Гражданская авиация на рубеже столетий. Часть II

Виктор Е. Беляев/ Москва

Продолжение. Начало в «АиВ», №3'2001

А340-500 и -600 отличаются от серийного А340-300 удлиненными фюзеляжами, новым крылом, а также силовой установкой. Фюзеляж «пятисотой» машины удлинен на 3,2 м, в результате чего число мест в салонах трех классов возросло до 313. Длина А340-600 увеличена на 10,7 м, а число пассажиров в трехклассной компоновке доведено до 380. Для создания максимальных удобств пассажирам во время длительных беспосадочных полетов на этих лайнерах в нижних грузовых отсеках предусмотрено размещение нескольких душевых комнат, а также спальных отсеков для пассажиров и членов экипажа. На самолетах будет использоваться новое крыло, размах которого увеличен на 3,2 м, а корневая хорда – на 1,6 м. Увеличение размеров крыла позволило на 38% повысить запас топлива. «Эрбас» заявляет, что А340-600 только на 40 мест уступает 747-400, но зато имеет большую на 560 км дальность полета. Однако по объему грузовых отсеков А340-600 превосходит самолет 747-400. Стоимость полета по маршруту у А340-600 будет на 15-16% меньше, чем у конкурента.

23 марта 2001 г. в сборочном комплексе фирмы «Эрбас» в Тулузе состоялась презентация первого опытного А340-600. Президент фирмы Ноэль Форжар, открывая это мероприятие, подчеркнул, что «самолет А340-600 стал первым новым самолетом, презентация которого состоялась в третьем тысячелетии». Ровно через месяц, 23 апреля, на аэродроме Бланьяк вблизи Тулузы состоялся первый полет машины. Лайнер, на борту которого была нанесена надпись: «Длиннее, больше, дальше, быстрее, выше, тише и ровнее», находился в воздухе почти пять с половиной часов. Командир экипажа, вице-президент фирмы «Эрбас», отвечающий за летные испытания, Клод Леле после полета заявил, что «мы летали во всем диапазоне допустимых режимов полета – от максимальной до минимальной эксплуатационной скорости. Впервые были опробованы усовершенствованные жидкокристаллические дисплеи в кабине экипажа и наружные телекамеры, используемые при рулежке. Все задачи первого полета успешно выполнены».

Этот полет знаменует начало обширной программы летных и сертификационных испытаний. В ней примут участие три А340-600, которые должны налетать почти 1600 ч. Первые два предназначены для определения летных характеристик и испытаний силовой установки, а третий будет иметь полностью оснащенный пассажирский салон и использоваться для отработки полетов по маршрутам. Сертификация лайнера должна быть завершена в апреле 2002 г.

Опытный самолет А340-500 будет построен только в одном экземпляре. По программе сертификации, которую планируется завершить в сентябре-октябре 2002 г., он должен налетать 400 часов.

Ответственными за сборку секций фюзеляжей самолетов А340-500 и А340-600 являются бывшие фирмы «Аэроспасьяль Матра» и DASA, которые вошли в состав европейской компании EADS, а также фирмы SABCA (Бельгия), SAAB (Швеция) и «Сторк/Фоккер» (Нидерланды). Для сборки передней и центральной секций в Сент-Назере (Франция) был построен специальный сборочный комплекс, откуда они на тяжелых грузовых самолетах A300-600ST «Белуга» доставляются в Тулузу. Хвостовая секция фюзеляжа изготавливается в Гамбурге (Германия). Консоли крыла собираются на заводе фирмы «ВАЕ Системз» и доставляются в Тулузу также на самолетах «Белуга».

В качестве основных конкурентов новых моделей А340 выступают разрабатываемые фирмой «Боинг» новые варианты самолета 777. В начале 2000 г. председатель «Боинга» Фил Кондит и президент фирмы «Дженерал Электрик» Джек Уэлч на совместной пресс-конференции объявили об официальном начале программы разработки сразу двух широкофюзеляжных дальне-магистральных самолетов: 777-200LR и 777-300ER. А уже через месяц, в ходе международной авиационно-космической выставки «Эйшн Аэроспейс-2000» (Сингапур) представители «Боинга» сообщили, что авиакомпании «EVA Эрлайнз» (Тайвань) и JAL (Япония) уже оформили предварительные заявки на новые самолеты. Заметим, однако, что новым «Боингам» будет сложно конкурировать с самолетами фирмы «Эрбас», так как они впервые поднимутся в воздух не ранее второй половины 2002 г., т.е. уже после начала поставок А340-600.

Оба лайнера являются более вместительными вариантами самолетов 777-200 и -300 и предназначены для авиалиний большой протяженности, где время полета составляет 14-18 ч. Их предполагается использовать на маршрутах Нью-Йорк-Сингапур, Атланта-Гонконг, Даллас-Сидней, Париж-Лос-Анджелес, Лондон-Йоханнесбург, Рим-Чикаго и т.д. Фирма «Боинг» также заявила, что самолет 777-300ER по своим характеристикам рассматривается как будущая замена широкофюзеляжным 747-100 и-200.

Перечисленные выше программы являются наиболее значимыми. Именно они находятся сейчас в центре внимания авиационных специалистов. Но существуют другие, подробную информацию о которых дать в данной статье не представляется возможным. Отметим только два самолета, вернее, два семейства, которые остро конкурируют на мировом рынке. Речь идет об узкофюзеляжных самолетах типа «Бо-инг-737» и «Эрбас» А320.

Проект «семьсот тридцать седьмого» появился почти 40 лет назад, в далеком 1962 г. Задумывался он как небольшой 85-местный самолет для авиалиний малой протяженности. Позднее число мест по просьбам авиакомпаний росло и достигло 100-115. В самом начале разработки «Боинг» полагал, что будет большим успехом, если удастся продать 500-600 машин. Никто не думал, что самолет 737 станет пользоваться колоссальным успехом: к апрелю 2001 г. их было продано свыше 4300 штук! Очередной этап развития лайнера начался в 1992 г., когда «Боинг» приступила к дальнейшему улучшению самолетов этого семейства, применив название 737NG (NG – Next Generation, т.е. «следующее поколение»). От ранних моделей новые отличаются более совершенным крылом (размах которого был заметно увеличен), установкой более экономичных двигателей CFM56-7, применением цифровой авионики, улучшенной местной аэродинамикой и т.д. Получился самолет, удовлетворяющий самым современным требованиям. Первым в новом семействе появился 150-местный 737-700, сертифицированный в конце 1997 г. Затем стал возить пассажиров 737-600 (110 мест), следом вышел на трассы 170-местный 737-800. Наконец, в апреле 2001 г. завершилась сертификация 737-900, способного принять на борт до 190 человек.

Европейские самолетостроители, в свою очередь, создали семейство самолетов А320, в которое входят также A319, А321 и А318. Необходимо отметить, что сертифицированный в феврале 1988 г. 150-местный А320 был первым в мире пассажирским самолетом с электродистанционной системой управления (ЭД-СУ), с кабиной экипажа, оснащенной боковыми рукоятками управления вместо традиционных штурвалов, и горизонтальным оперением, изготовленным полностью из композиционных материалов. От базовой версии А321 отличается прежде всего удлиненным фюзеляжем, а А319 наоборот – укороченным. О последнем самолете семейства – А318 – мы подробнее расскажем во втором обзоре, посвященном региональным самолетам. Семейство А320 также пользуется большой популярностью на мировом рынке – к апрелю 2001 г. было продано почти 2440 лайнеров. Принимая во внимание, что «Эрбас» существует всего тридцать лет, а поставками узкофюзеляжных самолетов занимается менее пятнадцати, достигнутый результат можно считать выдающимся.

Аэрофлотовский «Боинг 777-200» – летающий упрек российскому авиапрому

Все, что говорилось выше, касалось сегодняшнего дня или самого ближайшего будущего. Но конструкторы по обе стороны Атлантики думают и о более отдаленном времени. Сейчас они ведут исследования, направленные на определение облика перспективных пассажирских самолетов, которые могут появиться где-то между 2010 и 2015 гг.

«Боинг», отказавшись на данном этапе от создания полностью нового суперлайнера на 500-600 мест (именно нового, а не более вместительного варианта 747-400), решил бросить вызов «Эрбасу» на фронте борьбы за скорость. В конце марта 2001 г. президент и главный исполнительный директор отделения гражданских самолетов «Боинга» Алан Малалли объявил о решении фирмы сосредоточить усилия на разработке нового дальнема-гистрального лайнера с околозвуковой крейсерской скоростью полета. Малалли сказал, что «это именно тот самолет, о создании которого нас просили заказчики, которые разделяют наше мнение о том, что будущий лайнер сможет кардинально изменить картину воздушных перевозок, как когда-то это сделали реактивные пассажирские самолеты». Он также отметил, что опрос авиакомпаний показал их крайнюю заинтересованность в самолете, способном летать на очень протяженных маршрутах с более высокими скоростями и меньшим уровнем шума.

Исходя из этого, фирма еще в 1995 г. в инициативном порядке приступила к параметрическим исследованиям семейства магистральных самолетов под названием «Проект 20ХХ», рассчитанных на перевозку от 100 до 300 пассажиров. Предполагалось, что это будут достаточно скоростные авиалайнеры (крейсерское число М=0,92 против 0,85 у современных машин). Рассматривались различные компоновки, вплоть до довольно экзотических. Например, самолет под названием «Пасифик Фраг-ментер», который должен был без посадки пересекать Тихий океан, имел среднерасположенное крыло с достаточно большим углом стреловидности и фюзеляж, выполненный в соответствии с «правилом площадей». Это решение обеспечило прирост скорости, но оказалось неприемлемым с точки зрения технологичности.

Со временем требования к, перспективному околозвуко- j вому самолету становились j все более определенными, и к I моменту выступления Алана Малалли в общих чертах облик его, получившего условное название «Соник Крузер», вырисовался. Он выполнен по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением (ПГО), трапециевидным крылом с изломом по передней кромке и стреловидными законцовка-ми, двухкилевым вертикальным оперением и силовой установкой из двух ТРДД. «Соник Крузер» – широкофюзеляжный лайнер на 250-300 мест с дальностью беспосадочного полета 16000-17000 км. Его изюминка – скорость: он должен совершать полет с числом M=0,95-0,98 на высотах порядка 15000 м. Заявлено, что по топливной эффективности «Соник Крузер» должен быть на 10-15% экономичнее современных дозвуковых авиалайнеров, а по уровню шума – даже лучше норм будущей главы 4 требований ИКАО. В качестве потенциальных покупателей самолета рассматриваются американские авиакомпании «Юнайтед», «Аме-рикен», «Дельта», «Нортуэст», «Континентал», а также «Сингапур Эрлайнз», «Бритиш Эруэйз» и другие. Если разработка самолета начнется уже сегодня, то в эксплуатацию он может поступить в 2006-2008 гг.

Самый «дальнобойный» лайнер «Эрбаса» А 340-500 бороздит пока только виртуальное небо

Соперники на средней дистанции: А321 (вверху) и «Боинг 737-800»

Эти названные Малалли данные подтвердил в апреле 2001 г. на пресс-конференции в Москве председатель фирмы «Боинг» Фил Кондит, посетивший Россию для переговоров о сотрудничестве с руководством «Росавиакосмоса». Других подробностей они пока не сообщили. Но эксперты попытались определить и остальные параметры машины, прежде всего, взлетный вес. Так как «Боинг» заявил, что «Соник Крузер» является потенциальным преемником аналогичных по вместимости дозвуковых лайнеров типа 757 и 767, то взлетная масса нового самолета должна быть в районе 200-205 т. Машина отнесена к классу широкофюзеляжных, поэтому диаметр ее фюзеляжа должен составлять 5-6 м.

На состоявшейся в начале апреля 2001 г. в Далласе (шт. Техас) международной конференции по техническому обслуживанию и ремонту гражданских самолетов MRO'2001 председатель авиакомпании «Америкен» Дональд Карти сказал: «Предлагаемый фирмой «Боинг» проект околозвукового пассажирского самолета может революционизировать воздушные перевозки». Такой лайнер сможет ежедневно выполнять два рейса из США в Европу. Например, на маршруте Нью-Йорк-Лондон (5560 км) полет будет продолжаться 5,5 ч вместо 6,5 ч. А председатель авиакомпании «Дельта» Лео Маллин заявил, что «Соник Крузер» на протяженных транстихоокеанских маршрутах сможет сократить летное время на 20%, т.е. почти на 3 ч. Он добавил, что «с экономической точки зрения это станет выдающимся результатом».

Многие авиакомпании рассматривают решение «Боинга» как начало очередного соревнования с «Эрбасом», но уже под лозунгом «скорость против пассажи-ровместимости». По словам генерального менеджера авиакомпании «Бритиш Эруэйз» Дика Уайатта, «то, что обе фирмы начали атаку рынка с разных направлений, представляется для нас идеальным». Он добавил, что авиакомпания рассмотрит возможность покупки как А380, так и самолетов типа «Соник Крузер».

Американцы исследуют еще один экзотический проект. Недавно «Боинг» и Национальное управление по авиации и космонавтике (NASA) объявили, что в 2002 г. в летно-испытательном центре им. Драйдена начнутся летные испытания модели LSV, изготавливаемой в рамках НИОКР по перспективному магистральному самолету, выполненному по концепции BWB (Blended Wing Body). Она предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме «летающее крыло». Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма «Макдоннелл-Дуглас» в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного лайнера с размахом крыла 88,1 м, длиной 48,8 м и высотой 12,2 м. Фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели такого самолета. В настоящее время работы по концепции BWB продолжаются на «Боинге» в содружестве со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту, рассчитанному на перевозку 400-450 пассажиров. Проектный размах крыла составляет 75,3 м, длина 48 м и высота 13,7 м. Силовая установка состоит из трех ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтур-ности. Расчетная дальность полета равна 13000 км при крейсерской скорости, соответствующей числу М=0,85. В 2002-2003 гг. предполагается выполнить 25-30 полетов модели LSV продолжительностью примерно по 1 ч. При необходимости могут быть проведены дополнительные полеты. Вся программа разработки LSV и ее испытаний оценивается в 25 млн. долл.

Как только «Боинг» сообщил о проекте «Соник Крузер», фирма «Эрбас» в лице вице-президента Адама Брауна представила информацию о проекте аналогичного лайнера Е2. Этот 250-местный самолет также выполнен по схеме «утка», но с крылом большого удлинения. Обращают на себя внимание законцовки крыла, имеющие сложную аэродинамическую компоновку. Браун сказал, что предполагается даже использовать систему изменения угла стреловидности крыла. Силовая установка состоит из двух ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности, расположенных на пилонах над хвостовыми секциями крыла. Самолет Е2 рассчитан на крейсерское число М=0,95 и дальность полета более 16000 км. Представляя этот проект, Браун отметил, что работы над ним ведутся уже почти два года.

Наряду с проектом Е2, «Эрбас» в последнее время ведет в инициативном порядке поисковые исследования облика будущего дозвукового магистрального самолета, полагая, что основными требованиями к нему будут уменьшение расхода топлива и соответствие требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ. Помимо усилий, предпринимаемых в этих направлениях в последние годы ведущими двигателестроительными фирмами, «Эрбас» сама пытается способствовать улучшению экологических характеристик самолета за счет снижения сопротивления и уменьшения шума планера на взлетно-посадочных режимах.

«Соник Крузер» – трансзвуковой козырь «Боинга»

Проведенные исследования уже показали, что классическая аэродинамическая схема современных самолетов вряд ли сможет отвечать будущим экологическим требованиям. Поэтому «Эрбас» были предложены новые компоновки. Всего их было рассмотрено пять. Самолет с ромбовидным сочлененным крылом (показан на заставке), по мнению разработчиков, является самым революционным, но имеет при этом самую малую вероятность появления среди остальных. Данная компоновка отличается большой жесткостью крыла, в результате чего удалось бы сэкономить на весе планера и увеличить платную нагрузку. Но многолетние исследования сочлененных ромбовидных крыльев, проводимые в Европе и США, пока не дали ответ на вопрос: есть ли у них существенные преимущества перед обычными стреловидными крыльями. Сложность аэродинамики такой конструкции, обусловленная взаимодействием четырех поверхностей, требует серьезных исследований, которые «Эрбас» еще не готова финансировать в полной мере.

Схеме «триплан» фирма отдавала большее предпочтение и уже провела серию тщательных испытаний моделей такого самолета в аэродинамических трубах. Специалисты полагают, что установка крупногабаритного ПГО является одним из способов уменьшения расхода топлива за счет улучшения распределения аэродинамических нагрузок одновременно с уменьшением веса планера. Тем не менее, никаких радикальных преимуществ этой схемы перед классической так и не было выявлено, поэтому работы над ней в последнее время замедлились.

После этого акцент был сделан на трех новых компоновках, которые, возможно, обеспечат не только уменьшение сопротивления, но и снижение излучения шума, направленного к земле. Среди них две, у которых двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа, и одна с расположением двигателей над крылом. Двигатели в хвостовой части фюзеляжа предполагается разместить по двум схемам: над фюзеляжем между V-образным оперением или между двумя вертикальными килями, расположенными на концах стабилизатора. Такие схемы позволят экранировать как шум, создаваемый вентилятором, так и шум реактивной струи. Таким образом, можно надеяться на уменьшение шума, по крайней мере, на 10 дБ по сравнению с обычной компоновкой. Однако серьезной проблемой, с которой столкнулись специалисты, является риск повреждения близкорасположенных двигателей при разрушении турбины одного из них. В связи с тем, что двигате-лестроительные фирмы не дают полную гарантию от разрушения турбины, то «Эрбас» предстоит найти серьезные аргументы в защиту таких компоновок при сертификации.

В случае с V-образным оперением уменьшение сопротивления может быть достигнуто за счет упразднения третьей поверхности оперения, но такая конструкция потребовала бы разработки новой системы управления полетом. Недостаток схемы оперения с двумя концевыми килями заключается в том, что нарушает идеологию фирмы «Эрбас», заключающуюся в создании новых самолетов с использованием единого фюзеляжа. Схема самолета, у которого двигатели расположены над крылом, более консервативна. Она не создает проблем с сертификацией и при этом позволяет экранировать шум от вентилятора и реактивной струи, снижая его общий уровень также на ЮдБ. Однако влияние двигателя на обтекание верхней поверхности крыла может создать трудности для снижения сопротивления.

Представители «Эрбас» отказываются пока сообщать о сроках появления подобных лайнеров. Скорее всего, выделение средств для проведения дальнейших исследований в ближайшее время не предусматривается. Не исключено, правда, что это может произойти до 2010 г., когда пойдет речь о замене самолетов типа А300 и A310.

Таким образом, за рубежом в последнее время основные усилия направлены на создание лайнеров с числом мест 550-650 и дальностью полета 14000-16000 км, а также околозвуковых самолетов умеренной вместимости с дальностью полета до 17000 км. Новые узкофюзеляжные машины пока не разрабатываются; продолжается только развитие популярных на рынке семейств 737 и А320. Работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения в США прекратились; в Европе ведутся отдельные НИОКР, главным образом, по силовой установке. Вся сверхзвуковая тематика сейчас сосредоточилась на создании малошумного сверхзвукового административного самолета, о котором будет рассказано в заключительной статье.

Возникает вопрос: а что же делается в России?* К сожалению, общее состояние экономики и перманентный процесс реструктуризации авиационной отрасли (в текущем году намечается очередная) не способствуют появлению новых самолетов. Более того, даже уже созданные авиалайнеры с трудом находят дорогу в небо. Медленно внедряется семейство самолетов Ту-204-214, до сих пор не возит пассажиров дальнемагистраль-ный Ил-96М, затянулись летные испытания Ту-334 и т.д.

* Под этим вопросом, очевидно, следует понимать всю авиапромышленность СНГ. Однако в случае с магистральными самолетами формулировка автора вполне оправдана, т.к. работы по этим лайнерам в других странах не ведутся. Магистральный Ан-218 так и не был построен в связи с развалом Союза. (Прим. ред.)

Проект 800-местного монстра BWB существует уже 10 лет

В этих «концептах» от «Эрбаса» много внимания уделено уменьшению уровня шума

Российские специалисты имеют прекрасные наработки, позволяющие создать конкурентоспособные авиалайнеры (об этом не раз заявляли ученые ЦАГИ, ЦИАМ и других ведущих авиационных институтов). Их появлению могла бы помочь новая федеральная программа развития гражданской авиации России до 2010 г. с перспективой продления до 2015 г. Однако ее принятие постоянно откладывается. Целями программы являются освоение российской промышленностью внутреннего и внешнего рынков гражданской авиатехники и удовлетворение потребностей России в переоснащении самолетного парка, а также поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала, отвечающего потребностям национальной экономики. Программа предусматривает два этапа. Первый (2002-2005 гг.) связан с доведением характеристик самолетов, созданных в 1990-х гг., до уровня, удовлетворяющего новым, международным нормам (акустика, эмиссия, навигационные параметры), и обеспечение их конкурентоспособности с зарубежными аналогами. На этом этапе предполагается обеспечить задел для создания нового поколения пассажирских самолетов первой четверти XXI века. Второй этап (2006-2010 гг. и на период до 2015 г.) предусматривает непосредственное создание новых машин, способных конкурировать на мировом рынке. При участии специалистов ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ГСГА, «Росавиакосмоса», АО «Авиапром» и ряда министерств был подготовлен прогноз российского рынка пассажирских самолетов до 2015 г., согласно которому для российских авиакомпаний ожидаются поставки более 1400 лайнеров, а на экспорт – 1360.

Ил-96М все еще не возит пассажиров

Необходимо учесть предстоящее ужесточение международных норм по шуму и эмиссии. Европа уже сейчас ввела жесткие ограничения на «шумные» самолеты, что существенно осложняет полеты российских Ту-154, Як-42, Ил-76 и других. Сейчас «Росавиакосмосом» принимаются активные меры для исправления ситуации, в частности, проводятся доработки российских авиалайнеров, направленные на снижение уровня шума за счет установки шумоглушащего оборудования на двигателях. Но это будет временная передышка, так как сейчас в ИКАО проходят обсуждение новые общемировые требования к авиационному шуму (так называемая глава 4 Приложения 16), которые предусматривают снижение шума самолетов на 10 дБ. Эти требования планируется ввести с 1 января 2006 г. Поэтому уже сегодня, не откладывая в долгий ящик, необходимо приступить к созданию нового поколения пассажирских магистральных самолетов и двигателей, которые будут полностью соответствовать новым требованиям ИКАО.

Российские специалисты уже несколько лет ведут поисковые исследования различных магистральных самолетов нового поколения, но ориентируются пока только на внутренний рынок, так как мировой, где хозяевами являются «Боинг» и «Эрбас», для нас недосягаем. Например, ЦАГИ предлагается создание семейства магистральных двухдвигатель-ных самолетов умеренной пасса-жировместимости, но с использованием наиболее передовых технологий. В частности, рассматривается дальнемагистраль-ный самолет, рассчитанный на перевозку 140-180 пассажиров на маршрутах протяженностью 8000-10000 км. Следующим идет ближ-не-среднемагистральный на 120-170 мест с дальностью полета 4500-5500 км.

Не забыты и сверхвместительные самолеты, хотя время их появления на российском рынке наступит не скоро. В том же ЦАГИ, например, ведутся исследования критических технологий, необходимых для создания перспективного 500-местного самолета типа «летающее крыло». На Парижском авиационно-космическом салоне в 1999 г. и на выставке «МАКС-99» модель такого суперлайнера была выставлена для всеобщего обозрения. В «ОКБ Сухого» одно время велись работы по семейству двухпалубных самолетов «Крылья России» с числом мест от 800 до 1000. Результатом параметрических исследований стал проект 860-местного лайнера КР-860 с дальностью полета 15000 км. Интересно, что еще на Парижском салоне 1993 г. малоизвестная фирма «Евразия» из Таджикистана представила информацию о проекте 700-местного самолета «Евразия-700».

Но пока российская экономика не может себе позволить создание новых авиалайнеров. Поэтому сейчас речь может идти только о расширении производства и доработке самолетов типа Ту-204, Ил-96 и Як-42, которые еще могут сказать свое слово на авиационном рынке. Тут многое зависит от того, как пройдет очередная структурная реформа в российском авиапроме и как федеральная власть будет относиться к нуждам отрасли.

Продолжение следует

Поднимутся ли в небо «Крылья России»?