ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

К 100-летию первого попето вертолета

Начало в № / 12/2007 г., 1-6/2008 г.

Мировые рекорды и рекордные полеты скоростных винтокрылых аппаратов

Ряд мировых рекордов был установлен на скоростных винтокрылых аппаратах. Причем вначале они регистрировались как вертолетные рекорды в подклассе Е-1, а затем уже отдельно, как рекорды для винтокрылов - Е-2 и конвертопла-нов ~ Е-4. Поскольку винтокрылы и особенно конвертопланы существенно отличаются от обычных вертолетов, представляется целесообразным рассмотреть отдельно эти летательные аппараты. При этом следует учесть, что во время летных испытаний винтокрылов и конвертопланов многие рекордные достижения по различным соображениям не регистрировались как мировые. Но они представляли значительный интерес, так как зачастую свидетельствовали о значительных шагах в развитии винтокрылых аппаратов.

Еще в 1955-1956 гг. в США были предприняты попытки установления нового мирового рекорда скорости на экспериментальном винтокрыле XV-1 разработки известной самолетостроительной фирмы «Макдоннелл». Разработка скоростных винтокрылых аппаратов началась в США в связи с проведенным в 1950 году конкурсом на скоростной винтокрылый аппарат для разведки и связи. Три лучших из 17 представленных были отобраны для дальнейшей разработки и постройки экспериментальных образцов: XV-1 - винтокрыл фирмы «Макдоннелл» с крылом и толкающим воздушным винтом, XV-2 -преобразуемый винтокрылый аппарат фирмы «Сикорский» с турбореактивным двигателем, треугольным крылом и останавливаемым и убираемым в полете однолопастным несущим винтом, XV-3 - проект преобразуемого винтокрылого аппарата с поворотными несущими винтами фирмы «Белл»,

Для винтокрыла XV-1 был использован реактивный компрессорный привод несущего винта, разработанный в Германии известным конструктором Фридрихом Добльгофом, который и руководил разработкой винтокрыла в фирме «Макдоннелл». Винтокрыл был выполнен по схеме моноплана с большим крылом размахом 8 м, двумя хвостовыми балками с вертикальным и горизонтальным оперением и полозковым шасси, В хорошо остекленной четырехместной кабине были предусмотрены места для летчика и наблюдателя или раненого на носилках с сопровождающим.

Винтокрыл имел один ПД мощностью 550 л.с, приводящий во вращение толкающий воздушный винт, и компрессор, подающий сжатый воздух к горелкам на концах лопастей трехлопастного несущего винта диаметром 9,4 м. При взлете вся мощность двигателя использовалась для привода компрессора, В горелки подавалось топливо, и винтокрыл вертикально взлетал и разгонялся, как вертолет. Затем, когда крыло создавало подъемную силу, отключался привод компрессора, и несущий винт работал на режиме самовращения, как у автожира. Летные испытания винтокрыла XV-1 начались на авиабазе ВВС США в 1955 году.

29 апреля летательный аппарат совершил первый полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету, а в октябре летчик-испытатель Джон Нолл достиг скорости полета 288 км/ч (на 36 км/ч выше официального мирового рекорда скорости, установленного в 1954 году на вертолете S-59).

Это достижение было широко разрекламировано в печати как новый мировой рекорд. Однако, как выяснилось позже, в FA1 для регистрации результат не был представлен. Также не были представлены в FAI и результаты летных испытаний, проводившихся в 1956 году; летчик-испытатель винтокрыла XV-1 У. Эггерт совершил 39 полетов и 5 полных переходов, достигнув еще большей скорости - 320 км/ч.

О летательном аппарате XV-1 в США писали как о первом в мире успешно летающем винтокрыле, несмотря на то, что до этого были успешные полеты английского винтокрыла «Джайродайн» фирмы «Фей-ри» и французского «Фарфаде». В 1956 году был построен второй экземпляр винтокрыла XV-1. Испытания обоих винтокрылов прошли благополучно, без летных происшествий, однако их доводка из-за большой сложности конструкции затянулось и требовала больших расходов. В процессе испытаний выяснилось, что поставленные армией задачи по разведке и связи могли успешно решаться обычными вертолетами - более простыми по конструкции и менее сложными в эксплуатации. Поэтому дальнейшая разработка винтокрыла XV-1 была прекращено.

Пассажирский винтокрыл "Ротодайн"

Схема распределения скоростей обтекания несущего винто

Первый мировой рекорд скорости для винтокрылов на 100-километровом замкнутом маршруте был установлен 5 января 1959 года на опытном пассажирском винтокрыле «Ротодайн», построенном английской самолетостроительной фирмой «Фейри». В рекордном полете была достигнута скорость 307,22 км/ч, что почти на 79 км/ч превышало скорость, установленную на американском вертолете Н-34 фирмы «Сикор-ский» в полете по такому же маршруту. Рекордный полет был выполнен экипажем под управлением командира эскадрильи новозеландских ВВС Рона Джелатли и был зарегистрирован с указанием двух стран - Великобритании и Новой Зеландии. Вторым пилотом летел ведущий пилот фирмы «Фейри» Рон Мортон. Зафиксировали этот рекорд в общем классе вертолетов Е-1, отдельного подкласса для винтокрылов тогда еще не было.

Опытный винтокрыл «Ротодайн» был построен в 1953 году по заказу министерства снабжения Великобритании. Он предназначался для пассажирского соображения между Лондоном и Парижем и отличался оригинальной компоновкой. Винтокрыл был выполнен по схеме моноплана с высокорасположенным крылом размахом 14,2 м и горизонтальным оперением. Он был снабжен двумя ГТД «Иленд» фирмы «Нэпир» мощностью по 2800 л.с. каждый, установленными в гондолах и приводящими во вращение тянущие воздушные винты. Компрессоры подавали сжатый воздух в реактивные горелки на концах лопастей четырехлопастного несущего винта диаметром 27,4 м.

Предполагалось, что компрессорный привод несущего винта будет использоваться только при взлете и посадке. В крейсерском полете несущий винт станет вращаться на режиме самовращения, как у автожира, создавая только 40% подъемной силы, а 60% будут создаваться крылом. Все это должно было обеспечить летательному аппарату более высокую экономичность, чем у вертолета.

Винтокрыл имел просторную кабину, в которой могли разместиться до 40 пассажиров. Его расчетная взлетная класса составляла 17700 кг. За рубежом он был самым большим для своего времени винтокрылым аппаратом. Однако при испытаниях винтокрыла, начавшихся в 1954 году, выяснилось, что его конструкция отличается очень большой сложностью и требует доводки. Расход топлива оказался более высоким, чем у вертолета, а преимущества автожирного полета нельзя было реализовать на коротких маршрутах. Кроме того, уровень шума работающих реактивных горелок при взлете и посадке был настолько высок, что делал невозможной эксплуатацию винтокрыла в городских районах.

Фирма «Фейри» совместно с пассажирской авиакомпанией «Бритиш Юропиен Эруэй» пыталась организовать при помощи винтокрылов «Ротодайн» пассажирское сообщение между Лондоном и Парижем. Будущие рейсы должен был «анонсировать» рекордный полет между этими городами. Однако осуществить его не удалось: в 1961 году из-за отсутствия финансирования дальнейшая разработка этой модели летательного аппарата была прекращена.

С 1960 года по контракту с армией США на фирме «Белл» начали искать возможности увеличения скоростей полета винтокрылых аппаратов на базе экспериментальных комбинированных вертолетов, являющихся развитием серийного многоцелевого вертолета Белл UH-1B. Совершенствование аэродинамики UH-1B позволило увеличить его крейсерскую скорость с 220 до 280 км/ч, снизить расход топлива на 25%.

Винтокрыл имел крыло размахом 8,15 м и площадью 6 му с изменяемыми углом установки и углом стреловидности, что позволило разгрузить несущий винт, но значительно усложнило конструкцию вертолета. Поэтому на винтокрыле в гондолах по бокам фюзеляжа дополнительно установили два ТРД с тягой по 770 кг, а затем и новый двухлопастный несущий винт со скоростными профилями на концах лопастей.

В мае-июне 1961 года во время летных испытаний экспериментального комбинированного винтокрыла YUH-1B взлетной массой 3900 кг с двухлопастным несущим винтом была достигнута скорость 358 км/ч. Официальный мировой рекорд скорости, установленный на винтокрыле "Ротодайн", был превышен более чем на 50 км/ч, 8 сентябре 1964 года после установки четырехлопастного несущего винта была достигнута еще большая скорость - 379,5 км/ч, а в начале 1965 года - 408 км/ч, однако оба достижения не были зарегистрированы в качестве мировых рекордов.

В 1968 году винтокрыл YUH-1B был модифицирован под установку большего по размерам крыла и более мощных ТРД с тягой по 1500 кг, что увеличило его взлетную массу до 4300 кг. Во время летных испытаний этого винтокрыла, получившего обозначение Белл 533, в мае 1969 года была достигнута скорость 508,5 км/ч. При этом концы лопастей обтекались со сверхзвуковой скоростью, соответствующей числу М=1,01. В полете отмечался высокий уровень вибраций. Анализ результатов этого полета показал, что при такой скорости обеспечивается устойчивая работа несущего винта, хотя большая часть лопасти, идущей по потоку, находится в зоне обратного обтекания; как показано на схеме, эквивалентное аэродинамическое качество при скорости 508 км/ч составляло всего 1,35. Полет с такой скоростью хотя и возможен, однако энергетически невыгоден, поскольку требует большой мощности. В дальнейшем достижение больших скоростей полета (до 500 км/ч) стали связывать только с преобразуемыми винтокрылыми аппаратами; с поворотными винтами, или с останавливаемым несущим винтом, используемым как крыло, или с убираемым несущим винтом.

Винтокрыл S-6 IF

Пилоты фирмы "Снкорский" Бойрон Грейхем и Курт Кэннои

Фирма «Сикорский» также занималась разработкой скоростных винтокрылых аппаратов. На базе своего вертолета S-61 она создала ряд экспериментальных вертолетов и экспериментальный комбинированный вертолет (винтокрыл) S-61F, совершивший первый полет 21 мая 1965 года.

Винтокрыл S-61F отличался улучшенными обводами фюзеляжа, имел верхнерасположенное крыло размахом 9,75 м и два ГТД с тягой по 1315 кг в гондолах по бокам фюзеляжа, Предполагалось, что большую часть подъемной силы создаст крыло, а к несущему винту будет подаваться 32% мощности ГТД. При этом планировалось достижение скорости 460 км/ч.

Во время летных испытаний в июле 1965 года на винтокрыле S-61F была достигнута максимальная скорость 390 км/ч, превышающая рекорд скорости 356,3 км/ч советского винтокрыла Ка-22, но не зарегистрированная в качестве нового мирового рекорда. Летные испытания S-61F проводили известные летчики-испытатели фирмы «Сикорс-кий» Байрон Грейхем и Курт Каннон.

Экспериментальный вертолет S-6 ] F был использован также для испытаний поворотного хвостового винта, который предлагалось установить на усовершенствованном боевом винтокрыле S-66, разрабатываемом фирмой «Сикорский» по программе AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) для армии США. Поворотный рулевой винт, установленный на конце хвостовой балки, должен был использоваться как рулевой винт при взлете и посадке и при малых скоростях полета. Затем он должен поворачиваться на 90° и использоваться как толкающий воздушный винт, обеспечивая крейсерскую скорость 370 км/ч и максимальную до 460 км/ч.

Проекту винтокрыла S-66 армия предпочла проект боевого винтокрыла фирмы сПокхид» АН-56 «Шайен», Однако его доводка сопровождалась некоторыми трудностями, определявшимися технической сложностью скоростных винтокрылов, поэтому было принято решение снова вернуться к проектам скоростных вертолетов.

Фирма «Сикорский» в оперативном порядке на базе своего проверенного вертолета S-61 разработала проект скоростного вертопета S-67, на которое в 1970 году были установлены мировые рекорды скорости. Экспериментальный боевой S-67 имел более мощные ГТД по 1500 л.с, такую же силовую установку, как S-61, и такую же несущую систему с пятилопастными несущим и рулевым винтами; лопасти несущего винта имели стреловидные законцовки с тонкими скоростными профилями. У вертолета были хорошо обтекаемый узкий фюзеляж с двухместной кабиной и большое вертикальное оперение. S-67 имел крыло размахом 8,3 м с площадью 6 м:› и большой управляемый стабилизатор. Главные опоры шасси убирались в боковые обтекатели.

Было построено два экспериментальных вертолета S-67. Один из них совершил первый полет в августе 1970 года. Уже 14 декабря того же года на нем был установлен мировой рекорд скорости на базе 3 км - 348,971 км/ч. Через 5 дней, 19 декабря, - рекорд скорости на базе 15-25 км - 355,485 км/ч (всего на 5 км/ч он превысил рекорд французского вертолета «Супер Фрелон», установленный в 1963 году). Вертолет пилотировали ведущие летчики фирмы Байрон Грейхем и Курт Кэн-нон. В последующих испытаниях в пологом планировании под углом 5° вертолет достиг скорости 385 км/ч, а потом и 407 км/ч. Однако результаты этих полетов не оформлялись как рекорды.

На вертолете S-67 демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, в том числе петель Нестерова. Вход в петлю начинался при скорости 319 км/ч на высоте 600 м. в верхней точке петли скорость вертолета падала до 92 км/ч, а при переходе к горизонтальному полету возрастала до 315 км/ч. Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 м, что приводило к высоким перегрузкам при выходе из петли, максимальная зарегистрированная перегрузка равнялась 4 д. Летчики выполнили также пять бочек на высоте 415 м при скорости полета от 260 до 210 км/ч. Однако в 1974 году во время демонстрации бочки на авиационно-космической выставке в Фарнборо из-за потери мощности и неисправности в управлении вертолет, столкнувшись с землей, потерпел катастрофу. Оба пилота погибли.

Экспериментальный боевой вертолет S-67

Экспериментальный боевой вертолет S-67 выполняет петлю Нестерова

В 1974 году второй S-67 был модифицирован, на нем установили вентилятор в кольцевом канале вертикального оперения вместо рулевого винта, и вертолет успешно прошел летные испытания. Однако дальнейшая доводка машины была прекращена в связи с началом разработки в 1971 году экспериментального скоростного винтокрылого аппарата S-72. На нем предполагалось достичь скорости полета 555 км/ч. Разработка летательного аппарата шла в соответствии с программой RSRA (Rotor System Research Aircraft), которая финансировалась NASA и ставила своей целью исследования различных типов несущих винтов.

Первый экспериментальный аппарат S-72, совершивший первый полет в октябре 1976 года, имел фюзеляж, как у вертолетов S-67, но с более широкой кабиной. Он был предназначен для испытания несущего винта, силовой установки и систем аппарата, Второй 3-72 впервые поднялся в воздух 10 апреля 1978 года в летном центре NASA. Винтокрыл имел два ГТД мощностью по 1400 л.с каждый, большое низкорасположенное крыло размахом 13,75 м и площадью 34,4 м'', над которым по бокам фюзеляжа были установлены два ТРД тягой по 4200 кг и стабилизатор с рулями высоты. На винтокрыле впервые применили систему катапультирования, позволяющую экипажу покидать летательный аппарат в случае необходимости.

С 1982 года фирма «Сикорский» по контракту стоимостью $100 млн., заключенному с NASA, начала разработку концепции Х-образного крыла. При взлете оно должно было вращаться, как четырехлопастный несущий винт, а при переходе к горизонтальному полету останавливаться, превращаясь в крыло.

Специалистами NASA были проведены обширные исследования моделей винтокрылых аппаратов с вращающимся и останавливающимся винтом-крылом в аэродинамических трубах. Летные исследования решено было провести на втором экспериментальном винтокрыле 5-72. Однако в процессе исследований выяснилось, что для управления таким несущим винтом необходима настолько сложная система, что это потребует не только дополнительного времени, но и дополнительного финансирования. По этой причине в конце 1987 года работы по программе были прекращены на исследовательском уровне.

Экспериментальный винтокрыл S-72

Модель винтокрыла S-72 с останавливаемым несущим винтом "Икс Уинг"

Экспериментальный вертолет S-69 с соосными несущими винтами

Больших успехов фирма «Сикор-ский» достигла в реализации другой программы - создании соосного несущего винта по концепции ABC note 1. Подъемная сила винта создавалась только на идущих против потока лопастях (опережающих], что должно было обеспечить увеличение скорости полета до 560 км/ч. По контрактам с армией США стоимостью $24 млн. было построено два экспериментальных вертолета S-69 (ХН-59А) с соосными несущими винтами диаметром 10,97 м, приводимыми во вращение от одного ГТД мощностью 1800 л.с. Один вертолет совершил первый полет в июле 1973 года, а в августе из-за потери устойчивости потерпел аварию и разбился. Летные испытания второго вертолета, дополнительно снабженного по бокам фюзеляжа двумя ТРД тягой по 1360 кг, были начаты в июле 1975 года. На этом вертолете была достигнута максимальная скорость 296 км/ч, а в пологом пикировании -358 км/ч. Позже, в 1980 году, во время летных испытаний была достигнуто рекордная скорость 421 км/ч, а затем и 485 км/ч. Однако эти результаты не регистрировались как мировые рекорды. Специалисты фирмы «Сикорский» заявляли, что вертолет S-69 сможет летать с максимальной скоростью 560 км/ч, но эта скорость во время летных испытаний не была достигнута.

На базе вертолета S-69 фирмой «Сикорский» был разработан ряд проектов вертолетов по концепции АБС для военного и гражданского применения, правда, ни один из них не получил финансовой поддержки. Было установлено, что для задач, которые должен был выполнять такой вертолет, более целесообразно использовать хорошо себя зарекомен-дововшие вертолеты традиционных схем.

Не получили поддержки и предлагавшиеся фирмой «Сикорский» различные проекты скоростных винтокрылых аппаратов с останавливаемым, складываемым и убираемым винтом. Проведенные экспериментальные исследования таких аппаратов в аэродинамических трубах показывали, что на них возможно достижение скорости полета более 800 км/ч. Но их конструкция получалась очень сложной, технически рискованной. Стоимость разработки и эксплуатации выходила чрезвычайно высокой,

Попытки установления мировых рекордов скорости для вертолетов были предприняты и известной самолетостроительной фирмой «Локхид». После серьезных исследований здесь был создан экспериментальный вертолет CL-595 (ХН-51 А) с жестким несущим винтом. Разработка машины финансировалось армией и флотом США. Трехлопастный несущий винт диаметром 11,6 м имел только осевые шарниры, как у воздушного винта изменяемого шага, был снабжен стабилизирующим устройством в виде гироскопа. Вертолет ХН-51А отличался хорошими аэродинамическими обводами, его полозковое шасси убиралось в полете.

29 сентября 1962 года на этом вертолете с ГТД мощностью 500 л.с. летчик-испытатель Доналд Сегнер достиг скорости 299 км/ч при взлетной массе вертолета 1590 кг. Через два года, в ноябре 1964, на втором экспериментальном вертолете ХН-51А с четырехлопастным несущим винтом была достигнута скорость 323 км/ч. После установки на вертолет крыла размахом 5,2 м и дополнительного ТРД с тягой 1150 км скорость увеличилась до 389,5 км/ч. Летные испытания винтокрыла ХН-51А были продолжены в 1965 году: в мае достигнута скорость 416 км/ч, в сентябре - 423 км/ч на высоте 3660 м. Все эти достижения не регистрировались как мировые рекорды.

Экспериментальный винтокрыл ХН-51А

Опытный боевой винтокрыл АН-56 "Шайен"

Экспериментальный винтокрыл 16H1A

В последующих испытаниях в 1966-1968 гг. вертолет показал высокую маневренность, на нем выполнялись такие фигуры высшего пилотажа, как бочки, петли Нестерова и длительный полет в перевернутом положении. Все это свидетельствовало о больших возможностях жесткого несущего винта. При скорости полета 417 км/ч достигалась максимальная перегрузка 2,8 д, а при скорости 463 км/ч - 2 д. В июле 1967 года в полете была достигнута максимальная скорость 485 км/ч, Об этом сообщалось, как о новом мировом рекорде, однако официально эта скорость, видимо, не регистрировалась, так как ее нет в таблицах FAI,

Дальнейшая разработка вертолетов с жестким несущим винтом была фирмой «Локхид» прекращена. Результаты исследований экспериментальных винтокрылов ХН-51А использовались для начавшейся a 1963 году разработки усовершенствованного боевого винтокрыла АН-56 «Шайен» с жестким несущим винтом, большим крылом и толкающим воздушным винтом. Летные испытания винтокрыла, к которым приступили в 1968 году, показали, что это сложная машина, имеющая много проблем. В дальнейшем армия США отказалась от этой весьма амбициозной программы, так как ее выполнение было связано с большим техническим риском. Отказ от програм-мы, на которую было израсходовано более $400 млн., рассматривался как «оглушительный провал». Несмотря на высокие расчетные характеристики винтокрылов «Шайен», на них не было установлено ни одного мирового рекорда.

Рекордная скорость полета 362 км/ч была достигнута в ноябре 1965 года на экспериментальном винтокрыле 16Н-1А «Пасфайндер». Его по заказу армии и флота США разработала фирма «Пясецкий».

Первый экспериментальный винтокрыл 16Н-1 с самого начала испытаний [1964 год} показывал скорость более 270 км/ч. На нем был установлен трехлопастный несущий винт от вертолета Н-21 и толкающий воздушный винт в кольцевом канале в хвостовой части. Они приводились во вращение ГТД мощностью 600 л.с, оказавшейся недостаточной. Поэтому второй винтокрыл 16Н-1А имел ГТД мощностью 1250 л.с. и фюзеляж большего удлинения. В первых полетах в 1965 году была достигнута скорость более 320 км/ч. При этом были продемонстрированы высокая маневренность и хорошая управляемость летательного аппарата.

Затем была достигнута и рекордная скорость 362 км/ч, которая не представлялась для регистрации в FAI по подклассу E-td (винтокрыл имел взлетную массу 2250 кг). Армия вскоре отказалась от финансирования разработки и этого винтокрыла. Фирма, в свою очередь, предложила проект гражданского 15-местного винтокрыла 16Н-3 с двумя ГТД, крейсерской скоростью 310 км/ч и дальностью полета 770 км, но и он не получил поддержки.

Экспериментальный вертолет-самолет XV-3 с поворотными винтами

Экспериментальный верюлет-самолет XV-15

Военно-транспортный СВВП V-22

Наибольшие успехи в создании экспериментальных винтокрылых аппаратов с поворотными несущими винтами вертолетного типа, установленными в гондолах на концах крыла, достигнуты фирмой «Белл». Два экспериментальных вертолета-самолета XV-3 были созданы в рамках проводящегося армией США конкурса на скоростной винтокрылый ал-парат для фронтовой разведки и спасательной службы. На них было установлено по одному ПД мощностью 450 л.с Машины проходили длительные летные испытания в ? 955-1965 гг. и неоднократно модифицировались. Поворотные несущие винты вертолетного типа обеспечивали вертикальные взлет и посадку, но не позволяли достичь большой скорости на самолетных режимах полета -она ограничивалась 280 км/ч.

Развитием вертолетов-самолетов XV-3 стали созданные в 1976 году два демонстрационных вертолета-самолета (конвертоплана) XV-15. Они обподопи усовершенствованными поворотными винтами и двумя ГТД, размещенными в гондолах на концах крыла. На одном из вертолетов-самолетов XV-15 в 1980 году была достигнута максимальная скорость 555 км/ч. Она не была зарегистрирована в качестве мирового рекорда, но свидетельствовала о больших возможностях вертолетов-самолетов с поворотными винтами.

Вертолет-самолет Белл XV-15 имел два ГТД мощностью по 1550 л.с, приводящих во вращение трехлопастные винты диаметром 7,62 м. Эти двигатели были помещены в гондолах на концах крыла. Единственный мировой рекорд на XV-15 был установлен 26 сентября 1990 года. Пилоты-испытатели фирмы «Белл» Рон Эрхарт и Томас Уоррен подняли аппарат на высоту 6907 м.

В 1992 году один из вертолетов-самолетов XV-15 во время демонстрационного полета на режиме ви-сения на высоте 1 2 м перевернулся и упал на землю. Оба пилота выбрались через аварийный люк.

С 1982 года фирмами «Белл» и «Боинг» по программе, предусматривающей создание многоцелевого летательного аппарата JVX (в первую очередь для замены вертолетов СН-46 и СН-53), разрабатывались самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) V-22 «Оспри». Общая стоимость программы разработки и производства этих летательных аппаратов оценивается в $45 млрд., а расчетная цена одного СВВП составляет $85 млн. Следует отметить, что СВВП, обладающие рядом преимуществ перед вертолетами [большими скоростью и дальностью полета), оказались более сложными по конструкции и небезопасными в эксплуатации. За время разработки произошло две катастрофы опытных СВВП N-11. Потом разбились еще два предсерийных СВВП с десантниками на борту.

На всех вертолетах фирмы «Белл» и вертолетах-самолетах XV-15, а затем на опытных С8ВП V-22 разработки «Белл-Боинпэ летал Рон Эрхарт, С 1964 года он был пилотом, а затем шеф-пилотом и директором фирмы по летной эксплуатации.

Достигнутая во время летных испытаний СВВП V-22 в 1989 году скорость полета, превышающая 450 км/ч, не была зарегистрирована в качестве мирового рекорда, а заявленная расчетная максимальная скорость полета 638 км/ч ни разу не была подтверждена.

(Продолжение следует/