«Летающий кит»

В середине 1950-х в мировом самолетостроении стал проявляться огромный интерес к специальным военно-транспортным самолетам (ВТС). Во многом это было связано с тем, что военные доктрины ведущих держав предусматривали использование ядерного оружия, а для немедленного закрепления результатов его воздействия считалось необходимым применение воздушных десантов. Кроме того, дальнейшее развитие получила теория «вертикального охвата», главным компонентом которой являлись подвижные группы фронтов с воздушным десантированием войск и боевой техники.

Прочное лидерство в создании и производстве транспортных самолетов занимали США. В активе заокеанских авиастроителей были такие машины, как С-47 Skytrain и С-46 Commando – растиражированные в тысячах экземпляров, они еще в 1940-е гг. стали «классикой жанра». В Штатах выпускались серийно первые специальные ВТС С-82 Packet, С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider. Фирма Lockheed занималась разработкой транспортника нового поколения – будущего знаменитого С-130 Hercules.

Отставание СССР в этой области было значительным. На вооружении недавно созданной Военно-транспорт- ной авиации (ВТА) находились: устаревший Ли-2, созданные относительно недавно, но уже не отвечавшие современным требованиям Ил-12 и Ил-14, а также приспособленный для выполнения транспортных задач вариант дальнего бомбардировщика Ту-4. Специальных ВТС советский авиапром все еще не выпускал. И вот за разработку столь необходимого стране самолета взялось молодое ОКБ под руководством O.K. Антонова, достижения которого пока ограничивались легким многоцелевым Ан-2. Отсутствие отечественного опыта в создании специальных ВТС и ограниченность доступа к зарубежным источникам информации означали, что начинать решение колоссальной проблемы придется с нуля. Это прозвучало как вызов крупнейшим западным корпорациям, а также маститым отечественным ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева.

Впервые ОКБ-153 (так в то время официально называлось ОКБ Антонова) обратилось к тематике ВТС еще в июле 1948 г., подготовив эскизный проект машины, представлявшей собой высокоплан с двумя двигателями АШ-62ИР, выполненный на базе антоновского транспортного планера А-7.

По расчетам, самолет мог перевозить 2000-3000 кг грузов или 20 пассажиров. По словам Антонова, его основными достоинствами являлись простота конструкции, высокие взлетно-посадочные качества, автономность базирования и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Однако проект не привлек внимание руководства Министерства авиапромышленности и остался нереализованным. В конце года антоновцы приступили к разработке транспортной машины, получившей шифр «изделие Р», которая хорошо вписывалась в требования ВВС того времени. Самолет представлял собой двухпалубный высокоплан с V-образным хвостовым оперением и объемной грузовой кабиной (длина – 6,4 м, ширина – 2,55 м, высота – 2,26 м) со сквозным проходом, образующимся при откидывании вбок носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Два двигателя АШ-62ИР размещались в специальном отсеке, находившемся за кабиной пилотов на верхней палубе. Передача крутящего момента на воздушные винты осуществлялась с помощью угловой трансмиссии. Отсутствие мотогондол повышало эффективность воздушных винтов и позволяло довести аэродинамическое качество самолета до 13 единиц. Данный проект также не получил поддержки в Министерстве.

Транспортный самолет образца 1948 г. и «изделие Р» остались в проектах

Натурный макет «изделия П»

Модель десантно-транспортного самолета ДТ-5/8

В декабре 1951 г. в ОКБ-153 подготовили эскизный проект десантно- транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Именно на этой машине впервые в практике антоновского ОКБ предполагалось сделать приподнятую хвостовую часть фюзеляжа и большой грузовой люк с рампой. В силовой установке Антонов решил использовать двигатели молодого куйбышевского ОКБ-276, руководимого Н.Д. Кузнецовым. Научно-технической базой разработок этого коллектива стали трофейные немецкие проекты. Работали у Кузнецова и вывезенные из Германии специалисты. В 1947-50 гг. в ОКБ-276 создали тубовинтовой двигатель ТВ-2 взлетной мощностью 6250 э.л.с., являвшийся развитием немецкого Jumo 022.

В апреле 1953 г. на стол министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова попала заметка из журнала American Aviation о начале сборки двух опытных С-130. Прочитав эту новость, Дмитрий Федорович решил переговорить с министром авиапромышленности М.Л. Хруничевым. Очевидно, эта беседа и дала толчок к созданию отечественного специального военно- транспортного самолета с ТВД. Подготовить эскизные проекты такой машины предложили нескольким ОКБ, хотя как таковой конкурс не проводился. Вскоре свои предложения представили коллективы РЛ. Бартини (Т-200), А.Н. Туполева (Ту-107), С.В. Ильюшина (Ил-34), В.М. Мясищева (М-26, М-27) и O.K. Антонова «изделие П», будущий Ан-8). Выбор был сделан в пользу последнего проекта. 11 декабря 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 2922-1251 о создании в ГСОКБ-473 (новое официальное наименование ОКБ Антонова) транспортного самолета с двумя ТВД и постройке его на Киевском авиазаводе № 473. 23 декабря МАП издал соответствующий приказ, в котором говорилось: «В целях обеспечения ВВС, ВДВ и ГВФ транспортно- десантными и пассажирскими самолетами спроектировать и построить транспортно-десантный самолет с двумя ТВД ТВ-2Ф конструкции Н.Д. Кузнецова с основными летно-техни- ческими данными: десантная нагрузка – 5000 кг (максимальная – 8000 кг); макс, скорость на высоте 8000 м – 650-700 км/ч; практическая дальность с десантной нагрузкой 5000 кг: нормальная на высоте 4000 м – 2600 км, максимальная на высотах 8000-9000 м – 3500 км; практический потолок – 11000-12000 м; длина разбега – 500-550 м; длина пробега без торможения двигателями – 550-560 м». Данные документы также предписывали ОКБ-478 под руководством А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2, который обладал малым ресурсом и невысокой надежностью, для установки на этот самолет.

Для не имевшего опыта постройки ВТС антоновского коллектива создание такой машины являлось задачей сложной и даже рискованной. «Когда перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2, схема транспортного самолета еще не установилась, – писал позднее O.K. Антонов. – В США был небольшой самолет фирмы «Чейз», построенный чуть ли не любителем 1*. Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это было единственное разумное решение для самолета, который должен перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа. Появившиеся рисунки схемы самолета С-130 окончательно убедили нас, что надо делать поднятый хвост, высокоплан, на крыле двигатели располагать. Эту схему быстро нарисовали и облагородили».

Ведущим конструктором по новой машине назначили А.Я. Белолипецкого, а общее руководство осуществлял O.K. Антонов. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов (в 1953 г. коллектив насчитывал менее 100 конструкторов, рабочих и служащих). По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев стали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле того же года коллектив пополнили 30 выпускников ХАИ, среди которых были П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородь- ко, В.П. Теплов и др. «Мне повезло, – вспоминал Балабуев,- в ОКБ начинали разрабатывать первый в СССР специализированный транспортный самолет. Кроме того, в ОКБ практически все начинали учиться создавать такие самолеты, а институт дал нам отличные знания, которые необходимо было умело применить практически в работе. При этих условиях грех было работать как-нибудь, жаловаться на трудности и отступать перед сложными заданиями».

Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Он обратился за помощью к А.Н. Туполеву и С.В. Ильюшину. «Встал вопрос, главным образом, технологический – как сделать крыло большого размаха, – рассказывал Олег Константинович. – Решили обратиться к Андрею Николаевичу Туполеву и попросить его дать нам образцы типичных конструктивных элементов, уже проверенных на практике. Он дал довольно много чертежей разных самолетов. На этих чертежах учились. Конечно, прямо заимствовать ничего нельзя было, потому что другой самолет, другие нагрузки и иная схема. Но это нам все-таки помогло». Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях, – вспоминал Антонов, – и я написал, нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Нужно было сделать очень прочный грузовой пол длиной 25 метров и шириной около 3 метров, выдерживающий не только гусеничную, но и колесную технику, которая особенно неприятна в смысле давления на пол. Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив его. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было». Благодаря сотрудничеству с различными ОКБ, антоновскому коллективу удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект «изделия П» был закончен, и начался выпуск конструкторской документации.

Специфика разрабатываемого самолета поставила перед ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина – 7,4 м и ширина – 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. В отделе прочности под руководством Е.А. Шахатуни была разработана методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции.

Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа «изделия П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными макетами грузов подвешивали под нижним крылом самолета Ан-2Ф, который пилотировал один из первых летчиков- испытателей ОКБ В.А. Калинин. Макеты в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями обычного Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки проводили сброс макетов грузов и фотографирование их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю. Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам.

«Для нас все было новое, – вспоминал В.Н. Гельприн, – и перемещение груза по полу кабины самолета, и его отделение с последующим введением в действие парашютной системы и т.д. Пришлось изучать и проводить исследования своими силами, отрабатывать на стендах. Американский опыт парашютного сброса техники и грузов не мог полностью удовлетворить наши требования. Они рассматривали этот вид десантирования не как боевую задачу, а как вспомогательную для спасательных операций или отдельных случаев. Поэтому приспосабливали для каждого типа груза индивидуальное парашютно-десантное средство (тара, платформа и т.п.). Мы же по требованию военных пошли по другому направлению – путем создания универсального десантно-транспортного оборудования».

Осенью 1954 г. была завершена постройка полноразмерного деревянного макета. Причем, этот макет представлял самолет в двух вариантах: как с ТВ-2, так и с реактивным АЛ-7 конструкции A.M. Люльки. 26 октября 1954 г. под председательством генерал-ма- йора В.И. Лебедева прошла макетная комиссия по «изделию П». Ее заключение было положительным: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета «П») одобрить». 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии.

Однако в письме к Председателю Совмина СССР Г.М. Маленкову от 30 ноября 1954 г. Антонов с тревогой отмечал: «… Несмотря на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет построен в срок и принят макетной комиссией, производство самолета, возложенное на киевский завод 473, должным образом не развернуто… Ход работы по турбовинтовому двигателю для самолета вызывает серьезную тревогу. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г. Ивченко не получил до сих пор необходимого количества исходных двигателей ТВ-2 для их переделки и доводки». Лишь в следующем году ОКБ Ивченко смогло доработать ТВ-2 с воздушными винтами АВ-58 под «изделие П». Двигатель получил обозначение ТВ-2Т и развивал мощность 6500 э.л.с. Перед установкой на строившийся новый самолет он прошел испытания на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ.

Для постройки опытного экземпляра «изделия П» при поддержке нового министра авиапрома П.В. Дементьева была организована широкая кооперация по изготовлению агрегатов и узлов самолета между авиазаводами Киева, Москвы и Харькова. Киевский завод предоставил ОКБ один из своих сборочных цехов для организации опытного производства, где и осуществлялась постройка фюзеляжа и общая сборка машины. При стыковке крыла с фюзеляжем в стене цеха пришлось сделать специальный проем, т.к. размах крыла превышал величину пролета корпуса.

1* Очевидно, имеется в виду С-123 конструкции выходца из Украины М.М. Струкова.

Первый опытный экземпляр Ан-8, оснащенный двигателями ТВ-2Т

Взлет опытного самолета Ан-8РУ

Серийные Ан-8 оснащались двигателями АИ-20Д

Погрузка автомобиля ЗиЛ-151 с использованием трапов

30 декабря 1955 г. O.K. Антонов и директор авиазавода В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен зам. главного конструктора А.Я. Бело- липецкий, его помощником – Р.С. Король. Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 г. 11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Верников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили также: штурман В.П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов.

«Вот все застыли в тревожном ожидании, – вспоминал один из участников этого события В.З. Брагилевский. Наконец, самолет, вздымая снежную пыль, пошел на взлет. С замиранием сердца все следили, как оторвалось от земли переднее колесо, затем появился просвет под основными колесами, и машина взлетела. Трудно передать состояние, охватившее присутствующих. Вначале перед первым полетом возникает ощущение тревоги, которое после взлета сменяется чувством облегчения и огромной радости».

В заводских испытаниях Ан-8, кроме Я.И. Верникова, участвовали и только что пришедшие в ОКБ летчики- испытатели Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Так как своей летно-испытатель- ной базы ОКБ в то время еще не имело, то испытания проводились как на киевском аэродроме Жуляны, где самолет базировался, так и на аэродроме ГК НИИ ВВС Чкаловская под Москвой. Первые полеты «восьмерки» на выделенном ОКБ Антонова под летно- испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) аэродроме Гостомель (в 25 км северо-западнее Киева) начались в марте 1959 г. Они включали испытания по оценке безопасности полетов при отказе одного двигателя на взлете.

Уже 18 августа 1956 г. состоялась первая публичная демонстрация опытного Ан-8 на воздушном параде в Тушино. Во время подготовки к нему «восьмерку» впервые увидел А.Н. Туполев. Он дважды не спеша обошел самолет, заглянул в обширную грузовую кабину и заметил как бы про себя:

«Хороший сарай». В устах патриарха советского авиастроения это была высокая оценка. Журналисты же дали самолету название «Летающий кит».

2 октября закончились заводские испытания Ан-8, и машину передали в ГК НИИ ВВС на совместные Госиспытания, которые завершились 27 ноября 1956 г. Опытные ТВ-2Т не позволили машине полностью «раскрыться». В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить их своими двигателями АИ-20, мощность которых можно было поднять с 4000 до 5500 э.л.с. 4 апреля 1957 г. вышло Постановление Совмина СССР № 373-184, предписывавшее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить на нем двигатели АИ-20Д с воздушными винтами АВ-68Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на авиазаводе № 84 Ташкентского совнархоза (ныне ТАПО им. В.П. Чкалова). Двигатель АИ-20 был запущен в серию сразу на двух заводах: Запорожском и Пермском.

30 октября 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Верникова, второго пилота В.А. Калинина, штурмана П.В. Кошкина, бортрадиста М.П. Фролова, борттехника А.А. Круца и бортмеханика М.И. Чеснокова впервые поднял модифицированную «восьмерку» в воздух. Затем начались заводские испытания, которые из-за доводки силовой установки растянулись более чем на год. Несмотря на большой объем стендовых и летных испытаний двигателя, получить заявленную мощность так и не удалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых 10 серийных экземпляров, поэтому было решено передать в эксплуатацию Ан-8 с двигателями ограниченной взлетной мощности в 5180 э.л.с.

В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С. Гаврицкий, Ю.М. Сорокин, Я.К. Косоухов, А.В. Мягков, В. Демин и Г.Д. Жданов) поднял в воздух первый серийный Ан-8. В июне 1959 г. одну из построенных в Ташкенте «восьмерок» отправили на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. Тогда же, по программе этих испытаний в районе Гостомеля проводилось сравнительное парашютное десантирование боевой техники и грузов с Ан-8 и Ан-12.

Один из самолетов 12-й ВТАД. Начало 1960-х гг.

Ан-8 российской авиакомпании «Кит». Аэропорт Симферополь, 1995 г.

В ходе запуска «восьмерки» в серийное производство Ташкентскому авиазаводу, ранее выпускавшему Ил-14, пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповку и ковку крупногабаритных деталей, прессование длинномерных профилей, химфрезерование панелей обшивки, изготовление рельсов и кареток механизма выпуска закрылков, сварку каркаса фонаря кабины экипажа и др. В мае 1957 г. на этом предприятии ввели в строй цех изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов.

В целях дальнейшего совершенствования Ан-8 и оказания более эффективной помощи Ташкентскому авиазаводу на этом предприятии приказом ГКАТ от 29 июля 1959 г. был организован филиал ГСОКБ-473. Его возглавил В.Ф. Ерошин, в подчинении которого находилось около 150 человек.

Серийное производство шло нарастающими темпами: если в первый год было выпущено только 10 самолетов, то через два года – уже 75. Всего за 1958-61 гг. построили 151 экземпляр Ан-8. Производство «восьмерок» прекратили в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 1 июня 1960 г., «в целях быстрейшего оснащения ВТА военно-транспортными самолетами Ан-12».

На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько нереализованных проектов. В 1959 г. одну серийную «восьмерку» переоборудовали в топливовоз Ан-8Т, предназначенный для доставки всех видов автомобильных, авиационных и ракетных топлив. Однако проблемы, связанные с пожароопасностью и токсичностью специфического груза

решить не удалось, и этот самолет остался в единственном экземпляре. В 1963 г. еще одну машину оснастили двумя ракетными ускорителями СПРД- 159 тягой по 4300 кгс, которые предназначались для увеличения энерговооруженности самолета при отказе одного двигателя на взлете. Самолет получил обозначение Ан-8РУ. Он прошел Госиспытания. Однако 16 сентября 1964 г. в одном из полетов при имитации отказа одного двигателя произошла катастрофа. Погибли все 7 членов экипажа. После этой трагедии работы по Ан-8РУ прекратили.

Среди нереализованных проектов в наибольшей степени была проработана пассажирская модификация Ан-8 (самолет «Н»). Проектирование машины велось одновременно с основным десантно-транспортным вариантом, от которого решили использовать крыло, оперение, силовую установку и шасси. Новым был только фюзеляж круглого поперечного сечения с герметичным салоном, рассчитанный на 57 пассажиров (30-46 – при повышенном комфорте). Летом 1955 г. антоновское ОКБ посетил первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который ознакомился с работами коллектива, в том числе и с натурным макетом изделия «Н». Когда разговор зашел о зарубежных аналогах машины, Антонов сказал, что на Западе самолеты такого класса имеют четыре двигателя, после чего Хрущев предложил строить и «советский самолет» в четырехдвигательном варианте. Вероятно, именно в тот момент Антонов изложил высокому гостю идею, благодаря которой появились на свет пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12. Вскоре работы по «Н» прекратили. В последующие годы на базе «восьмерки» были подготовлены эскизные проекты противолодочного Ан-8М, учебно-штурманского Ан-8Ш, поисково-спасательного Ан-8ПС.

В 1958 г. «восьмерки» стали поступать в полки 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД): 374-й и 930-й ВТАП 2*, которые базировались соответственно в Туле и Тейково Ивановской обл. В декабре 1960 г. к ним присоединился 229-й ВТАП (аэродром Иваново-Северный).

14 октября 1959 г. под Тулой произошла первая катастрофа Ан-8. Из-за самопроизвольного стопорения руля высоты в момент выпуска закрылков при заходе на посадку разбился самолет 374-го ВТАП. Погиб почти весь экипаж командира эскадрильи Парфенова – спастись удалось только хвостовому стрелку. В целом, на начальной стадии эксплуатации Ан-8 не вызывал особого доверия у летного состава. Различные происшествия случались достаточно часто, что и не удивительно: как-никак «восьмерка» стала первым отечественным специализированным ВТС. Тем не менее, несмотря на все трудности освоения машины, она все шире применялась для решения задач ВТА. В ноябре 1959 г. в Белоруссии при транспортировке грузов военного назначения на раскисших аэродромах были продемонстрированы вездеходные качества Ан-8. По планам боевой подготовки 12-я ВТАД принимала участие в учениях Туркестанского, Закарпатского и Одесского военных округов. Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось во время учений войск стран-участниц Варшавского договора «Стальной щит», которые прошли на территории Польши и ГДР в 1962 г.

2* В сентябре I960 г. этот полк перебазировали на аэродром Кречевицы под Новгородом, а в ноябре 1963 г. его вывели из состава 12-й ВТАД и передислоцировали на Дальний Восток в Завитинск.

Этот Ан-8 до начала 1990-х годов летал в одном из авиаотрядов Аэрофлота

Ан-8 авиакомпании «Санта Круз Империал»

Ан-8 авиакомпании «Транс Эйр Конго»

В 1965-66 гг. Ан-8 из 930-го ВТАП привлекались для отбора проб воздуха после проведенных в Китае ядерных испытаний. Полеты выполнялись в приграничных районах СССР, при этом самолеты оснащались фильтрогондолами с индикаторами радиоактивности «Лазурь». Дальневосточники летали на разведку над нейтральными водами Японского моря. Как правило, такие задания выполнялись ночью в режиме радиомолчания, что требовало от экипажей высокого летного мастерства и выдержки. Известны случаи, когда базировавшиеся на японских аэродромах истребители США перехватывали Ан-8 и, маневрируя в опасной близости, всячески старались помешать выполнению задания. Иногда в таких перехватах участвовали и южнокорейские летчики.

С 1970 г. в связи с переоснащением парка ВТА новыми Ан-12 около 80 выведенных из эксплуатации Ан-8 передали авиации ВМФ, ПВО, а также в транспортные авиаотряды ряда министерств, в том числе авиапромышленности и гражданской авиации. Например, самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева (Самара), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева. Постепенно стареющие самолеты стали списывать. Один Ан-8, окончивший свою службу в Бакинском округе ПВО, был передан в музей ВВС в подмосковном Монино, а другой установлен на аллее Трудовой славы ТАПО им. В.П.Чкалова.

После распада СССР остававшиеся в летном состоянии Ан-8 были проданы коммерческим компаниям. Гражданская эксплуатация «восьмерок» не всегда проходила гладко. С 1975 г. по 1994 г. в тяжелых летных происшествиях было потеряно 13 машин. Например, 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 (RA-27209) арсеньевского авиапредприятия упал сразу после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на его борту. Причина катастрофы – взлет с застопоренными рулями высоты. В 1995 г. полеты Ан-8 практически во всех постсоветских странах были запрещены, и машины стали перегонять на Ближний Восток, в Азию и Африку. Попавшие туда «восьмерки» получили местную регистрацию (например, либерийскую). Под управлением смешанных экипажей, состоявших из местных авиаторов и бывших советских летчиков, они продолжали эксплуатироваться до полной выработки ресурса. К сожалению, условия, в которых приходилось осуществлять авиаперевозки во многих африканских и азиатских странах цивилизованными никак не назовешь, а это делало летные происшествия практически неизбежными. Последний инцидент с участием Ан-8 произошел 22 января 2005 г. в Демократической республике Конго. Самолет (борт EL-WVA), который выполнял рейс с грузом гуманитарной помощи, потерпел аварию при заходе на посадку в аэропорту Конголо, приземлившись за 100 м до ВПП. Все 10 человек, находившихся на борту, получили травмы. По данным АНТК им. O.K. Антонова, сегодня продолжают летать, как минимум, четыре Ан-8. Один из них числится в Шри-Ланке, а три, по не подтвержденным сведениям, – в Руанде.

Успешное создание Ан-8 определило главное направление развития антоновского ОКБ – разработка специальных транспортных самолетов, а также послужило хорошей школой для конструкторского коллектива и основой для создания более крупных «летающих китов»: Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей В.Г. Анисенко, ДА. Абдулину, В.Ф. Ероишму, В.А. Ткаченко.

Примечания:

«Летающий кит»

В середине 1950-х в мировом самолетостроении стал проявляться огромный интерес к специальным военно-транспортным самолетам (ВТС). Во многом это было связано с тем, что военные доктрины ведущих держав предусматривали использование ядерного оружия, а для немедленного закрепления результатов его воздействия считалось необходимым применение воздушных десантов. Кроме того, дальнейшее развитие получила теория «вертикального охвата», главным компонентом которой являлись подвижные группы фронтов с воздушным десантированием войск и боевой техники.

Прочное лидерство в создании и производстве транспортных самолетов занимали США. В активе заокеанских авиастроителей были такие машины, как С-47 Skytrain и С-46 Commando – растиражированные в тысячах экземпляров, они еще в 1940-е гг. стали «классикой жанра». В Штатах выпускались серийно первые специальные ВТС С-82 Packet, С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider. Фирма Lockheed занималась разработкой транспортника нового поколения – будущего знаменитого С-130 Hercules.

Отставание СССР в этой области было значительным. На вооружении недавно созданной Военно-транспорт- ной авиации (ВТА) находились: устаревший Ли-2, созданные относительно недавно, но уже не отвечавшие современным требованиям Ил-12 и Ил-14, а также приспособленный для выполнения транспортных задач вариант дальнего бомбардировщика Ту-4. Специальных ВТС советский авиапром все еще не выпускал. И вот за разработку столь необходимого стране самолета взялось молодое ОКБ под руководством O.K. Антонова, достижения которого пока ограничивались легким многоцелевым Ан-2. Отсутствие отечественного опыта в создании специальных ВТС и ограниченность доступа к зарубежным источникам информации означали, что начинать решение колоссальной проблемы придется с нуля. Это прозвучало как вызов крупнейшим западным корпорациям, а также маститым отечественным ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева.

Впервые ОКБ-153 (так в то время официально называлось ОКБ Антонова) обратилось к тематике ВТС еще в июле 1948 г., подготовив эскизный проект машины, представлявшей собой высокоплан с двумя двигателями АШ-62ИР, выполненный на базе антоновского транспортного планера А-7.

По расчетам, самолет мог перевозить 2000-3000 кг грузов или 20 пассажиров. По словам Антонова, его основными достоинствами являлись простота конструкции, высокие взлетно-посадочные качества, автономность базирования и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Однако проект не привлек внимание руководства Министерства авиапромышленности и остался нереализованным. В конце года антоновцы приступили к разработке транспортной машины, получившей шифр «изделие Р», которая хорошо вписывалась в требования ВВС того времени. Самолет представлял собой двухпалубный высокоплан с V-образным хвостовым оперением и объемной грузовой кабиной (длина – 6,4 м, ширина – 2,55 м, высота – 2,26 м) со сквозным проходом, образующимся при откидывании вбок носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Два двигателя АШ-62ИР размещались в специальном отсеке, находившемся за кабиной пилотов на верхней палубе. Передача крутящего момента на воздушные винты осуществлялась с помощью угловой трансмиссии. Отсутствие мотогондол повышало эффективность воздушных винтов и позволяло довести аэродинамическое качество самолета до 13 единиц. Данный проект также не получил поддержки в Министерстве.

Транспортный самолет образца 1948 г. и «изделие Р» остались в проектах

Натурный макет «изделия П»

Модель десантно-транспортного самолета ДТ-5/8

В декабре 1951 г. в ОКБ-153 подготовили эскизный проект десантно- транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Именно на этой машине впервые в практике антоновского ОКБ предполагалось сделать приподнятую хвостовую часть фюзеляжа и большой грузовой люк с рампой. В силовой установке Антонов решил использовать двигатели молодого куйбышевского ОКБ-276, руководимого Н.Д. Кузнецовым. Научно-технической базой разработок этого коллектива стали трофейные немецкие проекты. Работали у Кузнецова и вывезенные из Германии специалисты. В 1947-50 гг. в ОКБ-276 создали тубовинтовой двигатель ТВ-2 взлетной мощностью 6250 э.л.с., являвшийся развитием немецкого Jumo 022.

В апреле 1953 г. на стол министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова попала заметка из журнала American Aviation о начале сборки двух опытных С-130. Прочитав эту новость, Дмитрий Федорович решил переговорить с министром авиапромышленности М.Л. Хруничевым. Очевидно, эта беседа и дала толчок к созданию отечественного специального военно- транспортного самолета с ТВД. Подготовить эскизные проекты такой машины предложили нескольким ОКБ, хотя как таковой конкурс не проводился. Вскоре свои предложения представили коллективы РЛ. Бартини (Т-200), А.Н. Туполева (Ту-107), С.В. Ильюшина (Ил-34), В.М. Мясищева (М-26, М-27) и O.K. Антонова «изделие П», будущий Ан-8). Выбор был сделан в пользу последнего проекта. 11 декабря 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 2922-1251 о создании в ГСОКБ-473 (новое официальное наименование ОКБ Антонова) транспортного самолета с двумя ТВД и постройке его на Киевском авиазаводе № 473. 23 декабря МАП издал соответствующий приказ, в котором говорилось: «В целях обеспечения ВВС, ВДВ и ГВФ транспортно- десантными и пассажирскими самолетами спроектировать и построить транспортно-десантный самолет с двумя ТВД ТВ-2Ф конструкции Н.Д. Кузнецова с основными летно-техни- ческими данными: десантная нагрузка – 5000 кг (максимальная – 8000 кг); макс, скорость на высоте 8000 м – 650-700 км/ч; практическая дальность с десантной нагрузкой 5000 кг: нормальная на высоте 4000 м – 2600 км, максимальная на высотах 8000-9000 м – 3500 км; практический потолок – 11000-12000 м; длина разбега – 500-550 м; длина пробега без торможения двигателями – 550-560 м». Данные документы также предписывали ОКБ-478 под руководством А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2, который обладал малым ресурсом и невысокой надежностью, для установки на этот самолет.

Для не имевшего опыта постройки ВТС антоновского коллектива создание такой машины являлось задачей сложной и даже рискованной. «Когда перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2, схема транспортного самолета еще не установилась, – писал позднее O.K. Антонов. – В США был небольшой самолет фирмы «Чейз», построенный чуть ли не любителем 1*. Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это было единственное разумное решение для самолета, который должен перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа. Появившиеся рисунки схемы самолета С-130 окончательно убедили нас, что надо делать поднятый хвост, высокоплан, на крыле двигатели располагать. Эту схему быстро нарисовали и облагородили».

Ведущим конструктором по новой машине назначили А.Я. Белолипецкого, а общее руководство осуществлял O.K. Антонов. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов (в 1953 г. коллектив насчитывал менее 100 конструкторов, рабочих и служащих). По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев стали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле того же года коллектив пополнили 30 выпускников ХАИ, среди которых были П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородь- ко, В.П. Теплов и др. «Мне повезло, – вспоминал Балабуев,- в ОКБ начинали разрабатывать первый в СССР специализированный транспортный самолет. Кроме того, в ОКБ практически все начинали учиться создавать такие самолеты, а институт дал нам отличные знания, которые необходимо было умело применить практически в работе. При этих условиях грех было работать как-нибудь, жаловаться на трудности и отступать перед сложными заданиями».

Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Он обратился за помощью к А.Н. Туполеву и С.В. Ильюшину. «Встал вопрос, главным образом, технологический – как сделать крыло большого размаха, – рассказывал Олег Константинович. – Решили обратиться к Андрею Николаевичу Туполеву и попросить его дать нам образцы типичных конструктивных элементов, уже проверенных на практике. Он дал довольно много чертежей разных самолетов. На этих чертежах учились. Конечно, прямо заимствовать ничего нельзя было, потому что другой самолет, другие нагрузки и иная схема. Но это нам все-таки помогло». Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях, – вспоминал Антонов, – и я написал, нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Нужно было сделать очень прочный грузовой пол длиной 25 метров и шириной около 3 метров, выдерживающий не только гусеничную, но и колесную технику, которая особенно неприятна в смысле давления на пол. Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив его. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было». Благодаря сотрудничеству с различными ОКБ, антоновскому коллективу удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект «изделия П» был закончен, и начался выпуск конструкторской документации.

Специфика разрабатываемого самолета поставила перед ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина – 7,4 м и ширина – 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. В отделе прочности под руководством Е.А. Шахатуни была разработана методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции.

Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа «изделия П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными макетами грузов подвешивали под нижним крылом самолета Ан-2Ф, который пилотировал один из первых летчиков- испытателей ОКБ В.А. Калинин. Макеты в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями обычного Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки проводили сброс макетов грузов и фотографирование их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю. Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам.

«Для нас все было новое, – вспоминал В.Н. Гельприн, – и перемещение груза по полу кабины самолета, и его отделение с последующим введением в действие парашютной системы и т.д. Пришлось изучать и проводить исследования своими силами, отрабатывать на стендах. Американский опыт парашютного сброса техники и грузов не мог полностью удовлетворить наши требования. Они рассматривали этот вид десантирования не как боевую задачу, а как вспомогательную для спасательных операций или отдельных случаев. Поэтому приспосабливали для каждого типа груза индивидуальное парашютно-десантное средство (тара, платформа и т.п.). Мы же по требованию военных пошли по другому направлению – путем создания универсального десантно-транспортного оборудования».

Осенью 1954 г. была завершена постройка полноразмерного деревянного макета. Причем, этот макет представлял самолет в двух вариантах: как с ТВ-2, так и с реактивным АЛ-7 конструкции A.M. Люльки. 26 октября 1954 г. под председательством генерал-ма- йора В.И. Лебедева прошла макетная комиссия по «изделию П». Ее заключение было положительным: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета «П») одобрить». 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии.

Однако в письме к Председателю Совмина СССР Г.М. Маленкову от 30 ноября 1954 г. Антонов с тревогой отмечал: «… Несмотря на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет построен в срок и принят макетной комиссией, производство самолета, возложенное на киевский завод 473, должным образом не развернуто… Ход работы по турбовинтовому двигателю для самолета вызывает серьезную тревогу. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г. Ивченко не получил до сих пор необходимого количества исходных двигателей ТВ-2 для их переделки и доводки». Лишь в следующем году ОКБ Ивченко смогло доработать ТВ-2 с воздушными винтами АВ-58 под «изделие П». Двигатель получил обозначение ТВ-2Т и развивал мощность 6500 э.л.с. Перед установкой на строившийся новый самолет он прошел испытания на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ.

Для постройки опытного экземпляра «изделия П» при поддержке нового министра авиапрома П.В. Дементьева была организована широкая кооперация по изготовлению агрегатов и узлов самолета между авиазаводами Киева, Москвы и Харькова. Киевский завод предоставил ОКБ один из своих сборочных цехов для организации опытного производства, где и осуществлялась постройка фюзеляжа и общая сборка машины. При стыковке крыла с фюзеляжем в стене цеха пришлось сделать специальный проем, т.к. размах крыла превышал величину пролета корпуса.

1* Очевидно, имеется в виду С-123 конструкции выходца из Украины М.М. Струкова.

Первый опытный экземпляр Ан-8, оснащенный двигателями ТВ-2Т

Взлет опытного самолета Ан-8РУ

Серийные Ан-8 оснащались двигателями АИ-20Д

Погрузка автомобиля ЗиЛ-151 с использованием трапов

30 декабря 1955 г. O.K. Антонов и директор авиазавода В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен зам. главного конструктора А.Я. Бело- липецкий, его помощником – Р.С. Король. Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 г. 11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Верников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили также: штурман В.П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов.

«Вот все застыли в тревожном ожидании, – вспоминал один из участников этого события В.З. Брагилевский. Наконец, самолет, вздымая снежную пыль, пошел на взлет. С замиранием сердца все следили, как оторвалось от земли переднее колесо, затем появился просвет под основными колесами, и машина взлетела. Трудно передать состояние, охватившее присутствующих. Вначале перед первым полетом возникает ощущение тревоги, которое после взлета сменяется чувством облегчения и огромной радости».

В заводских испытаниях Ан-8, кроме Я.И. Верникова, участвовали и только что пришедшие в ОКБ летчики- испытатели Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Так как своей летно-испытатель- ной базы ОКБ в то время еще не имело, то испытания проводились как на киевском аэродроме Жуляны, где самолет базировался, так и на аэродроме ГК НИИ ВВС Чкаловская под Москвой. Первые полеты «восьмерки» на выделенном ОКБ Антонова под летно- испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) аэродроме Гостомель (в 25 км северо-западнее Киева) начались в марте 1959 г. Они включали испытания по оценке безопасности полетов при отказе одного двигателя на взлете.

Уже 18 августа 1956 г. состоялась первая публичная демонстрация опытного Ан-8 на воздушном параде в Тушино. Во время подготовки к нему «восьмерку» впервые увидел А.Н. Туполев. Он дважды не спеша обошел самолет, заглянул в обширную грузовую кабину и заметил как бы про себя:

«Хороший сарай». В устах патриарха советского авиастроения это была высокая оценка. Журналисты же дали самолету название «Летающий кит».

2 октября закончились заводские испытания Ан-8, и машину передали в ГК НИИ ВВС на совместные Госиспытания, которые завершились 27 ноября 1956 г. Опытные ТВ-2Т не позволили машине полностью «раскрыться». В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить их своими двигателями АИ-20, мощность которых можно было поднять с 4000 до 5500 э.л.с. 4 апреля 1957 г. вышло Постановление Совмина СССР № 373-184, предписывавшее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить на нем двигатели АИ-20Д с воздушными винтами АВ-68Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на авиазаводе № 84 Ташкентского совнархоза (ныне ТАПО им. В.П. Чкалова). Двигатель АИ-20 был запущен в серию сразу на двух заводах: Запорожском и Пермском.

30 октября 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Верникова, второго пилота В.А. Калинина, штурмана П.В. Кошкина, бортрадиста М.П. Фролова, борттехника А.А. Круца и бортмеханика М.И. Чеснокова впервые поднял модифицированную «восьмерку» в воздух. Затем начались заводские испытания, которые из-за доводки силовой установки растянулись более чем на год. Несмотря на большой объем стендовых и летных испытаний двигателя, получить заявленную мощность так и не удалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых 10 серийных экземпляров, поэтому было решено передать в эксплуатацию Ан-8 с двигателями ограниченной взлетной мощности в 5180 э.л.с.

В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С. Гаврицкий, Ю.М. Сорокин, Я.К. Косоухов, А.В. Мягков, В. Демин и Г.Д. Жданов) поднял в воздух первый серийный Ан-8. В июне 1959 г. одну из построенных в Ташкенте «восьмерок» отправили на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. Тогда же, по программе этих испытаний в районе Гостомеля проводилось сравнительное парашютное десантирование боевой техники и грузов с Ан-8 и Ан-12.

Один из самолетов 12-й ВТАД. Начало 1960-х гг.

Ан-8 российской авиакомпании «Кит». Аэропорт Симферополь, 1995 г.

В ходе запуска «восьмерки» в серийное производство Ташкентскому авиазаводу, ранее выпускавшему Ил-14, пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповку и ковку крупногабаритных деталей, прессование длинномерных профилей, химфрезерование панелей обшивки, изготовление рельсов и кареток механизма выпуска закрылков, сварку каркаса фонаря кабины экипажа и др. В мае 1957 г. на этом предприятии ввели в строй цех изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов.

В целях дальнейшего совершенствования Ан-8 и оказания более эффективной помощи Ташкентскому авиазаводу на этом предприятии приказом ГКАТ от 29 июля 1959 г. был организован филиал ГСОКБ-473. Его возглавил В.Ф. Ерошин, в подчинении которого находилось около 150 человек.

Серийное производство шло нарастающими темпами: если в первый год было выпущено только 10 самолетов, то через два года – уже 75. Всего за 1958-61 гг. построили 151 экземпляр Ан-8. Производство «восьмерок» прекратили в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 1 июня 1960 г., «в целях быстрейшего оснащения ВТА военно-транспортными самолетами Ан-12».

На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько нереализованных проектов. В 1959 г. одну серийную «восьмерку» переоборудовали в топливовоз Ан-8Т, предназначенный для доставки всех видов автомобильных, авиационных и ракетных топлив. Однако проблемы, связанные с пожароопасностью и токсичностью специфического груза

решить не удалось, и этот самолет остался в единственном экземпляре. В 1963 г. еще одну машину оснастили двумя ракетными ускорителями СПРД- 159 тягой по 4300 кгс, которые предназначались для увеличения энерговооруженности самолета при отказе одного двигателя на взлете. Самолет получил обозначение Ан-8РУ. Он прошел Госиспытания. Однако 16 сентября 1964 г. в одном из полетов при имитации отказа одного двигателя произошла катастрофа. Погибли все 7 членов экипажа. После этой трагедии работы по Ан-8РУ прекратили.

Среди нереализованных проектов в наибольшей степени была проработана пассажирская модификация Ан-8 (самолет «Н»). Проектирование машины велось одновременно с основным десантно-транспортным вариантом, от которого решили использовать крыло, оперение, силовую установку и шасси. Новым был только фюзеляж круглого поперечного сечения с герметичным салоном, рассчитанный на 57 пассажиров (30-46 – при повышенном комфорте). Летом 1955 г. антоновское ОКБ посетил первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который ознакомился с работами коллектива, в том числе и с натурным макетом изделия «Н». Когда разговор зашел о зарубежных аналогах машины, Антонов сказал, что на Западе самолеты такого класса имеют четыре двигателя, после чего Хрущев предложил строить и «советский самолет» в четырехдвигательном варианте. Вероятно, именно в тот момент Антонов изложил высокому гостю идею, благодаря которой появились на свет пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12. Вскоре работы по «Н» прекратили. В последующие годы на базе «восьмерки» были подготовлены эскизные проекты противолодочного Ан-8М, учебно-штурманского Ан-8Ш, поисково-спасательного Ан-8ПС.

В 1958 г. «восьмерки» стали поступать в полки 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД): 374-й и 930-й ВТАП 2*, которые базировались соответственно в Туле и Тейково Ивановской обл. В декабре 1960 г. к ним присоединился 229-й ВТАП (аэродром Иваново-Северный).

14 октября 1959 г. под Тулой произошла первая катастрофа Ан-8. Из-за самопроизвольного стопорения руля высоты в момент выпуска закрылков при заходе на посадку разбился самолет 374-го ВТАП. Погиб почти весь экипаж командира эскадрильи Парфенова – спастись удалось только хвостовому стрелку. В целом, на начальной стадии эксплуатации Ан-8 не вызывал особого доверия у летного состава. Различные происшествия случались достаточно часто, что и не удивительно: как-никак «восьмерка» стала первым отечественным специализированным ВТС. Тем не менее, несмотря на все трудности освоения машины, она все шире применялась для решения задач ВТА. В ноябре 1959 г. в Белоруссии при транспортировке грузов военного назначения на раскисших аэродромах были продемонстрированы вездеходные качества Ан-8. По планам боевой подготовки 12-я ВТАД принимала участие в учениях Туркестанского, Закарпатского и Одесского военных округов. Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось во время учений войск стран-участниц Варшавского договора «Стальной щит», которые прошли на территории Польши и ГДР в 1962 г.

2* В сентябре I960 г. этот полк перебазировали на аэродром Кречевицы под Новгородом, а в ноябре 1963 г. его вывели из состава 12-й ВТАД и передислоцировали на Дальний Восток в Завитинск.

Этот Ан-8 до начала 1990-х годов летал в одном из авиаотрядов Аэрофлота

Ан-8 авиакомпании «Санта Круз Империал»

Ан-8 авиакомпании «Транс Эйр Конго»

В 1965-66 гг. Ан-8 из 930-го ВТАП привлекались для отбора проб воздуха после проведенных в Китае ядерных испытаний. Полеты выполнялись в приграничных районах СССР, при этом самолеты оснащались фильтрогондолами с индикаторами радиоактивности «Лазурь». Дальневосточники летали на разведку над нейтральными водами Японского моря. Как правило, такие задания выполнялись ночью в режиме радиомолчания, что требовало от экипажей высокого летного мастерства и выдержки. Известны случаи, когда базировавшиеся на японских аэродромах истребители США перехватывали Ан-8 и, маневрируя в опасной близости, всячески старались помешать выполнению задания. Иногда в таких перехватах участвовали и южнокорейские летчики.

С 1970 г. в связи с переоснащением парка ВТА новыми Ан-12 около 80 выведенных из эксплуатации Ан-8 передали авиации ВМФ, ПВО, а также в транспортные авиаотряды ряда министерств, в том числе авиапромышленности и гражданской авиации. Например, самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева (Самара), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева. Постепенно стареющие самолеты стали списывать. Один Ан-8, окончивший свою службу в Бакинском округе ПВО, был передан в музей ВВС в подмосковном Монино, а другой установлен на аллее Трудовой славы ТАПО им. В.П.Чкалова.

После распада СССР остававшиеся в летном состоянии Ан-8 были проданы коммерческим компаниям. Гражданская эксплуатация «восьмерок» не всегда проходила гладко. С 1975 г. по 1994 г. в тяжелых летных происшествиях было потеряно 13 машин. Например, 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 (RA-27209) арсеньевского авиапредприятия упал сразу после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на его борту. Причина катастрофы – взлет с застопоренными рулями высоты. В 1995 г. полеты Ан-8 практически во всех постсоветских странах были запрещены, и машины стали перегонять на Ближний Восток, в Азию и Африку. Попавшие туда «восьмерки» получили местную регистрацию (например, либерийскую). Под управлением смешанных экипажей, состоявших из местных авиаторов и бывших советских летчиков, они продолжали эксплуатироваться до полной выработки ресурса. К сожалению, условия, в которых приходилось осуществлять авиаперевозки во многих африканских и азиатских странах цивилизованными никак не назовешь, а это делало летные происшествия практически неизбежными. Последний инцидент с участием Ан-8 произошел 22 января 2005 г. в Демократической республике Конго. Самолет (борт EL-WVA), который выполнял рейс с грузом гуманитарной помощи, потерпел аварию при заходе на посадку в аэропорту Конголо, приземлившись за 100 м до ВПП. Все 10 человек, находившихся на борту, получили травмы. По данным АНТК им. O.K. Антонова, сегодня продолжают летать, как минимум, четыре Ан-8. Один из них числится в Шри-Ланке, а три, по не подтвержденным сведениям, – в Руанде.

Успешное создание Ан-8 определило главное направление развития антоновского ОКБ – разработка специальных транспортных самолетов, а также послужило хорошей школой для конструкторского коллектива и основой для создания более крупных «летающих китов»: Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей В.Г. Анисенко, ДА. Абдулину, В.Ф. Ероишму, В.А. Ткаченко.