МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ОТЕЧЕСТВА

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Всем хорошо известна дата 21 марта 1910 г., когда с одесского ипподрома взлетел самолёт «Фарман», пилотируемый первым русским летчиком М.Н. Ефимовым, но мало кто знает, что в сентябре того же года с аэродрома Куликово поле (Севастополь) поднялся в воздух самолет «Антуанетт-4», пилотируемый первым офицером-летчикам - лейтенантом флота Станиславом Фадеевичем Дорожинским. Летать на гидросамолетах в России первыми начали также морские летчики. И это не случайно. Руководители морского флота России осознавали, что авиация повышает возможности флота. Следует особо отметить заслуги адмиралов И.К.Григоровича, А.А.Эбергарда, Н.О.Эссена и других, немало способствовавших развитию авиации, несмотря на скудные средства, выделяемые на эти цели.

К началу Первой мировой войны на Балтийском и Черноморском флотах удалось сформировать небольшие по численности подразделения авиации, находившиеся в подчинении начальников служб связи. Правда, сформировать авиацию на Севере и на Дальнем востоке к этому времени не удалось. В июле 1914 г. было принято «Положение о Службе авиации в Службе связи флота». С этого времени морская авиация постепенно обретает зримые организационные формы. В 1916 г. было принято «Положение о службе морской авиации в Российском флоте», выделившее авиацию из службы связи.

Постепенно российские конструкторы начали разрабатывать для нее отечественные самолеты.

Во время Первой мировой войны морская авиация оказывала посильную помощь флоту: вела разведку, поиск подводных лодок, корректировала огонь корабельной артиллерии, действовала по кораблям противника, вела воздушные бои.

После революции и в годы Гражданской войны морская авиация взаимодействовала с армейскими частями, выполняя задачи на морях, озёрах и основных реках. Для восстановления боеспособности авиации возникла необходимость в закупке техники за рубежом, разработке современных средств борьбы с силами флота. До 1938 г. морская авиация находилась в подчинении ВВС, что способствовало её целенаправленному развитию, независимо от капризов флотских руководителей.

К началу Великой Отечественной войны в составе морской авиации имелись торпедоносцы, бомбардировщики, истребители, разведчики, а через месяц после ее начала сформировали и части штурмовой авиации.

Морская авиация первой нанесла удары по Берлину уже в августе 1941 г., участвовала в обороне Одессы, Севастополя, Ленинграда, обеспечивала морские конвои, вела поиск подводных лодок и решала многие другие задачи. Небольшая по составу, она в сложившейся обстановке оказалась очень эффективной и универсальной силой, внесшей основной вклад в борьбу с флотом противника.

Журнал «Авиация и Космонавтика» в 2006 - 2009 гг. в рамках серии статей «Крылья над морем» знакомил читателей с послевоенным развитием отечественной морской авиации. Однако вся предистория ее зарождения и становления тогда осталась за рамками данной серии. В ближайших номерах журнала мы постараемся восстановить историческую справедливость и представить наиболее полную картину того, как создавалась морская авиация России.

Мечта о том, чтобы подняться в воздух как можно выше, отдалить линию видимого горизонта и по возможности раньше обнаружить цель, преследовала моряков на протяжении многих веков. Заблаговременное обнаружение рангоута кораблей вероятного противника увеличивало резерв времени на принятие решения, позволяло принять необходимый боевой порядок и изготовиться к бою или уклониться от боевого соприкосновения.

С увеличением скорости кораблей и дальности стрельбы артиллерии проблемы раннего обнаружения становились всё более значимыми. С учётом этого и ряда других соображений не представляется необычным, что сразу после первых подъемов воздушных шаров братьев Монгольфье (1783) возникла мысль приспособить их для военных целей. Один из первых французских воздухоплавателей Жерар де Вилье заявил: «Я убедился, что эта не особенно дорогая машина может оказать значительные услуги армии, позволяя обнаружить позиции, маневры и передвижения неприятельских войск и сообщать об этом своим отрядам с помощью сигналов. Я думаю, что с некоторыми предосторожностями ее можно использовать для этой цели и на море».

В 1793 г. во время Великой французской революции, аэростаты впервые применили в военных целях. Французский физик Гитон де Морво предложил использовать привязные аэростаты для наблюдения за противником. Комитет общественного спасения поддержал его. Проект привязного аэростата выполнил физик Кутелль. В октябре 1793 г. аэростат испытали, а в апреле 1794 г. был издан декрет об организации первой воздухоплавательной роты французской армии. Ее командиром назначили Кутелля.

Поднимаясь на высоту 500 метров, наблюдатели получили возможность изучать боевые порядки противника. Информация передавалась на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле. Данные, полученные от наблюдателей, помогли французам выиграть битву при Флерюсе 26 июня 1794 г. Впоследствии решением Конвента была создана Национальная воздухоплавательная школа. Она просуществовала всего пять лет, но начало было положено: воздухоплавание стало профессией. В августе 1859 г. уже австрийские беспилотные шары понесли на Венецию «адские машины», положив начало воздушным бомбардировкам.

В ходе гражданской войны в США федералы переделали в 1861 г. угольную баржу водоизмещением 122 т в речную плавбазу для аэростата-корректировщика, получившую наименование «Джордж Вашингтон Парк Кастис» (George Washington Parke Custis), впервые придав судну средства воздушного наблюдения. Аэростат поднимали на высоту около 300 метров вне зоны оружейного и пушечного огня противника, а наблюдатель с такой высоты мог вести наблюдение и корректировать огонь своей артиллерии.

С научными целями первый полет воздушного шара Российская академия наук организовала летом 1804 г. По приглашению академии в Россию прибыл известный бельгийский воздухоплаватель Робертсон и после тщательных приготовлений 30 июня 1804 г. поднялся для проведения опытов с молодым русским академиком Яковом Дмитриевичем Захаровым. В воздухе на высоте свыше 2000 метров воздухоплаватели преодолели около 60 километров. За 3,5 часа Захарову удалось сделать многое. Он взял пробы воздуха на разных высотах, провел замеры давления, температуры, с помощью специального зрительного стекла установил видимость отдельных предметов на земле, провел опыты со звуковыми сигналами. Это было особенно интересно. Выяснилось, что если подать сигнал в рупор, то эхо возвращается и даже вызывает колебания воздушного шара. Стало быть, таким образом можно определить высоту полета - измеряя время между подачей звукового сигнала и слышимостью эха.

После первых полетов на сферических аэростатах, наполненных нагретым воздухом или водородом, в России также появились проекты управляемых аэростатов. Над ними работали М.А.Рыкачёв, К.И.Константинов, И. Архангельский, Д. Черносвитов, капитан 1-го ранга Н. Соковнин.

Первый в России систематизированный труд о развитии и состоянии воздухоплавания опубликовал К.И.Константинов (член Морского учёного комитета). На страницах журнала «Морской сборник» капитан 1 ранга Н.М.Соковнин поместил в 1856 г. серию статей с обоснованием идеи создания управляемого аэростата и предложил эскизный проект такого аппарата. Это должен быть аэростат обтекаемой формы, с оболочкой из специального картона. Аэростат предлагалось наполнять аммиаком. Правда, произошла некоторая заминка с выбором двигателя, поэтому автор проекта полагал, что «воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Подобную задачу должен был решить двигатель, гибкие трубы которого, выведенные по бортам корабля предназначались для подачи сжатого воздуха, хранящегося в баллонах. Таков в общих чертах интересный для своего времени проект. Следует, однако, заметить, что Соковнин считал наиболее подходящим для своего аэростата ротационный паровой двигатель, но вес его был значительным. В 1871 г., уже будучи в отставке, вице-адмирал Н.М. Соковнин предложит проект дирижабля с металлической оболочкой.

В декабре 1869 г. в соответствии с решением Военно-учебного комитета в России создали первый официальный орган по военному воздухоплаванию - «Комиссию для обсуждения вопросов применения воздухоплавания к военным целям», а 1 августа 1870 г. Академия наук объявила днем рождения военного воздухоплавания. В этот день в Усть- Ижорском саперном лагере, неподалеку от Петербурга, успешно закончилось испытание первого военного привязного аэростата. В январе 1880 г. в России стал выходить первый журнал, посвященный воздухоплаванию. Издателем и ответственным редактором журнала был военный инженер полковник П.А.Клиндер, его ближайшим помощником - лейтенант В.Д.Спицын.

Одним из исследователей, оставившим след в истории отечественного воздухоплавания, является Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович (1851-1916), серб по национальности. Оснований считать его причастным к военно-морскому флоту немного, но все-таки они имеются. Так, как во время русско- турецкой воины 1877 -1878 гг. Костович командовал одним из кораблей Дунайской флотилии. Деятельность его различными исследователями Оценивается неоднозначно.

Александр Матвеевич Кованько

Однако он автор почти ста изобретения в области морского дела, оружия, воздухоплавания, самолето- и моторостроения. Предложенный Костовичем проект дирижабля полужесткого типа являлся, по оценке современников, если и не лучшим, то вполне реальным. Положительные отзывы ученых на проект позволили Костовичу создать в 1882 г. паевое «Товарищество по постройке воздушного корабля «Россия». Работы по постройке дирижабля начались в августе того же года на Малой Охтинской судостроительной верфи, предоставленной морским ведомством. В качестве материала для постройки дирижабля он использовал «арборит» (фанера-переклейка), изобретенный и запатентованный Костовичем. Впоследствии подобный материал широко применялся в самолетостроении. Водоустойчивый клей, соединяющий между собой три слоя фанеры, также изобретение Костовича. Рецептуру его после смерти автора установить так и не удалось.

Костовичем был предложен и лак для пропитки тканей, повышающий их воздухонепроницаемость и способствующий сохранению материала. Здесь же, в Охтинских мастерских, в 1883-1884 гг. неутомимый изобретатель завершил постройку бензинового двигателя мощностью около 80 л.с. при удельном весе всего лишь 3 кг/л.с., что ставило его по этому показателю в ряд первоклассных (в работе двигатель не проверялся).

Энергия и изобретательность Костовича, казалось, неисчерпаемы: он построил опытный аэростат, в котором установил два баллона: один с газом, а другой с нагретым воздухом, что обеспечивало возможность варьирования подъёмной силой и, следовательно, маневрировать по высоте без стравливания газа и сбрасывания балласта; ему же принадлежит идея сигнальных аэростатов, а также составных привязных, имеющих устройства для подвески бомб, сбрасываемых с помощью электрических сигналов. К сожалению, многие идеи Костовича так и не были осуществлены: затянувшееся строительство «России» прекратили, посчитав, что проект устарел; разработку дирижабля жесткой конструкции, состоящего из нескольких отсеков, начатую в конце 80-х годов, до конца не довели.

Интереснейшие предложения поступали и от других представителей морского ведомства: флотский поручик Карманов, например, представил проект дирижабля с двигателем, работающим на смеси паров нефти и воздуха; лейтенант Добротворский в 1883 г. предложил конструкцию дирижабля с изменяемым в полете объемом (более детальный проект дирижабля подобного типа К.Э.Циолковский направил на рассмотрение в Русское техническое общество в 1890 г.); известно также, что в 1884 г. рассматривался предложенный офицером И.М.Якубинским проект воздушно-реактивного двигателя.

Приведенный краткий перечень проектов свидетельствует о том, что представители русского флота не стояли в стороне от технического прогресса, а сами были его активными проводниками, что вполне закономерно, так как они получали прекрасное образование. Обращает внимание одно существенное обстоятельство - основные идеи в проектах заимствованы из опыта судостроения (винты, рули, принцип обтекаемости и др.), а также из наблюдений за полетом птиц. Многие из тех, кто представлял проекты, очевидно, не были в полной мере уверены в правильности выбранного ими типа летательного аппарата или безупречности идеи, поэтому и не стремились, за редким исключением, довести их до стадии постройки и практической реализации, а начинали с увлечением работать над новой идеей, над новыми принципами, зачастую имевшими мало связи с тем, что уже было ими сделано. В справедливости подобного утверждения нетрудно убедиться. Так, например, Костович в свое время начинал с разработки подводных лодок, затем занимался воздухоплаванием, конструированием двигателя внутреннего сгорания. И, как следствие, многие проекты он так и не завершил, забросив их по различным причинам на ранних стадиях проработки.

В 1884 г., после того как из Франции стали поступать сообщения об опытах с управляемыми аэростатами, военное ведомство вновь учредило «Комиссию по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях». Из казны выделили 270 тыс. рублей. На окраине Петербурга (Волково поле) 15 февраля 1885 г. приступили к формированию отдельной воздухоплавательной воинской части, выделенной из состава гальванической роты гвардейского саперного батальона. Возглавил ее поручик Александр Матвеевич Кованько (впоследствии первый русский генерал воздухоплавания). В 1890 г. созданную часть переформировали и она получила название Учебный воздухоплавательный парк, ставший центром русского военного воздухоплавания. Морское ведомство, убедившись, что в парке дела идут более-менее благополучно, стало проявлять некоторую заинтересованность к воздухоплаванию.

Одно из свидетельств тому - письмо управляющего морским министерством адмирала Н.М. Чихачева от 4 июля 1893 г., в котором он просит выделить аэростат воздухоплавательного парка военного ведомства для проведения испытаний на маневрах флота у Севастополя и Очакова в следующем году.

Но морскому ведомству пришлось ознакомиться с аэростатами раньше и при других обстоятельствах, а причиной послужило трагическое событие. 7 (20) сентября 1893 г. Тогда при следовании из Ревеля (Таллинн) в Гельсингфорс (Хельсинки) во время шторма бесследно исчез броненосец береговой обороны «Русалка» постройки 1867 г. вместе со всем экипажем (177 человек). В районе предполагаемой катастрофы поисковые суда обнаружили шлюпку, труп мичмана, мостик, шесть пробковых матросских коек. В следующем году масштабы поисковых работ решили расширить. Управляющий морским министерством адмирал Н.М.Чихачёв 20 апреля 1894 г. обратился к военному министру генерал-лейтенанту П.С. Ванновскому с просьбой «предоставить воздушные шары для розысков погибшего броненосца.

Согласие было получено. Лебедку для подъема и спуска аэростата смонтировали на старой винтовой шхуне «Самоед». Отделение парка, выделенное для поиска, состояло из 30 человек под командованием поручика В.А. Семковского. С флотской стороны руководство осуществлял лейтенант князь А.К. Кекуатов.

В архивах сохранился «Краткий журнал деятельности отделения Учебного воздухоплавательного парка», командированного в распоряжение морского ведомства в Гельсингфорс с 13 по 30 июня 1894 г. Записи, приведенные в журнале, свидетельствуют, что аэростат ежедневно поднимался на привязи на высоту 70-200 саженей (150 - 430 м). Наполнялся он водородом из баллонов с давлением 130 атмосфер. Имеется также пометка, что попутно проводились опыты по обнаружению с аэростата мин, установленных на различных глубинах и расстояниях. Найти «Русалку» не удалось, что вполне объяснимо, принимая во внимание малую прозрачность воды в Балтийском море (броненосец обнаружили совершенно случайно на глубине 74 м лишь в 1932 г., когда экспедиция подводных работ специального назначения (ЭПРОН) проводила поиск затонувшей подводной лодки «Рабочий»).

То обстоятельство, что аэростаты позволяют существенно расширить горизонт наблюдения, являлось неоспоримым фактом, но флотское руководство, не без оснований и весьма скептически относилось к целесообразности их размещения на кораблях. Совсем по-другому представлялось использование аэростатов на береговых флотских объектах.

Кроме аэростатов некоторое развитие в этот период, в том числе и на флоте, получили воздушные змеи, соответствующих размеров, подъёмная сила которых была достаточна, чтобы поднять человека. Было известно, что для подъема змея и его стабильного полёта необходим воздушный поток скоростью не менее 9-10 м/с. Следовательно, если суммарный воздушный поток (скорость ветра и корабля) при определенных условиях достигают такой величины, то змей вполне мог использоваться. Отсюда следовал простой вывод: змей не создавал помех кораблям и его мог поднять на ходу любой корабль. Опыты со змеями проводились в 1901-1902 гг. в минном отряде на крейсере «Лейтенант Ильин» под руководством его командира капитана 2 ранга Ко- лянковского, лейтенанта Н.Н. Шрейбера и М.И.Лаврова.

С началом русско-японской войны лейтенант Шрейбер, по просьбе адмирала С.О.Макарова был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по

инициативе контр-адмирала К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командовал им армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1898 г. В помощь ему назначили морские офицеров: лейтенанта Алексеева, мичмана Н. А. Гудима и других.

Для проведения опытов использовался змей длиной 3,6 м, шириной 2,1 м с рабочей площадью около 13 м2 . был предпринят ряд мер, направленных на повышение безопасности наблюдателя, который должен подниматься на змее. Разработали систему талей, позволяющих изменять угол наклона змея, что обеспечивало или увеличение или уменьшение подъёмной силы, а, следовательно, его подъем или снижение, т.е. в какой-то, довольно ограниченной степени, он становился управляемым. В рапортах об опытах сообщалось, что применение змеев в морском деле относительно безопасно. Однако это не совсем соответствовало действительности. По своему опыту автор знает, что иногда змей имеет тенденцию «козырять» - выполняя оборот в вертикальной плоскости.

В этот же период на Черном море продолжались исследования целесообразности применения аэростатов. Полученные в 1901 г. результаты исследований с аэростатами и змеями показались обнадёживающими, но неясности ещё оставались. Так, в отношении начальника Главного морского штаба Ф.К.Авелана, направленном главному командиру Черноморского флота вице-адмиралу С.П.Тыртову обращается внимание на одно обстоятельство: «Сообщая о всём вышеизложенном, Главный морской штаб добавляет, что, по наведенным справкам, Учебно-воздухоплавательный парк после 10-ти летнего опыта со змеями не считает этот способ подъёма наблюдателя вполне безопасным, а поэтому опыты в Чёрном море должны непременно вестись под наблюдением лейтенанта Шрейбера, которому надлежит принять все меры предосторожности».

Для проведения опытов была назначена комиссия под председательством контр-адмирала П.А.Безобразова, которому поставили конкретную задачу к 15 июля 1902 г. представить вице-адмиралу СП.Тыртову заключение: «применим ли в военно-морском деле подъём наблюдателя на змеях; представляется ли он достаточно надёжным и безопасным; какие суда желательно снабжать змеями».

По завершении исследований, в своем протоколе от 23 августа 1902 г. комиссия пришла к заключению, что аэростаты желательно иметь на кораблях, но лучше их размещать на специальных, предназначенных для этих целей судах. Признавалось, что польза от аэростатов при «разведочной», сторожевой службе и поиске минных заграждений несомненна. Полагалось также необходимым провести испытания шара, привязанного к судну на качке.

На основании приведенного протокола и анализа развития морского воздухоплавания за границей, Главный морской штаб 2 ноября 1902 г. направил в Адмиралтейств-совет (орган управления военно- морским ведомством в России, учрежденный в 1827 г. и занимавшийся обсуждением законопроектов и проектов административных распоряжений морского ведомства) представление: «Поступившие ныне в Главный морской штаб отчёты комиссии свидетельствуют о пользе воздушных шаров, благодаря которым с высоты 500 м открывается горизонт в 50 миль (морская миля равна 1852 м), вследствие чего разведочная, дозорная служба значительно расширяется и облегчается, кроме того, с этого шара производится корректирование стрельбы, рекогносцировка неприятельских закрытых рейдов, сигнализация на дальнем расстоянии, а также усматривается минное заграждение. Ввиду этого Главный морской штаб находит своевременным и необходимым иметь воздушные шары по примеру Франции и Германии на каждой отдельной эскадре, для чего полагалось бы в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте учредить воздухоплавательные парки».

Чтобы решить эту задачу, предполагалось в течение 1903 - 1904 гг. учредить опытные воздухоплавательные парки в Севастополе, Порт- Артуре и Кронштадте, подготовку личного состава для них проводить под руководством лейтенанта М.И, Лаврова в Учебном воздухоплавательном парке в Петербурге.

Судьба этого офицера сложилась трагически. Во время осады Порт-Артура русские войска, находившиеся в крепости, чтобы получать информацию о противнике, предприняли попытку построить аэростат из подручных материалов. Работами руководил лейтенант Лавров. И аэростат построили. Он применялся для корректировки огня корабельной артиллерии. Но 23 ноября 1904 г. Лавров был убит, и подъемы аэростата прекратились. А воздухоплавательный парк в Порт-Артуре так и не развернули. Более того, по некоторым данным, предназначенное для него имущество вместе с транспортом «Маньчжур» попало к японцам. Во Владивостоке парк организовали только в 1904 г.

Воздухоплавательный крейсер "Русь" с поднятым змейковым аэростатом

Чтобы лучше ознакомиться с зарубежным опытом, во Францию командировали лейтенанта флота М.Н. Большева. Из представленного им по возвращении отчета следовало, что особенно поучительного он увидел мало, французское морское воздухоплавание испытывало трудности, аналогичные российским: «…отсутствие постоянного руководства, ограниченные права, малая компетентность различных комиссий, недоверие к аэростатам, экономические соображения».

Патриотизм и желание принести пользу Отечеству были присущи многим лучшим представителям русских людей. Не исключено, что граф С.А. Строганов относился к такой категории, если судить по следующему его поступку… В июле 1904 г. для воздухоплавательного парка 2-й Тихоокеанской эскадры граф Строганов приобрел пароход. Из справки от 7 августа 1904 г., подписанной начальником Главного морского штаба контр-адмиралом Вире- ниусом, следует: «Графом Строгановым приобретен, для воздухоплавательного парка 2-й эскадры флота Тихого океана, пароход Северогерманского Ллойда «Lahn». Водоизмещение парохода 7 800 тонн, пароход одновинтовой, котлы старые, но с гарантией на 4 года при давлении 9-ти атмосфер; при этом пароход делает свободно 16 - 16,5 узлов (один узел равен скорости одна морская миля в час), наибольший ход 18-18,5 узлов».

Приказ по морскому ведомству от 6 ноября 1904 г. № 227, подписанный великим князем генерал- адмиралом Алексеем Александровичем, извещал: «Государь Император в 1-й день Высочайше соизволил пожертвованный отставным капитаном 2-го ранга графом С.А. Строгановым пароход зачислить в списки судов флота, в разряд крейсеров с присвоением ему наименования «Русь». По плану на корабле предполагалось установить газовый электролитический комплекс, разместить три змейковых и два сферических аэростата, а также другое, в том числе и радиооборудование.

С переименованным пароходом начали происходить совершенно необъяснимые вещи, если не сказать загадочные. Командиром корабля назначили капитана 2-го ранга Петрова, а в состав воздухоплавательного парка вошли подполковник Беляев, мичман Дорожин- ский и 28 нижних чинов, получивших соответствующую подготовку. По ряду причин (объективных, как это принято считать, а возможно, чисто субъективных, что не менее вероятно), крейсер «Русь» не последовал с эскадрой адмирала Рожественского. Неисправным он оказался и ко времени выхода на Дальний Восток 3-й Тихоокеанской эскадры (она вышла из Либавы на Дальний Восток 3 февраля 1905 г. под командованием контр-адмирала Небогатова).

Некоторый свет на истинные причины неисправностей проливают письма прекрасного специалиста лейтенанта Большева, человека, преданного своему делу, направленные им начальнику Главного морского штаба. Приводим некоторые выдержки из письма от 10 марта 1905 г.:

«Если Вы припомните, то вскоре после смены капитана 2-го ранга Петрова, я настаивал также на смене и старшего механика Ев тени ева и предупреждал Вас, что если он будет оставлен на крейсере «Русь», то из крейсера ничего путного не выйдет и крейсер разрушится в ближайшем заграничном порту. Как видите,, моё предсказание сбылось, но только с той разницей, что крейсер не разрушился; а возвращён обратно в Либаву. Хотя официально у крейсера «Русь» котлы и машина по заявлению г. Евгениева и никуда не годны. Но я всё-таки продолжаю утверждать, что ни машина и котлы не годны, я с ними достаточно познакомился в Бремергафене и на пароходе, а негоден старший механик… В Бремергафене старший механик Евгениев постоянно вмешивался в устраиваемый мной газовый завод и мешал мне работать; в конце я был вынужден заявить энергичный протест Петрову, против вмешательства Евгениева, которое мне удалось устранить только после того, как я пригрозил, что брошу всё и уеду в Петербург, где подам обо всём рапорт. Пока я был на крейсере, все машины и аппараты газового комплекса действовали прекрасно, теперь же, как оказывается, явились неисправности, и именно в паровых машинах от динамо. Я написал об этом Ридингеру, желая узнать его мнение, и получил от него сегодня ответ. Из него Вы увидите, что машины после моего отъезда были испорчены… Ведь машины были совершенно новые и работали прекрасно, пока я к ним не подпускал г. Евгениева. Я еще удивляюсь, как там Беляев справляется… Дорожинский стоит вахты, а вся воздухоплавательная часть, для которой создан самый крейсер, отдана на попечение Николая Чудотворца». И еще: «Когда я был в Либаве, на крейсере целые дни торчали дамы и вмешивались решительно во все. Я тогда ещё этим возмущался и хотел даже подать рапорт, но боялся, что это будет иметь вид сплетни. Но поверьте, что влияние дам имеет связь с судьбой крейсера».

Аэростаты на палубе крейсера "Русь"

Поднятый змейковый аэростат

Офицеры-воздухоплаватели крейсера "Русь"

Большев приводит весьма красноречивый случай, о котором ему поведал в письме от 24 февраля 1905 г. подполковник Беляев: «2 февраля нас вытянули из гавани на рейд, откуда 3-го в 8 ч. утра мы вышли в море. Все шло хорошо, машина давала скорость такую, что каждую 1/4 часа приходилось останавливаться, чтобы держать дистанцию в колонне. Погода была тихая, но «адмиралов» заливало уже; у нас же была благодать. Дойдя до Ска- гена 8-го, мы вдруг узнали, что потек холодильник, о чем было доложено адмиралу, который назначил комиссию для освидетельствования холодильника, а 9-го приказал нам идти обратно. Течь прекратилась как по мановению волшебного жезла, и 12-го на рассвете мы были уже в Либаве» (в свое время в Бремергафене все холодильники были перебраны и все трубки в них заменены новыми). В заключение своего письма с изрядной долей сарказма Большев пишет: «Если бы «Лан» сделали судном 3 ранга и

назначили бы меня его командиром, то я пришел бы в эскадру адмирала Рожественского не позже Добротворского, а может быть, и раньше». Таково мнение Большева относительно неполадок на крейсере «Русь», который до самого окончания русско-японской войны использовался на Балтике в качестве учебного воздухоплавательного судна, затем его разоружили и продали. Воздухоплавательное имущество с крейсера в 1 907 г. доставили транспортом «Кронштадт» в Севастополь и сдали на хранение в воздухоплавательный парк.

Некоторые сведения о применении воздухоплавательных средств содержатся в книге В.Е. Егорьева «Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну» (Воениздат Наркомата ВМФ, 1939): «8 мая 1905 г. контр-адмирал Иессен с крейсерами «Россия» и «Громобой» вышел на несколько дней в море. Курс был взят в сторону Цугарского пролива. На пути проводились опыты и наблюдения с поднимаемого с «России» змейкового аэростата. В один из моментов, когда аэростат был поднят в воздух без пассажиров, лопнул крепивший его к крейсеру трос. Аэростат поднялся на большую высоту. Однако, через несколько минут он начал медленно снижаться и аппендиксом сел на воду… ». Впоследствии оболочку подняли на палубу. Это был единственный случай применения привязного аэростата в условиях, близких к боевым.

Несмотря на некоторые успехи, опыт применения аэростатов и воздушных змеев на кораблях не получил соответствующего развития: попытка создания специального корабля-аэростатоносца завершилась неудачей; применение воздушных змеев с людьми запретили, так как имелся случай, когда воздушный змей «козырнул», столкнулся с землей и находившийся в корзине матрос-наблюдатель погиб. Воздухоплавательное имущество, как правило, хранилось в неподходящих местах и гнило. К тому же имевшиеся воздухоплавательные парки именовались опытными, и, следовательно, на них был отпечаток временности. В докладе императору в апреле 1906 г. морской министр высказал мнение, что аэростаты не оправдывают как возлагаемые на них надежды как средства разведки в связи, так и расходы на их содержание. В 1906 г. расформировали воздухоплавательный парк при Владивостокском порту.

Имущество расформированных парков предполагалось передать в военное ведомство. Но Севастопольский парк на Черноморском флоте оставили и даже попытались ввести новые штаты, рассчитанные на перспективу.

В начале 1907 г. при Главном инженерном управлении военного ведомства создали комиссию под председательством генерал-лейтенанта Н.Л.Кирпичева, которой поручили исследовать возможности постройки управляемого аэростата. Чтобы решить основные теоретические проблемы дирижаблестроения, комиссия пригласила ряд крупных ученых, в том числе А.Н. Крылова. Он принял приглашение и 19 марта 1907 г. выступил с докладом «О значении формы управляемого аэростата, о фигуре и месте постановки на нём пропеллеров». В этот период Крылов заведовал Опытовым бассейном морского ведомства. По его мнению, следовало построить аэродинамическую трубу с искусственным потоком воздуха.

В сентябре 1908 г. морской министр приказал Морскому генеральному штабу выработать положение и штаты особого воздухоплавательного кадра в Чёрном море, «каковой мог бы легко освоиться с действиями управляемых шаров, буде морское ведомство приобретет таковой в целях применения для боевых потребностей флота». В докладе от 10 октября 1908 г. начальник Морского генерального штаба полагает также необходимым в законодательном порядке принять ряд административных мер, связанных с назначениями руководящего состава и направлением офицеров для обучения в Воздухоплавательный парк. В телеграмме от 17 декабря 1908 г. начальник Главного морского штаба предписывал инженер-механику, направляемому для обучения, кроме изучения обычного дела воздухоплавания, изучение испытуемых военным ведомством систем управляемых шаров и аэропланов «для применения этих познаний на случай приобретения таковых систем морским ведомством».

Поднятие змейкового аэростата на крейсере "Россия"

Захваченная японская шхуна на фоне крейсера "Россия"

4 декабря 1908 г. начальник Главного морского штаба контр-адмирал Н.М. Яковлев информировал начальника морских сил Чёрного моря: «Высочайше одобренными планами войны России на Чёрном море предусматриваются действия воздухоплавательного парка с управляемым шаром в Черноморском флоте. Вопрос о выборе системы такового шара; впредь пока военное ведомство не остановится на какой-либо системе, остается в настоящее время открытым,, но, тем не менее, морской министр признал необходимым иметь на Черноморском флоте готовый воздухоплавательный кадр, который мог бы без особого затруднения освоиться с управляемым шаром в случае приобретения такового. Соответственно сему Морским генеральным штабом в настоящее время разработан проект Положения о Севастопольской морской воздухоплавательной команде. Для организации такового подготовительного кадра Морским генеральным штабом признано достаточным на первое время воспользоваться имеемыми средствами бывшего Севастопольского воздухоплавательного парка вместе с имуществом крейсера «Русь».

В плане реализации мероприятий по формированию Севастопольского воздухоплавательного парка на должность его начальника 21 декабря 1908 г. «выбран лейтенант С.Ф.Дорожинский - 1-й». На основании мобилизационного плана Черноморского флота, утверждённого морским министром воздухоплавательный парк включён в состав действующего флота. Морскую воздухоплавательную команду подчинили «начальнику наблюдательных пунктов и радиостанций».

В начале 1909 г. декан кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института профессор К.П.Боклевский обратился к председателю совета министров с предложением «…об устройстве аэродинамической лаборатории с полем для опытов на открытом воздухе и лаборатории для практического изучения лёгких двигателей». На лабораторию средства были выделены. В начале 1911 г. он предложил организовать теоретические курсы воздухоплавания для офицеров. Во время Первой мировой войны Боклевскому за его заслуги было присвоено воинское звание генерал-майора.

Начальник Морского генерального штаба в апреле 1909 г. доложил морскому министру свои соображения относительно необходимости приобретения дирижаблей и аэростатов для Черноморского флота. Решение не приняли, и 4 августа товарищ морского министра вице-адмирал И.К.Григорович направил доклад морскому министру о необходимости внесения в смету 1910 г. расходов на приобретение дирижаблей Цеппелина и Парсеваля, эллингов и аэроплана Райта. На докладе резолюция морского министра Воеводского «В этом году в смету не вносить».

Начальник Морского генерального штаба 22 апреля 1909 г., ссылаясь на одобренный план войны на Чёрном море, доложил морскому министру: «намечено для целей наблюдения за противником иметь два управляемых шара: один для наблюдения с берега, второй для эскадры». Исходя из этого в смету следующего года он просил выделить для Чёрного моря средства на приобретение дирижабля Цеппелина с эллингом, дирижабля Парсеваля и аэроплана Райта.

Морской генеральный штаб систематически получал доклады от военно-морских агентов (атташе) материалы по развитию воздухоплавания. Некоторые из них свидетельствуют, что далеко не все эти представители обладали способностями объективно оценивать обстановку и делать соответствующие выводы. В этой связи обращает внимание донесение от 18 апреля (1 мая) 1909 г. военно-морского агента во Франции капитан-лейтенанта Погуляева о состоянии военно-морского воздухоплавания во Франции.

«Несколько лет тому назад, ещё до появления управляемых шаров, французский флот брал на одно из судов эскадры на время маневров обыкновенный воздушный шар малого розмера. Между прочим, однажды, для этой цели был приспособлен крейсер специального назначения «Фудр»… Трудность обращения и даже сохранения шара при условиях плавания и в связи с весьма ограниченной пользой от него в деле разведки, вынудили французов совершенно отказаться в последние годы от воздушных шаров, как вспомогательного разведочного средства для флота. Во время одних из морских маневров, воздушный шар, взятый на ют флагманского корабля (кормовая часть верхней палубы), был вырван шквалом, набежавшим с кормы и унесён в море, где и погиб. Управляемый шар до сих пор ещё не был использован на морских маневрах и в ближайшем будущем в этом отношении пока ничего не предвидится». Далее в докладе приводятся сведения о перспективах воздухоплавания, В частности отмечается, что во время маневров выявилось значение малых шаров и змеев для подъёма фотоаппаратов и ведения воздушных съёмок береговых укреплений и кораблей эскадры. Фотографирование береговых укреплений при помощи змеев дало наилучшие результаты в отношении качества снимков.

Дирижабль "Черномор"

В июле 1909 г. в соответствии с приказом морского министра воздухоплавательный парк Севастопольского порта перешёл в ведение начальника морских сил Чёрного моря.

Архивы морского ведомства иногда содержат документы, не лишенные юмора. Вот один из примеров. Морской генеральный штаб 28 апреля 1910 г. запросил штаб начальника морских сил Чёрного моря о занятиях по воздухоплаванию в Севастополе. Не без иронии исполняющий должность начальника штаба Черноморского флота ответил, что для проведения занятий в воздухоплавательном парке, необходим личный состав, отсутствие которого и служит единственным препятствием к проведению занятий. В воздухоплавательном парке положено иметь 63 человека, а имеется пять. Комментарии, как говорят, излишни.

Летом 1910 г. начались летные испытания дирижабля под названием «Кречет», начатого строительством в 1908 г. Одновременно с ним строился небольшой учебный дирижабль объемом 1200 м? с силовой установкой от автомобильного двигателя. В 1910 - 1911 гг. на русских заводах изготовили еще несколько подобных дирижаблей «Голубь», «Ястреб, «Кобчик, «Сокол» и другие.

Почти четыре года ситуация с воздухоплаванием на Черноморском флоте не менялась. По этой причине к началу войны с Германией как на Чёрном море, так и на Балтике не оказалось ни одного управляемого аэростата. Можно искать объяснение этому, но основная причина такого положения - неправильное распределение финансовых средств морского ведомства, озаботившегося строительством устаревших кораблей.

К дирижаблям флот вернулся только через пять лет, а именно 15 октября 1915 г., когда морской министр согласился выделить средства на приобретение четырех малых дирижаблей на заводе Виккерса в Англии. Через две недели начальник авиации Черноморского флота получил указание от флаг-капитана по оперативной части, со ссылкой на приказ командующего, о командировании в Англию лейтенанта Качинского, мичмана Сахарова, четырех механиков и рулевого. Одновременно начались подготовительные работы для приема дирижаблей и оформлялись соответствующие обращения в военное ведомство о выделении двух ангаров, газового комплекса и т.п. Остановились на том, что их следует разместить вблизи гидроавиационной станции бухта Круглая (Омега) в Крыму.

В конце ноября 1915 г. работы по подготовке к приему дирижаблей шли полным ходом, а для оказания помощи в организации морского воздухоплавания командировали поручика Липпинга (по отзыву начальника авиации Черноморского флота старшего лейтенанта И.И.Стаховского, «офицера весьма способного, командовавшего дирижаблями и в совершенстве знакомого со всем оборудованием таковых»).

Многое было сделано, но, по- видимому, далеко не все, так как после прибытия закупленных в Англии дирижаблей, возникли непредвиденные затруднения: не оказалось монтажных устройств, инструкций по сборке, эллинги поступили с запозданием и т. д.

Всем четырём поступившим дирижаблям присвоили название «Черномор», Судьба их оказалась различной, но в то же время в чём- то, схожей.

«Черномор-1», совершил один полет продолжительностью всего 20 минут, причем отмечалась неустойчивая работа двигателей «Санбим», а затем один из двух двигателей отказал. Вдобавок ко всему, оболочка дирижабля из-за ухудшения погоды начала охлаждаться, он стал снижаться, приводнился на удалении 5 км от м. Херсонес, и был отбуксирован к берегу.

«Черномор-2» также преследовали неудачи. В одном из полетов отказал двигатель, и пришлось производить посадку на аэродроме Кача. При заходе на посадку остановился и второй двигатель. Впоследствии дирижабль разобрали.

«Черномор-3», вообще не сделал ни одного полета, так как 24 марта 1917 г. порывом ветра брезент, который прикрывал вход в эллинг, сорвало, дирижабль стало трепать. От него отцепили гондолу, но это только усугубило положение - оболочка с газом прижалась к потолку. Вследствие трения произошел взрыв. Дирижабль, эллинг и другое оборудование сгорели. Назначенная комиссия причин аварии не установила.

«Черномор-4», по-видимому, во избежание неприятностей, сдали в порт. На этом эпопея русского флота, связанная с использованием дирижаблей, завершилась.

К 1915 г. на Черном море и Балтике уже имелись самолеты и гидросамолеты, которые даже вели боевые действия. Интерес к воздухоплаванию, как и следовало ожидать, существенно снизился. Начиная с 1913 года стали различать воздухоплавание и авиацию.

(Продолжение следует)