Пассажирский первенец Ильюшина

Константин Г.Удалое/ Москва, Ростислав В.Мараев/ «АиВ»

Сотрудники ОКБ у опытного Ил-12 с двигателями АЧ-31. В центре - С.В. Ильюшин

Создание и серийное производство Начало истории пассажирских Илов относится к середине 30-х гг., когда С.В. Ильюшин задумал создать гражданскую машину на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26. В носовой части самолета планировалось разместить багажное отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек. Однако большая загруженность работами над боевыми самолетами не позволила реализовать этот проект.

К пассажирской тематике Ильюшин по его созданию,вернулся в казалось бы, самый неподходящий момент - в разгар Великой Отечественной войны. В 1943 г. его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2. Предполагалось, что новая машина будет иметь потолок в 7000 м, скорость полета 400 км/ч, дальность 5000 км, коммерческую нагрузку около Зт.

Широко распространено мнение, что Сергей Владимирович руководствовался исключительно желанием создать машину, которая бы как можно полнее соответствовала особенностям существовавших в то время линий Аэрофлота и предоставляла будущим пассажирам максимум комфорта. Безусловно, Ильюшин предвидел, что после войны Аэрофлоту не обойтись без нового самолета и очень вовремя начал работы опередив всех возможных конкурентов.

Однако, зная советскую специфику, нельзя не заметить, что Ильюшин точно учел и заинтересованность высшего руководства страны, в т.ч. лично И.В. Сталина, в создании надежного и комфортного отечественного лайнера. А то что же получается? Лидер великой державы вынужден лететь на Тегеранскую конференцию в империалистическом «Дугласе», да еще и натерпеться от воздушной болтанки! Не стоит сбрасывать со счетов и версию об изначальном двойном назначении самолета, для которого вполне подходила роль ночного бомбардировщика, не говоря уже о его использовании в интересах зарождавшейся военно-транспортной авиации.

Но как бы там ни было, в базовом варианте новый самолет, получивший обозначение Ил-12, представлял собой пассажирскую машину. Ее предполагалось оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В, представлявшими собой модификацию устанавливаемых на Ил-4 двухрядных «звезд» М-88Б. Для обеспечения их работоспособности на большой высоте использовались новые турбокомпрессоры, отработанные на опытном моторе М-89. Пассажиры и экипаж располагались в герметичном фюзеляже, для наддува которого применялись установленные на двигателях центробежные нагнетатели. В пассажирской кабине размещались девять рядов кресел с одним продольным проходом (по одному креслу с правого борта, по два - с левого) и десятый ряд из двух кресел, находившийся по левому борту напротив входной двери. По уровню комфорта салон Ил-12 соответствовал первому классу.

В первом варианте проекта Ил-12 форма носовой части фюзеляжа была оптимизирована для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине и представляла собой полусферу с вписанным в нее остеклением. Такие обводы затем применялись на ранней версии Ил-18 (с поршневыми двигателями) и опытном реактивном бомбардировщике Ил-22. Проектируя Ил-12, ильюшинцы впервые в своей практике решили применить шасси с передней опорой.Это существенно повышало безопасность взлета и посадки, т.к. радикально решало проблему капотирования самолета. Каждая опора оснащалась одним колесом большого диаметра. Убирались "ноги назад" передняя - в негерметичный отсек под полом пассажирской кабины, основные - в гондолы внутренних двигателей. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалось небольшое, полуутопленное в фюзеляж колесо.

Workers of Design Bureau by experimental Ил-12 powered with АЧ-31 engines. In the centre - S. V. Ilyushin

Проект четырехдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил 4 января 1944 г. Вскоре состоялся доклад о самолете Сталину, который одобрил его, и машина получила право на жизнь. Однако ее облик при дальнейшем конструировании претерпел серьезные изменения. Уже в конце января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д.Чаромского АЧ-31, каждый из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л.с. Двигатели имели меньший мидель, чем М-88, что позволило разместить их в мотогондолах с очень хорошими аэродинамическими формами. Водяной радиатор системы охлаждения конструкторы решили расположить в носке центроплана, и крыло Ил-12 обрело на этом участке характерный выступающий вперед наплыв. Особенностью аэродинамической компоновки крыла нового самолета стало то, что в отличие от других пассажирских машин того времени, максимальное аэродинамическое качество достигалось на крейсерских скоростях полета.

Применив дизели, ильюшинцы отказались от герметичного фюзеляжа: для работы АЧ-31 даже на средних высотах требовалась вся мощность турбокомпрессоров и нагнетателей, отбирать от которых воздух для наддува кабин стало невозможно. В то время не было и особой практической необходимости в такой роскоши, как высотный пассажирский самолет. Достаточно вспомнить, что в послевоенные годы потребности Аэрофлота в таких машинах удовлетворяли всего несколько дооборудованных Ли-2. Переделывая проект, создатели Ил-12 убрали десятый ряд кресел. Таким образом количество пассажирских мест уменьшилось до 27, что стало в последующем одной из стандартных компоновок при эксплуатации самолета на линиях средней протяженности. В салоне по левому борту разместили буфет, а в хвостовой части - багажное отделение на 500 кг. Тепло- и звукоизолированная пассажирская кабина выглядела весьма комфортабельно, имела хорошие освещение, вентиляцию и отопление.

На этом этапе создания машины окончательно определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она приобрела характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под руководством Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взглядов кабина экипажа.

В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид самолета с двумя дизелями АЧ-31. В ходе дальнейшего проектирования особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя. Для этого потребовалось создать систему охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при небольшой скорости полета (до 180 км/ч). Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.

Опытный Ил-12 с двигателями АШ-82ФН

Experimental Ил-12 powered with АШ-В2ФН engines

Опытный Ил-12 с двигателями АШ-82ФН на Госиспытаниях а НИИ ГВФ

Experimental Ил- 12 powered with АШ-82ФН engines during State tests at SRI of Civil Air Fleet

Ил-12 опытной серии во время эксплуатационных испытаний

Ил- 12 of experimental sen'es during operation tests

Важнейшее значение для пассажирского самолета, работающего на средних высотах, приобрела противообледенительная система (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения наиболее распространенной в то время механической ПОС типа «Гудрич»* и решил разрабатывать тепловую систему, основанную на использовании выхлопных газов. Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Однако выхлопные газы были слишком горячими и могли воздействовать на конструкцию самолета самым фатальным образом. Решением этой проблемы стала созданная в ОКБ система, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по стальным коробам подавались в крыло.

* Эта система применялась, например, на DC-З. Она представляла собой резиновый протектор, наклеенный на переднюю кромку крыла и оперения, внутри которого находились воздушные камеры. При обледенении камеры надувались, и лед скалывался. Однако такая система обладала относительно невысокими ресурсом и надежностью, а также негативно влияла на аэродинамику самолета.

Серийный Ил-12

Ил- 12 production aircraft

Газовоздушный радиатор одного из

вариантов ПОС

Gas-air radiator of one of the ainiicitng

system versions

К осени 1944 г. проектирование Ил-12, в основном, завершилось. К тому же сроку был построен макет самолета, представленный неофициальной макетной комиссии, в работе которой принимали участие сотрудники НИИ ГВФ. В целом машина понравилась. Наиболее существенное замечание касалось воздушной системы уборки-выпуска шасси, которую при- шлось заменить на гидравлическую. Устранение отмеченных недостатков практически не сказалось на темпах постройки опытного экземпляра самолета, сборку которого закончили летом 1945 г.

15 августа Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Однако очень быстро стало понятно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки. Повторялась прошлогодняя история с Ил-6, в судьбе которого самую негативную роль сыграли АЧ-ЗОБФ. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить «сырые» дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с.

Опытный Ил-12 очень быстро оснастили новой силовой установкой. При этом удалось создать мотогондолы, мидель которых практически не отличался от прежних. Более того, большой вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла позволил изменить направление уборки шасси (теперь они убирались вперед) и значительно уменьшить площадь омываемой поверхности новых мотогондол. Одновременно в конструкцию Ил-12 были внесены и другие изменения, в частности, доработаны взлетно- посадочные щитки, которые теперь стали цельными (ранее были разрезаны в зоне мотогондолы). Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам основные опоры шасси оснастили двумя колесами.

9 января 1946 г. братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. Самолет решили строить на московском заводе №30, больше известном как «Знамя труда», который возглавлял директор П.А. Воронин. Это предприятие осталось единственным, выпускавшим Ил-12.

Государственные испытания Ил-12 с двигателями АШ-82ФН прошли в НИИ ГВФ с 1 июля по 16 сентября 1946 г. В них задействовали опытный самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты выполняли летчики института ГА.Таран и А.И.Восканов, комиссию по проведению ГИ возглавлял начальник НИИ ГВФ генерал-л-т авиации И.Ф.Петров. По итогам испытаний было признано, что при нормальной взлетной массе 16380 кг самолет обладает дальностью полета 1300 км и наиболее полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го

классов. Осенью того же 1946 г. успешно прошли дополнительные Государственные испытания Ил-12 с увеличенной (перегрузочной) до 17500 кг взлетной массой.

В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг.

Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения ГИ. В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись.

В начале 1947 г. пять Ил-12 опытной серии поступили в 1-ю отдельную авиагруппу ГВФ (аэропорт Внуково) для эксплуатационных испытаний. Аэрофлотовские летчики подтвердили достаточно высокую оценку самолета, которую дали ему коллеги из НИИ ГВФ. Особенно они отметили высокую в сравнении с Ли-2 энерговооруженность Ил-12, его хорошую управляемость, удобную и просторную кабину. В тот период были выполнены несколько экспериментальных полетов, в т.ч. с взлетной массой 18200 кг. Они показали, что взлет перегруженной машины представляет определенную трудность, т.к. после отрыва и до набора скорости 175 км/ч она ве- дет себя неустойчиво.

Результаты эксплуатационных испытаний позволили НИИ ГВФ выдать рекомендации по увеличению нормальной взлетной массы Ил-12 до 16800 кг. Однако через несколько лет после начала регулярной эксплуатации одна машина потерпела катастрофу. И хотя причину ее так и не удалось установить, взлетную массу Ил-12 решили ограничить 16100 кг. Для того, чтобы сохранить дальность полета, пришлось уменьшить рейсовую загрузку, сократив количество пассажирских мест на борту до 18. Высвободившееся пространство в передней части пассажирской кабины стали использовать под багажное отделение. В дальнейшем ограничение сняли, и с 1954 г. в основном использовалась компоновка на 21 место.

Вместе с тем, в ходе испытаний выяснилось, что в случае отказа на взлете одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъемность. Было установлено, что закрылки, выпущенное шасси, их открытые ниши более чем в два раза увеличивают лобовое сопротивление машины.

Пассажирская кабина

Passenger compartment

Пассажирское кресло, вход в туалет пассажирского варианта Ил-12

Passenger seat, doorway to toilet, entrance door of Ил-12 passenger version

Для погрузки-выгрузки пассажирского Ил-12 использовалась только входная дверь

Only entrance door was used for loading-unloading of Ил-12 passenger aircraft

Отработка погрузки ГАЗ-69 в Ил-12 во время Госиспытаний

ГАЗ-69 caris being loadedinto Ил-12 during State tests

Прототип Ил-12Д

Ил- 12Д prototype

Компоновки десантного и бомбардировочного вариантов Ил-12Д

Layuots of Ил- 1ДД troop-carrier and bomber version

Инженер М.В. Липатов предложил закрывать створки ниш основных опор при выпущенном шасси. Экспериментальный полет, выполненный летчиком - испытателем А.И.Воскановым в Ашхабадском аэропорту в августе 1948 г., показал, что такое решение позволило увеличить более чем на 30 км/ч скорость горизонтального полета на двух двигателях и, что самое главное, увеличить вертикальную скорость на одном двигателе на 40%. Однако такая конструкция была внедрена лишь на Ил-14.

Начиная с 30 июля 1947 г., Ил-12 проходил Госиспытания и в НИИ ВВС. Для этого были специально переоборудованы две пассажирские машины (заводские №№30-034 и 30-064). Салоны обоих самолетов были превращены в грузовые кабины, а в фюзеляжах организованы большие двустворчатые двери. Ил-12 #30-034 прежде всего предназначался для буксировки грузовых планеров Ц-25, а №30-064 - для доставки десантников и грузов внутри фюзеляжа. На этой же машине отрабатывалось применение бомбардировочного вооружения, для чего под центропланом установили балочные держатели. В целом самолеты получили положительную оценку, однако был выявлен и целый ряд недостатков. В том числе: недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях, отсутствие полноценного рабочего места штурмана, слишком тесное расположение десантников. Эти и другие замечания специалисты ОКБ устранили при разработке последующих вариантов Ил-12, в т.ч. специализированныхдесантно-транспортных.

В дальнейшем, изучая опыт эксплуатации Ил-12, конструкторы совершенствовали машину. Особое внимание уделялось обеспечению безопасности взлета при отказе одного двигателя. Наиболее опасной считалась ситуация, когда отказ происходил через 4-5 с после отрыва на скорости 160-170 км/ч. В этом случае усилий летчика могло попросту не хватить, чтобы справиться с разворачивающим моментом. Поэтому на самолете внедрили новый руль направления, оснащенный пружинным сервокомпенсатором, позволившим снизить нагрузки на педали. Кроме того, для улучшения путевой устойчивости на Ил-12 применили форкиль. Чтобы ускорить время уборки шасси, в гидросистеме стали использовать 4 помпы. В итоге этот процесс сократился до 11 с вместо 40-50 с, которые требовались раньше, когда работали только две помпы. Важное значение имело применение новых воздушных винтов АВ-9В с более надежной системой флюгирования. И все же решить полностью проблему взлета самолета при отказе одного двигателя удалось позже, при создании Ил-14.

Модификации

Ил-12 - высокоплан с двигателями АЧ-31. Такой проект был разработан в 1945 г. Самолет предназначался для перевозки 16 пассажиров. Экипаж - три человека: два пилота и стюардесса. Особенностью конструкции фюзеляжа была килевая балка, проходившая по всей длине кабины и предохранявшая самолет от серьезных разрушений в случае посадки с убранным шасси. Внешне машина сильно напоминала американский DC-5, спроектированный и построенный пятью годами раньше. Однако от ее дальнейшей разработки в ОКБ Ильюшина быстро отказались из-за проблем с АЧ-31. Но упомянуть об этом варианте стоит, как о нехарактерном для ильюшинской фирмы проекте самолета с верхним расположением крыла.

Ил-12-32. Самолет для линий короткой протяженности. Компоновка салона была рассчитана на 32 пассажира (восемь рядов кресел по два с каждого борта) и 600 кг багажа. В пассажирской кабине предусматривались гардероб, туалет и буфет, в хвостовой части находилось багажное отделение.

Ил-12-16. В пассажирской кабине самолета размещалось 16 спальных мест. Спальные полки были откидными, как в купе поезда. Кресла легко превращались в нижнюю кровать. В салоне находились также две туалетные комнаты, гардероб, буфет и заднее багажное отделение на 500 кг.

Ил-12-11. Один из салонных вариантов для «лиц, приближенных к императору». С подобной компоновкой выпустили не более 10 самолетов. Они имели больший запас топлива и, соответственно, увеличенную дальность полета, которая доходила до 4000 км.

Ил-12-6. Вариант специального назначения. Были выпущены всего четыре машины. Самолет имел две входные двери и пассажирский салон, разделенный на несколько кают. Передняя предназначалась для обслуживающего персонала и охраны. Далее следовала спальная каюта на два лежачих места, которые могли трансформироваться в четыре кресла.

В середине салона располагалась кают-компания, в которой находился роскошный кожаный диван, столик и мягкое кресло. Далее находилась каюта главного пассажира с мягким диваном, обеденным столиком и креслом. Непосредственно к ней примыкал буфет-бар (!). Две туалетные комнаты располагались спереди и сзади кают, багажное отделение - в хвостовой части. Один из таких самолетов находился в личном распоряжении Л.П.Берии.

Ил-126. Улучшенный вариант самолета для регулярных пассажирских перевозок. Начал выпускаться в 1948 г. Кроме форкиля, руля поворота с пружинным сервокомпенсатором, на нем была применена новая воздушнотепловая ПОС, в которой для обогрева носка крыла использовался только наружный воздух, подогреваемый в специальных теплообменниках выхлопными газами двигателей. Самолет стал основным экспортным вариантом. Ил-12Б использовался и как полярный с увеличенной дальностью полета. Две машины этой модификации были переоборудованы в «салоны» на 10 человек.

Ил-12Т буксирует десантный планер Як-14

Ил-12Т tows Як-14 troop-сатег glider

Раскапотированный двигатель АШ-82ФН

АШ-82ФН engine with removed cowlitngs

Универсальные балочные держатели под

центропланом Ил-12Д

Universal holder under Ил-1~ centerplane

Ил-12Т. Специализированный транспортный вариант, выпущенный в 1947 г. Он отличался от пассажирского доработанным фюзеляжем, в левом борту которого была врезана двустворчатая дверь размерами 2,4х1,6 м. В ее задней створке находилась дополнительная дверь размером 0,9х1,4 м, которая, как и расположенная противоположного борта входная дверь, открывалась внутрь. Грузовая кабина оснащалась лебедками, а вдоль ее бортов располагались откидные сиденья. Ил-12Т мог перевозить груз массой до 3000 кг. Самолет строился серийно с 1947 по 1949 г. и в течение многихлет применялся на внутренних линиях, в Полярной авиации и ВВС.

Ил-12Д. Десантно-транспортный самолет был выпущен в 1948 г. и являлся дальнейшим развитием Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9х1,6 м. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8х2,1 м для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС, замененным впоследствии на УБТ. Абсолютное большинство Ил-12Д турелью не оснащалось, а ее люк использовали для установки астрокупола. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.

Ил-12Д строился серийно в 1948- 1949 гг. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т.д.) общей массой до 3700 кг. Чтобы обеспечить закатывание артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном - позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях. В санитарном - давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса. Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.

Грузовая кабина Ил-124 (в центре - место бортстрелка) и установленный в ней кассетный держатель Cargo compartment of Ил-12Д(и the centre - диппег s place) and cassette holderinstalledinit

Ил-12%20в%20аэропорту%20Адлер.%20Лето%201949%20г.

Ил-12Б и Ли-2 на стоянке аэропорта г. Сталино (ныне Донецк). 9 апреля 1950 г.

Специальные варианты. Известно, что два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: один - метеорологической, второй - для отработки перспективных ПОС. Кроме того, несколько самолетов были приспособлены для ведения аэрофотосъемки и, как минимум, один - для аэроэлектромагнитной съемки, применяемой для геологического картирования и поисков полезных ископаемых.

В завершение рассказа о модификациях Ил-12 необходимо отметить, что в 1956 г. около 50 самолетов этого типа были модернизированы до уровня Ил-14.

Эксплуатация в СССР

1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2.

Однако уже в первые месяцы регулярной эксплуатации Ил-12 во Внуково произошел инцидент, выявивший изъян самолета, который стал поистине его ахиллесовой пятой. У многих работников аэропорта этот случай особенно засел в памяти, ведь в тот день могли погибнуть их дети. Местное руководство решило отправить в Адлер 43 пионера на новехоньком самолете, который налетал всего несколько десятков часов. Экипаж возглавлял один из опытнейших пилотов В.Черняков. Он поднялся на борт, бодро поприветствовал своих юных пассажиров, но то, что случилось дальше, могло присниться командиру только в кошмарном сне. Во время разбега на скорости 110 км/ч, когда он уже собирался взять штурвал на себя, произошел отказ левого двигателя. Продолжить взлет Черняков не рискнул и предпринял все меры для экстренного торможения. Трагедии не произошло: носовая опора не дала Ил-12 скапотировать, а длинная полоса столичного аэропорта позволила избежать выкатывания и возможных повреждений.

Этот случай заставил провести дополнительные испытания по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФ, возглавляемая Мазуруком. Для испытаний выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой позволяли проводить подобные полеты с минимальным риском. За разработку программы испытаний взялся ведущий инженер-методист Института М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались только он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Действовать решили согласно Руководству по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, когда летчик взял штурвал на себя, бортмеханик выключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил только через 5 секунд, т.к. Розенблат высчитал, что именно такое время необходимо экипажу для принятия каких-либо решений при внезапном возникновении аварийных ситуаций. За эти секунды положение стало почти катастрофическим. Сразу после выключения мотора Мазурук энергично перевел сектор газа работающего двигателя на форсаж. Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и крениться влево. Летчик прилагал неимоверные усилия, чтобы удержать его, но Ил-12 продолжать взлет не хотел и даже чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Однако каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и чтобы не угробиться, экипажу пришлось запустить левый двигатель.

В конце концов методику удалось разработать. Ее суть сводилась к рекомендации переводить работающий двигатель на форсаж плавно, таким образом разворачивающий момент тоже возникал нерезко, и летчику удавалось его парировать. Но в эффективности этой методики у ее авторов оставались большие сомнения, ведь какой выдержкой надо обладать, чтобы в экстремальной ситуации действовать «плавно»!

С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва - София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Самолетами управляли смешанные экипажи, при этом командиром был непременно пилот Аэрофлота. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж.

В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели… Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч, что в годы войны считалось вполне достаточным, ведь редко какому Ла-5 удавалось налетать даже половину этого за всю свою фронтовую жизнь. Но в Аэрофлоте такой ресурс можно было «выбить» за месяц-полтора, а случалось, что АШ-82ФН начинали сдавать раньше положенного срока. И если в центральных управлениях ГВФ проблему решали частой заменой двигателей, то на периферии получить «лишние» новые моторы было почти несбыточной мечтой. Вот и простаивали в начальный период эксплуатации новенькие Ил-12 с выдохшимися «сердцами», а неприхотливые ветераны Ли-2 продолжали летать, делая планы управлений и позволяя экипажам зарабатывать больше, чем их коллегам на престижных и скоростных Илах.

Ил-12 Аэрофлота в одном из рейсовых полетов

Ил-126 в киевском аэропорту Жуляны. 7 ноября 1954

Ил-12Б на стоянке самолетов Полярной авиации

Ил-12 авиации Главсевморпути, 1947 г.

Ил-12s о1Glavsevmorput aviation, 1947

Первый Ил-12, переданный военному заказчику

The first Ил-12 handed over to military customer

Мотор, конечно, доводили до требований мирного времени. Его ресурс сначала увеличили до 300 ч, а потом и более, но по-настоящему надежной стала версия АШ-82Т, которая устанавливалась уже на Ил-14. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а впоследствии - лайнеров с газотурбинными двигателями Ил-12 стали переводить на местные воздушные линии, при этом, чтобы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально увеличить. В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 г.

Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике. Вот только несколько наиболее ярких эпизодов из этого раздела его биографии. Уникальная операция, которой руководил А.Гирко, прошла в марте - апреле 1950 г. Два Ил-12Д Полярной авиации, управляемые экипажами А.Харитошкина и В. Родина, отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25, доставив на макушку планеты первый десант такого рода. Затем самолеты сели на ледовом аэродроме, забрали планеры и отбуксировали их в Красноярск. 24 октября 1958 г. самолет с бортовым номером СССР-Н-440, которым уп- равлял экипаж В.М.Петрова, впервые прошел над Южным полюсом. Но уникальность события была не только в этом. Маршрут Мирный-Южный полюс - Мак-Мердо - Мирный протяженностью около 7000 км удалось пройти всего с одной посадкой, для чего на борт взяли максимальное количество бензина прямо в бочках.

Поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось в 1948 г. Первые строевые летчики переучивались в ОКБ и на 30-м заводе. Их инструкторами были братья Коккинаки, особенно много в этом амплуа потрудился младший Константин. Закончив обучение, военные летчики стали перегонять с московского Центрального аэродрома новенькие Ил-12Д в 3-ю (штаб в Витебске) и 6-ю (штаб в Кривом Роге) дивизии транспортно-десантной авиации (ТДА)*. Немного позднее новые самолеты поступили в 12-ю тульскую и псковскую дивизии, а также другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

* В то время ТДА входила в состав Воздушно- десантных войск, причем как раз в 1948 г. она была существенно усилена, получив ряд транспортных полков из ВВС. Такое положение существовало до 1955 г., когда в составе ВВС образовали Военно-транспортную авиацию (ВТд).

По штату каждый полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 - в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Авиаторы продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 мин. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Следуя традиции первых послевоенных лет, 363-й полк из Кривого Рога продолжал в 1949-54 гг. участвовать в тушинских воздушных парадах, теперь уже на Ил-12*. Каких-либо особенностей по сравнению с прежними показами не было, и эти командировки запомнились экипажам прежде всего высочайшим уровнем организации полетов и особым вниманием к ним со стороны КГБ. После возвращения с генеральной репетиции специальная комиссия осматривала каждый самолет (нет ли на борту недозволенных предметов, которыми можно нанести «непоправимый ущерб» собравшимся на правительственной трибуне советским вождям) и затем опечатывала все двери и лючки, для чего на Ил-12 приходилось ставить до 70 пломб. Вскрывали машины перед самым парадным вылетом под пристальным наблюдением.

Но если на парадах Ил-12 смотрелся очень хорошо, то возросшие потребности Вооруженных Сил он удовлетворял далеко не полностью. Как правило, на борт брали не более 20 парашютистов. Практиковалась также перевозка различных предметов снабжения и легкой артиллерии, причем последнюю доставляли на место высадки исключительно посадочным способом. С таким грузом Ил-12 мог пройти 600-700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но какая же нужна армада таких машин, чтобы высадить в Западной Европе хотя бы дивизию ВДВ! К тому же, военные хотели доставлять по воздуху не только личный состав и артиллерию, но и легкую бронетехнику, а максимум, на что был способен Ил-12- это перевозка миниатюрной самоходки САУ-57. Кроме того, и в армии ненадежные двигатели портили репутацию в целом неплохому самолету. Этот недостаток в ТДА сказывался, конечно, не так, как в Аэрофлоте (летали военные Ил-12 гораздо меньше, чем гражданские), но все же случались в войсках по этой причине и аварии, и катастрофы. Так, в начале 50-х гг. разбились из-за отказов одного двигателя на взлете экипаж тульского полка во главе с м-ром Г. Мироевским и экипаж м-ра В. Бордюгова из 25-го полка (Кировоград).

* Об участии этого полка в парадах 1946-47 гг. на Ли-2 можно прочитать в «АиВ», Иа5'99.

Ил-12Т командующего Приволжского ВО

Полк Ил-12Т выруливает на старт

Ил-12Т 478-го УАП во время тактических учений. Аэродром Ртищево,

зима 1962 г.

Ил-12Д на стоянке одного из полков ТДА. Начало 50-х гг.

Занятия по наземной подготовке с курсантами Балашовского ВВАУЛ проводит

летчик-инструктор к-н В.М.Базилевич (третий справа). Март 1962 г.

of Balashov HMAPS. March 19б2

Промышленность довольно быстро смогла предложить более совершенные машины, и служба Ил-12 в Транспортно-десантной и Военно-транспортной авиации оказалась недолгой. Например, 6-я дивизия перешла на переоборудованные Ту-4 к середине 50-хгг. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 г. практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево. По имеющимся сведениям, на этих самолетах работал только один полк тульской дивизии. В том же году в этом вузе сформировали 478-й УАП, который базировался в Борисоглебске, куда и передали эти самолеты. Для училища потрепанные Ил-12 стали новой матчастью, которую быстро освоили и приступили к обучению на ней курсантов. Для этих целей самолет подходил гораздо лучше, чем Ли-2, т.к. благодаря носовой стойке прощал очень грубые ошибки на посадке. Ктому же Ил-12 практически не сваливался в штопор. Самолет предупреждал летчика о выходе на критические углы атаки рывками штурвала, тряской, а если пилот все же продолжал упорно тянуть управление на себя, то машина валилась на нос и разгонялась.

Когда в1956г. потребовалось перебросить войска в Венгрию, на вооружении оставалось очень небольшое количество Ил-12. В Балашовском ВВАУЛ с Ил-12 было связано лишь одно серьезное летное происшествие. Причины его оказались почти анекдотические. Во время напряженной летной смены, когда курсанты самостоятельно отрабатывали взлет-посадку, одну из машин недозаправили перед очередным коротким полетом. Посчитали, что еще на кружок ей топлива хватит, но не тут-то было. На втором развороте двигатели остановились. Благо, пилотировавшие самолет курсанты не потеряли самообладания, да и руководитель полетов не растерялся. С помощью его подсказок начинающие летчики благополучно посадили Ил-12 на брюхо, получив неожиданный опыт аварийной посадки. Прочная конструкция Ил-12 достаточно хорошо переносила подобные приземления, но в тот раз возиться со старенькой машиной не стали и попросту списали ее.

Что касается участия советских Ил-12 с других конфликтах, то наиболее известный эпизод произошел в последний день Корейской войны 27 июля 1953 г. Ближе к полудню Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. Маршрут пролегал в обход Северной Кореи над территорией Китая. Однако в районе г. Гирин (почти 300 км от границы с КНДР) самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Американский ведущий Ральф Парр сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав таким образом последнюю воздушную победу в том конфликте. В упавшем самолете погибли 14 офицеров и 7 рядовых. Инцидент получился весьма скандальный, и американцы по сей день утверждают, что уничтожили Ил-12 над прифронтовой зоной, приняв его за китайский.

По мере выработки назначенного ресурса выходили в отставку и другие Ил-12 478-го УАП (остальные полки училища летали на Ил-14 и Як-18). К 1967 г. в строю осталось 22 машины - чуть более половины от штатного количества. Однако эксплуатировались они на «всю катушку»- чтобы обеспечить курсантам запланированный налет, приходилось гонять самолеты в две смены. Когда командующий ВВС маршал Скрипко узнал о существовании в своем ведомстве полка, летающего на самых старых машинах, при этом не имеющего аварий и полностью выполняющего учебную программу, он распорядился представить лучших офицеров части к орденам Красной Звезды. И такое награждение состоялось, правда, с парадоксальной формулировкой «за освоение новой техники». А эта техника по завершению 1967 г. почти вся была списана. Единственный сохранившийся Ил-12 пролетал в училище, выполняя различные транспортные перевозки, еще год.

Возле Ил-12 позирует один из летчиков666-го УАП. На самолете видны: пластмассовый обтекатель антенны радиокомпаса APK-5; съемные фюзеляжные панели, закрывающие проводку управления; установленные на центроплане узлы для крепления балочных держателей

Pilot of the 666th TAR by Ил-12. You can see: р!аз-

tic radome о1АРК-5 radio compass; removable fuselage panels covering control wiring; attachment points mounted on centresection for holders

Поставленные на экспорт

Впервые Ил-12 был показан за пределами СССР в Польше на Познаньской ярмарке 24 апреля 1948 г. Самолет с бортовым номером СССР-Л1701 демонстрировался на земле и в воздухе. Тогда же было подписано соглашение о приобретении авиакомпанией LOT пяти Ил-12Б с компоновкой пассажирского салона на 18-21 место. Первый самолет прилетел в Варшаву на аэродром Окенце 17 июля 1949 г. Он получил регистрационное обозначение SP-LHB и вначале служил для обучения летного и наземного составов. Остальные машины (SP-LHA, SP-LHD, SP-LHE, SP-LHC) сразу вышли на внутренние и международные линии. В 1951 г. количество кресел в салонах самолетов увеличили до 26, позднее использовались компоновки на 24-28 пассажирских мест.

LOT потеряла в результате аварий два Ил-12. В 1950 г. на самолете SP-LHE загорелся двигатель. Машина совершила благополучную вынужденную посадку и почти два года простояла в ожидании ремонта, а затем была возвращена в Советский Союз на завод «Знамя труда». В 1952 г. на варшавском аэродроме Окенце потерпел аварию самолет SP-LHC, который пришлось списать. В том же году LOT взяла в аренду один Ил-12Б в чешской авиакомпании CSA и продолжала эксплуатировать самолеты этого типа до конца 1957 г. Затем их передали ВВС Польши, где машины использовались как штабные и транспортные еще два года. Кроме того, ВВС располагали несколькими Ил-12Д. Они применялись для различных перевозок, буксировки планеров, высадки наземных и парашютных десантов, а также в качестве штабных и были списаны в конце 60-х гг.

В сентябре 1949 г. Ил-12-11 поступил в Румынию, в распоряжение ЦК КПР. О его «партийности» свидетельствовала даже регистрация - YR-РСС (РСС - центральный комитет партии). Эта машина оказалась единственным Ил-12, поставленным Румынии. 28 февраля 1957 г. самолет был передан в авиакомпанию TAROM и летал там до 1964 г. под регистрационным обозначением YR-П Х.

11 марта 1949 г. в Прагу на аэродром Рузине прибыли первые два Ил-12Б, заказанные Чехословацкой авиакомпанией CSA. Самолеты получили регистрационные обозначения ОК-СВА и ОК-CBF. До конца года из Советского Союза поступили еще три Ил-12Б (ОК-DBB, ОК-DBC, ОК-DBD), в следующем году были поставлены еще два (ОК-DBG, ОК-DBN) и в 1951 г. прибыли последние три (ОК-DBP, ОК-DBU, ОК-DNW). Самолеты эксплуатировались на внутренних линиях с компоновкой пассажирской кабины на 32 места, а на международных, в т.ч. Москва-Прага, - на 21 место.

В 1951 г. в аэропорту Рузине был поврежден борт ОК-CBF. Машину восстановили, но уже в 1954 г. списали. 4 ноября 1956 г. вблизи Цюриха потерпел катастрофу самолет с бортовым номером ОК-DBP. С поступлением новой техники два самолета (ОК-DBG и ОК-DBU) стали использоваться CSA в качестве грузовых. Еще одна машина (ОК-DBW) была переоборудована в калибровщик аэродромных навигационных систем. Этот Ил-12 летал в гражданской авиации ЧССР дольше других своих собратьев: его списали в июне 1960 г. ВВС Чехословакии в 1954 г. получили из СССР два Ил-12Д. Самолеты использовались для буксировки планеров Як-14 и выброски парашютных десантов. В 1956 г. эксплуатация планеров прекратилась, и Ил-12Д были возвращены в Советский Союз. В Китай первые Ил-12 поступили во второй половине 1949 г. Согласно воспоминаниям М.М.Гамариса, в то время заместителя комэска 363-го полка, группа советских летчиков во главе с п-ком Миколайтисом перегнала 20 самолетов из Москвы в северокитайский город Чанчунь. Маршрут перелета проходил через Свердловск, Новосибирск, Иркутск и Читу. В дальнейшем поставки продолжались, и особенно массовыми они стали во второй половине 50-х гг., когда Аэрофлот и ВВС СССР стали выводить Ил-12 из эксплуатации. В КНР на эти самолеты устанавливались двигатели АШ-82Т местного производства, что позволило существенно повысить надежность машины в целом и сделать ее не хуже Ил-14. В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались дольше, чем где бы то ни было. Гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 г., борт «503» был списан 6 октября 1988 г., а две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались аж до октября 1993 г., пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня. 45 лет в строю. Завидная биография!

Ил-12Д (на переднем плане) и Ил-12Т 478-го УАП. Борисоглебск, февраль 1965 г. Ил- 12Д (in the foreground) and Ил-127 of the 478th 7AR. Bonsoglebsk town, February 1985

Курсанты балашовского ВВАУЛ во время наземной подготовки к вылету проворачивают винт Ил-12

(HMAPS) are turning Ил- 12 propeller

Техники обслуживают двигатели Ил-12Т

Technicians are servicing Ил - 12T engines

Советский Ил-12 в прицеле «Сейбра» Ральфа Парра (кадр ФКП)

View of Soviet Ил-12 through sight of Ralf Parr's Sabre

Ил-12 из экспозиции музея ВВС в Монино

Ил- 12 from exposition о1AF's museum 1и Montno

Ил-12 - ветеран гражданской авиации Китая. 1985 г.

Ил-12 - veteran of People Republic of China civil aviation. 1985

Подводя итоги нашего небольшого исторического исследования, можно сказать, что первая попытка ильюшинской фирмы создать пассажирский самолет, в общем, удалась. Ил-12, конечно, имел ряд недостатков, и это вполне объяснимо с диалектической точки зрения. Самолет постоянно совершенствовался, что и привело к появлению такого христоматийного лайнера, как Ил-14.

Краткое техническое описание пассажирского варианта самолета Ил-12

Транспортный самолет Ил-12 - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, строился и эксплуатировался в двух основных вариантах: пассажирском и грузовом. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку от 16 до 32 пассажиров, а также багажа. Экипаж - 5 человек: два пилота, штурман, радист и бортмеханик.

Фюзеляж балочно-стрингерного типа состоит из 48 шпангоутов, 51 стрингера и работающей обшивки. Между шпангоутами #11 и #17 находится переднее багажное отделение длиной 2,95 м, шириной 2,6 м и высотой 1,9 м. За ним следует пассажирская кабина длиной 7,93 м и высотой 1,94 м. Теплозвукоизоляция кабин обеспечивается укладкой по бортам, потолку и перегородкам специального теплозвукоизоляционного материала - шерстяного ватина. Поверх ватина натянуто авиационное полотно, покрытое лаком и нитроэмалями. Настил пола состоит из двух листов фанеры, между которыми проложен слой теплоизоляции. (На грузовых самолетах пол дуралюминиевый). Входная дверь расположена по правому борту фюзеляжа и на пассажирских самолетах открывается наружу-вперед, на грузовых - внутрь. (На левом борту грузовых Ил-12между шпангоутами #28 и #34 установлена грузовая дверь размером 2400х1650 мм, в задней створке которой имеется дополнительная дверь размером 900х1350 мм, вынимающаяся внутрь). У второго ряда кресел сделаны аварийные выходы, представляющие собой люки-окна, открывающиеся наружу-вверх.

Крыло самолета - свободнонесущее трехлонжеронное с работающей обшивкой, трапециевидной формы в плане, состоит из трех основных частей: центроплана и двух отъемных консолей. Кроме того, каждая консоль имеет отъемный концевой обтекатель. Угол установки крыла состав- ляет 0', а от бортовой нервюры до оси разъема крыло имеет геометрическую крутку в 2'. Поперечное «V» крыла на участке от бортовой нервюры до оси разъема равно 6'54', консоли - 4'. Крыло оборудовано элеронами щелевого типа, посадочными щитками на центроплане и закрылками на консолях. Носок крыла оборудован термическим противообледенителем.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Горизонтальное оперение имеет поперечное «Ч» 4'. Рули с аэродинамической осевой компенсацией и весовой балансировкой, обшивка рулей - полотняная.

Шасси - трехопорное убирающееся с носовым колесом. Основные опоры убираются вперед в отсеки мотогондол, передняя - назад в отсек передней части фюзеляжа. Основные опоры несут по два тормозных колеса размером 900х300 мм, передняя - два колеса 770х330 мм. Для предохранения хвостовой части самолета от повреждений при касании земли имеется хвостовая опора с колесом размером 300х125 мм. В кабине пилотов установлена световая сигнализация положения основных опор шасси.

Силовая установка состоит из двух 14-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82ФН взлетной мощностью 1850 л.с. (номинальной - 630 л.с. на расчетной высоте 1550 м) с непосредственным вспрыском горючего в цилиндры, двухскоростным нагнетателем и редуктором планетарного типа. Топливо - бензин Б-95/130, размещалось в 10 баках общим объемом 6000 л.

Воздушные винты - флюгерные типа АВ-9В с гидравлическим приводом изменения шага. Управление флюгированием осуществляется из кабины пилотов.

Система управления - механическая сдвоенная, педали управляют также торможением колес шасси. Штурвал управления триммером руля высоты, рукоятка управления триммером руля поворота и нажимной переключатель управления триммером правого элерона, как и кран управления щитками и закрылками, расположены на центральном пульте. В систему управления параллельно включен автопилот. Для большей надежности тросовая проводка к элеронам и рулям высоты сделана двойной.

Прицел ОПБ-1

ОПБ-1 sight

Рабочее место бортрадиста

Radio operator s work place

Кабина летчиков

Cockpit

Гидросистема служила для уборки и выпуска шасси, выпуска и подъема щитков и закрылков, работы тормозов и автопилота. Рабочая жидкость - МВП. Кроме того, имелись аварийные системы: гидравлическая для выпуска основных опор шасси и воздушная для передней опоры, гидровоздушная для торможения. Пульт аварийных агрегатов находится в кабине радиста с правого борта.

Противообледенитель- нвя система (ПОС). На самолете применена тепловая ПОС крыла и стабилизатора. Для предохранения воздушных винтов от обледенения применяется антифриз или спирто - глицериновая смесь. Стекла фонаря кабины пилотов омываются спиртом и очищаются механическими стеклоочистителями, а изнутри обдуваются горячим воздухом.

Отопительная система обеспечивает нормальные температурные условия пассажирам и экипажу и состоит из двух бензиновых обогревателей Б0-10, установленных в кабине радиста. Степень подачи теплого воздуха в кабину пилотов и кабину радиста регулируется индивидуальными заслонками. В пассажирскую ка- бину теплый воздух поступает по двум коробам вдоль бортов в нижней части.

Система вентиляции пассажирской кабины приточно-вытяжная. Приток свежего воздуха осуществляется через два выдвижных заборника в передней части фюзеляжа и воздуховоды, расположенные под багажными полками. Воздух отсасывается через три вытяжных отверстия, расположенных в зоне разрежения на верхней поверхности фюзеляжа.

Радиооборудование состоит из связной радиостанции, командной радиостанции, радиокомпаса АРК-5, радиополукомпаса РПК-10М, радиовысотоме- ра РВ-2, маркерного радиоприемника и переговорного устройства.

Электрооборудование. Источниками электроэнергии на самолете являются два трехкиловаттных генератора ГСН-300 и две аккумуляторные батареи типа 12А-30.

Противопожарное оборудование включает датчики температуры, баллоны с углекислотой и распылительные коллекторы, расположенные в мотогондолах, а также органы управления. CI

Рабочее место второго летчика

The second pilot's work place

Рабочее место штурмана на Ил-12Д

Navigator's work place at Ил-12Д