САГА О НЕБЕСНОМ ТИХОХОДЕ ГЛАВА 1

Юрий Гугля/ Киев

Активная летная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 г. после смерти его создателя выдающегося авиаконструктора Н.Н.Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих ярчайших личностей. Сам У-2 по праву относится к числу наиболее известных и массовых самолетов-долгожителей в истории мировой авиации.

Надо сказать, что во второй половине XX века было разработано очень много летательных аппаратов, которые находились в эксплуатации 30, 40 и даже 50 лет. Немало их служит и сегодня. Например, состоят на вооружении США и России стратегические бомбардировщики В-52 и Ту-95, созданные в середине 1950-х гг. Во многих странах продолжают эксплуатировать их ровесников МиГ-21 и «Мираж-III». Более 30 лет работает на авиалиниях самый большой пассажирский лайнер «Боинг-747». А такие истребители, как F-15, F-16, МиГ-29, Сут27 никто и не причисляет к разряду «стариков», хотя они имеют солидный возраст - от 20 до 30 лет. Объясняется это многими обстоятельствами, главным из которых является выросшая в реактивную эпоху до астрономических величин стоимость создания, запуска в производство и эксплуатацию нового самолета. Куда дешевле, последовательно модернизируя машину, поддерживать ее долгие годы на уровне изменяющихся требований. Кроме того, за последние десятилетия практически прекратился рост летных данных «в чистом виде» - скорости, потолка, дальности полета. Появилось комплексное понятие - эффективность: боевая, применительно к машинам военного назначения, и экономическая для транспортно-пассажирских.

По-другому складывалась ситуация в 1920-40-е гг. Тогда летные характеристики самолетов бурно росли, большинство машин создавалось в расчете всего на несколько лет службы, и нередко еще в процессе испытаний и доводки они попадали в разряд устаревающих. Очень немногим аппаратам, чаще всего таким, от которых не требовалось рекордных показателей, удавалось находиться в эксплуатации 10-15 лет. И уже совсем у единиц летная жизнь измерялась десятилетиями. Именно к разряду таковых относятся герой нашего повествования, другой отечественный долгожитель Ан-2, американский DC-3, германский Ju 52.

Как следует из воспоминаний и Антонова, и Поликарпова, они не рассчитывали на такое долголетие и столь широкое применение своих детищ. Наверное, и конструкторы фирмы «Дуглас» не планировали почти 70-летний срок службы DC-3. В прошедшие десятилетия создавались более совершенные машины, призванные прийти на смену ветеранам, но часто оказывалось, что проводить такую замену просто нецелесообразно. Видимо, поэтому упомянутым самолетам удавалось очень долго (Ан-2 удается и сегодня) занимать свою нишу среди несравненно более современных собратьев.

Потребность в сугубо учебном самолете диктовалась самим развитием авиации. Усложнение и все большая специализация авиатехники, рост летных и маневренных характеристик с одновременным ухудшением взлетно-посадочных качеств требовали начинать подготовку летчиков на простых и легких в пилотировании машинах. В Советском Союзе о создании такого самолета стали задумываться в начале 1920-х гг., когда началось обучение нового поколения пилотов, причем не только в военных школах, но и в аэроклубах. Ведь не каждому было дано сразу освоить боевую машину - летный талант и интуиция Арцеулова, Громова, Чкалова встречались не так уж часто.

Первым советским самолетом первоначального обучения стал У-1, созданный на базе английского «Авро-504к». Он позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа, но был строгим в управлении и не прощал ошибок. Обучение начиналось на так называемых «рулежных У-1» - старых машинах, у которых было снято 40% обшивки крыльев, и только затем начинающие пилоты допускались к летным У-1. Такая методика требовала значительного времени на весь курс, но прошедшие его легко осваивали другие самолеты. У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Однако во второй половине 1920-х гг. в СССР началась массовая подготовка летчиков, для которой требовался простой в пилотировании и обслуживании, надежный и дешевый в производстве самолет первоначального обучения. Освоить такую машину мог бы чуть ли не каждый здоровый парень или девушка. Совершенствовать летные навыки и делать следующий шаг к специализации предстояло на так называемых переходных самолетах.

Первый советский учебный самолет У-1, созданный на базе «Авро-504к»

Переходный самолет П-2

Первый вариант У-2

У-2 опытной серии

В 1920-х гг. Н.Н.Поликарпов разработал многие типы самолетов: разведчики (Р-1, Р-2, Р-4, Р-5); бомбардировщики (ЗБЛ-3, 4БЛ-3, ТБ-2); пассажирские (П-1, П-2) и, конечно, как и положено будущему «королю истребителей», - машины воздушного боя: ИЛ-400. ИЛ-3, ГИН-1, И-3, И-бидр. Примечательно, что параллельно с истребителем-монопланом ИЛ-400 по той же схеме был спроектирован «Малый учебный самолет» с мотором всего в 18 л.с. Однако столь маломощный двигатель не позволял выполнять фигуры высшего пилотажа, и проект не стали реали-зовывать.

В 1924 г. были подготовлены требования ВВС к учебным и переходным самолетам. Подчеркивалось, что учебная машина должна обладать малой посадочной скоростью, быть простой и безопасной в пилотировании. В следующем году Поликарпов спроектировал 2УБ-3 («второй учебный с мотором БМВ-3»). Примененный на нем двигатель имел жидкостное охлаждение и развивал мощность 185 л.с. Предусматривалась установка БМВ-IV в 210 л.с, с которым самолет становился переходным. В марте 1927 г. начались его испытания. Вскоре требования к учебным самолетам претерпели изменения, и 2УБ-3 стал считаться переходным, получив обозначение П-1. На испытаниях были получены хорошие данные, в частности, штопорные. Предполагался запуск в серийное производство, однако его пришлось отложить, так как военные в очередной раз откорректировали требования, и теперь переходный самолет должен был нести вооружение, чтобы использоваться и в качестве учебно-боевого.

На машине установили один синхронный и один турельный пулеметы, двигатель БМВ-IV. Теперь самолет стал именоваться П-2. Его запустили в серию с 300-сильным мотором М-6, и в 1928-30 гг. выпустили 55 экземпляров. Надо сказать, что П-1 и П-2 имели еще одну отличительную особенность: вместо расчалок у них применялись несущие подкосы, призванные облегчить регулировку бипланной коробки. Однако именно это конструкторское решение сыграло негативную роль в судьбе машины. Как свидетельствует авиаконструктор и знаменитый историк авиации В.Б.Шавров, «…в конце концов, самолет «зарегулировали» до того, что на одном из них коробки крыльев развалились в воздухе. Летчик Б.Л.Бухгольц спасся на парашюте…». В итоге П-2 так и не стал массовым.

Что касается самолета первоначального обучения, то после всех сомнений было решено, что он должен оснащаться отечественными двигателями воздушного охлаждения М-11 или М-12 мощностью в 100 л.с, которые в то время создавались А.Д.Швецовым и Н.РБрилингом, соответственно. Поначалу предпочтение отдавалось М -12. В июле 1926 г на создание самолета с таким мотором Поликарпов получил официальное задание. Диапазон скоростей машины, получившей обозначение У-2, задавался от посадочной 60 км/ч до максимальной 120 км/ч.

Как предшествующие П-1 и П-2, новый самолет предстояло сделать максимально дешевым. Для этого разрабатывалась простая, технологичная деревянная конструкция, с прямоугольными в плане крыльями, отъемные части которых были взаимозаменяемыми. На крыльях использовали относительно толстый для биплана профиль (14%). Оперение самолета также отличалось прямоугольной формой и взаимозаменяемыми рулями высоты. Два топливных бака устанавливались под верхним крылом. Для снижения стоимости многие узлы и детали были унифицированы с таковыми на П-2 и обладали излишним для более легкого У-2 весом. В итоге самолет получился перетяжеленным на 120 кг.

В сборочном цехе завода «Красный летчик» строились одновременно У-2 и легкие самолеты А.Яковлева

Сельскохозяйственный У-2АП с оборудованием для аэросева

Послевоенный По-2А

К лету 1927 г. построили первый опытный экземпляр машины. Так как М-11 оказался в большей степени готовности, чем М-12 (Швецову удалось провести стендовые испытания своего двигателя), то на самолет решили установить его. Полеты У-2 начались в июне 1927 г. Сырой, не прошедший Госиспытаний М-11 поначалу доставил немало проблем, и на первых порах доводился не столько самолет, сколько мотор. Постепенно все недостатки М-11 остались позади, и в дальнейшем он стал надежным и самым массовым советским авиадвигателем.

В сентябре 1927 г. У-2 передали на Госиспытания в НИИ ВВС. В целом самолет получил хорошую оценку. Летчики и инженеры института отмечали неплохие летные и эксплуатационные качества машины, особенно обращая внимание на ее хорошие штопорные характеристики. Однако из-за перетяжеленной конструкции самолет обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 мин. Увлечение дешевизной и унификацией оказалось чрезмерным.

Устранить выявленные недостатки удалось на втором опытном экземпляре У-2. Профиль крыльев стал более тонким - с относительной толщиной 8,1%. Концы крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления - необычно большим. Значительно облегчили всю конструкцию.

7 января 1928 г. летчик-испытатель М.М.Громов впервые поднял в воздух модернизированный У-2, В своих мемуарах он так вспоминал об этом полете: «Когда мне поручили испытание самолета У-2…, я и не предполагал, что тем самым приобщусь к одному из самых замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полете над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными летными качествами. Поскольку это учебный самолет, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить. Двигатель М-11 оказался на редкость надежным и выносливым… Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие технические данные как нельзя лучше гармонировали с остальными характеристиками этого замечательного самолета. Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору».

Впоследствии к оценке великого испытателя присоединились тысячи советских летчиков. У-2 позволял выполнять все основные фигуры высшего пилотажа, а его штопорные характеристики оказались просто превосходными. При потере скорости и большом угле атаки самолет не срывался в штопор, а опускал нос и вновь набирал скорость {т.е. обладал высокой статической продольной устойчивостью). При преднамеренном вводе в штопор машина легко выходила из него. Самолет действительно можно было считать простым, доступным, безопасным и хорошо подходившим для массовой подготовки пилотов.

За годы эксплуатации У-2 были выпущены большими тиражами многочисленные «Технические описания», «Инструкции по эксплуатации», «Учебники для летных школ». Сохранившиеся издания позволяют не только точнее понять особенности конструкции самолета (см. на вкладке), но и лучше представить, каким он был в пилотировании, что, думается, будет небезынтересным для читателя. Вот выдержки из главы «Летная оценка У-2 (по данным заводских испытаний эталона 1936 г.)»*:

Трехместный У-2СП

Два экземпляра У-2СП с закрытыми задними кабинами. Внизу - самолет, переданный С.М.Кирову

«Руление - летом на колесах производится при 750-850 об/мин; на лыжах - при 900-1000 об/мин. Самолет слушается рулей и легко разворачивается без сопровождающего, при ветре до 7-8 м/сек, Взлет - при разбеге хвост легко поднимается в линию горизонтального полета (запас рулей высоты вполне достаточен). Отрыв от земли происходит на скорости 70-75 км/ч. Тенденции к разворотам нет Подъем и набор высоты - наивыгоднейшая скорость при наборе высоты -85 км/ч. Самолет устойчив, давление на ручку незначительное. Гэризонтальный полет - устойчив, хорошо слушается рулей.., При 1510 об/мин скорость 138 км/ч… При внезапном уменьшении числа оборотов У-2 плавно опускает нос и переходит в режим планирования. Управляемость и маневренность - самолет хорошо слушается рулей, Виражи делает хорошо; в режиме виража устойчив. Виражи до 45' производит на скорости 105 км/ч. Виражи 60-70" - на скорости 1W км/ч при 1500 об/мин без снижения. Перевороты выполняет нормально. Ввод в переворот производится на скорости 110 км/ч. Петли выполняет нормально. В режиме петли устойчив. Ввод на скорости 140 км/ч. На спирали при минимальных оборотах устойчив; скорость -110 км/ч. Штопор выполняет нормально, с потерей высоты 70 м за один виток. Свободно входит и выходит из штопора. Планирование - планирует без отклонений на скорости 90-95 км/ч при полностью задросселированном моторе. На планировании устойчив. Посадка - не отличается сложностью и выполняется на скорости 60 км/ч по прибору.. Пробег прямолинейный.,,». К этому следует добавить, что при скорости ветра 4 м/с разбег составлял 70 м, а пробег - 125 м на грунтовом аэродроме. Современный читатель, наверное, не без удивления заметит, что даже элементы высшего пилотажа выполнялись на скоростях, которые сегодня доступны для не очень лихих водителей автомобилей. Такой самолет не требовал от пилота никаких особых природных данных и очень высокой реакции, а лишь навыки управления не в двухмерном пространстве {как автомобиль или лодка), а в трехмерном. Можно утверждать, что работа, скажем, таксиста в крупном городе связана со значительно более высокими психофизиологическими нагрузками, чем обычный полет на У-2. Всей своей биографией самолет блестяще подтвердил репутацию простой и безопасной машины, а большинство ЧП, с ним произошедших, случилось по вине летчиков.

Однако, освоив У-2, далеко не каждый начинающий пилот мог легко пересесть на другие типы самолетов. Тем более, что недостаточная устойчивость и, как следствие, сложность пилотирования некоторых из них специально закладывались конструкторами для достижения высоких маневренных и других характеристик. Вспомним хотя бы И-16. Концептуальные противоречия между маневренностью, управляемостью и устойчивостью самолета были разрешены в СССР только накануне войны, после изучения германской и японской техники.

' Стиль и орфография оригинала сохранены.

А в середине 1930-х гг. переход с У-2 на И-16 был не прост. Конечно, в истребительную авиацию направлялись самые способные. Но всегда ли эти способности можно было выявить на У-2? Облегчить освоение курсантами боевых машин были призваны переходные самолеты, а так как специально созданные аппараты этого назначения массовыми не стали, то вместо них некоторое время применялись Р-1 и Р-5. При этом Р-5 по технике пилотирования считался довольно простым, а вот Р-1… Летчики, хорошо освоившие этот строгий самолет, могли переходить на любой другой.

Во второй половине 1930-х гг. вакуум между У-2 и И-16 удачно заполнили учебно-тренировочные машины А.С.Яковлева УТ-2 и УТ-1. При том же двигателе М-11 они были монопланами с более высокими летными данными. Двухместный УТ-2 отличался от поликарповского биплана и строгостью в пилотировании, что приучало летчика к точным, координированным движениям, собранности, осмотрительности, столь необходимыми перед освоением истребителя. Иногда обучение начиналось сразу на УТ-2. Одноместный УТ-1 по строгости пилотирования даже превзошел И-16. Самолет, в основном, использовался для тренировок летчиков-инструкторов, испытателей, истребителей. Буква «У» в его обозначении явно лишняя, учебным он считаться не мог.

Самолет «Башнефть» - один из первых У-2-лимузинов

Лимузин У-2ШС. Внизу - с демонтированным гаргротом

У-2Л - лимузин Зусмана

Подобные УТ-1 и УТ-2 машины создавались и другими конструкторами: В.К.Грибовским (Г-20, Г-21, Г-25, Г-26), В.В.Никитиным (НВ-1, НВ-2, У Г11-5) и др. Но они были построены, в лучшем случае, в нескольких экземплярах.

Серийное производство У-2 началось в марте 1928 г., когда на ленинградский завод №23 «Красный летчик» поступил заказ на опытную с орию из 6 машин, До середины следующего года там построили уже 25 машин первой серии, и выпуск самолетов стал быстро нарастать. В 1930 г. сборочный цех покинули 89 экземпляров, в 1931 г. - 283, в 1932 г. -942, в 1933 г. - 1381. Всего до конца 1939 г. на «Красном летчике» построили немногим более 10500 экземпляров У-2. Затем производство стали передавать на вновь организованный в северной столице завод №387, где в 1940 г. выпустили 50 первых машин В начале Великой Отечественной войны это предприятие и часть завода №23 эвакуировали в Казань. За воссозданным на новом месте предприятием сохранился №387. С 1943 г. У-2 различных модификаций стали также выпускать на заводах №464 в Долгопрудном, №471 в Шумерли и №494 в Козловске. В послевоенные годы массовый выпуск По-2 на предприятиях авиапрома продолжался до 1953 г., а в мастерских и на рембазах ГВФ - до 1959 г. Кроме того, в 1948-55 гг. машина под обозначением CSS-13 выпускалась по лицензии в Польше на заводе VSK PZL в Меле це. Общий «тираж» самолета достиг почти 40 000, что ставит поликарповский биплан в разряд самых массовых летательных аппаратов в мире.

Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более высокоресурсный и мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. В годы войны потребовалось еще больше упростить и удешевить технологию производства, а так же максимально унифицировать возникшие во множе-стве модификации. Для этого всю конструкцию самолета разбили на 6 основных групп агрегатов, каждую из которых стали выпускать на поточных линиях: винтомоторная группа с капотом, винтом и проводкой; фюзеляж; центроплан; крылья; оперение; шасси. Эта важная и сложная работа, включающая и проектирование поточных линий, велась в ОКБ Поликарпова, на заводе №51, под непосредственным руководством главного инженера

После войны работу по полной унификации По-2 возглавил руководитель серийного КБ завода №387 Г.И.Бакшаев, ставший, по существу, главным конструктором самолета. Унификация свелась к трем основным группам: По-2 - учебный, По-2А - сельскохозяйственный, По-2С и По-2Л - санитарный, лимузин. Одинаковыми стали силовая схема фюзеляжа, крыло, оперение, стойки центроплана и узлы крепления к фюзеляжу, а также шасси, на котором вместо спицевых теперь использовались дисковые колеса сначала типоразмера 100x700, а затем 150x700, Все это позволило иметь 92% общих деталей.

У-2 был поистине народным самолетом. Его простая конструкция позволяла заниматься доработками не только дипломированным инженерам, но и различным склонным к техническому творчеству умельцам, работавшим порой в полевых условиях. В итоге появилось великое множество вариантов самолета, причем осуществлять конструкторский надзор ОКБ Поликарпова и КБ серийных заводов удавалось далеко не во всех случаях. Информация о разнообразнейших версиях У-2 (По-2) никогда никакими организациями не обобщалась в полном объеме, и описать их все еще никому не удалось. Эта глава представляет собой очередную попытку объять необъятное.

У-2Л - лимузин Рафаэлянца

Отработка погрузки раненого на опытном санитарном самолете С-1

Серийный С-1

Первый экземпляр санитарного С-2

У-2АП {аэроопылитель, аэропыл, аэроопрыскиватель, аэросеятель) был создан в 1931 г., когда эксплуатация самолета только начиналась. Он предназначался для сельскохозяйственных работ, что потребовало внесения определенных конструктивных изменений. Кабину летчика сдвинули вперед на 250 мм, в связи с чем изменилось крепление задних стоек центроплана. Объем фюзеляжного топливного бака уменьшился, поэтому установили дополнительный бензобак в центроплане верхнего крыла. При этом использовался центроплан без выреза, что затем стало отличительной особенностью всех У-2 с дополнительным топливным баком. Бак для порошкообразных материалов на 200-250 кг разместили на месте второй кабины, а за ним организовали еще одну кабину, в которой при перебазировании мог находиться техник. Управление устанавливалось только в кабине летчика.

Механизм высыпания химикатов многократно менялся. Поначалу отверстие снизу фюзеляжа имело элементарную заслонку, открывавшуюся посредством тросовой проводки. После открытия порошок попадал в раздвоенный короб («штаны»), что позволяло увеличить ширину обрабатываемой поверхности. Впоследствии «штаны» заменили фигурно изогнутым листом меньших размеров и веса, но более эффективным. Существовала версия самолета, приспособленная для аэросева. В этом случае за кабиной летчика устанавливалась ветрянка, от которой шла передача на расположенный под фюзеляжем оребренный диск, в полете он вращался и разбрасывал сыпавшийся из отверстия в баке посевной материал. Некоторые сельхозмашины оснащались спаренными колесами, что заметно улучшало проходимость по сырому грунту. В 1931-41 гг. построили 1235 экземпляров У-2АП.

Послевоенный сельскохозяйственный По-2А (АП-СП) отличался от предшественника уменьшенным до 600 мм (вместо обычных 800 мм) выносом верхнего крыла, что улучшило центровку. Для улучшения условий работы экипажа все его кабины могли закрываться легкосъемным фонарем. Арсенал специального оборудования По-2А пополнился аппаратурой для разбрызгивания жидких химикатов.

Конструктивная схема У-2АП с более передним расположением кабины летчика и дополнительным бензобаком в центроплане верхнего крыла стала базовой при создании других специализированных У-2: пассажирских, лимузинов, санитарных.

У-2СП (спецприменения, трехместный) конструктивно повторял У-2АП, но вместо сельхозобору-дования размещалась третья кабина, что позволяло перевозить двух пассажиров. Управление находилось только в передней кабине. Самолет широко применялся. В 1934-39 гг. построили 861 экземпляр.

Так как услугами У-2 стали пользоваться советские номенклатурные работники (своего рода VIP-пассажи-ры), то вполне понятно стремление конструкторов создать для них более комфортные условия. Уже в 1932 г. на заводе «Красный летчик» выпустили 2 экземпляра У-2СП, у которых увеличенная задняя кабина закрывалась сдвигаемым назад фонарем. Одна из этих машин была передана в распоряжение лидера питерских большевиков С.М.Кирова.

Дальнейшим шагом в развитии этой ветви семейства У-2 стало создание лимузина, у которого все кабины закрывались единым фонарем. Часто такие машины выпускались в единичных экземплярах, по спецзаданию или инициативе ОКБ, серийного завода и даже одного конструктора. Одним из первых таких самолетов стал У-2Л (СПЛ, «Башнефть»), построенный в 1935 г. в единственном экземпляре под руководством инженера Барсука. На двигателе этой машины установили кольцо NACA, на колесах - обтекатели, Самолет оказался удачным, но серийно не строился.

Значительный толчок выпуск лимузинов получил в годы войны. В 1943 г. Поликарпов по своей инициативе сконструировал пятиместный У-2ШС (штабной санитарный). Фюзеляж машины был расширен на 350 мм. Один пассажир размещался рядом с летчиком, еще три -в задней кабине. В санитарный вариант самолет переоборудовался за 10 минут, при этом в задней кабине на установленных рядом носилках располагались двое ра неных, а медработник - в кабине летчика. В другом варианте один раненый находился на носилках, двое - в креслах задней кабины, медработник - рядом с летчиком. Предусматривался и грузовой вариант с размещением груза за кабиной летчика. Для сохранения центровки вынос верхнего крыла составлял 600 мм. Тросы управления частично убрали в фюзеляж. Руль высоты имел триммер, а также, как и элероны, осевую аэродинамическую компенсацию. Устанавливался генератор ГС-350 и приемо-передающая радиостанция. Был применен двик-иель М-1 1Ф (145 л.с). а деревянный винт снабдили коком. Эта силовая установка позволила повысить максимальную скорость у земли до 163 км/ч, несмотря на увеличение полетной массы до 1350 кг Осенью У-2ШС прошел Госиспытания и получил высокую оценку. В августе следующего 1944 г., уже после смерти Поликарпова, был построен головной серийный самолет Выпуск У-2ШС ограничился небольшим количеством.

Погрузка раненых в санитарные С-2 (вверху) и С-3

У-2 с кассетами Бакшаева

У-2 с кассетами Щербакова

По проекту Поликарпова был создан также У-2-ли-музин ЗВА (3-й Воздушной армии). Самолет переделали в мастерских 3-й ВА из У-2 с М-11Д, установив закрытую кабину и хвостовое колесо. Взлетная масса увеличилась до 1182 кг (масса пустого - 839 кг), разбег и пробег несколько увеличился, но скорость, благодаря применению воздушного винта с изменяемым шагом, возросла до 158 км/ч у земли. В отчете по Госиспытаниям от 9 февраля 1944 г. говорилось, что самолет «аы-полнен культурно» и по пилотированию не отличается от обычного У-2.

В 1943 г. в авиаремонтных мастерских 1-й Воздушной армии под руководством В.П.Григорьева построили У-2-лимузин (ВГ). Его трехместная кабина закрывалась фонарем с двумя сдвижными крышками. Хвостовая часть была удлинена на 0,5 м.

В том же году появились еще два лимузина, оставшиеся в единственных экземплярах У-2Л инженера Зусмана был переделан из учебного У-2. Кабины летчика и пассажира закрывались обтекаемым фонарем. В систему управления внесли отдельные изменения. Ввели зализы киля и стабилизатора. Другой У-2Л - лимузин А.Н.Рафаэлянца был построен в авиаремонтных мастерских ПАМ-11 и существенно отличался от своих собратьев. Его значительно увеличенный в ширину и высоту фюзеляж примыкал к верхнему крылу. Таким образом, стойки центроплана отсутствовали, и нагрузки от верхнего крыла передавались непосредственно на силовые элементы фюзеляжа. Размеры кабины - 2,6x1,1x1,6 м. В ней, кроме летчика, могли разместиться 4 пассажира {в перегрузку - 6). Носовая часть была удлинена, а киль для сохранения путевой устойчивости - увеличен. В левом борту находилась дверь. В пилотировании самолет мало отличался от обычного У-2.

Известен также У-2 «маршальский» - двухместный лимузин с закрытой кабиной и измененным креплением стоек центроплана. В состав его дополнительного оборудования входил установленный на моторе электрогенератор.

В 1945 г. был построен По-2ЛС (лимузин связной М.М.Кулика), имевший много новых элементов конструкции. Нижнее крыло, уменьшенное в размахе на 1 м, не оснащалось элеронами. На нем по всему размаху установили щелевые закрылки (угол отклонения - 45°). На верхнем крыле элероны были увеличены. Оба крыла получили фиксированные предкрылки. Эффективность механизации оказалась высокой, посадочная скорость снизилась до 45 км/ч. Был применен стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Кабина - трехместная, закрытая прозрачным обтекаемым фонарем. Для входа в нее служила дверь в левом борту.

После войны строился серийно на заводах и переоборудовался в авиамастерских из учебных машин По-2Л (лимузин). Сфера применения этих самолетов значительно расширилась: они стали использоваться в ГВФ на пассажирских авиалиниях, для перевозки грузов, а иногда и в качестве санитарных.

Большое количество У-2 выпускалось специально в санитарных вариантах. Первым в этом ряду стал С-1, предназначенный для перевозки одного лежачего больного. Самолет получил увеличенный гаргрот, под которым размещались установленные на каркас фюзеляжа носилки. Левая часть гаргрота служила крышкой для погрузки-выгрузки. Медработник размещался в закрытой кабине, за спиной летчика, лицом к больному.

У-2ВС, который использовался в училище им. И.В.Сталина в качестве учебного штурмовика

Легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ

Подфюзеляжный балочный держатель и шкворневая установка под пулемет

Для прицеливания при бомбометании в нижнем крыле У-2ЛНБ был сделан вырез (фото слева). Над ним устанавливался бомбовый прицел

Первый экземпляр С-1 был спроектирован в 1932 г. по предложению военврача А.Ф.Лингарта. В 1934-36 гг. построили 100 самолетов данного типа.

В 1940 г. появился усовершенствованный санитарный вариант С-2. Он отличался более мощным мотором М-11Д в 115 л.с. и улучшенной конструкцией гаргрота. До начала Великой Отечественной войны выпустили 370 экз.

Во время конфликта с Финляндией (зима 1939-40 гг.) по инициативе техника Филатова У-2 с М-11Д оснастили фанерной кабиной на двух лежачих раненых. Она была несколько шире фюзеляжа самолета, носилки с ранеными размещались на расположенных рядом и разделенных продольной перегородкой местах, которые закрывались поднимающимися крышками. Кабина устанавливалась вплотную к кабине летчика, и место медработника не предусматривалось. В официальных документах машина называлась С-3, иногда - СКФ (санитарная кабина Филатова).

С самого начала Великой Отечественной для расширения возможностей санитарных У-2 на них стали устанавливать специальные кассеты. В июне 1941 г. под руководством Г.И.Бакшаева был создан У-2СКБ (С-2 с кассетами Бакшаева). При этом с каждой стороны фюзеляжа на нижнем крыле самолета С-2 установили съемные кассеты массой по 17 кг. Каждая из них крепилась к лонжеронам с помощью 4 хомутов, имела деревянный каркас, обтянутый полотном, в ее задней части находился люк, через который устанавливались носилки. После такой модернизации на самолете можно было перевозить трех лежачих и одного сидячего раненого. В ходе войны использовалось несколько вариантов кассет Бакшаева, отличавшихся конструкцией и формой, которые устанавливались на различных модификациях У-2.

На У-2 также применялись кассеты А.Я.Щербакова, которые устанавливались под нижним крылом. В каждой из них, сидя спиной к спине, размещались два человека. Оснащенные такими устройствами санитарные У-2 могли перевозить до 6 раненых. Кроме того, кассеты Щербакова использовались для перевозки десантников и грузов.

Выпускаемый после войны По-2С представлял собой С-2 со всеми изменениями и улучшениями, внедренными к тому времени в конструкцию самолета. Под обозначением S-13 машина выпускалась в Польше. На этих машинах двигатель иногда закрывался кольцом Тауненда.

Особое место в истории У-2 заняли боевые варианты. Надо сказать, что идея установить на самолет вооружение возникла задолго до войны. В 1932 г. в ОКБ Поликарпова создали первый образец У-2ВС (войсковая серия), основным назначением которого считалось сопровождение на марше наземных войск «с целью разведки впередилежащей местности». Вооружение состояло из одного синхронного пулемета ПВ-1 (боекомплект 200 патронов), заднего шкворневого ДТ и мелких 8-килограммовых бомб. Для бомбометания устанавливался прицел АП-2. В 1933 г. машина была принята на вооружение, и У-2 стал одним из первых учебно-боевых самолетов. Всего было построено 468 экземпляров таких машин.

С началом войны У-2 стали массово переделывать в легкие ночные бомбардировщики, в качестве которых неожиданно проявили себя самым лучшим образом. Такие работы проводились не только в ОКБ Поликарпова и на серийных заводах, но и в авиаремонтных мастерских, а также прямо в строевых частях. Это породило множество вариантов, за которыми в литературе закрепилось общее обозначение У-2ВС или У-2ЛНБ (легкий ночной бомбардировщик).

Первый экземпляр У-2НАК

У-2 на поплавках ЦАГИ-10 (предположительно)

По-2П на Госиспытаниях в 1944 г.

По-2ПП, доработанный инженером Мостовым

С 1942 г. боевые варианты стали строить серийно на заводах. Поначалу У-2ВС имел 4 балочных держателя Дер-6, что было недостаточно и привело к установке в строевых частях еще двух таких же держателей, позволяющих подвешивать 50- и 100-килограммовые бомбы. На отдельных экземплярах после усиления фюзеляжа, появилась возможность использовать 250-кг бомбу. Известен уникальный случай, когда после доработки, проведенной инженером К.А.Москатовым, У-2 мог поднять одну 500-кг бомбу. Кроме того, на крыле этого самолета стояли два ШКАСа. В целях стандартизации весной 1942 г. НИИ ВВС узаконил следующее вооружение: 6 держателей Дер-7 под бомбовую нагрузку до 300 кг.

В 1942-43 гг. испытывались варианты У-2 с кассетами, установленными под крылом и за кабиной штурмана, в которых размещалось большое количество мелких осколочно-фугасных и противотанковых бомб. Кроме того, на правом нижнем крыле имелся 7,62-мм пулемет LUKAC. Результаты испытаний оказались хорошими, но, судя по имеющейся информации, широкого применения противотанковые варианты не получили.

Все время серьезной оставалась проблема эффективного прицеливания при бомбометании. В качестве прицела поначалу использовались различные самодельные устройства. Иногда на правом борту устанавливались механические визиры НВ-5. Позднее специально для У-2 разработали различные прицелы, в частности, НП-4-2.

В качестве стрелкового вооружения применялась шкворневая оборонительная установка с пулеметом ДА или ШКАС, которые с 1944 г. заменили на ДТ. На некоторых попавших в строевые части машинах на правом или левом нижнем крыле устанавливался ШКАС или ПВ-1 для стрельбы вперед (боезапас 500-800 патронов). Патронные ящики располагались за сиденьем летчика. Спуск производился от специальной тяги и гашетки на ручке управления. Ограниченное количество У-2 оснащалось также восемью пусковыми установками РО-82 и РО-132 для стрельбы реактивными снарядами. Для ведения огня вперед из пулемета или РСами использовался простейший кольцевой прицел, а иногда оптический ОП-1. Применение курсового оружия на У-2 позволяло использовать самолет в качестве штурмовика.

К 1944 г. из всего многообразия сформировался стандартный У-2ВС с двигателем М-11Д. В окончательной отработке машины по результатам Госиспытаний и боевого применения активно участвовало ОКБ Поликарпова, На самолете устанавливались: пулемет ДТ с расширенными углами обстрела, что позволяло вести огонь и по наземным целям; генератор ГС-350, шумолламега-ситель ШПГ-2, авиагоризонт, Предусматривалась легкосъемная ручка управления во второй кабине. На руле высоты имелся триммер. Взлетный вес увеличился на 388 кг по сравнению с базовым У-2. Летные данные несколько снизились. С боевой нагрузкой в 300 кг максимальная скорость у земли была 134 км/ч и 100 км/ч на высоте 1000 м. Без боевой нагрузки летные данные приближались к базовому У-2.

В 1942 г. прошел испытания ВОМ-1 (У-2, воздушный огнемет), доработанный в СНИИ ГВФ. Он представлял собой У-2 с М-11Д, вооружение которого состояло из так называемых «огневых мешков», емкостью 30 л, изготовленных из бензостойкой клеенчатой ткани и заполненных вязкой огнесмесыо. «Мешки» сбрасывались с высоты 50-60 м, взрыв происходил на высоте 5-6 м, накрывая огневым дождем противника. Размещались они в двух-четырех секционных кассетах: нижней, за кабиной штурмана, и задней, в фюзеляже. Кроме «мешков», в кассетах могли размещаться гранаты, бомбы, медикаменты, продукты. Кассеты позволяли поднять 140 кг боевой нагрузки (80 кг - в задней и 60 -в нижней}. На нижнем левом полукрыле устанавливался пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов. Кресло летчика имело бронеспинку, весившую 44 кг. Самолет выпускался в небольших количествах в авиаремонтных мастерских Южно-Уральского военного округа.

У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик) был построен в 1943 п в ОКБ Поликарпова, на заводе №51t на базе У-2ВС. Целевое назначение предопределило необходимые доработки.

У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа

Югославский По-2 с двигателем Вальтер «Микрон-6»

В Польше По-2 строился под обозначением CSS-13…

…а санитарный По-2С - под обозначением S-13

Самолет оснащался приемо-передающей радиостанцией РСН-4. Приемник устанавливался на приборной доске второй кабины, что привело к перекомпоновке приборов, передатчик -первоначально по правому боргу, а потом - за сиденьем второй кабины, на полу. Установили также генератор ГСН-350М (между 1-м и 2-м цилиндрами мотора), самолетно-переговорное устройство СПУ-Ф-2, кабин-ное освещение, позволившее работать с картой, кольцевой выхлопной коллектор с пламешумогасителем МАКФ-4 и др. В июне-июле 1944 г. прошли успешные войсковые испытания 5 экземпляров У-2НАК. Рекомендовалась наиболее выгодная высота для корректировки артогня: 10ОО-1500 м в дневное время и 600-10ОО м - в ночное. Самолет строился серийно и широко применялся в заключительных боевых операциях.

В 1944 г. на заводе №51 также на базе У-2ВС построили У-2ГН («Голос неба»). Он предназначался для ведения в ночное время агитации среди войск противника и оснащался звуковещательной станцией СГУ-43 с комплектом необходимого оборудования (громкоговоритель, усилитель, силовой щиток, щиток управления…). Источником питания являлся генератор ГС-1000, Громкоговоритель размещался за второй кабиной, рупором вниз, щиток управления - на приборной доске второй кабины. Были построены 2 экземпляра, которые использовались на фронте.

Среди созданных в годы войны вариантов поликар-повского биплана выделяется опытный У-2МБ-М-12, построенный в 1943 г. с более мощным 5-цилиндровым мотором М-12 (200 л.с.) конструкции М.А.Косова. Увеличение мощности обеспечило значительный рост ЛТХ. Скорость у земли достигла 240 км/ч, потолок - 5000 м, скороподъемность возросла на 30%, разбег уменьшился на 25%. Полезная нагрузка достигла 600-800 кг. У штурмана установили пулемет УБТ. Внедрение этой модификации в серию воспрепятствовал недоведенный двигатель.

Надо сказать, что оснастить У-2 другими моторами пытались неоднократно на протяжении многих лет. Так, еще в 1931 г. на одном самолете, предназначенном для работы в Арктике, установили двигатель «Сименс» мощностью 125 л.с. В 1938 г. испытывался У-2 со специально доработанным автомобильным мотором ГАЗ-Авиа в 85 л.с. Уже после войны эксплуатируемые в Югославии По-2 стали оснащать выпускавшимися в Чехословакии рядными двигателями воздушного охлаждения Вальтер «Микрон-6» в 105 л.с.

Что касается развития М-11, то, начиная с 1944 г., его совершенствованием занималось КБ Е.В.Урмина. Были созданы модификации М-11Ф и М-11ФМ мощностью 145 л.см а также 195-сильный М-11Я. Некоторые из них устанавливались на опытные По-2. Как вспоминал сам Урмин, «по плану 1946 г мощность М-11 должна была составлять 250 л. с, что тоже было вполне реально и еще не требовало отказа от 5-цилиндровой конструкции. Хорошая размерность М-11 (диаметр цилиндра - 125 мм) обеспечивала его широкое применение для нужд легкомоторной авиации… Прекращение в 1946 г. работ по М-11 не находит разумного объяснения».

Предпринималось немало попыток приспособить У-2 для эксплуатации с воды. Впервые такая работа была проведена в 1930 г. под руководством С.А.Кочериги-на, когда самолет оснастили однореданным главным поплавком, объемом около 2м3, и двумя поддерживающими. Машина получила обозначение МУ-2 и проходила испытания на Москва-реке в 1931 г. Из-за больших трудностей с запуском мотора на воде (требовалось вручную проворачивать винт, балансируя на поплавке) и низкой скороподъемности МУ-2 был признан неудачным.

В конце 1930-х - начале 1940-х гг. было построено несколько У-2 с деревянными поплавками ЦАГИ-10, а также с поплавками В.Б.Шаврова и А.Я.Щербакова.

Некоторым исключением в развитии У-2 стал двух-поплавковый гидросамолет РВ-23, предназначавшийся для установления рекордов высоты в своем классе. Он был построен на заводе «Красный летчик» под руководством Н.ГМихельсона. Строго говоря, назвать эту машину модификацией У-2 сложно, т.к. по существу РВ-23 являлся совсем другим самолетом, созданным на базе У-2. Достаточно сказать, что вместо М-11 его оснастили 700-сильным «Райт-Циклоном». Размах крыльев был увеличен с 11,4 м до 17 м, для чего на верхнем применили новую центральную часть, а на нижнем сделали две вставки, при этом коробку крыльев оснастили двумя дополнительными стойками. Взлетная масса машины возросла до 1600 кг. Начиная с сентября 1937 г., на ней последовательно были достигнуты рекордные высоты в 11280 м, 11869 м, 13430 м. Впоследствии РВ-23 эксплуатировался в Севастополе.

Экспериментальный У-2 с хвостовым оперением Филатова

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

В 1944 г. успешно прошел Госиспытания поплавковый У-2М (По-2П), созданный в ОКБ Поликарпова. Он оснащался главным дюралевым поплавком, спроектированным по рекомендациям ЦАГИ, имел размеры 6,4x1,0x0.65 м и водоизмещение 2310 л. На самолете устанавливался двигатель М-11Ф с винтом изменяемого шага и оборудование для воздушного запуска. Вооружение соответствовало У-2ВС. Устанавливалась рация. Мотор закрыли капотом, а втулку винта - коком (как на У-2ШС). Для подъема на сушу под главный поплавок подводилась 2-колес-ная тележка. Серийно он не строился и стал последней модификацией У-2, разработанной при жизни Н.Н.Поликарпова, который умер в расцвете творческих сил 30 июля 1944 г.

Уже после войны для работы в Арктике и Сибири под руководством инженера С.А.Мостового было построено 10 экземпляров С-2 на дюралюминиевых поплавках (встречается обозначение По-2ПП), которые успешно применялись.

За долгие годы эксплуатации совершенствовался и базовой учебный вариант самолета. В основном, это сводилось к незначительным доработкам, облагораживавшим конструкцию. Например, в конце 1930-х гг. некоторые У-2 стали оснащать индивидуальными обтекателями цилиндров двигателя.

Предпринимались и более радикальные доработки. Так, в 1935 г. на заводе «Красный летчик» под руководством Н.Г.Михельсона был создан Э-23 (экспериментальный), представлявший собой учебный У-2, предназначенный для отработки сложного пилотажа и, прежде всего, перевернутых полетов. На самолете применили крыло с симметричным профилем и посадочными щитками, внесли необходимые изменения в топливную систему, установили двигатель со специальным карбюратором. Самолет успешно летал, однако для полноценной пилотажной машины мощности М-11 явно не хватало, и машина осталась лишь опытной.

После войны в эксплуатации находились По-2 учебный, который отличался от У-2 лишь изменениями, связанными с унификацией, а также По-2Т (тренировочный), особенностью которого были колпак задней кабины и приборы, предназначенные для отработки слепого полета.

Существовало немало чисто экспериментальных У-2. Так, в 1934 г. в НИИ ГВФ проходил испытания У-2 с ручным управлением Горжану, На самолете отсутствовали педали, а управление рулями и элеронами было сведено на штурвале особой конструкции. Система работала успешно, но никаких преимуществ перед привычной не имела.

По проекту уже упоминавшегося техника Филатова был построен У-2 с V-об-разным оперением, имевшим угол развала 140*. Самолет оказался удачным, но особых преимуществ перед обычным У-2 не имел.

В 1935 г. известный впоследствии конструктор ракетной техники, а в то время преподаватель МАИ и начинающий авиаконструктор П.Грушин заметно улучшил аэродинамику У-2. Мотор закрывался кольцом NACA, на кабины установили фонарь, на шасси - обтекатели. Несмотря на возросшую на 27 кг массу, скорость увеличилась на 20 км/ч.

В 1937 г. для радикального улучшения проходимости самолета по сырым, вязким и сыпучим грунтам У-2 оснастили гусеничным шасси Н.А.Чечубалина. Гусеница представляла собой цепь роликов-валиков, изготовленных из текстолитовых прутков диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми направляющими. Проходимость получилась исключительно высокой. Однако конструкция оказалась сложной, имела большой вес и аэродинамическое сопротивление, что стало препятствием для ее внедрения в серийное производство. Тем не менее, через 10 лет на По-2 прошло испытание еще одно аналогичное шасси, разработанное С.А.Мостовым. Снова была достигнута высокая проходимость, но широкого применения конструкция опять не нашла по уже известным причинам.

Занимаясь проблемой снижения лобового сопротивления самолета, в 1939 г. в опытных мастерских НИИ ВВС на У-2 провели эксперимент по размещению летчика в лежачем положении. На месте задней кабины организовали новое рабочее место, где пилот находился лежа на животе. Летчик Брагин провел несколько успешных испытательных полетов, но дальше опытных работ дело не пошло.

В завершение этой главы отмечу, что за несколько месяцев до смерти Поликарпов начал проектировать самолет, способный заменить У-2 во всех его основных вариантах. Машина получила обозначение «Лимузин-Д» и представляла собой 6-местный моноплан с двигателем М-11Ф, взлетной массой 1375 кг, с расчетной максимальной скоростью 248 км/ч при посадочной - 86 км/ч.

Чем же объясняется столь длительная жизнь и широчайшее применение в различных вариантах такого простого, в чем-то даже примитивного самолета?

Прежде всего, это стало возможно благодаря высокому совершенству творения Поликарпова, как не парадоксальным звучит такое утверждение в отношении столь архаичного на вид аппарата. В этой статье уже неоднократно отмечались простота и технологичность конструкции, отличные характеристики устойчивости и управляемости, удачный двигатель, удобство технического обслуживания. Хочется обратить внимание еще на один аспект - удачную компоновку, позволившую получать различные по назначению модификации в широком диапазоне эксплуатационных центровок 22-41% САХ (даже для Ан-2 предельная задняя центровка соответствует 33% САХ). При двигателе в 100-115 л.с. это дало возможность, например, перевозить трех-четы-рех человек, а иногда и больше. Важно также отметить, что очень скромные летные данные обернулись таким важным достоинством, как малая посадочная скорость, позволявшая самолету работать чуть ли не с любой лужайки.

Но можно ли только рационально объяснить невероятный успех У-2? Ведь иногда так и кажется, что в великих человеческих творениях скрываются бессмертные души их создателей.