РАССЛЕДОВАНИЕ

И.Л. Половников

Половников Иван Алексеевич - главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы

Все, кто в той или иной мере знаком с историей отечественной авиации, знают о том, что в 1970 году над Атлантикой разбился самолет Ан-22, направлявшийся в Перу с грузом гуманитарной помощи. Об этом тогда писали все газеты, шли репортажи по радио и телевидению.

Катастрофа случилась в июле над Атлантическим океаном. Тогда в Перу произошло сильное землетрясение. Советский Союз направил гуманитарную помощь для пострадавшего населения. Туда вылетел самый большой на то время самолет в мире Ан-22 «Антей» (это был наш новейший самолет выпуска 1969 года, заводской номер 207) с вертолетом и другим имуществом, а также с 16 членами экипажа и сопровождающими на борту. После взлета из аэропорта Рейкьявик самолет, пролетев 40 минут, взорвался в воздухе и упал в море.

На экране радара в Рейкьявике была видна вспышка, после чего метка самолета исчезла. Была образована комиссия по расследованию катастрофы под началом заместителя Генерального конструктора СКБ Антонова - П.В. Балабуева.

В поиске самолета или его останков участвовали самолеты и вертолеты, военные и гражданские суда. Нашли немало деталей из легких материалов, плавающих в воде. Так, телеграммой от 23 июля с рыболовного судна сообщалось, что из воды выловлен спасательный плот. Этот непотопляемый плот, изготовленный из пенопласта, размещался сверху фюзеляжа под обтекателем центроплана, рядом с верхним люком кабины экипажа. Выловлен был также пластиковый столик. Другие суда также вылавливали куски пенопласта, которым выстилалась полость центроплана для помещения туда резиновых топливных баков. Это означало, что при взрыве центроплан разрушился.

Поисковые работы продолжались почти месяц, но больше ничего так и не нашли. Комиссия продолжала работать в Москве, куда приехал и П.В. Балабуев.

В августе я был в командировке в Москве. Мы встретились втроем с Балабуевым и В.Т. Ивановым. Петр Васильевич рассказал о подробностях поиска. В заключение он сказал, что военные, не определив причин катастрофы, сочли, что взрыв мог произойти вследствие диверсии. Поэтому самолет Ан-22 №207 списали на боевые потери. На этом работа комиссии завершилась.

Тайна катастрофы тогда осталась так и не разгадана.

И вдруг, в декабре того же года произошла катастрофа еще одного Ан-22, уже в Индии. Самолет упал около аэродрома Панагарх в 135 км от Калькутты.

В это время я находился в командировке в ОКБ Антонова в Киеве. В воскресенье был выходной день, и я вечером после прогулки вернулся в гостиницу «Днепр» на Крещатике. Там меня ждала записка с просьбой срочно позвонить в приемную ОКБ. Дежурный передал мне приказ директора В.Н. Сивца срочно отправиться в Москву для участия в работе комиссии по расследованию катастрофы самолета Ан-22. Он добавил, что с самолетом произошло то же, что и в июле над Атлантикой. От такой вести стало жутко. Я купил билет на поезд и тем же вечером отбыл в Москву.

В Москве я поселился в министерской гостинице на Садовой. Эту гостиницу устроили из бывшей квартиры министра П.В.Дементьева в сталинском 5-этажном доме. Теперь в ней оборудовали министерскую гостиницу и размещали до 20 человек. Туда же прибыла бригада специалистов ОКБ во главе с П.В. Балабуевым. В тот же день из Ташкента с нашего завода прибыл главный инженер А.С. Сысцов и начальник КБ электрооборудования С.М. Шварц.

Катастрофа произошла с самолетом № 205. Все люди, находившиеся на борту, погибли. Самолет перевозил гуманитарную помощь в Бангладеш, где произошло сильное наводнение. Из аэропорта Дакки он полетел в Калькутту, но, не долетев 135 км, рухнул на поле около военного аэродрома Панагарх.

В штабе ВВС была образована совместная с МАП комиссия для расследования этой катастрофы. Комиссию возглавил первый заместитель Главкома ВВС Иван Иванович Пстыго. В состав комиссии входили: от военных заместитель главкома по вооружению М.Р.Мишук, начальник НИИ ЭРАТ генерал- майор авиации Сигов, командир Ивановской авиадивизии, где дислоцировались самолеты Ан-22, главный инженер полка В.Н. Зосенко и другие. От Минавиапрома вошли заместитель министра Белянский, Балабуев, Сысцов. Консультантами у Сысцова были я, заместитель главного инженера по Ан-22 и С.М. Шварц.

Ан-22 на воздушном параде в Домодедово, / 967 г.

Сразу же по получении сведений от индийской стороны на место катастрофы вылетела группа специалистов во главе с главным инженером ВТА генерал-лейтенантом Филипповым. С помощью индийцев группа развернула поисковые работы в радиусе 30 км от места падения. Они отыскали черные ящики с самолета. В первом черном ящике была установлена система, записывающая параметры полета и работы двигателей. Но оказалось, что аппарат был неработоспособным. Отскочивший в нем винтик застопорил механизм протяжки, и записи последнего полета не было. Воспроизводился только предыдущий полет.

Было очень досадно потерять такую информацию, которая позволила бы узнать все о работе агрегатов. Второй черный ящик - магнитофон, записывающий внутренние и внешние переговоры экипажа, обнаружили в целости и сохранности. Но главное - бригада специалистов нашла в 30 км от Панагарха оторванную от второго двигателя втулку спаренных винтов. Из втулки торчали три лопасти переднего винта, четвертый, как показалось вначале, был в земле. А все четыре лопасти заднего винта были срезаны в комле и разлетелись по полю.

К втулке подогнали подъемный кран и подняли. При этом от лопасти, которая была в земле, осталась небольшая комлевая часть, а остальная часть была оторвана, и ее поблизости не было. Позднее нашли все четыре лопасти заднего винта.

На оставшейся части разрушенной лопасти винта после промывки под лупой обнаружили очаги усталостных трещин, которые, похоже, возникли от ножевого надреза глубиной до 0,3 мм. Эти трещины развивались при каждом полете все больше и больше, оставляя темные полосы в сечении горбушки винта. Таких очагов оказалось три. Они слились в одну большую трещину, захватившую до 35% сечения лопасти. Следующие 30% площади среза были от упругой нагрузки, т.е. от медленного разрушения лопасти. И третья часть сечения лопасти разрушилась мгновенно. Таким образом, еще в Индии нашли главную причину отрыва лопасти винта, приведшего к трагическим последствиям. Это разрушение произошло от концентрации напряжения в зоне очагов трещин.

По расшифровке записи переговоров мы узнали подробное, по- секундное, развитие трагических событий, завершившееся падением самолета и гибелью находившихся в нем 15 человек.

На очередном совещании комиссии 23 декабря М.Н. Мишук подробно доложил об инциденте, в том числе об одновременном выходе из строя всех четырех двигателей. Экипаж по два раза пробовал запустить все двигатели, но удалось запустить только один третий, при этом двигатель не управлялся и работал на 70% мощности автоматически благодаря заранее установленному упору на рычаге газа на двигателе. Причина одновременного выхода из строя всех четырех двигателей еще не была установлена.

Заместитель начальника ЦАГИ по прочности Андрей Федорович Селихов на доске рисовал схемы работы спаренного винта. Он доказывал, что при отрыве одной лопасти переднего винта на задний винт воздействовал разбалансировочный момент силой до 50 тонн, что и привело к срезу в комле лопастей. Все четыре лопасти были одинаково срезаны в комле под углом примерно 45 градусов.

Приближался новый 1971 год. Работу комиссии отложили на несколько дней. Работал только НИ- ИЭРАТ (НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники) в Люберцах. Мы побывали в этом институте, прослушали плохо разборчивую запись переговоров экипажа. Только после Нового года в НИИЭРАТе смогли более-менее расшифровать запись и распечатать ее на бумаге.

31 декабря мы, ташкентцы, договорились встретить Новый год в номере гостиницы «Советская» у А.С. Сысцова, куда его поселили по протекции ОКБ. Тогда мы уже работали с ОКБ по Ил-76. Примерно в 8 вечера мы встретились со Шварцем, по пути зашли в гастроном на Белорусской. Несмотря на приближающийся Новый год, в гастрономе было все, что угодно. Мы взяли коньяку и закусок, поехали в гостиницу к Сысцову, где хорошо встретили Новый год. Уже была найдена причина катастрофы, вины нашего завода не было, можно было немного расслабиться. Бригада специалистов из ОКБ Антонова решила на Новый год лететь домой, но вечером 31 декабря была очень плохая погода, метель. Во Внуково, откуда должны были вылетать киевляне, упал самолет Ил-18, направлявшийся в Ереван. Полеты прекратили, и киевляне вынуждены были вернуться.

После Нового года работа комиссии возобновилась. Решили пройти по цепочке. Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины.

Как известно, для облегчения массы винта комлевую часть лопасти снаружи формуют из пластика, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает, не участвует в создании тяги винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным пластиковым ножом, а затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. Так вот, на этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силенок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины.

Естественно, полеты на всех самолетах Ан-22 тут же были приостановлены. Проверили лопасти, и на тринадцати обнаружили надрезы и начало трещин. Этот грубый дефект стал результатом слабого контроля за технологией изготовления лопастей винтов. Какие оргвыводы были сделаны, мне не известно. Но этот случай говорит о том, что означает качество изготовления продукции. Казалось бы, мизерные отступления от технологии не играют особого значения. Но в авиации мелочей не бывает. Все отрабатывается годами и десятилетиями, все должно выполняться неукоснительно. К сожалению, уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей.

5 января состоялось очередное заседание комиссии в зале Военного совета ВВС. Выступили руководители групп и доложили о своей работе. Работа комиссии близилась к завершению, но главная причина выхода из строя сразу четырех двигателей самолета была не определена. Выступивший Главный конструктор двигателей НК-12 Николай Дмитриевич Кузнецов предложил продолжить расследование, чтобы докопаться до истины, чтобы принять соответствующие меры к недопущению столь трагических последствий.

По просьбе Белянского генерал ВВС Назаров зачитал подготовленный военными проект заключения комиссии. В нем говорилось, что причиной катастрофы явился отрыв лопасти переднего винта 2-й силовой установки. Предлагалось промышленности разработать глубокие мероприятия по повышению качества продукции. Выступил помощник Белянского и попросил еще 10 дней для продолжения работы. Но председатель комиссии своей властью дал еще два дня на расследование, после чего работа комиссии должна быть завершена.

Через два дня снова состоялось заседание комиссии. Слово дали генералу Сигову - начальнику НИИЭРАТ. Он доложил, что наконец-то найдена истинная причина выхода из строя одновременно четырех двигателей.

Как известно, после отрыва лопасти переднего винта второго двигателя, все четыре лопасти заднего винта срезались и разлетелись. Все они были найдены. Три из них были гладкие, в хорошем состоянии, ведь отдельная лопасть, как крыло, плавно летит на землю. А вот четвертая лопасть была деформирована, имела сколы и зазубрины. Ее стали тщательно осматривать, и обнаружили на ней следы краски, которой был окрашен самолет. В торце срезанного комля лопасти нашли также остатки материала теплоизоляции фюзеляжа. Сразу стало ясно, что эта лопасть прошила фюзеляж и перерезала все коммуникации, ведущие к двигателям. Вот они и остановились. Из кабины пилотов не видно двигатели, а выйти в грузовую кабину было невозможно, так как она была негерметичной, и на высоте полета 6250 м в ней был разреженный воздух.

В катастрофе первого самолета Ан-22 над океаном, явно определился взрыв в воздухе, то есть взорвалась наддутая избыточным давлением грузовая кабина. Такое давление поддерживалось в соответствии с инструкцией. После той катастрофы экипажи Ан-22 перестали летать с наддутой грузовой кабиной. Потому и выйти в нее было нельзя. В случае второго самолета от пробитой лопастью грузовой кабины самолет не взорвался, так как кабина была негерметичной.

Вот так одна лопасть погубила людей и самолет. Даже при отрыве втулки с винтом одного двигателя оставались бы работающими еще три. Тогда самолет вполне нормально смог бы совершить посадку на аэродроме Панагарха. А в ситуации, когда работает один двигатель на мощности до 70%, и он к тому же не управляется, не представляется возможным точно выйти на полосу и приземлиться. Самолет подлетал под углом к полосе, да еще с креном. Вертикальная скорость была более 30 метров в секунду.

После определения причины крушения борта №205, возвратились к катастрофе самолета Ан-22 над Атлантикой. Теперь уже не было сомнения, что причина гибели и этого самолета та же, что и в Индии. Другое дело, что наддутый самолет взорвался из-за пробоины, сделанной лопастью в фюзеляже. В заключительный документ комиссии были включены требования провести соответствующие мероприятия, в том числе по повышению качества изготовления самолетов и комплектующих изделий.

Где бы не случилась катастрофа самолета - у нас или за рубежом, всех авиаторов интересует ее причина, чтобы сделать выводы и не допустить ее повторения. В нашем расследовании была найдена истинная причина катастрофы. Отныне подобное уже не повторится.