Ан-148: дорогу осилит идущий

…17 декабря 2004 г. в Киеве было холодно. Дул ветер, небо застилали низкие тучи. Условия для первого взлета – на грани разрешенных. На аэродроме Святошино, неподалеку от застывшего в готовности первого Ан-148 – многие сотни его создателей и гостей, все волнуются, мерзнут. Назначенное время – 11 утра – проходит, но просвета в облаках не видно. Метеослужба еще надеется на улучшение, однако уже через час говорит о плохом прогнозе, причем на несколько дней. Но вот на аэродроме появляется Генеральный конструктор. Собравшиеся реагируют на это однозначно: раз Балабуев здесь, значит, все-таки летим. Однако он не «давит авторитетом», а подходит к экипажу испытателей и обращается к Евгению Галуненко: «КомандирВаше решение?». «Мы готовы», – отвечает летчик- испытатель 1 класса. «Тогда давайте подпишу полетный лист», – улыбается Петр Васильевич. И вот двигатели запущены, прогреты, самолет выполняет пробный разбег с торможением и вновь возвращается к началу ВПП. Новый разбег по заснеженному бетону, отрыв на отметке 1000 м, пара секунд набора высоты, и… Ан-148 исчезает в сплошной темной пелене облаков, не дав своим создателям насладиться этим долгожданным зрелищем…

Однако хватит лирики! Сотни и даже тысячи людей могут сегодня восстановить в памяти гораздо больше подробностей того холодного дня. Предыдущий абзац призван лишь напомнить главные ощущения, владевшие тогда абсолютно всеми: огромную радость, что первый полет Ан-148 прошел хорошо, и еще большую надежду, что новое детище нашей промышленности, созданное с таким трудом в столь непростых условиях, ожидает ясная перспектива… Но с того дня прошло уже полтора года. За это время самолет подвергся множеству испытаний – летных, наземных и… рыночных (употребим пока это слово, т.к. очень трудно дать название явлению, которого еще недавно у нас не было). Одни из этих испытаний он выдержал блестяще, другие – просто выдержал, третьи переросли в проблемы, над решением которых сегодня упорно трудятся сторонники Программы Ан-148.

Сегодня Ан-148 – один из главных экспонатов выставки «Авиасвит-XXI». Как и любое другое, нынешнее киевское авиашоу – это прежде всего повод задуматься над текущим этапом развития авиации, попытаться сделать какие- то обобщения, выявить тенденции, подвести итоги, да просто взглянуть на ту или иную тему чуть более широко, чем обычно. Попробуем и мы окинуть взглядом всю пока еще короткую, но, без сомнения, уже достаточно яркую биографию Ан-148.

А начиналось все с осознания трех фундаментальных явлений, характерных для авиационных перевозок на просторах бывшего СССР в период 1990-2000 гг. Первое – многократное сокращение количества пассажиров во всех секторах рынка, но прежде всего, на региональных воздушных линиях. Второе – падение объемов внутренних перевозок и рост доли международных рейсов. Третье – рост всех составляющих стоимости воздушной перевозки: аэропортовых и аэронавигационных сборов, зарплаты экипажа, страховых отчислений и т.д., но главное – четырехкратный (!) рост цены на авиационное топливо. Совместное действие этих факторов привело к фактическому прекращению эксплуатации основного советского регионального самолета Ту-134, который оказался совершенно не рентабельным на внутренних рейсах из-за большого расхода керосина и непригодным для полетов по международным трассам ввиду несоответствия современным нормам по шуму и экологии.

В то же время, вывод Ту-134 из эксплуатации оголял довольно объемную рыночную нишу, даже несмотря на общее падение объемов перевозок. К этому следует добавить, что снижение пассажиропотоков привело к тому, что более крупные и дальние Ту-154 на маршрутах протяженностью 3000-4000 км стали летать полупустыми, принося своим владельцам лишь убытки да головную боль. В общем, к концу 1990-х гг. стало очевидно, что для диапазона дальностей от 1000 до 4000 км нужен новый лайнер с пас- сажировместимостью 70-80 мест, основными качествами которого были бы высокая экономичность и соответствие всем современным международным требованиям по безопасности, экологии, точности навигации и т.д., короче – чтобы летать в Европу без ограничений. В том числе – после ввода в действие 1 января 2006 г. пресловутой главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации по шуму на местности.

Потребность в новом самолете была очевидна не только авиакомпаниям. Об этом говорили исследования ГосНИИ ГА России. Об этом заявляли чиновники государственных авиационных администраций стран СНГ. Тему обсуждали представители авиапрома России и Украины. Причем с тем, что такой самолет нужен, соглашались все. Мнения расходились лишь в вопросе о том, где его взять.

Наиболее простым представлялось применить для решения поставленных задач самолет Ту-334 – сравнительно новую машину, постройка первого экземпляра которой завершилась в 1995 г. То есть самолет уже как бы существовал. Однако именно как бы! Ввиду плачевного финансового положения туполевской фирмы летные испытания Ту-334 начались лишь (неслыханное дело, единственный случай в мировой практике!) через 4 года после торжественной выкатки самолета из сборочного цеха. Непредсказуемость дальнейшего хода испытаний и, соответственно, сроков готовности самолета как товара практически исключила Ту-334 из числа претендентов на завоевание новой рыночной ниши. К тому же, туполевская машина оказалась несколько великоватой – вмещала 102 пассажира в экономическом классе, что на 20-30 мест больше, чем нужно. Причем уменьшить пассажировместимость было нельзя, т.к. фюзеляж Ту-334 представляет собой и без того до предела укороченный фюзеляж Ту-204. Кстати, родственная связь с более крупным по классу «двести четвертым» обусловила целый ряд других «врожденных пороков» Ту-334, в частности, сравнительно низкие весовую отдачу и аэродинамическое качество. В общем, авиакомпании продемонстрировали весьма прохладное отношение к Ту-334, впрочем, вполне гармонировавшее с отношением к машине со стороны как фирмы-разработчика, так и заводов- изготовителей.

Первый полет Ан-148 проходил в сложных метеоусловиях

Намного больший энтузиазм у авиаперевозчиков вызывали зарубежные региональные лайнеры, среди которых были уже находящиеся в эксплуатации (например, канадский Bombardier CRJ-700) и только создававшиеся (бразильский Embraer ERJ-170). Не думаю, чтобы в те годы кто-то проводил серьезную экономическую «привязку» этих машин к конкретным авиалиниям в России или Украине, просто все были уверены, что это будут качественные самолеты с продуманной системой послепродажного сервиса, и их можно будет эксплуатировать вполне уверенно и, если так можно выразиться, предсказуемо. Имеется в виду, что все их технические проблемы и необходимые денежные затраты можно предвидеть заранее и даже планировать. Однако, как и у любой медали, у этой тоже была обратная сторона. Все зарубежные машины нужного класса являются новыми разработками и на вторичном рынке практически отсутствуют. А покупать или брать в лизинг новые (т.е. очень дорогие) иностранные самолеты для региональных линий нашим авиаперевозчикам бессмысленно: бедные (в прямом смысле) пассажиры не смогут окупить их эксплуатацию.

Теоретически существовала и третья возможность – создать нужный самолет силами национальной авиапромышленности. Однако в конце 1990-х гг. в нее верили немногие, ведь государственного финансирования бывшие советские фирмы-разработчики авиатехники не видели уже 10 лет, за это время большинство из них обнищали, утратили значительную часть квалифицированных кадров и разработать новый лайнер уже просто не могли. Достаточно работоспособными остались лишь российское «ОКБ Сухого» и украинский АНТК им. O.K. Антонова, располагавшие стабильными источниками поступления средств не из бюджетов своих государств. При этом только «Антонов» обладал необходимым опытом разработки пассажирских самолетов. И только «Антонов», создавший уже в новейшее время Ан-38 и Ан-140, имел опыт такой работы в рыночных условиях.

Несмотря на это, правительство России, объявив конкурс на новый региональный пассажирский самолет, украинскую фирму в число претендентов не включило (формальный повод – другая страна). Конкурс выиграло совместное предложение «ОКБ Сухого», АК им. С.В. Ильюшина и «ОКБ А.С. Яковлева» о создании самолета RRJ (аббревиатура английских слов «российский региональный реактивный самолет»), под реализацию которого правительство обещало госфинансирование в объеме 10% от всех затрат. Внутри российского авиапрома начался длительный этап консультаций и переговоров, «Сухой» в качестве стратегического партнера привлек американскую корпорацию Boeing (заметим – на этот раз другая страна никого не смутила), это еще более затянуло процесс, бюджетные деньги не выделялись, практические работы не велись.

В этой обстановке руководство «Антонова» и, прежде всего, Генеральный конструктор П.В. Балабуев, решило не терять времени. Самолет ожидал реальный спрос, нужно было лишь первыми предложить его авиакомпаниям. Созданием и продвижением машины, получившей обозначение Ан-148, занялся альянс из многих предприятий России и Украины с «Антоновым» во главе. Никаких формальных конкурсов – достаточно реальной борьбы на рынке! Никакого бюджетного финансирования – все работы за собственный счет предприятий, разделяющих общий риск! Минимум формализма и растаскивания средств, максимум рыночных подходов и эффективности! Реализация этих принципов позволяла создать машину быстро, намного дешевле зарубежных аналогов и по своим техническим характеристикам практически идеально соответствующую потребностям авиаперевозчиков.

Классическая немецкая философия определяет идеал как состояние какого-либо объекта, в котором как внутренние противоречия, так и противоречия между этим объектом и внешней средой представляются окончательно преодоленными. Возьмем на себя смелость развить этот тезис в приложении к пассажирскому самолету. Что значит нет противоречий? Прежде всего, это означает высокую степень соответствия между характеристиками самолета и потребностями тех, кто его собирается эксплуатировать. Это касается и размерности самолета, и его летных данных, и экономических показателей, и системы его техобслуживания, способов послепродажной поддержки и многого другого, за что авиакомпаниям приходится отдавать свои деньги.

То есть прежде всего при создании нового самолета нужно как можно точнее понять потребности авиаперевозчиков. Увы, эта азбучная на сегодняшний день истина при прошлой плановой экономике отнюдь не была актуальной. И к чести «Антонова» нужно признать, что эта фирма первой построила систему контактов с авиакомпаниями, сформировав в 2002 г. Совет партнеров по Программе Ан-148. В этот орган вошли ведущие авиакомпании России и Украины (в частности, «Аэрофлот», «Пулково», Utair, «Красноярские авиалинии», «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины», всего 11 авиакомпаний), финансовые и лизинговые компании, а также промышленные предприятия. На заседаниях Совета, проходивших по секциям, определялся технический облик самолета, оценивалась его эксплуатация на реальной маршрутной сети, учитывались конкретные пожелания перевозчиков по составу бортового оборудования, дизайну интерьера и т.д. П.В. Бала- буев как-то сказал об этом этапе: «Мы работали вместе с авиакомпаниями, начиная с осевых линий». Важным результатом деятельности Совета стало заключение с рядом авиакомпаний соглашений о партнерстве по Программе Ан-148, в которых была документально зафиксирована их потребность в этом самолете. Надо отметить, что авиакомпании очень ответственно подошли к работе в Совете и оказали заметное влияние на выбор основных проектных параметров лайнера, фактически превратившись в полноправных участников его создания. Кстати, аналогичная по функциям структура в рамках проекта RRJ, названная консультативным советом, была сформирована лишь в 2005 г.

Кабина экипажа Ан-148

Салон бизнес-класса

Изучение требований авиакомпаний к Ан-148 показало, что они существенно различаются, прежде всего по дальности полета. Например, авиакомпании из Сибири нужен более дальний самолет, чем той, чья маршрутная сеть, в основном, лежит в Европе. Стремление удовлетворить индивидуальным запросам различных перевозчиков привело к выводу о необходимости создания не одного самолета, а целого семейства машин, отличающихся дальностью полета, пассажировместимостью, взлетной массой и другими важнейшими эксплуатационными характеристиками. При этом на всех самолетах семейства удалось сохранить высокую конструктивную общность крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования, что обещает значительное снижение затрат на создание и сертификацию вариантов лайнера, а авиакомпаниям позволяет сократить затраты на его эксплуатацию, обучение персонала и техническое обслуживание.

Как легко видеть, в составе Совета партнеров по Ан-148 были российские и украинские авиакомпании. Конечно, конструкторы постарались в возможно большей степени учесть климатические особенности регионов будущей эксплуатации, состояние аэродромной сети, уровень оснащения аэропортов современным оборудованием и еще массу факторов, которым самолет должен, согласно определению идеала, не противоречить. В результате был сформирован технический облик машины, максимально ориентированный на успешную эксплуатацию в условиях современной России и других стран СНГ. «Мы делали Ан-148, как будто шили костюм под клиента, – сказал год назад в интервью «АиВ» заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива. – И это вселяет уверенность, что самолет действительно соответствует тем пожеланиям, которые сегодня существуют у потенциальных заказчиков».

Определившись с обликом Ан-148, «Антонов» и его партнеры очень дружно и активно взялись за решение конкретных задач по его воплощению в жизнь. «Антонов» в содружестве с рядом НИИ России и Украины разрабатывал проект в целом, выступал в роли его интегратора, комплексируя многочисленные бортовые системы и агрегаты, создаваемые предприятиями из 12 стран, включая Францию, Германию, Великобританию и США, а также строил самолеты головной партии. Запорожский двигате- лестроительный комплекс (ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич») создавал Д-436-148 – новую версию уже сертифицированного двигателя Д-436, ориентированную на применение на Ан-148. Харьковский и киевский авиазаводы участвовали в постройке первых Ан-148 и обсуждали долю своего участия в серийном производстве. Активно были задействованы в программе и другие украинские предприятия, среди которых «Южный машиностроительный завод», АОЗТ «УкрНИИРА», НИИ «Буран», ОАО «Авиаконтроль», Харьковское Агрегатное Конструкторское Бюро, АО «Украналит», АОЗТ «Електронприлад».

Однако, поскольку наиболее перспективные заказчики Ан-148 были российскими, то для судьбы проекта в целом очень важно было обеспечить достойное участие в нем именно российских предприятий. В принципе, с этим проблем не было, т.к. во времена СССР между украинскими и российскими фирмами сложилась тесная кооперация, сохранившаяся и в трудный период начала 1990-х гг. В Программе Ан-148 были задействованы такие крупные организации из России, как ОАО «Авиаприбор-Холдинг», Московский институт электромеханики и автоматики, ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Объединенный авиаприборостроительный консорциум, ОАО АК «Рубин», Ярославский шинный завод, ОАО «Теплообменник», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО «Техприбор». Эти фирмы были заинтересованы в успехе Ан-148 и играли роль своеобразного лобби Программы в российской промышленности. Но их влияния было недостаточно. Все, кто серьезно думал о продвижении Ан-148 на российский рынок, понимали: администрация Путина никогда не позволит российским авиакомпаниям закупить самолет украинской сборки, даже если в нем будет изрядная доля своих комплектующих. Поэтому условием продажи Ан-148 в России могла быть только сборка самолета на одном из российских заводов.

Директора нескольких российских авиазаводов отнеслись к этой идее с энтузиазмом. Во-первых, вверенные им предприятия страдали от недогруженности, а во-вторых, они видели в Ан-148 значительный рыночный потенциал. Несмотря на это, попытка организовать выпуск самолета на Улан-Уденском авиазаводе окончилась неудачей. Это предприятие является акционерным обществом, и подавляющее большинство акций находится в распоряжении государства. Когда на общем собрании акционеров утверждалась программа работы по Ан-148, представитель основного собственника ее заблокировал.

Тем не менее, в Киеве настрой на работу с российскими заводами не угас. На всех выставках проект Ан-148 позиционировался АНТК им. O.K. Антонова как «прочный мост дружбы и сотрудничества между Украиной и Россией». П.В. Балабуев при каждом удобном случае повторял, что «для развития авиации Украине нужно идти бок о бок с Россией, где сосредоточены уникальные научно-исследовательские институты, становление и развитие которых проходило в годы существования СССР, при участии многих союзных республик, в том числе и Украины». В результате дальнейших переговоров производственникам двух стран все-таки удалось найти общий язык: обязательства по постройке Ан-148 для российских заказчиков взяло на себя ОАО «Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество» (ВАСО), а заботы по его продвижению на внутренний рынок – лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс К°.» (ИФК). Последняя взяла также обязательства по организации в России системы послепродажной поддержки самолета.

Организационно украинско- российский альянс по Ан-148 оформился 20 сентября 2004 г. в ходе выставки «Авиасвит-XXI» в Киеве, когда руководители АНТК им. O.K. Антонова, ВАСО, ИФК, КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП подписали «Соглашение о взаимодействии при кооперированном серийном производстве, реализации,техническом сопровождении эксплуатации самолета Ан-148». В документе, помимо серийного производства, оговорены вопросы организации лизинга и продажи Ан-148, послепродажного технического обслуживания и поддержания летной годности с учетом требований и пожеланий авиакомпаний. Сборочными заводами Ан-148 были определены: в Украине – завод «Авиант», в России – ВАСО. 23 ноября 2005 года ВАСО и АНТК им. O.K. Антонова подписали лицензионный Договор о передаче воронежскому авиазаводу прав на использование товарного знака, технической документации и на производство Ан-148. А.И.Рубцов, Генеральный директор ИФК, так оценил перспективы нового лайнера: «Ан-148 – это самолет нового поколения, который сделан по самым современным технологиям. Он является самым эффективным и дешевым самолетом. Это то, что нужно рынку, а также промышленности России и Украины. Вместе мы сможем продавать этот самолет в наших странах и продвигать его на мировой рынок. Ан-148 – это самолет XXI века».

Пока решались организационные вопросы, дело создания собственно самолета не стояло на месте. Более того – оно совершило огромный, качественный скачок – Ан-148 стал первым самолетом в СНГ, разработка которого была выполнена с использованием компьютерных технологий и системы качества ISO 9000 с применением 3-мерного проектирования в среде CADDS-5. Это намного повысило качество конструкторской документации и проектных решений, позволило уменьшить время и затраты в производственном процессе, а также существенно улучшить сопровождение самолета в течение всего жизненного цикла. Например, сроки проектирования наиболее типовых деталей планера самолета, а также оснастки для их изготовления сократились в 2,5-3 раза, а цикл создания электрожгутов – в 5 раз! Компьютерные модели и другая конструкторская документация без задержек передавались на ВАСО и «Авиант».

15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка полностью готового первого самолета и передача его на летные испытания. В этой машине, как и в двух других Ан-148 головной партии, использовались агрегаты, изготовленные в Киеве, Воронеже, Харькове, Днепропетровске, Москве… В церемонии выкатки приняли участие представители более 50 предприятий-партнеров по Программе Ан-148, свыше 20 авиакомпаний Украины, России, руководители авиапромышленности двух стран, ведущие авиаконструкторы СНГ, члены правительства Украины, работники посольств шести государств.

Передний кухонный отсек

Рабочее место бортпроводника

Пульт бортпроводника

Кормовой санузел

Первый полет Ан-148, как уже сказано в самом начале этой статьи, состоялся 17 декабря 2004 г. Самолет пробыл в воздухе 1 час 21 минуту. Расхваливая его на послеполетной пресс-конференции, экипаж (Е.А. Галуненко, С.М. Трошин и А.С. Макиян) ни капли не лукавил, что убедительно доказали последующие несколько дней. Ведь если на борту реально были бы выявлены неполадки, машина оставалась бы на земле до их устранения. Но Ан-148 за свои первые 10 дней – как раз до новогодних праздников – выполнил 6 испытательных полетов! На крейсерский режим (скорость более 800 км/ч, высота 11000 м) лайнер вышел уже в 16 полете, состоявшемся 24 января 2005 г. В дальнейшем самолет совершал в среднем по одному полету в два дня, а с момента подключения к испытательной программе второго Ан-148, что произошло 19 апреля 2005 г., темп испытаний еще более возрос. Третий самолет головной партии поступил на статические и прочностные испытания в лаборатории АНТК им. O.K. Антонова. Такая интенсивность испытаний, о которой авиационное сообщество СНГ уже давно не слышало, диктовалась сложившейся рыночной ситуацией. «Антонов» и его партнеры делали все, чтобы обеспечить выход Ан-148 на рынок в требуемые сроки.

Сейчас – в конце апреля 2006 г. – испытания приближаются к завершению. За это время самолет успешно прошел все необходимые этапы сертификации. Вот вкратце их последовательность. Март 2005 г. – испытания на больших углах атаки. Апрель – в условиях естественного обледенения (Север России). Июль-август – в условиях жары и высокогорья (Узбекистан и Армения). Сентябрь-октябрь – проверка шума на местности, аварийного покидания, уточнение минимальных скоростей отрыва. Декабрь – проверка поведения на заснеженной ВПП, выполнение прерванных и продолженных взлетов с имитацией отказа одного двигателя. Январь 2006 г. – испытания в условиях сверхнизких температур (Якутия). Март – работа с обледеневших, мокрых, покрытых слякотью ВПП. Апрель – полеты на отказобезопасность бортовых систем и оборудования. Сертификат типа Ан-148 получит на соответствие требованиям авиационных правил АП-25 – самых современных норм летной годности стран СНГ

В соответствии с сентябрьским соглашением, пока «Антонов» занимался главным образом сертификацией новой машины, ВАСО и «Авиант» выполняли подготовку серийного производства, а ИФК развернула масштабную маркетинговую деятельность среди российских авиаперевозчиков. Первый конкретный результат этих усилий стал известен уже 11 января 2005 г., когда между ИФК и ВАСО был подписан контракт на выпуск первых 12 серийных Ан-148. В конце апреля ИФК подписала контракт с авиакомпанией «Красноярские авиалинии» на поставку 10 Ан-148 с возможностью увеличения заказа до 15 машин. Эта авиакомпания стала стартовым заказчиком нового лайнера, причем желание приобрести его было настолько острым, что сибиряки не стали дожидаться выпуска серийных машин, а в ходе авиасалона «МАКС-2005» подписали соглашение о приобретении второго самолета головной партии сразу после завершения им программы сертификационных испытаний. Вообще «МАКС-2005» стал своего рода звездным часом для Ан-148: только в ходе этого салона были подписаны предконтрактные соглашения на поставку сразу 39 самолетов!

Второй заказала Ан-148 российская авиакомпания «Пулково», подписавшая 6 декабря с ИФК договор финансовой аренды на 8 Ан-148-100В, предусматривающий приобретение в перспективе еще 10 таких самолетов. Затем последовали контракты с двумя авиакомпаниями из Казахстана, заключенные без участия ИФК: с компанией «Беркут» – на 1 самолет плюс 1 опцион и «Скат» – на 7 машин. Таким образом, по состоянию на апрель 2006 г. число твердых заказов на Ан-148 достигло 26, опционов – 16, а заключенные предконтрактные соглашения с 16 российскими, украинскими и казахскими перевозчиками предусматривают поставку еще 91 самолета.

Как видно, Программа Ан-148 все время развивалась очень успешно, особенно по нынешним временам. Она – реально – стала прорывом украинских и российских предприятий к новым технологиям создания современного самолета, организации его кооперационного производства в разных государствах, выстраивания отношений с заказчиками, финансового обеспечения программы, налаживания связей с общественностью и т.д. Ее рыночный потенциал оказался настолько высок, что она почти без проблем пережила труднейший для авиапрома Украины прошлый год, когда в отрасли шел процесс объединения предприятий, когда ушел с должности ее главный идеолог П.В. Балабуев, а Генеральным конструктором АНТК им. O.K. Антонова стал Д.С. Кива.

Самолеты Ан-148 головной партии во время испытаний в аэропорту Карши

Однако постепенно над самолетом все же стали сгущаться тучи. Связано это было с процессами, происходившими внутри авиапрома и правительства России. В прошлом году, как раз во время салона «МАКС» глава Роспрома Б. Алешин заявил о готовности профинансировать создание самолета RRJ не в размере 10%, а в гораздо более полном объеме – выделить из госбюджета целевым образом 8,6 млрд. рублей (около 310 млн. USD), что составляет более половины первоначально заявленной стоимости программы. Причем примерно 40% этих средств должно поступить уже в текущем году. Мало того, влиятельный чиновник говорил о возможности предоставления государственных гарантий по кредитам, которые будут брать разработчики самолета. И еще: в текущем году государство запланировало распределить между двумя российскими лизинговыми компаниями еще 6 млрд. рублей на закупку новой авиатехники. Таким образом, у RRJ появился реальный шанс превратиться из обычного «бумажного» проекта в настоящий самолет. Но не это само по себе несло угрозу Ан-148 – ведь он уже успел, как и планировали его создатели, завоевать довольно сильные позиции на российском рынке. Настоящая угроза проистекала из отношения, которое все более явно стало демонстрировать правительство РФ к обеим программам, а именно – стремление навязать российским эксплуатантам RRJ, а антоновский самолет полностью вытеснить с внутреннего рынка.

На практике это вылилось в серию шагов, которые не оставляют сомнений в том, что это отнюдь не цепь совпадений, а звенья одной спланированной и управляемой кампании. Судите сами. В июне 2005 г. наносится удар по ИФК – структуре, продвигавшей Ан-148 на российский рынок. Под надуманным предлогом арестовывают 55% акций компании, и она вынуждена защищать свою правоту в судах. Справедливость торжествует – 25 апреля этого года, т.е. через 10 (!) месяцев, арест с акций снимается, но потерянное время и значительную сумму денег уже не вернуть.

«Нас проверяли, кто мог, – говорит совладелец ИФК депутат Госдумы А. Лебедев, – прокуратура, Счетная палата РФ, МВД, но ничего не нашли». Пока суд да дело, государство лишает ИФК права на доверительное управление контрольным пакетом акций ВАСО. Далее останавливается эксплуатация Ил-96 и снимается с должности директор завода, который производит эти самолеты. И кто поверит, что лишь по стечению обстоятельств Ил-96 выпускает именно ВАСО, а его уже бывший директор В.А. Саликов является горячим сторонником налаживания производства Ан-148? Затем государство, обладающее блокирующим пакетом акций в «Красноярских авиалиниях», на общем собрании акционеров не допускает одобрения контракта на приобретение Ан-148, реализация которого с этого момента «подвисает» в состоянии неопределенности. Очень близкая процедура происходит в «Пулково», с той лишь разницей, что авиакомпании грозит реорганизация и полная потеря самостоятельности.

Что же послужило причиной столь резкой нелюбви к Ан-148? Скажем прямо: сколько-нибудь обоснованного ответа на этот вопрос пока нет. Не будем же мы, в самом деле, повторять бездоказательные измышления о коррупционной сущности процессов, происходящих в России! О том, что бюджетные деньги только для того и существуют, чтобы переводить их в личные карманы. И чем больше выделяется на что-либо бюджетных средств, тем больше «откат». И что под обещания этого «отката» можно легко провести любые решения через любые органы государственного регулирования авиационной деятельности! «Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, – пишет по поводу финансирования RRJ российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22.03.06), – хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!» Нет, эти недостойные намеки мы решительно повторять не будем. Но про себя отметим, что раз уж государство решило продвигать какой-либо проект, то будет очень логично, если оно позаботится о расчистке для этого проекта соответствующего сегмента рынка. А то ведь в самом деле: вдруг RRJ будет готов, а все желающие купить машины такого класса уже имеют Ан-148? Нехорошо!

С такой точки зрения позиции сторонников Программы Ан-148 выглядят весьма слабыми. Увы, на этот самолет не выделено ни копейки бюджетных денег ни в Украине, ни в России. Участники Программы тратят свои кровные и делают это крайне осторожно. То есть, по современной терминологии некоторых думских депутатов, халявы нет. Соответственно, эффективно работать в органах государственной власти просто нечем. Что же остается? Остается информационная борьба, доведение до авиационных властей, до конкретных эксплуатантов авиатехники, до общественности, наконец, достоинств самолета, его нацеленности на оптимальное решение задач авиаперевозок с учетом российской специфики.

Сама схема Ан-148 – высокоплан с двигателями на пилонах под крылом – выбрана исходя из условий эксплуатации в России и других странах СНГ, Средней Азии, т.е. регионах с большим количеством аэродромов с плохим состоянием ВПП. На Севере РФ и в Сибири таких аэродромов абсолютное большинство, а в целом по России их около 70%. Высокоплан позволяет резко повысить защищенность двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами (мелкая галька, песок, осколки покрытия ВПП), пылевыми и водяными потоками при рулении, взлете и посадке. «Во время полетов на Севере России, – рассказывает ведущий летчик-испытатель Е.А. Галуненко об испытаниях Ан-148 в районе Архангельска, – где покрытие ВПП во многих аэропортах не ремонтировалось уже много лет, где интенсивность полетов низкая, поэтому на полосе встречаются и мусор, и снег, и лед, Ан-148 показал себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому расположению крыла и воздухозаборников двигателей, в них засасывались частицы, по нашим оценкам, не более 1 грамма, что практически не влияло на работу силовой установки. В то же время, если с ВПП в таком состоянии эксплуатировать самолеты аналогичного класса, но с низким расположением двигателей, то в них могут попадать частицы массой до 200 грамм, а это уже реальная опасность. Сравните сами: на Ан-148 нижняя кромка воздухозаборника двигателя удалена от бетона на высоту 1650 мм, а на проекте RRJ – всего лишь 500 мм, т.е находится в три раза ближе к источнику опасности!»

Ан-148 отправляется в испытательный полет из архангельского аэропорта

Сравнительно низкое расположение фюзеляжа обеспечивает Ан-148 дополнительный ряд преимуществ. В частности, люки багажных отделений расположены на удобной высоте, и багаж можно грузить без использования средств механизации. Самолет удалось оснастить дверью-трапом, которая позволяет выполнять посадку и высадку пассажиров вне зависимости от того, оборудован или нет тот или иной аэропорт посадочными «рукавами» либо подвижными трапами. Да и аварийное покидание самолета с меньшей высоты всегда безопаснее.

Что касается внутреннего устройства Ан-148, то оно основано на тех же принципах максимального соответствия ожидаемым условиям эксплуатации. Например, на самолете предусмотрены объемы багажных полок (4,2 м3 ), почти на 40% превышающие таковые на конкурентных самолетах, в частности, разработки «Бомбардье». Если пассажир Ан-148 может взять с собой в салон чемодан размером 25x56 см, то человек, воспользовавшийся канадским лайнером – только 20x38 см. Причем это ни в коем случае нельзя считать недостатком «Бомбардье», ведь западный самолет ориентирован, естественно, на западных пассажиров, которые возят с собой существенно меньше багажа, чем наши. Общий объем багажно-грузовых отсеков Ан-148, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера – 14,6 м3 . А в целом комфорт пассажирского салона Ан-148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов. Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно-развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет.

Как того требует время, на Ан-148 предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован пуленепробиваемыми дверьми, устройствами связи экипажа и бортпроводников, системой видеонаблюдения, местом для хранения оружия и боеприпасов, замаскированными проходами, противоугонными устройствами, спецсредствами для помещения взрывного устройства при обнаружении его в полете.

Что же до готовности самолета достойно встретить все климатические «прелести» бескрайних просторов СНГ, то она весьма убедительно доказана в ходе сертификации. Взять хотя бы такой пример. Базовым аэропортом экспедиции Ан-148 при испытаниях «на холода» был Якутск. Генеральный директор этого аэропорта А.А. Илларионов рассказывал автору этих строк, что в Якутии аналогичные испытания прошли практически все отечественные и многие зарубежные самолеты. Как правило, они прилетали в ноябре или в марте (когда морозы опускаются до 30-40°С), в количестве 1 экземпляра и проводили в Якутске от нескольких часов до одной-двух недель. Все зависело от того, когда на самолетах начинались многочисленные отказы, проявлялись скрытые дефекты (например, начинала течь гидрожидкость из уплотнений трубопроводов и амортизаторов шасси). В противоположность этому, оба экземпляра Ан-148 провели в Якутии больше месяца, причем января – самого холодного в Якутии, и прошли полный цикл проверок на земле и в воздухе при температурах до -52°С. На самолетах выполнены запуски маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки, оценена работа систем кондиционирования воздуха, регулирования давления, радиоэлектронного и бытового оборудования, системы управления, гидросистемы, топливной системы и шасси. Проверена газодинамическая устойчивость маршевых двигателей, а также питание их топливом самотеком. По программе летных сертификационных испытаний с аэропортов Якутск и Нерюнгри выполнены 13 полетов общей продолжительностью 41 час 10 минут. И заметьте – никаких течей! Самолет блестяще подтвердил возможность эксплуатации в столь суровых климатических условиях.

Вот что значит многолетний опыт разработки пассажирских машин и элементарная добросовестность при проведении испытаний и отработке самолета! Вот характерный пример. В июле 2005 г. Ан-148 проходил этап сертификации в условиях высоких температур в Узбекистане, базируясь в аэропорту Карши. В комплекс испытаний входила проверка работоспособности топливной системы и запуска двигателей на так называемом горячем топливе, когда температура последнего на входе в двигатель должна быть не ниже 55°С. Такие условия возникают, когда самолет постоит пару часов под палящим южным солнцем. Но когда приступили к этим проверкам, установилась облачная погода и, несмотря на общую жару, температура топлива все же никак не хотела подниматься до нужной отметки. В этой ситуации по вполне объективным, заметим, причинам данный пункт программы испытаний можно было бы не выполнять, оставив «на потом». Но такой подход не в правилах антоновских испытателей. По инициативе заместителя начальника летно-испытательной станции «Антонов» Н.И. Онопченко над крылом и двигателем Ан-148 соорудили подобие брезентовой палатки, внутрь которой стали накачивать горячий воздух от аэродромных подогревателей и все-таки создали там требуемые условия! В результате еще один важный пункт испытательной программы был выполнен.

Однако сильные стороны Ан-148 – не только в совместимости с давно не ремонтированными ВПП и готовности встретить любые климатические катаклизмы. Прежде всего это самолет, соответствующий самым новым и строгим требованиям международных организаций гражданской авиации и потому не имеющий никаких ограничений на полеты во всех уголках планеты. Сертификация его проводится в соответствии с сертификационным базисом СБ-148, который разработан не только на основе авиационных требований стран СНГ АП-25, но и европейских CS-25. По шуму на местности Ан-148 удовлетворяет требованиям главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 1 «Авиационный шум» с поправками по 7-ю включительно) и требованиям части 36 Авиационных правил АП-36. По эмиссии – требованиям того же Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 2 «Эмиссия авиационных двигателей» с поправками по 4-ю включительно) и требованиям Авиационных правил АП-34.

Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления самолетом позволяют использовать Ан-148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов. В ходе испытаний отрабатывается ручное и автоматическое самолетовождение, в том числе по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по нормам I, II и IIIA категорий ICAO, горизонтальная и вертикальная навигация, взлет и посадка по схемам SID и STAR, автоматический контроль состояния систем в полете и автоматизированный – на земле с выдачей информации экипажу и инженерно-техническому персоналу. Техническое обслуживание Ан-148 основано на удовлетворении требований международных стандартов MSG-3 и обеспечивает поддержание летной годности самолета в пределах жизненного цикла при эксплуатации по состоянию с интенсивностью 300-375 ч в месяц с коэффициентом готовности более 99%, при минимизации затрат на ТО до 1,3 чел-ч на 1 ч налета.

Летчики Ан-148 работают в кабине нового типа, созданной в соответствии с перспективной концепцией «free flight». Вся необходимая информация, как пилотажно-на- вигационного характера, так и описывающая состояние бортовых систем, отображается на пяти экранах размером 6x8 дюймов. Пульт управления электронным курсором CCD позволяет получать на экранах не только эту, но и любую дополнительную информацию. В целом облик пилотской кабины и идеология работы экипажа, состоящего из двух человек, призваны «вписать» самолет во все современные воздушные трассы и все аэроузлы, даже с самым напряженным воздушным движением.

И хотя экипаж из двух человек – уже не новость, однако на Ан-74, Ан-140, Ил-114 и Ту-204 распределение функциональных обязанностей членов экипажа соответствует старой философии, которая была реализована еще на машинах с экипажем из 4 или 5 человек. Там был командир и второй пилот с совершенно четко описанными в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) различными обязанностями. На Ан-148 реализован другой подход: командир является, главным образом, юридическим лицом. А в воздухе уже нет первого и второго, а есть пилотирующий и непилотирующий летчики. В следующий момент времени они могут поменяться ролями. Эта идеология аналогична той, которая применяется на современных западных самолетах. Она более гибкая и включает в себя старую как частный случай. Новая идеология резко повышает безопасность полета, т.к. предусматривает взаимную перекрестную проверку действий пилотирующего и непилотирующего летчиков. Если раньше каждый член экипажа выполнял свои обязанности и сам же контролировал этот процесс, то сейчас любое действие любого из летчиков, а, как правило, все эти действия выполняет непилотирующий, проверяется и подтверждается вторым членом экипажа. Это позволяет избегать летных происшествий, причины которых заключаются в неправильных выключениях и других ошибках кого-то из членов экипажа.

Испытания в условиях низких температур в аэропорту Якутска

Важным элементом новой философии является непрерывное участие в процессе самолетовождения полностью автоматической вычислительной системы самолетовождения (ВСС) разработки московского предприятия «Авиаприбор-Холдинг», аналога flight management system (FMS), применяемой на западных самолетах. Все, что раньше делал штурман, теперь выполняет компьютер – это тоже на Ан-148 реализовано впервые. Отличие ВСС от систем предыдущего поколения огромно. Если раньше в бортовой компьютер заносился маршрут и он вел по нему самолет, тщательно отслеживая прохождение всех заложенных точек, то ВСС не только выполняет функции автоматического самолетовождения, но и оптимизирует полет. Она выбирает наивыгоднейшие эшелоны, режимы работы двигателей, другие параметры, причем делает это с точки зрения снижения затрат на полет в целом. При возникновении отказов система оценивает состояние самолета и подсказывает, куда можно долететь, с какой скоростью следует лететь, на какой высоте. В учет берется не только техническое состояние «борта», но и ограничения, налагаемые системой управления воздушным движением, метеообстановка и другие факторы. Есть, например, такая функция, как обеспечение точного прилета в пункт назначения, что особенно важно для выполнения рейсов в загруженные аэропорты. При подлете к месту назначения ВСС так рассчитает режим работы двигателей и установит такую скорость, чтобы касание полосы произошло точно в выделенное время. Без этих функций летать в Европу скоро станет вообще невозможно.

Ну, а теперь зададимся вопросом: какие нужны аргументы, чтобы не видеть очевидное? Или, по крайней мере, объяснить свое нежелание видеть очевидное? Совершенно ясно, что в сфере техники, производства или экономики таких аргументов не существует. Но! Человечество изобрело еще и политику! Причем очень похоже, что именно для подобных случаев.

Логика противников Ан-148 строится так. Событиям внутриполитической жизни Украины последних полутора лет приписывается антироссийская направленность. Страну в целом обвиняют в стремлении вступить в блок НАТО, являющийся глобальным конкурентом России. Сам самолет объявляется чисто украинским (и уже только по одной этой причине неконкурентоспособным), и приобретение его отождествляется с «подкармливанием» авиапромышленности чуть ли не враждебного государства. Прямой противоположностью этому представляется «истинно русский» RRJ – так называемый прорывной продукт, способный завоевать половину мирового рынка.

Увы, в этих рассуждениях все – неправда. Украина не стремится быть противником России. Принадлежность какой-либо страны к НАТО не является препятствием для закупки Россией у этой страны авиатехники – вспомним, сколько в парке российских авиакомпаний «Боингов» и «Эрбасов». Ан-148 – не украинский, а совместный, a RRJ – не такой уж и «русский» самолет. «Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», – говорит заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива, – но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69% стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. От продажи только первых 50 самолетов эти предприятия получат 715-720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. В случае с RRJ все совершенно не так – двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете – все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров».

Что же касается «неконкурентоспособности» Ан-148, то о его приспособленности к эксплуатации в условиях Европы и России сказано выше, а об экономике – вот конкретные данные. Начнем с того, что благодаря широкому использованию комплектующих отечественного производства, цена Ан-148 на 20-30% ниже, чем у аналогов. Например, в базовой комплектации «Ан» стоит 20,0 млн. USD, a RRJ – 26,2 млн. USD. Поэтому прямые эксплуатационные расходы Ан-148 в условиях эксплуатации авиакомпаниями России также на 10-15% ниже, чем у конкурентов. Безубыточная загрузка для Ан-148 при налете 2700 ч в год на международных авиалиниях составляет 35 человек против 45 для «Эмбраера» ERJ-170, а на внутренних авиамаршрутах СНГ и РФ – 53 пассажира против 75 у бразильского самолета. Это данные АНТК им. O.K. Антонова. А как утверждала во время презентации Ан-148 в Москве 10.03.06 заместитель Генерального директора ИФК Д.В. Доренвендт, «финансовый расчет показывает, что прибыль от эксплуатации одного Ан-148 должна составить 1,775 млн. USD в год, а в расчете на один летный час – 692 USD против 520 USD для Ту-334, 127 USD для ERJ-170». «Эмбраер» в этих сравнениях фигурирует как наиболее близкий аналог RRJ, т.к. по последнему отыскать необходимых данных не удалось.

Таким образом, основные обвинения в адрес Ан-148, так же, кстати, как и многие похвалы в адрес RRJ, являются просто надуманными, и в России это уже ни для кого не тайна. Об этом известно даже в Кремле. Так, в посвященном RRJ письме № А8-2-3444 от 15 сентября 2005 г. от имени начальника Контрольного управления администрации Президента РФ А. Беглова Премьер-министру М. Фрадкову утверждается, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». Там же говорится, что компоновка RRJ по схеме низкоплан «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России», что в проекте заложены крупные ошибки, связанные с тем, что «разрабатывающее его предприятие никогда не занималось строительством пассажирских самолетов».

Обслуживание вспомогательной силовой установки

Сертификация Ан-148 подходит к завершению

В этой обстановке отношение российского правительства к Ан-148, похоже, начинает меняться. По сути, оно сводится теперь к предложению компромисса между двумя программами, которые нельзя более рассматривать как конкурирующие. Пассажировместимость Ан-148-100 – 75 человек, a RRJ – 95 мест. Ан-148 нацелен, в первую очередь, на рынок России, и оптимизирован для эксплуатации на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, а также в других странах СНГ. В то же время, RRJ нацелен больше на экспортные поставки за пределы СНГ. Таким образом, у каждого из этих самолетов имеются свои рыночные ниши, и они будут лишь дополнять друг друга. Явный дрейф к признанию права Ан-148 на существование можно проследить в серии интервью руководителя Роспрома Б. Алешина, данной российским СМИ прошлыми осенью и зимой. Более того, 5 октября прошлого года Алешин подписал в Воронеже протокол, в котором есть и такой пункт: «С целью обеспечения стабильной производственной деятельности и развития ОАО ВАСО считать необходимым поддержать сделки по лизингу самолетов Ан-148 между ИФК и авиакомпаниями «КрасЭйр» и «Пулково». Правда, никакой информации о такой поддержке в момент, когда Росимущество не одобрило приобретение Ан-148 «Красноярскими авиалиниями», так и не поступило.

В общем, большого оптимизма по-прежнему нет, хотя хочется надеяться, что выход для Ан-148 из российского лабиринта все-таки наметился. В пользу такого предположения говорят и мартовские заявления А. Лебедева, который контролирует не только значительную часть акций ИФК, но и около 30% акций «Аэрофлота». Как известно, в декабре 2005 г. этот крупнейший российский авиаперевозчик заключил контракт на приобретение 30 самолетов RRJ, и теперь сделка ожидает одобрения собрания акционеров авиакомпании, намеченного на май. Ранее Лебедев намеревался блокировать этот контракт, однако 22 марта сообщил российской газете «Бизнес», что больше не собирается этого делать: «Мы можем заблокировать эту сделку, но только зачем, если речь пока идет ни о чем. Как сознательный и квалифицированный акционер, мы задаемся вопросом: есть ли доказательства, что RRJ – хороший самолет, что он будет в сроки поставлен авиакомпании? Скорее всего, доказательства будут в виде заверений правительства, а сам контракт будет нетвердым для «Аэрофлота» – без штрафных санкций и авансов. Если чиновники хотят устроить грандиозную «панаму», почему бы их не поддержать?» Комментируя новый поворот этого сюжета, тот же «Бизнес» пишет: «Возможно, имеет место торг: Лебедев не блокирует контракт «Аэрофлота», а государство не мешает ИФК продать некоторое количество Ан-148 в России».

Что ж, нам остается только продолжать следить за развитием событий. А попутно отметить, что на России свет клином не сошелся. Сколь бы ни был важен этот рынок для нового «Ана», он ни в коем случае не единственный. Мы знаем о контрактах с казахскими перевозчиками, о пред- контрактных соглашениях на 30 самолетов с украинскими авиакомпаниями, об интересе к «сто сорок восьмому» некоторых эксплуатантов из дальнего зарубежья, в частности, Кубы… Развитие этих направлений представляется совершенно естественным, причем независимо от ситуации в России. Важнейшим моментом здесь является начало серийного производства лайнера, только после развертывания которого Ан-148 можно считать готовым к продаже рыночным продуктом. На этом фронте дела идут как будто неплохо: несмотря на то, что в связи с описанными выше событиями у Ан-148 на сегодня осталась только одна сборочная площадка (завод «Авиант»), первые серийные самолеты будут готовы уже в этом году, сразу после получения машиной сертификата типа. По крайней мере, так заявляет директор «Авианта» О.С. Шевченко. По его словам, в 2006 г. будет построено три Ан-148, в 2007 г. – семь машин и в 2008 г. – 14 самолетов. ВАСО, хотя сборку Ан-148 пока не ведет, но изготавливает и передает в Киев хвостовые части фюзеляжа, оперения, мотогондолы, пилоны, элементы механизации крыла, люки и двери. По утверждению нового директора ВАСО М. Шушпанова, в настоящее время действует договор на передачу «Авианту» 11 таких комплектов. Центропланы на эти машины поставляет ХГАПП.

То есть Ан-148 поступит первому заказчику, скорее всего, в начале будущего года. Это будет означать начало нового этапа в судьбе самолета, когда важнейшую роль играет работоспособность системы его гарантийного обслуживания, обучения персонала, передачи лайнеров в эксплуатацию по лизинговым схемам. А ведь по большому счету, все это еще для «сто сорок восьмой» только предстоит создать. Причем для Украины особенно важную роль будет играть наличие именно лизинговой компании с большой долей государственного капитала. Опыт внедрения в эксплуатацию Ан-140 ясно показал: не будет вовремя создана такая компания – не будет у наших перевозчиков нового самолета. Так что на ближайшие годы и у партнеров по Программе Ан-148, и у государства работы более чем достаточно. А цель перед ними стоит самая высокая.

Дмитрий Кива, Генеральный конструктор АНТК им. O.K. Антонова