Боевое применение Р-1

Александр В. Котлобовский/ Киев

Фото из архива М. А. Маслова

Биография Р-1 оказалась достаточно богатой на участие в локальных конфликтах. На территории СССР самолет применялся в самых различных «горячих точках» для борьбы с противниками советской власти. За границей Р-1 использовался в боевых действиях на территории Китая, Монголии, Персии и Афганистана. Причем конфликт СССР и Китая в районе Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) можно назвать его наиболее заметной боевой акцией.

КВЖД была построена еще царской Россией через территорию Маньчжурии для кратчайшего сообщения с Владивостоком и с 1924 г. находилась в совместном советско-китайском управлении. Постепенно вокруг дороги сформировался очаг напряженности, в 1929 г. разрешившийся вооруженным конфликтом. 10 июля войска фактического правителя Маньчжурии маршала Чжан Сюэляна захватили магистраль, арестовав всех советских служащих. Вскоре китайские армейские части и отряды спецслужб, а также подразделения, сформированные из бежавших в Маньчжурию белогвардейцев, начали вылазки на территорию СССР. Поначалу советская сторона лишь отбивалась силами пограничников, однако вскоре перешла к решительным действиям. Приказом Реввоенсовета от 6 августа 1929 г. была создана Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под руководством В.К.Блюхера. Ее основные силы, собранные в две группы -Забайкальскую и Дальневосточную, действовали с разных концов КВЖД.

Для усиления Забайкальской группировки была переброшена 26-я отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья на Р-1. 18 машин за 44 летных часа преодолели расстояние в несколько тысяч километров. Весь перелет уложился в 4 дня – самолеты следовали по тому же маршруту и графику, что и «Большой Восточный» перелет 1925 г. По прибытии на место эскадрилья вошла совместно с 6-м и 25-м отрядами в Забайкальскую авиагруппу, которая насчитывала теперь около 40 самолетов.

Дальневосточная авиагруппа состояла из 40-й авиаэскадрильи им. Ленина, прибывшей осенью 1929 г. по железной дороге из Липецка, и 68-го гидроотряда, приписанного к Дальневосточной (Амурской) военной флотилии (ДВВФ). Эскадрилья насчитывала, по разным данным, от 13 до 19 Р-1, командовал ею во-енлет Карклин. Самолеты несли на обоих бортах характерные знаки отличия – большие белые стрелы. Кроме того, на машинах 2-го отряда эскадрильи были нарисованы ордена Красного Знамени. Что касается 68-го гидроотряда, вошедшего в ДВВФ еще в 1927 г., то на его вооружении находились 8 МР-1 (в некоторых источниках упоминается 14 машин, но, скорее всего, это только штатная численность). Отряд действовал при поддержке несамоходной авиаматки «Амур» (бывший монитор «Вихрь»), которая могла одновременно брать на борт 4 самолета. Командовал отрядом Э.М.Лухт.

МР-1 зимой после окончания конфликта на КВЖД. Камуфлированный ангар является буксируемой баржей

В октябре ОДВА была наконец вполне готова к ведению активных боевых действий. Уступая войскам Чжао Сюэляна по численности, она превосходила их в технической оснащенности, особенно в авиации: 69 боевых самолетов против 5 «Бреге» у китайцев. Кроме Р-1, ОДВА имела на вооружении несколько бомбардировщиков ТБ-1 и истребителей «Мар-тинсайд». Замысел советского командования состоял в том, чтобы разгромить гарнизоны отдельных укрепленных пунктов, вынудить китайцев сесть за стол переговоров и, в конечном счете, соблюдать условия договора 1924 г.

Боевые действия начались на дальневосточном участке. В качестве объектов для атаки наметили крепость города Лахасусу, где располагался сильный гарнизон, а также китайскую флотилию, сосредоточенную в устье реки Сунгари. Операция, получившая название Сунга-рийской, была назначена на 12 октября. Для участия в ней выделили корабли ДВВФ с десантом на борту, которых с воздуха поддерживали 40-я АЭ и 68-й отряд (в общей сложности 21 самолет). Перед началом операции 7 и 8 октября МР-1 совершили ряд разведвылетов. В одном из них участвовал командующий ДВВФ военмор Я.И.Озолин, который счел необходимым перед принятием окончательного решения лично провести рекогносцировку предполагаемого района высадки.

Удар по Лахасусу был нанесен утром 12 октября. В 6 ч 10 мин советская авиация совершила первый налет на позиции противника. Самолеты буквально «висели» над головами китайцев, не давая им передышки, нанося бомбовые удары по живой силе, укреплениям, огневым точкам. Сунгарийская флотилия потеряла 4 корабля и прекратила сопротивление уже через 2 часа. К 15.00 капитулировал и сухопутный гарнизон.

Понесенное поражение, видимо, не произвело впечатления на китайскую сторону, которая продолжала враждебные действия и явно не была склонна к началу переговоров. Поэтому советское командование решило преподать противнику еще один урок – разгромить его войска в районе Фугдина (Фуцзяна), где китайцы создали мощные укрепления, а гарнизон был еще многочисленнее. На рейде Фугдина сосредоточились и остатки Сунга-рийской флотилии.

Корабли ДВВФ с десантом двинулись вверх по Сунгари 30 октября в 5 часов утра. Восемь МР-1 из 68-го отряда, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (мороз -11'С, шквальный ветер до 8 баллов), успешно вели воздушную разведку и несли охрану своей флотилии. В тот день они совершили 17 вылетов, добыв ценную информацию об обстановке на фарватере, что позволило советским мониторам и канонеркам обойти затопленные китайцами в качестве заграждений суда. Кроме того, на участке между городами Фанчжань и Фугдин были пущены на дно вооруженные пароходы «Цзян Тун» и «Цзян Нань».

На рассвете 31 октября советские корабли подошли к Фугдину, и тральщики приступили к проделыванию проходов в минных заграждениях. Китайские корабли и береговая артиллерия открыли сильный огонь. В этот момент над рейдом появилась пара МР-1 командира отряда Э.М.Лухта и начштаба Д.И.Боровикова. Они быстро выбрали главную цель -флагмана неприятельской флотилии канонерскую лодку «Цзян Хэн» (в большинстве источников ее название дается как «Кианг-Хенг»). Самолеты с ходу пошли в атаку, невзирая на ожесточенный пуле-метно-винтовочный огонь, с пологого пикирования прицельно отбомбились по вражескому кораблю и обстреляли его из пулеметов. В результате «Цзян Хэн» перевернулся на левый борт и затонул.

После расправы с канонеркой Лухт и Боровиков атаковали и вынудили в замешательстве отступить кавалерийский отряд численностью, примерно, в 300 всадников, который пытался сбросить десантников в реку. Причем действовавшие на высоте 50 м самолеты во время боя подверглись сильному обстрелу с земли. Например, Лухт, возвратившись на базу, «привез» 14 пулевых пробоин в крыльях и фюзеляже самолета. Однако машина боеспособности не потеряла.

Всего 31 октября 68-й отряд совершил 9 боевых вылетов в район Фугдина. Лухт докладывал: «Летчиками отряда уничтожены канонерка, вооруженный пароход («Цзян Ань». – Авт.), баржа («Ли Чуань» -Авт.)… Подавлены вражеская артиллерия и пулеметные точки. Рассеяна белокитай-ская конница, чем оказана помощь десанту». Особо отличились летчики И.Я.Сеге-дин и П.В.Соловьев. Со стороны отряда потерь не было – ни в личном составе, ни в матчасти. Кстати, канонерская лодка «Цзян Хэн» до сентября 1943 г. оставалась самым крупным военным кораблем, потопленным советской авиацией.

Боевые действия на забайкальском направлении начались Маньчжуро-Чжа-лайнорской операцией 17 ноября 1929 г. На рассвете 20 самолетов нанесли бомбовый удар по укреплениям китайцев в районе города Чжалайнор. В течение дня советская авиация неоднократно штурмовала вражескую пехоту и кавалерию, пытавшиеся пробиться на помощь гарнизону. 18 ноября самолеты 6-го отряда и 26-й эскадрильи продолжали «обрабатывать» передний край обороны неприятеля. К концу дня Чжалайнор пал.

В тот же день силы Забайкальской группы вышли к станции Маньчжурия, где окружили группировку противника, располагавшую достаточно мощной системой полевых укреплений. В боевых действиях принял участие 25-й авиаотряд. На рассвете 20 ноября со станции вышла трехтысячная колонна китайцев в надежде с ходу пробиться через позиции советских войск. Возможно, это и удалось бы, однако срочно вызванная авиация и вовремя подоспевший бронепоезд нанесли неприятелю серьезные потери, вынудив его отступить. На плечах отходивших китайцев советская пехота ворвалась на станцию, и вражеский гарнизон капитулировал.

Затем авиация переключилась на Хай-ларское направление, где нанесла бомбовые удары по резервам противника. 29 ноября Хайлар был захвачен, и часть Р-1 Забайкальской группировки перелетела на местный аэродром. Оттуда в течение нескольких дней предпринимались последние боевые вылеты конфликта. К концу ноября бои практически прекратились. 22 декабря 1929 г. в Хабаровске состоялось подписание соглашения между СССР и Китаем, предусматривавшего восстановление на КВЖД прежнего положения. После этого советские войска были выведены из Маньчжурии. 40-ю эскадрилью перевели к постоянному месту дислокации на аэродром в Спасск-Дальний, 68-й гидроотряд стал основой для формирования авиации Амурской речной флотилии.

Подводя общий итог боев на КВЖД, можно сделать вывод, что в успехе советских войск была немалая заслуга ВВС, и в первую очередь – эскадрилий и отрядов, вооруженных Р-1. Самолеты действовали почти беспрепятственно, сталкиваясь лишь со стрелковым огнем с земли. Китайцы даже не применили против советской авиации имевшиеся в их распоряжении «Бреге». В операциях Приморской группировки авиачасти и сухопутные войска достигли хорошего уровня взаимодействия. В Забайкальской дела обстояли похуже. Например, ее командующий С.С.Вострецов накануне штурма Чжалай-нора не организовал воздушную разведку вражеских позиций. Работу службы тыла поставил настолько неудачно, что к концу второго дня Маньчжуро-Чжалайнорской операции авиация осталась практически без боеприпасов, и для наземных войск возникла угроза лишиться поддержки с воздуха.

В ноябре 1925 г. эскадрилья из восьми Р-1 вошла в состав сил по усмирению и разоружению повстанцев в Чечне. В ходе этой довольно крупномасштабной акции авиаторы вели разведку, наносили удары по непокорным аулам (всего было сброшено более 6 т авиабомб). Впрочем, через 4 года здесь пришлось подавлять новый мятеж.

Год 1929-й для всего СССР был годом «великого перелома», который проявился, в основном, через насильственную коллективизацию сельского хозяйства. Крестьяне часто оказывали сопротивление, для подавления которого иногда не хватало подразделений милиции и ГПУ, приходилось привлекать войска с артиллерией и авиацией. Правда, применение Р-1, в основном, ограничивалось связными и разведывательными полетами, а также разбрасыванием листовок, оружие в ход пускалось редко.

Долгое время «горячей точкой» на территории СССР оставалась Средняя Азия, где в 1920-е – начале 1930-х гг. шли ожесточенные бои с басмачами. В них нашли применение и Р-1, и D.H.9 – как трофейные, так и советского производства. Об эффективности их боевой работы говорит хотя бы тот факт, что нередко одно лишь появление крылатых машин вызывало панику в рядах суеверных повстанцев, и они в страхе разбегались. Впрочем, со временем «воины Аллаха» разобрались, что к чему, и стали открыт вать по самолетам огонь, в ряде случаев оказывавшийся довольно метким. Так было потеряно несколько машин и экипажей.

Персия. С военно-политической точки зрения вторая половина 1920-х гг. в этой стране была весьма насыщенной событиями. Пришедший к власти в 1925 г. Реза-шах, основатель династии Пехлеви, сумел быстро реорганизовать армию и провести ряд карательных операций по разгрому национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее – при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племен. Правительственными войсками активно применялась авиация, основу которой составляли Р-1. В 1928-30 гг. самолеты также использовались при «усмирении» солдатско-крестьянских волнений в Южном Иране.

Афганистан. После успешного для афганцев завершения в августе 1919 г. третьей по счету войны с Британской империей правительство Советской России предприняло энергичные шаги по установлению дружеских связей с «врагом своего врага». Среди прочих мер в 1921-22 гг. в Афганистан было отправлено несколько самолетов, в основном, стареньких «Ньюпоров» и D.H.9.

Правивший в то время в Кабуле эмир Аманулла-хан проводил политику по «модернизации» страны и столкнулся с неприятием своих действий в широких слоях консервативного афганского общества.

Нараставшее недовольство привело к вооруженному антиправительственному восстанию, вспыхнувшему во второй половине 1923 г. в провинции Пактия. В Москве решили помочь дружественному кабульскому режиму. В частности, 29 сентября 1924 г. направили за Гиндукуш 6 самолетов Р-1. За штурвалами машин находились летчики: Ю.Н.Арватов, М.М.Гаранин, В.В.Гоппе, А.И.Залевский, Я.Я.Якобсон. Отряд возглавил командующий ВВС в Туркестане герой гражданской войны П.К.Межерауп. Полет по маршруту Ташкент-Кабул отличался особой сложностью – он пересекал снежный хребет Гиндукуш на высоте свыше 5000 м, протяженность перелета составила 1400 км. Самолеты прибыли на место назначения 1 октября.

Хотя события к тому времени стали развиваться в пользу правительственных войск, советские авиаторы приняли активное участие в завершающей стадии боев, совершив множество вылетов на разведку, бомбардировку, для разбрасывания листовок над расположением противника. Все они по возвращении в Москву были награждены орденами Красного Знамени. Их самолеты продолжили службу в Афганистане, а в начале следующего года в страну поставили еще 6 Р-1. Летали на них поначалу только советские летчики – афганцам это попросту было не по силам.

МР-1 из 68-го гидроотряда выруливает на Амуре

Самолеты МР-1 из 68-го гидроотряда на КВЖД при подготовке к вылетам. Осень 1929 г.

МР-1 на Амуре. Начало 1930-х гг.

15 июня 1925 г. СССР и Афганистан подписали соглашение о дальнейшем сотрудничестве в области авиации. В соответствии с ним 2 сентября в Кабуле была открыта авиашкола, в которую передали все ранее поступившие D.H.9. Позднее сюда поставили еще 7 Р-1. К ноябрю 1928 г. в ВВС Афганистана насчитывалось около 20 самолетов, в основном – Р-1. Правда, исправных из них было всего 11. Летный состав – 20 советских и 10 афганских авиаторов.

Между тем, реформаторские настроения Амануллы-хана, носившего уже титул падишаха, вкупе с некомпетентностью и злоупотреблениями его чиновников отнюдь не способствовали спокойствию среди подданных. В конце 1928 г. в Афганистане вспыхнул очередной мятеж под водительством главы банды разбойников Хабибуллы. Вскоре мятеж перерос в крупное восстание, и с 13 декабря начались бои за Кабул. Правительственные войска отбили наступление на город, но сил для решительной контратаки у них не оказалось. Начались позиционные бои, в которых приняли участие и несколько самолетов. На первых порах действия авиации ограничивались разведкой. Не обошлось без потерь -14 декабря один из летчиков, выполняя полет на Р-1 на малой высоте, налетел на дерево и разбился, а самолет сгорел. Офицеры и чиновники из окружения падишаха настоятельно рекомендовали ему отдать приказ авиации нанести бомбовые удары по войскам мятежников. Аманулла-хан поначалу отказывался, заявляя, что ВВС – его оружие против внешних врагов Афганистана, а не против своего народа. Но развитие ситуации вскоре заставило его изменить свое мнение, и 17 декабря на позиции повстанцев были сброшены первые бомбы. Штурмовые удары Р-1 для поддержки наземных войск продолжались почти неделю, и 25 декабря войска Хабибуллы отошли от столицы.

И все же «Восток – дело тонкое!». Нерешительность падишаха, измена многих его приверженцев привели к тому, что в середине января 1929 г. Аманулла-хан покинул Кабул и отрекся от престола. 15 января Хабибулла вошел в столицу и присвоил себе титул эмира. Бывший падишах появился среди своих сторонников в Кандагаре, где немедленно принялся собирать новую армию, и в начале апреля предпринял поход на Кабул. На сей раз авиация находилась в руках Хабибуллы. Основная часть летчиков, разумеется, не относилась к числу преданных сторонников новоявленного эмира, однако им пришлось подчиниться и выполнить несколько боевых полетов, результативность которых была, мягко говоря, невысокой. Например, 13 апреля пара Р-1 появилась над расположением отрядов Амануллы-хана у г. Газни, однако не только сбросила бомбы вдали от их лагеря, но и перед тем, как взять обратный курс, поприветствовала шахские войска.

Вскоре начался штурм Газни. Осажденные в городе отряды эмира сопротивлялись отчаянно, а 22 апреля вновь пустили в ход авиацию: пара Р-1 отбомбилась по боевым порядкам наступавших – погибло несколько солдат и лошадей. Вскоре гарнизон Газни получил подкрепление, и 25 апреля войскам шаха пришлось отойти к Кандагару. На головы отступавших посыпались листовки с информацией о положении в столице и других районах страны. В роли «крылатых пропагандистов» выступили два прилетевших из Кабула Р-1.

Афганская междусоби-ца длилась еще несколько месяцев, пока в октябре 1929 г. престол не захватил Надир-шах, которому довольно быстро удалось навести порядок в стране. К тому времени все самолеты были неисправны, однако местным авиаторам удалось привести свою технику во вполне боеспособное состояние, и она эксплуатировалась еще несколько лет, время от времени привлекаясь для подавления мятежей непокорных племен.

Китай. В 1920-е гг. эта страна являла собою довольно аморфное государственное образование. При номинальном наличии центральной власти в Пекине территория Поднебесной фактически была конгломератом провинций, во главе которых стояли различного рода «удельные князья», постоянно воевавшие друг с другом.

На юге Китая, в провинции Гуандун, власть находилась в руках национально-патриотического правительства. Возглавлял его доктор Сунь Ятсен, руководитель партии «Гоминьдан», которая пользовалась симпатиями и поддержкой Москвы. (В соответствии с названием партии правительство Гуандуна также приобрело название Гоминьдан.) Военные силы Гоминьдана, преобразованные в 1925 г. в Народно-революционную армию (НРА), в числе прочей техники получили из СССР более 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1. Вместе с машинами прибыли летчики и техники. Одновременно в СССР началось обучение авиационному делу китайцев, и летом 1927 г. состоялся выпуск первых 35 человек, способных на должном уровне эксплуатировать самолет. Кроме того, в середине 1920-х помощь была оказана 1-й национальной армии Фан Юйсяна, действовавшей на севере Китая, поскольку (хотя и с некоторыми оговорками) в Москве этого генерала также рассматривали как союзника. Армия Фан Юйсяна получила из СССР 10 самолетов – главным образом Р-1.

Техник снимает колеса перекатного шасси с МР-1

Заводские рабочие завершают ремонт Р-1

Действия отряда советских летчиков в составе НРА в 1925-26 гг. можно отнести к одному из самых ярких эпизодов в боевой истории Р-1. Аэродромы, как правило, размещались на бывших рисовых полях, обыкновенно имевших малые размеры и насыщенную влагой почву. Очень сложный рельеф местности существенно затруднял визуальное ориентирование. Полученные карты оказались выполненными в весьма непрактичном масштабе, и пользоваться ими во время вылетов было почти невозможно. Отсутствовало всякое подобие метеослужбы. Непривычный климат неблагоприятно воздействовал на авиаторов и приводил к частым заболеваниям. Все это усугублялось нерасторопностью местных властей – как гражданских, так и военных. Из перечисленных трудностей последняя преодолевалась, как правило, благодаря главному военному советнику Сунь Ятсена командарму В.К.Блюхеру, авторитет которого у китайцев был непререкаем, а остальные – за счет высокого профессионализма и самоотдачи авиаторов.

Их боевая работа, в основном, заключалась в связных и курьерских полетах, разведке, а также бомбовых ударах по позициям противника. Пожалуй, впервые за время службы в Китае Р-1 сыграли заметную роль в ходе так называемого Первого Восточного похода, длившегося со 2 февраля по 15 июня 1925 г. Боевые действия с противниками Гоминьдана велись в восточной части провинции Гуаньдун, а затем против мятежников, захвативших в результате путча Гуанчжоу. Особо напряженными выдались конец мая-начало июня. Экипажи Кравцова, Сергеева и Пакова выполнили большое число полетов, оказав значительную помощь в поддержке связи между различными частями НРА. Благодаря летчикам, все распоряжения, направляемые Блюхером воздушным путем, всегда вовремя прибывали к местам назначения. Но вылеты иногда срывались в силу «местной специфики». Например, 10 июня, накануне штурма Гуанчжоу, самолеты не смогли отправиться на разведку, поскольку горючее закончилось, а пополнить его запас вовремя китайские снабженцы не удосужились.

Один Р-1 также принял участие во Втором Восточном походе в октябре 1925 г., когда НРА разбила войска под командованием Чэнь Цзюньмина. Самолет, в частности, применялся при штурме одного из главных оплотов неприятеля – крепости Вэйчжоу 13-14 октября. В первый день боев Р-1 совершил несколько вылетов, обстреливая огневые точки из пулеметов, сбрасывая на крепость то бомбы, то листовки. На следующий день крепость была взята, и вся территория провинции оказалась очищена от противников Гоминьдана.

Надо сказать, что еще до Второго Восточного похода, в июле 1925 г. Блюхер из-за болезни был вынужден возвратиться на родину. Его отсутствие отрицательно сказалось, в частности, на боеспособности гоминьдановской авиации. С новой силой проявились безответственность и медлительность местных начальников всех рангов, что привело к ухудшению материально-технического снабжения эскадрильи Р-1. Большая часть машин простаивала. К моменту возвращения Блюхера в Гуандун в июне 1926 г. из 6 самолетов боеспособными оказались лишь 2.

Основным военно-политическим событием 1926 г. в Китае стал Северный поход, проведенный с июля по ноябрь против войск, которыми командовал проанглийски настроенный генерал У Пэйфу. В этой операции советские летчики на Р-1 приняли самое активное участие. Особенно значительным оказался их вклад в овладение крепостью Ухань, одной из сильнейших в Центральном Китае.

Передовые отряды 4-го корпуса НРА вышли к крепости 31 августа, но все попытки штурма в тот день окончились неудачей. Авиация задержалась с прибытием, хотя тройка Р-1 направилась в район боев еще 20 августа. При перегоне самолеты поначалу шли на высоте 150 м, придерживаясь единственного ориентира -железной дороги. Вскоре на пути встали горы, пришлось подняться до высоты 3000 м и продолжить полет в кучевой облачности. Из-за потери ориентировки группа вместо промежуточного пункта -городка Хэнчжоу – прибыла в Баоцзинь. Машина летчика Сергеева получила повреждения при посадке на речную отмель, и ее ремонт затянулся на 10 дней. Летчик Костюченко неудачно посадил свой Р-1 на рисовое поле, и ему вместе с самолетом пришлось возвращаться в Гуанчжоу. Под Ухань прибыл только экипаж Кравцова и Тальберга, да и то лишь 1 сентября. Авиаторы сразу приступили к боевой работе, совершив большое число вылетов на разведку, бомбометание, для доставки срочных донесений. К 10 сентября на место боев прибыл экипаж Сергеева.

Самим появлением в воздухе Р-1 поднимали боевой дух войск и сеяли панику в рядах противника. Воздействие авиации на врага не ограничивалось лишь психологическими факторами – за все время осады Уханя было сброшено 219 бомб общим весом более 3200 кг – для двух самолетов-разведчиков величина вполне достойная.

Впрочем, те из оборонявшихся, кто не терял присутствие духа при появлении самолетов, неоднократно обстреливали их из ружей и пулеметов, и Р-1 «привозили» по несколько пробоин из каждого вылета. Да и на земле машины не были в полной безопасности, поскольку аэродром находился в пределах досягаемости артиллерийского огня неприятеля, часто обстреливавшего самолеты на взлете и при заходе на посадку. Тем не менее, ни среди авиаторов, ни в матчасти потерь не было. 10 октября крепость Ухань, наконец, пала. Отмечая вклад Р-1 и их экипажей, китайское командование в донесении о победе докладывало: «Авиацией и 4-м корпусом взят Ухань».

Ремонт самолетов в мастерских ВВС

Р-1 предположительно 8-го разведотряда. 1928

Подвеска бомб на балочный держатель ДЕР-4

После краткой передышки войска Гоминьдана повернули на юг и вторглись на территорию провинции Цзянси. 4 ноября при непосредственной поддержке авиации части 3-го корпуса НРА захватили станцию Наньчан. Самолеты выполняли знакомую им по боям под Уханем работу, причем на разведку неоднократно вылетал сам Блюхер. Об интенсивности действий в воздухе некоторое представление дает статистика: каждый из пилотов налетал за время операции более 40 часов, на противника было сброшено 115 бомб, расстреляно более 7000 патронов. Под конец операции оказался окончательно израсходован весь привезенный из Советской России запас авиабомб.

Опыт боев в Китае оказался весьма поучительным. Например, отмечалось, что бронепоезда выдерживают бой с самолетами не более 15 минут, после чего вынуждены покидать свои позиции. На открытой местности войска обычно передвигались цепочками, и против них оказался более эффективным пулеметный огонь, бомбы применялись, в основном, для деморализующего эффекта.

12 апреля 1927 г. в Гуандуне был совершен переворот. Пришедший к власти Чан Кайши арестовал и расстрелял мно-1 гих специалистов из СССР. После разрыва с Москвой в распоряжении войск бу- ' дущего генералиссимуса осталось 4 эскадрильи, в составе которых насчитывалось 24 самолета, в основном, Р-1. В последующие годы эти машины использовались как разведчики в операциях против сторонников коммунистов, отрядов мусульманских повстанцев в провинции Синьцзян, а также банд разбойников в различных районах Китая. К началу 1930-х гг. ресурс этих самолетов был окончательно выработан, и они «сошли со сцены», уступив место более современной технике.

Монголия. Независимость этой страны вплоть до 1945 г. официальными властями Китая не признавалась, и на протяженной монголо-китайской границе все время было неспокойно. В 1920-е гг. ее часто нарушали отдельные подразделения китайской армии, а также различные банды, угонявшие скот. Зачастую монгольская авиация, на вооружении которой находились в том числе и Р-1, оставалась единственной силой, которая могла вовремя обнаружить и настичь нарушителей. Летали на Р-1, главным образом, советские летчики, выполнявшие свой «интернациональный долг».

Конструкция самолета Р-1 – цельнодеревянная, основной материал – сибирская сосна.

Фюзеляж – прямоугольного сечения, образован четырьмя лонжеронами переменного сечения. В носовой части их сечение 32x32 мм и 32x46 мм, в средней части нижний лонжерон (в районе крепления нижнего крыла) имел максимальное сечение 32x167 мм. В хвостовой части сечение лонжеронов уменьшалось до 25x25 мм. Для облегчения лонжероны и поперечный набор фюзеляжа фрезеровались. Вся конструкция собиралась при помощи стальных пластин и накладок. Собранная ферма усиливалась внутренними расчалками. Средняя часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой толщиной 3 мм. Хвостовая часть обшивалась полотном. При этом полотно стягивалось шнуровкой для облегчения ремонта и осмотра внутреннего объема фюзеляжа. Хвостовая часть в районе оперения усиливалась фанерной обшивкой. Вырёзы в обшивке на этом участке служили для осмотра и доступа к костылю и органам управления.

В носовой части фюзеляжа на подмоторных брусьях из ясеня устанавливался двигатель М-5. Поперечный набор носовой части фюзеляжа подкреплялся дюралевыми накладками, служившими также для крепления дюралевого капота двигателя. В передней части капота монтировался основной радиатор охлаждения, имевший сотовую конструкцию и обладавший пропускной способностью 275 л в минуту. Радиатор набирался из трубок диаметром 10 мм и длиной 125 мм. Его лобовая поверхность снабжалась деревянными створками, регулирующими охлаждение циркулирующей жидкости. Рычаг управления створками радиатора находился справа в кабине пилота.

Дополнительный радиатор, устанавливаемый на некоторых Р-1 в жаркое время года, располагался под капотом двигателя, его толщина – 125 мм.

За двигателем внутри фюзеляжа располагался масляный бак, заливная горловина которого выходила на верхнюю поверхность фюзеляжа. Основной фюзеляжный бак на 320 кг бензина делался из луженого железа. Подача топлива из основного бака осуществлялась коловратными помпами, вращаемыми двумя ветрянками, расположенными на специальных стойках. С 1928 г. в серии находились Р-1, дополнительно оснащенные бензопомпами с приводом от двигателя.

Крылья самолета – деревянные, двухлонжеронные. Основной набор из сосны, законцовки – из ясеня. В сечении крыла использован выпукло-вогнутый профиль, обозначаемый обычно как «дужка специальная 9А». Коробка крыльев соединялась деревянными стойками со стальными узлами крепления (наконечниками), крепилась профилированными расчалками. Дополнительно с моторной частью фюзеляжа коробка крыльев соединялась тросами диаметром 5 мм. Нижнее крыло имело на нижней поверхности предохраняющие дуги из ясеня и металлические кольца для швартовки на земле. С правой стороны фюзеляжа, для машин в бомбардировочном варианте, на нижнем крыле в пространстве между двумя лонжеронами имелся вырез для прицеливания. Крылья обшивались суровым авиаполотном и покрывались аэролаком. В центроплане верхнего крыла размещался расходный топливный бак на 40 кг бензина.

Оперение имело тонкий, почти плоский профиль. Конструкция, в основном, деревянная. Металлической (из стальной профилированной трубы) была задняя кромка руля поворота и рулей высоты. Стабилизатор имел механизм изменения угла установки в полете, который управлялся штурвалом, размещенным слева в кабине пилота.

Шасси самолета – пирамидальной схемы. Стойки – из сосновых, профилированных брусков. Для придания необходимой жесткости они снабжались расчалками. Ось шасси сквозная, из стальной трубы. Амортизация – при помощи стандартных резиновых шнуров диаметром 16 мм. Колеса размером 800x150 мм, нетормозные. Начиная с 1927 г., на ГАЗ №1 неоднократно пытались внедрить металлическое шасси – из стальных труб с деревянными обтекателями. Встречались серийные экземпляры с таким шасси. Костыль самолета деревянный, снабжен резиновой шнуровой амортизацией. В нижней части – сменным стальным башмаком. В зимнее время Р-1 устанавливался на лыжи.

Силовая установка состояла из четырехтактного V-образного карбюраторного двигателя водяного охлаждения М-5 номинальной мощностью 400 л.с. Мотор снабжался деревянным воздушным винтом диаметром 2900 мм с фиксированным шагом 2200 мм. Законцовки винта оковывались листовой латунью.

Кабины Р-1 имели достаточно примитивное оборудование. Основные аэронавигационные приборы размещались в обеих кабинах. Компасы располагались в правом углу кабин на специальных деревянных подставках. Управление на большинстве аппаратов сдвоенное, ручка летнаба съемная. Сиденье пилота выклеивалось из фанеры и было нерегулируемым. Сиденье наблюдателя – четырехугольная площадка, передвигаемая вдоль кабины.

Троса управления к рулям высоты и поворота проходили снаружи фюзеляжа.

Вооружение и разведоборудование. Стрелковое вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 («Виккерс», «Максим»), размещенного на левом борту фюзеляжа. Механизм синхронизации от двигателя М-5 – ПУЛ-ббис или ПУЛ-9. Пулемет устанавливался таким образом, чтобы пули проходили чуть выше выхлопного коллектора двигателя. Прицеливание – при помощи рамочного прицела Вахмистрова или ОП-1 (на поздних сериях). Типовое оборонительное вооружение – два пулемета «Льюис» или ДА-2 с магазинным питанием на турели «ТОЗ», ТУР-3 или ТУР-4 (в эксплуатации отмечались и турели ТУР-6). Внутри кабины наблюдателя со стороны хвостовой части размещалась кассета для крепления восьми запасных магазинов к пулеметам. Бомбардировочное вооружение Р-1 имело общее обозначение БОМБР-1. Состояло из подкрыльевых держателей ДЕР-4 (по два либо четыре под каждым крылом) и двух подфюзеляжных держателей ДЕР-3 (ДЕР-Збис). Балки бомбодержателей выполнялись из стальных труб овального сечения, снабжались ухватами для крепления бомб и замками сброса. Общий вес подвешиваемых бомб в различных сочетаниях на одном держателе от 8 до 100 кг. Механический бомбосбрасыватель СБР-7 конструкции Горелова размещался в кабине летнаба. Прицеливание выполнялось при помощи рамочного прицела, размещенного снаружи на правом борту фюзеляжа через специальный вырез в правом нижнем крыле. Р-1 поздних серий оборудовались оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-1(«Герц»). В походном положении этот прицел устанавливался на правом борту, в боевом положении – по центру фюзеляжа.

Начиная с 1927-28 гг., часть самолетов оборудовалась фотоаппаратом «Потте-1А».

Окраска самолета

Деревянно-полотняная обшивка Р-1 позволяла красить его нитроцеллюлозными аэролаками, технология применения которых в период существования самолета была освоена в достаточной степени. Трудности, испытываемые в этом вопросе, проявились, в основном, в 1923-24 гг., поэтому в этот период наиболее часто встречались машины, окрашенные серебристой краской. Однако даже тогда подавляющее количество Р-1 окрашивалось сверху защитным зеленым, а снизу голубым цветом. В техническом описании самолета процесс окраски приводился следующий (в данном случае, применительно к крыльям): «Обтянутое полотном крыло покрывается дважды аэролаком первого покрытия, после чего верх крыльев покрывается дважды аэролаком второго покрытия, защитного цвета, а низ тем же аэролаком, но голубого цвета. В процессе окраски на аэролаке первого покрытия приклеивается лента шириной 60 мм по передней кромке крыла и по углу профиля торцевой нервюры. В местах, где имеются люки для осмотра, полотно подшивается, прибивается гвоздями. Покраска покрытия аэролаком производится для предохранения его от атмосферных влияний и натяжки полотна и придает полотну гладкую, глянцевитую, не пропускающую воздух и влагу поверхность. Поверх аэролака на нижних крыльях снизу, а на верхних сверху – пишутся масляной красной краской опознавательные знаки – пятиконечная красная звезда, причем контуры звезды обводятся черной лентой».

Самолеты MP-1 также красились защитной зеленой краской – в том числе и поплавки (масляной). В описании самолета МР-1 приводится процесс окраски поплавков: «Вся внутренняя часть поплавка перед покрытием палубы (т.е. перед окончательной сборкой), а также палуба с внутренней стороны покрыты дважды очень жидко разведенными белилами. Снаружи поплавок весь, за исключением подводной части, узлов и крышек люков, покрыт масляной краской защитного зеленого цвета. Подводная часть, т.е. вся обшивка из досок, а также все узлы снаружи, покрывается жидким «Битмо» (битумным лаком) два раза. Крышки люков покрыты горячим способом черной эмалевой краской и, наконец, рейки палубы – черной масляной краской».

Владимир Б.Лиходед, Сергей В.Сонько/ Луганск

Фото из архива Луганского АРЗ