Тюремный бомбардировщик

Михаил А. Маслов/ Москва Фото из архива автора

Этот значительный по размерам летательный аппарат появился неожиданно и не совсем обычным образом, да к тому же, во времена не очень спокойные и благополучные. Поэтому до сих пор в истории ТБ-5 не все ясно, и кто знает, какие еще документы или свидетельства очевидцев могут нас удивить.

Как известно, зимой 1929-30 гг. в ныне легендарном тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 в кратчайшие сроки спроектировали и построили истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5. Руководство ОГПУ посчитало, что удачный опыт необходимо продолжить, и весной 1930 г. решило опять-таки ударными темпами создать в недрах своей системы бомбардировщик. Согласно бытующей версии, инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С.Пауфлер. Дескать, попался ему на глаза проспект фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и предложил своим арестантам создать подобный/ Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович согласился.

История вполне правдоподобная - в период экономических и социальных экспериментов и не такое могло происходить. Документы подтверждают, что весной 1930 г., практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил «фирменное» обозначение «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС - ТБ-5. Так как старшим при создании И-5 являлся Григорович, он остался таковым и при выполнении новой работы. Само задание появилось по ряду причин. В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции которой использовались бы более доступные материалы.

* Е.С.Пауфлер в середине 1920-х гг. работал начальником снабжения ВВС по части внешних заготовок, т.е. занимался оформлением заграничных заказов.

В начале 1930 г. в советской «исправительной системе» появилась еще одна «шарага» - особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Брил-линг, А.А.Бессонов и др. Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э.Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4 двигателями Гном Рон «Юпитер», расположенными тандемом под каждой консолью крыла.

Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода №39 имени В.Р.Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет №8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в тот же период Д.П.Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно. Очевидно, фактическую готовность обоих аппаратов определили в мае 1931 г. -именно тогда конструктор Григорович был советской властью амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек.

По схеме ТБ-5 представлял собой вы-сокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки. Достаточно объемный фюзеляж самолета представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутую полотном. Для транспортировки по железной дороге он разделялся на три части: носовая - до задней кромки крыла, промежуточная - до передней кромки стабилизатора и хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для машины с двигателями ФЭД - до 2500 кг) размещалась внутри фюзеляжа по бортам на балках ДЕР-18, и при этом можно было свободно передвигаться от носа самолета до хвоста. Экипаж ТБ-5 получил неслыханные по тем временам удобства - туалет и четыре гамака для отдыха. Крыло ТБ-5 - трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов - получение более жесткой конструкции для крепления двигателей. На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом установили тандемно по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии М-22), причем задний двигатель для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний - тянущий, задний - толкающий.

Продувочная модель ТБ-5 в варианте с двигателями ФЭД, подвешенными под крылом

В день первого взлета ТБ-5. На втором снимке стоит спиной Д.П.Григорович (в пиджаке). Ходынский аэродром, 30 июня 1 931 г.

В оборонительное вооружение самолета входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов, другая - сразу за крылом и третья - в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в носу машины размещалась передняя подвижная стрелковая башня, разработанная в секции вооружения под руководством А.В.Надашкевича. Фактически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Г.М.Можа-ровский, тогда молодой специалист, принимавший участие в той работе, впоследствии вспоминал: «Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной. Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием (т.е. не надо было переставлять магазины с патронами, знай себе стреляй - Авт.). Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».

В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее: «Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».

К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11200 кг, запасе топлива 1850 кг дальность полета составила 1100 км, продолжительность - 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м. Максимальная дальность при полной загрузке топливом 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса при этом - 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400-420 м.

Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим в течение полугода ТБ-3. Причиной тому являлась не вполне удачная мотоустановка. Двигатели оснастили воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Кроме того, винты задних «Юпитеров» пришлось значительно уменьшить в диаметре из-за размещения их под крылом. Однако в сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве (одинаковые с ТБ-1). Надежды улучшить ЛТХ самолета путем установки двигателей ФЭД оставались. Летом 1931 г на моторном заводе №24 в производстве находились 12 ФЭДов, и еще на 10 имелся задел деталей.

В связи с вышеизложенными обстоятельствами 25 июля 1931 г. Совет труда и обороны (СТО) обязал Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) построить шесть ТБ-5 (один шел как опытный, другие - войсковая серия). Более того, все эти машины учитывались в планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г. В то же время, начальник ВВС П.И.Баранов считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 следует затормозить и перенести на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М.Молотов руководствовался какими-то особыми соображениями, поэтому такую идею отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина, думается, заключалась в том, что этот бомбардировщик создавался под патронажем ОГПУ, Причем достигнутые чекистами результаты были наглядно продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В.Сталину, которому, кроме ТБ-5, показали модификации И-5, Р-5, TLU-1 и суперновинку - пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. А спустя короткое время, 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию - ЦКБ-ЦАГИ*. Старшим поставили Е.С.Пауфлера.

Тем временем сделанный на скорую руку опытный ТБ-5 подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г., на машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление в районе задней кромки центроплана, сняли «тауненды» с задних двигателей. Зимой самолет поставили на лыжи и совершили на нем еще ряд полетов. Продолжались и проектные работы по оснащению ТБ-5 двигателями ФЭД. Были испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты самолета с установкой двигателей в передней кромке крыла. Работа велась под руководством С.А.Кочеригина. На самолете отметились и другие, впоследствии известные конструкторы, например, Б.И.Черановский, В.П.Яценко и А.Н.Рафаэлянц. Что касается серийного производства бомбовоза, то вопрос этот откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода №39, занятого производством и доделкой опытных машин.

* Попытка подчинить опытное авиастроение Техническому отделу ОГПУ являлась лишь эпизодом в длинной череде реорганизаций авиапрома. Еще в 1927 г. Авиатрест переподчинили Военно-промышленному управлению ВСНХ СССР. Весной 1930 г, имевший в своей деятельности элементы коммерческой целесообразности и хозрасчета Авиатрест упразднили. Взамен образовали Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), которое три месяца подчинялось Главному управлению металлопромышленности, затем на полгода отошло а ведомство Наркомвоенмора, а в феврале 1931 г. опять было переподчинено ВСНХ. В январе 1932 г., с образованием Наркомата тяжелой промышленности, ВАО реорганизовали в Главное управление авиапромышленности - Глававиапром. Одновременно произошло и разукрупнение опытного авиастроения: ЦАГИ и ЦКБ стали опять самостоятельными.

Полеты на опытном ТБ-5 продолжались, и в них принял участие известный летчик-испытатель М.М.Громов. На его долю выпал аварийный случай, произошедший в воздухе в один из майских дней 1932 г. Когда самолет находился на высоте 800 м, неожиданно началась сильная тряска. Оказалось, что левый задний двигатель сорвался с моторамы и угрожающе повис, зацепившись за шасси. Механик Васин увидел, что воздушный винт этого «Юпитера» пробил фюзеляж и уперся в макет бомбы. В это время загорелся бензин. Громов немедленно приказал перекрыть питание двигателей и начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя, В конце концов это удалось, после чего он совершил успешную вынужденную посадку на аэродроме авиазавода №22 в Филях. Уже на земле выяснилось, что в самый драматичный момент, когда пламя приняло угрожающие размеры, находившийся в отсеке за крылом инженер А.В.Чесалов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился.

После аварийной посадки с оторвавшимся мотором. Стрелкой показана пробоина от осколка лопасти воздушного винта. Аэродром авиазавода №22. Май 1932 г.

После этого случая ТБ-5 вплоть до декабря оставался в Филях, Ремонт его не проводился. Григорович полностью переключился на истребители с динамо-реактивными пушками, и считалось, что самолетом далее должны заниматься представители ЦАГИ, т.к. согласно принятому разделению именно цаговцы теперь специализировались по тяжелым бомбардировщикам, Лучшего способа уничтожения конкурента придумать было нельзя. Дело в том, что в 1931 г практически одновременно с ТБ-5 начал летать пассажирский самолет АНТ-14, Этот пятимотор-ный гигант созданный ЦАГИ всего за год, благодаря использованию крыла и других элементов ТБ-3, был рассчитан и для военных целей. ВВС нравится схема высокоплана с вместительным фюзеляжем? Пожалуйста! Милитаризированный вариант АНТ-14 обозначался как ТБ-Х, при этом вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», а для работы штурмана оборудовалась специальная застекленная кабина. Самолет во многом устраивал заказчиков, однако был еще более трудоемким в производстве, чем ТБ-3, Поэтому в конце 1932 г произошла попытка вновь вернуться к ТБ-5.

Для оценки возможности ремонта бомбардировщика создали комиссию во главе с представителем ЦАГИ В.Н.Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 г. Естественно, самолет безжалостно критиковали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. Кроме того, на ТБ-5 были демонтированы моторы, оборудование, приборы, вооружение, и для приведения машины в летное состояние требовалось 75-100 тыс. руб. По оценке комиссии разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле (какие - не называлось, но, очевидно, те же «Юпитеры»). Скорость при этом возрастала до 190-200 км/ч, потолок до 4000 м, но увеличивалась до 200 тыс. руб. и стоимость переделок. И все же такой вариант модернизации приняли, а сам ТБ-5 предложили вернуть изготовителям на завод №39. Однако позднее, на совещании в Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и после столь существенных доработок не удовлетворяет желаемым требованиям. В феврале 1933 г начальник ГУАП Баранов распорядился: «Самолет разобрать. Дальнейшие работы по этому самолету прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжелого бомбардировщика из хромомолибдено-вых труб и полотняной обшивки в качестве дублера к ТБ-Х или классом ниже». На этом все и закончилось. ТБ-5 переделывать не стали и передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. ТБ-Х также не был создан, ибо уже в конце 1933 г, ВВС выдали новые требования на бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками.

Завершая рассказ о ТБ-5, необходимо упомянуть, что в 1931 г. на основе его конструкции был создан морской дальний разведчик МДР-3 («Самолет №11»), имевший такое же крыло, оперение и ряд силовых элементов. Развития, так же, как и ТБ-5, этот гидросамолет не получил.

А что же «Фарманы»? Оказывается, схема, упоминаемая в начале статьи, прекрасно просуществовала вплоть до начала второй мировой войны. Несколько самолетов, подобных ТБ-5, принимали участие в боевых действиях. Наиболее отличился специально построенный для дальних пассажирских перевозок НС-223-4, имевший собственное имя «Жюль Верн». Мобилизованный на военную службу, этот корабль в 1940 г, первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.