он и другие пилоты отряда летали над самыми крышами, заглядывали чуть ли не в каждую трубу и быстро обнаружили вражескую группу, которую затем уничтожили «энкавэдэшники».

Именно во время обороны Одессы У-2 начали использовать в качестве бомбардировщиков. Инициатором боевого применения У-2 стал летчик мл. л-т П.С.Бевз, а техники под руководством инженера отряда Дорофеева переоборудовали самолеты. Как правило, вылеты на бомбежку совершались в ночное время, однако случалось и днем, что было особенно опасно из-за риска встречи с вражескими истребителями, В таком случае летчику не имевшего оборонительного вооружения У-2 оставалось уповать только на свое мастерство. Надо сказать, что пилоты ГВФ виртуозно владели своими тихоходными бипланами. Тот же Бевз дважды уходил от истребителей, причем в одном случае он 20 минут маневрировал на малой высоте, скрываясь от атак неприятеля среди оврагов, пригородных садов и домов. Храбрый летчик был сбит зенитками и погиб во время ночного вылета 13 сентября.

Среди пионеров бомбометания с У-2 были также пилоты 5-го отряда Киевской АГОН. Для освоения теории бомбометания и приобретения соответствующих навыков в подразделение были направлены военные специалисты. В декабре 1941 г. было совершено 10 боевых вылетов в полосе обороны 40-й армии. Боезапас укладывался прямо в задней кабине на полу и сбрасывался вручную авиатехником. Затем самолеты оборудовали держателями для бомб калибром 50-100 кг и спецконтейнерами для мелких авиабомб (т.н. «ведра Ониско»), Это позволяло увеличить боевую нагрузку и точность бомбометания, а также отказаться от необходимости брать в полет техника: летчик уже справлялся сам. Кроме того, самолеты оснастили установками РО-82 для стрельбы «эрэсами».

Вскоре 5-й отряд был переброшен под Елец для поддержки наступления группы генерал-лейтенанта Костенко. В ходе боев на новом участке замкоман-дира отряда Тараненко «эрэсами» уничтожил два артрасчета, а летчик Винар-ский разбомбил железнодорожный эшелон. Поддерживая наступление 199-й стрелковой дивизии на хутор Ниеловка, У-2 отряда в ходе ночного налета уничтожили дзоты противника, а также обнаружили и подавили неприятельские артба-тареи. В общей сложности за несколько месяцев боев 5-й отряд сбросил на германские войска более 9500 различных боеприпасов. При этом были уничтожены: 74 автомашины, танк, 2 автоцистерны, б артиллерийских и минометных батарей, 29 ЗПУ, 8 различных складов, штаб, три железнодорожные станции и более 250 зданий.

На Западном фронте в ходе битвы под Москвой У-2-бомбардировщики начали применяться едва ли не вслед за одесситами. Самолеты поступали в строевые части из авиашкол, аэроклубов, ГВФ. Уже 6 октября эскадрилья Егорьевской авиашколы бомбила немцев, ворвавшихся на улицы Юхноваю. Чуть позднее У-2 стали применять 31-я САД, 1-й ночной БАП, 615-й ночной ближнебомбардировочный АП и др. части и соединения. Как правило, машины перед отправкой на фронт оснащали четырьмя подкрыльевыми балками для 25-кг бомб. Однако в боевых частях У-2 проходили различные доработки для усиления их ударного потенциала. Так, в 31-й дивизии для подвески на поликар-повский биплан были приспособлены бомбокассеты от Ил-2.

Приборные доски передней и задней кабин учебного варианта У-2

Приборные доски передней и задней кабин бомбардировщика У-2ЛНБ

Сиденье летчика и левый борт кабины штурмана У-2ЛНБ

Шасси У-2

18 ноября 1941 г на Западном фронте на основе первого боевого опыта был издан один из первых руководящих документов по боевому применению У-2, в котором, в частности, рекомендовалось использовать самолет для поражения войск и объектов непосредственно на переднем крае. С наступлением холодов экипажи «небесных тихоходов» стали получать задания на уничтожение зимних укрытий, что должно было изнурять противника. В самом деле, с «генералом морозом» сильно не повоюешь, не отдохнув хотя бы несколько часов в тепле!

У-2 активно применяли и в ходе контрнаступления советских войск под Москвой. Так, 9 декабря 1941 г. семь полков ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5 получили задание нанести удар по скоплению войск вермахта в районе г. Клин. Из-за отвратительной погоды (сильный снегопад, обледенение) почти все самолеты сбились с курса, а на цель вышли всего несколько машин 702-го НБАП. Тем не менее, они смогли обеспечить успех атаки советских войск. Сложные метеоусловия приковали к земле истребители люфтваффе, что дало возможность опытным экипажам У-2 летать не только ночью, но и днем. Например, на тульском направлении они работали на высоте 25-50 м при видимости 500-600 м. Плохая погода позволила использовать У-2 и для штурмовки отходивших вражеских колонн. Во время таких атак применялась вся гамма вооружений самолета: от мелких авиабомб и ручных гранат до пулемета в кабине штурмана.

На Калининском фронте действовали 8 ночных бомбардировочных полков, вооруженных У-2. Завершающая фаза наступления на этом фронте оказалась неудачной: в окружение под Вязьмой попали части 29-й и 39-й армий, а также 11-го кавалерийского и 4-го воздушно-десантного корпусов. Для снабжения этой группировки были привлечены шесть авиаполков, в т.ч. на У-2, а также 357-я связная эскадрилья штаба ВВС фронта и отдельная транспортная авиагруппа.

Почти одновременно с одесситами У-2 в качестве ночных бомбардировщиков начали применять ВВС Южного фронта. Переоборудованными в 131-й и 140-й авиамастерских самолетами вооружили 35-ю отдельную эскадрилью. Проверка боем состоялась 25 августа 1941 г.. когда был нанесен удар по боевым порядкам противника в районе Каховки. Цель находилась на удалении около 70 км от аэродрома базирования. Бомбометание осуществлялось «на глазок», однако авиаторам удалось добиться вполне пристойной точности попаданий.

У-2 мл. л-та А.Воронина авиации Балтфлота после вынужденной посадки на финской территории. 18 октября 1941 г.

Брошенный и, вероятно, подожженный собственным экипажем У-2. Зима 1941 г.

У-2СП, предположительно принадлежавший Киевской АГОН

Летне-осенняя кампания 1942 г. началась 12 мая неудачной наступательной Харьковской операцией, предпринятой войсками Юго-Западного и Южного фронтов. Авиация ЮЗФ накануне этих событий на треть состояла из У-2, которые были собраны в двух полках (42 машины). На Южный фронт уже в ходе сражения Ставка передала свежесформированный 588-й ночной легкобомбардировочный АП (будущий 46-й гвардейский), в котором служили только женщины. Существует расхожее мнение, что на «кукурузниках» сражались исключительно Представительницы слабого пола, и этот полк так и остался единственной чисто женской авиачастью на У-2. Правда, женщины летали в ряде отдельных звеньев и эскадрилий на связных и санитарных машинах.

Первые боевые вылеты в истории 588-го НЛБАП состоялись 8 июля 1942 г. Тогда на бомбежку вражеских войск у реки Миус вылетели три экипажа во главе с комполка ст. л-том Е.Бершанской. Задание было выполнено, однако не вернулись из полета комэск Л.Ольховская и ее штурман В.Тарасова. До 5 августа летчицы полка совершили 711 ночных вылетов, в результате которых были уничтожены две переправы, ряд прожекторных и зенитных установок, на объектах противника отмечены 58 пожаров и 16 сильных взрывов.

В ходе обороны Севастополя в качестве ночных бомбардировщиков использовали бывшие аэроклубовские самолеты У-2, УТ-1 и УТ-2. По указанию военкома 3-й особой АГ (ранее - 2-й авиабригады) ВВС ЧФ полкового комиссара Б.Е.Михайлова машины были оснащены подвесными кассетами для мелких бомб. Первый вылет на переоборудованном У-2 совершил сам Михайлов. Боевая работа легкомоторных бомбардировщиков велась каждую ночь вплоть до падения черноморской крепости в конце июня 1942 г. Иногда «от заката до рассвета» летчики успевали совершить по 7 вылетов. После сдачи Севастополя уцелевшие «кукурузники» и «утята» перелетели на Кавказ.

Видную роль сыграли части НЛБА, вооруженные исключительно У-2, в Сталинградской битве. Так, с 6 по 13 сентября 1942 г. ночные бомбардировщики 8-й ВА уничтожили и вывели из строя до 50 танков противника, порядка 215 автомашин, 4 бензозаправщика, создали более 170 очагов пожара. В разгар боев за Мамаев курган и центр города была организована переброска по ночам через реку на катерах Волжской флотилии частей 13-й гв. дивизии генерала А.Родимцева, и для шумовой маскировки переправы использовали У-2 из 272-й ночной бомбардировочной авиадивизии (НБАД). Они летали вдоль левого берега, заглушая рокотом своих моторов урчание судовых дизелей. Одновременно авиаторы выявляли и подавляли огневые точки противника на правом берегу.

Под Сталинградом получила широкое распространение «охота» ночников на транспортные коммуникации противника.