Они были первыми

Юрий Н. Богдан/ Харьков

Фото из архива автора

За помощь в работе над статьей и подборе фотоматериала автор выражает глубокую благодарность Владимиру Бандурко, Сергею Морозу и Виктору Ковалеву.

К середине 1930-х гг. фирма «Хейнкель» представляла собой мощный авиационный концерн, имеющий свое КБ, серийные заводы, авиационные мастерские и летно- исследовательскую базу. Боевые самолеты фирмы не только состояли на вооружении люфтваффе, но и поставлялись на экспорт. Успех Эрнста Хейнке-ля как авиаконструктора можно объяснить не только данным от природы талантом и хорошим техническим образованием. Все новое и передовое в достижениях авиационной науки немедленно воплощалось в конструкциях созданных им самолетов.

В то время уже стало ясно, что винтомоторная группа, какой бы мощной она ни была, не позволит самолету развить скорость порядка 800-850 км/ч, и внимание Хейнкеля привлекла идея использования реактивной тяги. Осенью 1935 г. он познакомился с группой ракетчиков, работавших при соблюдении строжайшей секретности над созданием пороховых реактивных снарядов на полигоне в Куммерсдорфе. Своими работами в этой области особо выделялся Вернер фон Браун. Именно к нему и обратился Хейнкель с предложением разработать жидкостно-реактив-ный двигатель (ЖРД) с тягой, достаточной, чтобы поднять в воздух небольшой самолет. В течение нескольких месяцев двигатель сделали, и начали его стендовые испытания. Это был простейший ЖРД, в качестве топлива в котором использовался спирт, а окислителя – жидкий кислород. Хотя в ходе испытаний случались поломки и даже взрывы камеры сгорания, к концу января 1936 г. двигатель был готов к установке на самолет.

Экономя время и средства, для дальнейших испытаний ЖРД решили использовать имевшийся поршневой истребитель Не 112V1, сняв с него мотор. Бак с окислителем установили в носовой части фюзеляжа, под сиденьем летчика разместили бак с концентрированным спиртом, двигатель находился за кабиной пилота. Запаса топлива хватало лишь на 30 секунд работы, да и материал, из которого была сделана камера сгорания, просто не выдерживал более длительных температурных нагрузок. После запуска двигатель невозможно было остановить до полной выработки топлива.

В начале февраля 1936 г. фон Браун уже смог пригласить Хейнкеля на наземные испытания своего ЖРД, установленного на Не 112. Вот как описывает это событие сам конструктор: «За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами. Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления. После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять. Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки. Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита. От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя».

Тем не менее, со взлетом реактивного самолета решили повременить и направить все силы на повышение надежности силовой установки. Когда доводка ЖРД фон Брауна шла полным ходом, Хейнкель получил еще одно интересное предложение, также связанное с применением реактивной тяги для самолета. В начале марта 1936 г. ему пришло письмо от профессора Поля, возглавлявшего физическое отделение Геттин-генского университета. Ученый сообщал, что под его руководством работает ассистент Ганс-Иоахим Пабст фон Охайн, цель исследований которого – создание реактивного газотурбинного двигателя. Теоретически идея такого двигателя уже была разработана и оставалось только воплотить ее в металле. Однако отсутствие денег на дальнейшие исследования серьезно тормозило работу.

Реакция Хейнкеля на обращение Поля была мгновенной – в тот же день он написал ответ, в котором приглашал Охайна к себе на работу. Молодой ученый принял столь заманчивое предложение и не пожалел об этом. Вскоре Охайну выделили необходимые средства, а на заводе в Мариене был построен специальный корпус. По настоянию Хейнкеля все работы по созданию нового двигателя держались в секрете. Таким образом, в 1936-37 годах на фирме «Хейнкель» велась разработка сразу двух типов реактивных двигателей – ЖРД и ТРД. Какой из них лучше подходит для установки на самолет, должно было показать время.

Работы по совершенствованию ЖРД продвигались вперед. Но шли они не всегда гладко. Во время испытаний из-за взрыва двигателя был полностью разрушен Не 112V1, и его пришлось заменить новым самолетом. Через некоторое время фон Браун попросил выделить третий Не 112 для испытаний ракетного двигателя в полете. Теперь ЖРД выступал в роли дополнительной силовой установки. Планировалось изучить прирост скорости при ее включении.

На опытном самолете Не 112V3 проводилась наземная отработка ракетного двигателя «Вальтер»

Проектное изображение (вверху) и фото реального опытного самолета Не 176

Турбореактивный двигатель HeS 3B стал первым в мире ТРД, установленным на самолет. На фото представлен препарированный двигатель из музейной коллекции

В марте 1937 г. на аэродром Ной-Харденберг (г. Одербург) перевезли Не 112V8 с комбинированной силовой установкой. Испытателем самолета стал военный летчик Эрих Варзиц, служивший в испытательном центре люфтваффе в Рехлине. Благодаря этому мужественному человеку, одержимому идеей полета на реактивных самолетах, получили путевку в небо первые реактивные машины Хейнкеля. Перед тем как подняться в воздух, Варзицу необходимо было научиться управлять ЖРД на земле. Во время одной из таких тренировок взорвался двигатель, превратив самолет в груду металлолома. Взрывной волной летчика выбросило из кабины, но каким-то чудом он остался жив, не получив даже сколько-нибудь тяжелых телесных повреждений. Несмотря на столь серьезное предупреждение, уже через несколько дней он лично убедил Хейнкеля выделить для испытаний еще один, уже четвертый по счету самолет.

Именно на этом Не 112V7 спустя месяц Варзиц совершил первый полет с использованием ракетного двигателя. Взлетев с помощью поршневого DB 600A и разогнавшись до скорости 300 км/ч, пилот включил ЖРД, после чего почувствовал резкий толчок. Скорость за короткое время достигла 400 км/ч. Однако кабину заполнил дым, стало трудно дышать, резко ухудшилась видимость. Из-за малой высоты полета летчик не мог воспользоваться парашютом и посадил горящую машину на брюхо. Пилот успел выпрыгнуть из кабины, а подоспевшие пожарники быстро потушили огонь. К счастью, самолет не получил серьезных повреждений.

Через несколько дней Не 112V7 был отремонтирован, и Варзиц совершил на нем несколько удачных полетов. Наконец, набравшись опыта, он решился выполнить полет исключительно на реактивной тяге. Самолет благополучно взлетел, сделал полукруг над аэродромом и, израсходовав топливо, приземлился на краю летной полосы с выключенным ЖРД. Этот непродолжительный полет окончательно доказал возможность использования реактивного двигателя на самолете.

Получив неплохие результаты при испытаниях Не 112 с комбинированной силовой установкой, Хейнкель дал указание начать проектирование нового опытного самолета с ракетным двигателем, получившего обозначение Не 176. Именно на этой машине конструктор хотел достичь небывалых в то время скоростей – 900-1000 км/ч. Проектирование самолета осуществлял Вальтер Гюнтер, главным конструктором был назначен Карл Швельцер.

Облик Не 176 рождался в спорах и бурных дискуссиях, ведь опыта постройки чисто реактивных самолетов просто не было. В конце концов, решили проектировать среднеплан нормальной аэродинамической схемы с убирающимся шасси. Его фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, крыло получило аэродинамически выгодную и традиционную для Хейнкеля эллиптическую форму в плане. Так как колея шасси была всего 80 см, для устойчивости самолета при движении по аэродрому под крылом установили специальные скобы. Размеры машины были небольшими, что скорее всего, объясняется малой мощностью двигателя и экспериментальным назначением самолета. Баки с топливом размещались в средней части фюзеляжа, двигатель – в хвостовой. Передняя секция являлась фактически кабиной пилота с большой площадью остекления, что обеспечивало летчику отличный обзор.

Главной изюминкой самолета был, конечно же, двигатель. ЖРД HWK RI-203, разработанный инженером из Кельна Вальтером, работал на двуокиси водорода и метаноле, развивал тягу 5,88 кН (600 кгс). Он был легче, надежнее и безопаснее двигателя фон Брауна, а продолжительность работы удалось довести до 60 с. Другой интересной новинкой, реализованной на Не 176, стала полностью отделяемая в аварийной ситуации кабина летчика. Было ясно, что при скорости порядка 800-1000 км/ч пилот из-за сильного набегающего потока воздуха не сможет покинуть самолет самостоятельно. Поэтому при возникновении нештатной ситуации, требующей покидания самолета, кабина вместе с пилотом отстреливалась сжатым воздухом. Автоматически раскрывался парашют, позволявший снизить скорость до 300 км/ч, после чего летчик покидал кабину с обычным ранцевым парашютом. Были проведены испытания новинки. С самолета-носителя Не 111 кабину с испытателем сбрасывали с высоты 6000-7000 м. Как признавался позже Варзиц (а именно он проводил эти опасные эксперименты), процедура катапультирования была не из легких. Не раз он раскрывал парашют буквально в последние секунды, но в конце концов отработал свои действия почти до автоматизма. Полученные результаты обнадеживали, однако и с новой системой спасения риск для летчика-испытателя был немалым, ведь она обеспечивала покидание самолета, если высота полета была не менее 6000 м.

Летом 1938 г. Не 176 был готов, но большая секретность работ не позволяла проводить испытания в Мариене. Поэтому было решено перевезти самолет на остров Узедом, где в Пене-мюнде как раз строилась секретная база для испытаний ракетной техники. Там машину собрали и провели стендовые испытания двигателя, прошедшие без особых осложнений. Варзиц решил начать рулежки, но столкнулся с большой проблемой -конструкция ЖРД не позволяла регулировать ни тягу, ни продолжительность работы двигателя. Из этой ситуации решили выйти интересным способом. На остров специально доставили мощный легковой «Мерседес», развивающий максимальную скорость более 170 км/ч. Не 176 буксировали за автомобилем, но скорость этой парочки по неровному грунтовому аэродрому не превышала 120 км/ч, чего было явно недостаточно. А когда буксировку попытались провести на ровном песчаном пляже, тяжелый «Мерседес» просто увяз в песке. Варзиц все же попытался рулить с включенным ЖРД, однако такие эксперименты не дали сколько-нибудь положительных результатов. Наступившая зима прервала испытания, но время не было потрачено впустую. Конструкторы хорошо потрудились над двигателем, и летчик мог теперь кратковременно включать и выключать ЖРД. Это дало свои результаты – до июня 1939 г. Варзиц имел на своем счету 38 отрывов самолета от земли. Правда, похожи они были скорее на подскоки. Устав прыгать по земле, летчик-испытатель решился все-таки взлететь. А так как не был уверен в полном успехе этого предприятия, не только не сообщил о своем намерении Хейнкелю, но даже написал завещание.

Ранним утром 20 июня 1939 г. Варзиц совершил первый в мире полет на самолете с ЖРД, продолжавшийся 50 секунд. На следующий день в Пенемюнде высадился внушительный «десант» высоких чинов из Министерства воздушного транспорта (RLM) во главе с начальником отдела поставок и снабжения Люфтваффе Удетом и его заместителем Мильхом. Успешный показательный полет произвел большое впечатление. Варзицу тут же присвоили звание капитана. Но дальнейшая реакция руководства RLM была далеко не однозначной. Удет не воспринял Не 176 всерьез, обозвав его «летающим примусом». Мало того, несколько раз Варзицу просто запрещали летать на новом самолете, считая такие полеты очень опасными. Стена бюрократизма казалась непробиваемой. Но неожиданно Удет сам позвонил в Пенемюнде и приказал срочно перевезти Не 176 в Рехлин, где должен был состояться показ новой техники Гитлеру.

Летчик-испытатель Эрих Варзиц

3 июля 1939 г. Варзиц успешно совершил эффектный показательный полет на глазах у Гитлера и его окружения. На фюрера произвел впечатление не только сам факт полета новейшего самолета, но и мужество пилота, управлявшего им. Несколькими днями позже Варзиц был вызван на личную беседу с Гитлером. Однако большие надежды, которые Хейнкель возлагал на эту встречу, не оправдались. Фюрер мало интересовался развитием реактивной авиации и ограничился распоряжением о крупном денежном вознаграждении летчика-испытателя.

Несмотря на прохладное отношение к проекту, Варзиц продолжал полеты на Не 176, а Хейнкель планировал постройку второго, улучшенного варианта самолета. Во время испытаний была достигнута скорость порядка 800 км/ч, и заветный рубеж в 900-1000 км/ч уже не казался таким уж недостижимым. Но начавшаяся война перечеркнула все планы. Время рекордных самолетов прошло – люфтваффе нужны были полноценные боевые машины. Технический комитет RLM настоял на прекращении работ по Не 176, мотивируя это необходимостью направления всех сил и средств на удовлетворение нужд фронта. «Летающий примус» так и не смог вылететь из «кухни» Хейнкеля. Единственный экземпляр самолета передали в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен союзной авиацией во время одной из бомбардировок.

Усиленная работа по доводке Не 176 никоим образом не повлияла на разработку ТРД. Хейнкель лично держал под контролем исследования Охайна. Надо сказать, что молодой ученый оправдал возложенные на него надежды. Уже в сентябре 1937 г. он продемонстрировал первый ТРД собственной конструкции HeS 2А, показавший на стенде тягу 80 кгс. Вскоре усовершенствованный вариант этого двигателя HeS 2B дал тягу 130 кгс. Однако эти ТРД всего лишь наглядно доказывали принципиальную правильность выбранного пути.

Первым двигателем, предназначенным для летных испытаний, стал HeS 3. Весной 1938 г. его установили под фюзеляжем самолета-лаборатории, в роли которого выступал двухместный пикирующий бомбардировщик Не 118V2. В ходе летных испытаний двигатель развил тягу 450 кгс, что в то время было незаурядным результатом (для сравнения вспомним, что разрабатываемый в это же время англичанином Фрэнком Уитлом ТРД выдавал на стенде тягу всего 270 кгс). Испытания двигателя, хотя и закончились пожаром, но дали ценные результаты, позволившие создать его более мощную модификацию HeS 3B с тягой 500 кгс, которую можно было установить на самолет.

Создание такой экспериментальной машины, получившей обозначение Не 178, велось параллельно с испытаниями HeS ЗА. Это был цельнометаллический высокоплан нормальной схемы с убирающимся шасси (если быть точнее, на Не 178V1 шасси было зафиксировано в выпущенном положении, а работоспособное убирающееся появилось только на V2). В отличие от Не 176, крыло нового самолета было трапециевидной формы в плане, с симметричным профилем, относительная толщина которого изменялась от 11 % у корневой нервюры до 7% у концевой. Воздухозаборник двигателя находился в носовой части полумонококового фюзеляжа, топливные баки и ТРД – за кабиной летчика. Тщательно изолированное асбестом сопло выводилось в хвостовую часть. Такая компоновочная схема стала впослед-ствии классической. Для облегчения покидания самолета в аварийной ситуации правая панель обшивки фюзеляжа в районе пилотской кабины была выполнена сбрасываемой. Вооружения самолет не имел.

Фотографий Не 178V1 сохранилось очень мало, и все они плохого качества. Наиболее известное изображение этой машины в момент первого взлета (внизу) представляет собой рисунок-реконструкцию, сделанную по верхнему снимку

К испытаниям Не 178 приступили в начале лета 1939 г. Рулежки и пробежки, сопровождавшиеся доводкой самолета и двигателя, продолжались почти три месяца. И вот настал долгожданный день первого полета. Ранним утром 27 августа Варзиц поднял Не 178V1 в воздух. Самолет сделал несколько кругов над аэродромом, набрав скорость 600 км/ч. На шестой минуте полета начал давать перебои топливный насос, из-за чего пришлось выключить двигатель и садить машину в планирующем режиме. Однако эта поломка не омрачила общее приподнятое настроение, охватившее всех, следивших за полетом. А радоваться было чему. Ведь Не 178 стал первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем! Хейнкелю и его коллективу было чем гордиться.

Однако высшим чинам RLM самолет показать не успели -1 сентября немецкие войска перешли польскую границу, а через несколько дней из Берлина поступило распоряжение о прекращении большинства экспериментальных работ, не имеющих прямого отношения к разработке боевой техники. Но Хейнкель по отношению к Не 178 этот приказ проигнорировал. Была начата постройка второго опытного самолета – Не 178V2 с увеличенным размахом и площадью крыла. Варзиц продолжал полеты на Не 178V1, а двигатель HeS 3B доводился на летающей лаборатории Не 111.

Тем временем война с Польшей быстро закончилась, напряженность немного спала, и Хейнкель сумел договориться с руководством RLM о показе нового реактивного самолета. 1 ноября 1939 г. на транспортном Ju 52 в Мариене прибыли Удет, Мильх и еще несколько высокопоставленных чинов люфтваффе. Варзиц вырулил на старт и начал разбег. Самолет уже поднял хвост, но появились опасные перебои в работе двигателя, и взлет пришлось прекратить. К счастью, машина не пострадала, но на устранение неисправности требовалось время.

Модель Не 280 в аэродинамической трубе

Для высоких гостей придумали «сказку» о лопнувшем пневматике. В нее мало кто поверил, и скептически настроенные гости собрались улетать, однако Хейнкелю удалось затащить их к себе в казино и продержать там целых два часа. За это время механики смогли отремонтировать Не 178 – оказалось, что, как и в первом полете, закапризничал топливный насос. Показ Варзиц выполнил безупречно. Самолет сделал два круга над аэродромом, прошел пару раз на бреющем прямо над головами Удета и Мильха и совершил мягкую посадку. Однако бурных восторгов не последовало. Повторилась та же картина, что и с Не 176. Руководство RLM отдавало должное мастерству Варзица, но мало обращало внимания на новый самолет. Такое отношение, безусловно, удручающе подействовало на Хейнкеля и его коллектив. Но вместе с тем пришло осознание важного факта – люфтваффе может заинтересоваться только боевой реактивной техникой.

Всего на Не 178V1 было выполнено 15-20 полетов. Не 178V2 достроили, но он так и не поднялся в воздух. Оба самолета поставили на прикол в Мариене, где они были уничтожены самими немцами в конце войны.

Используя полученный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 г. технический директор фирмы Роберт Люссер. Машина получила предварительное обозначение Не 180 и задумывалась как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Предусматривалась установка двух реактивных двигателей. Почти четыре месяца продолжалась детальная проработка проекта. Рассматривались различные варианты расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 г., а 26 сентября был одобрен его макет.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное – трехопор-ное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с силовой установкой их было более чем достаточно. И главная – какой двигатель ставить. Представьте себе, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор! Дело в том, что в октябре 1939 г. группа двигателистов, работавшая ранее на фирме «Юнкере», получила от Хейнкеля задание на разработку ТРД с осевым компрессором. Работы шли довольно успешно. Этому способствовало то, что инженеры, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом изделия. Однако их детище HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280.

Генерал Ернст Удет в кабине Не 280V2 во время первого показа самолета 5 апреля 1941 г.

В этой ситуации Охайн предложил сделать относительно простую модификацию HeS 3B, увеличив его мощность и уменьшив диаметр, что позволяло выиграть время. В конце концов решили в кратчайшие сроки создать, испытать и подготовить к серийному производству двигатель с центробежным компрессором на базе HeS ЗВ. Именно с этим ТРД, названным HeS 8A, должны были летать первые Не 280. Одновременно работа над HeS 30 не прекращалась, а наоборот, заметно активизировалась. Хейнкель хотел получить двигатель с характеристиками, превышающими данные HeS 8. Установив HeS 30 на самолет, конструктор ожидал добиться значительного улучшения летных характеристик истребителя. Работы по самолету и двигателю велись довольно быстро. Этому способствовало и то, что проект Не 280 получил в марте 1940 г. официальную поддержку RLM, и Хейнкелю выдали заказ на постройку опытной V-серии из девяти машин.

Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени. Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме «Юнкере», начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.

Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее. Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика («проект 1065») с двумя BMWP3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.

К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.

Не 280V1 еще не имел двигателей и летал только на буксире

Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал. В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля – Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.

Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.

Тем временем, шла напряженная подготовка к вылету Не 280 с двигателями. Еще в ноябре 1940 г. были готовы самолеты Не 280V2 и V3, которые и должны были первыми получить HeS 8A. Постройку остальных шести машин V-серии приостановили до получения результатов испытаний. Хейнкель был очень обеспокоен задержкой с доводкой двигателя, который к концу марта 1941 г. давал 500 кгс тяги вместо ожидаемых 720 кгс.

Турбореактивный двигатель HeS 30 на испытательном стенде

Двигатель HeS 30 подвешен для испытаний на летающей лаборатории Не 111

Окончание следует