ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

(Окончание. Начало в № 4-П/2006 т., 1-4, 6-12/2007 т., 1-6/2008 т.}

В полете группа Су-7БКЛ - самых совершенных истребителей-бомбардировщиков в семействе Су-7.

В мае 1957 года, с образованием нового рода авиации - ИБА, первыми ее машинами стали МиГ-15бис, ранее входившие в 'легкобомбардировочные' полки и дивизии. Удачный истребитель, классический в своем роде, на роль ударной машины он подходил далеко не лучшим образом, прежде всего ~ из-за крайне небольшой боевой нагрузки, ограничивавшей эффективность применения (по этому показателю он уступал даже западным поршневым истребителям-бомбардировщикам периода Второй мировой войны - Тандерболты и Тайфуны без проблем поднимали в воздух до тонны боеприпасов, вдвое больше МиГа,)

Обладая надежным и живучим, но уже устаревшим двигателем ВК-1, ведущим свою родословную еще от британского "Нина", созданного в конце войны, МиГ-15бис имел внушительное стрелковое вооружение, состоящее из 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм орудий HP-23, и мог нести две 100-кг бомбы. В дальнейшем часть машин была доработана под подвеску 250-кг бомб и блоков неуправляемых ракет ОРО-57К со снарядами G5K или С-5М (по 8 на блок), однако такая боевая нагрузка являлась для самолета предельной, вынуждая вводить ограничения по скорости и маневренным перегрузкам. Для прицеливания при стрельбе из пушек по воздушным и наземным целям, сброса бомб и стрельбы реактивными снарядами с пикирования самолет оборудовался автоматическим прицелом АСП-ЗН с оптической системой коллиматорного типа, даль-номерным устройством и гироскопическим узлом. При бомбометании с горизонтального полета приходилось пользоваться методикой еще довоенного времени - сброс бомб выполнялся после 'прихода' цели на линию прицеливания, проходящую от глаза летчика через метку на бронестекле и механический 'целик* на носовой части фюзеляжа.

С начала 60-х годов в состав ИБА из истребительной авиации был передан ряд частей, вооруженных самолетами МиГ-17 и МиГ-17Ф, по своим боевым возможностям мало отличавшимися от своего знаменитого предшественника. Крыло стреловидностью 45° (на 10а больше, чем у МиГ-15) с новым профилем слегка увеличило максимальную скорость (1114 км/ч) и потолок самолета, вместе с тем уменьшив (до 1295 км) дальность полета.

Вооружение (1хН-37Д, 2хНР-23, 200-500 кг бомб) оставалось практически тем же, и на части самолетов в дальнейшем было дополнено блоками ОРО-57К (КМ) или двумя 212-мм неуправляемыми снарядами АРС-212 (С-21) авиационной реактивной системы АС-21. Мощные С-21 нашли применение и на ряде МиГ-156ис Казалось бы, реактивный самолет мог нести и побольше, однако этим резервы машины практически исчерпывались - и без того на МиГах пришлось усиливать шасси, чтобы проседавший под весом вооружения самолет не чертил брюхом по земле.

Доработанный МиГ-15бис (зав. номер 2815311} в варианте истребителя-бомбардировщика. Под крылом авиабомбы ФАБ-250 М-54,

МиГ- 15бис дооборудован пилонами с пусковыми установками ПУ-21 для реактивных снарядов С-21.

Испытания МиГ-17 (зав. номер 54210565) в варианте истребителя-бомбардировщика. Мощное пушечное вооружение дополняют реактивные снаряды С-1оф и авиабомбы ФАБ-250 М-54.

МиГ-17Ф с балочными держателями БДЗ-60-21У MP для подвески бомб и НАР типа С-24

В ходе замены в полках ИБА МиГ-17 на Су-7Ь, некоторые "МиГи! передавались в летные училища ВВС. На фото МиГ-17 с пилонами под НАР С-21 на полевом аэродроме Таловая Борисотлебского ВВАУЛ.

МиГ- 17Ф с двумя практическими бомбами П-50-75 на замках Д4-50

По сравнению с "пятнадцатым* бронирование самолета осталось аналогичным - 60 мм бронестекло, 10 мм передняя бронеплита, 16 мм бронезаголовник и бронеспинка, для самолета поля боя ~ довольно скромная защита,

И вот на этом фоне в полки стали поступать сверхзвуковые Су-7Б, олицетворявшие новое поколение реактивных самолетов, в которых зримо воплотилось стремление к максимально возможной скорости и высоте полета. Благодаря "продвинутому* крылу с углом стреловидности 60°, цельноповоротному стабилизатору и мощному двигателю * семерка* по сравнению со своими предшественниками стала значительным шагом вперед и выглядела законной гордостью отечественного авиапрома. Максимальная скорость 2230 км/ч и практический потолок 1 9500 м внушали уважение, но велика была и цена - мощный, но чрезвычайно "прожорливый* двигатель съедал запас топлива с поразительной быстротой - дальность полета без нагрузки и ПТБ была меньше, чем у устаревшего МиГ-156ис, и составляла 1130 км. Выйти на дальность МиГа было возможно, только используя два подвесных бака (к слову сказать, их емкость на 15% превышала весь объем внутренних баков МиГ-1 56ис), ставших обязательными при большинстве заданий, хотя их подвеска наполовину сокращала количество собственно вооружения.

Крыло большой стреловидности, нацеленное на достижение высоких скоростей полета, имело лишь выдвижные закрылки, что вкупе с возросшим весом самолета серьезно ухудшило взлетно-посадочные характеристики самолета. Скорость отрыва составляла 360-380 км/ч, а длина разбега увеличилась до 1350 м (в 2,5 раза больше, чем у МиГ-171). Более чем в полтора раза по сравнению с МиГами возросла и посадочная скорость (260-280 км/ч), а длина пробега составила 1300 м (с тормозным парашютом - 1100м), что значительно усложнило поведение машины на взлетно-посадочных режимах. При этом данные по аварийности убедительно свидетельствовали, что рост взлетно-посадочных скоростей если и не напрямую, то самым непосредственным образом повлек за собой число поломок и летных происшествий.

По мере поступления на вооружение новых модификаций "семерки*, а особенно Су-7БКЛ с возросшим весом за счет увеличения количества топлива и установки нового оборудования и дополнительного вооружения, максимальная скорость (2150 км/ч) и потолок (17600 м) по сравнению с более легкими Су-7Б несколько уменьшились. Дальность полета без ПТБ практически не изменилась (все добавленное топливо "съедал" увеличившийся вес машины), а вот взлетная (375-395 км/ч) и посадочная (285-295 км/ч) скорости практически приблизились к допустимому пределу.

За сухими цифрами и характеристиками оставались расходы на содержание авиапарка, надежность и аварийность машин, потребность в сооружении новых (и баснословно дорогих) аэродромов. Само собой, непосредственно влияли они и на боевые возможности, притом что истребители-бомбардировщики в 60-е годы являлись основной ударной силой фронтовой авиации - бомбардировщиков Як-28, при всех их недостатках так и не принятых официально на вооружение, в составе ВВС имелось втрое меньше, нежели Су-7Б. Значительно увеличившийся вес и номенклатура вооружения по сравнению с МиГ-156ис и МиГ-17 существенно повысили боевые возможности "семерки", не говоря уже о том, что в ИБА Су-7Б стал первым носителем ядерного оружия, недоступного для МиГов.

МиГ-21ПФ ведет огонь по наземной цели 57-мм неуправляемыми ракетами типа С-5-

В шестидесятые годы "семерки" были самыми современными и мощными машинами ИБА

Истребитепи бомбардировщики советской авиации 60-70-х гг. МиГ- 156нс, МиГ-17, МиГ-21ПФ и Су-7В

Однако боевая эффективность самолета зависела не только (и не столько) от веса поднимаемых бомб, но и от возможности рационального применения вооружения. Уже первые опыты боевого применения Су-7Б на полигонах, а затем и в ходе учений с привлечением техники разных типов показали, что с результативностью ударов не все обстоит благополучно. "Подножку" ставила та самая скорость, за которую так боролись. Прежде всего, летчику скоростной "стрелы", в секунды проносящейся над целью, трудно было отыскать объект атаки. Обычным делом было, когда даже на знакомых полигонах летчики не могли обнаружить ориентиры и мишени. Не проще обстояло дело и с выполнением самой атаки: визуально обнаруженная цель (а другими возможностями летчик Су-7Б не обладал) мигом оказывалась рядом, не оставляя времени на обдуманное построение маневра для атаки и прицеливания, притом что самолетный радиодальномер Су-7Б для работы по наземным целям не годился и выполнять ввод данных для решения прицельной задачи требовалось вручную. Для того чтобы наложить на цель прицельную марку и "успокоить" ее колебания, требовалось, по опыту, 4-6 секунд, за которые самолет проскакивал порядка 1,5 км. Следовало учесть, что и сами бомбы, сброшенные на скорости 900 км/ч, пролетали вперед на траектории еще 300-500 м. В итоге атаку требовалось начинать практически с рубежа обнаружения цели, действуя в высоком темпе и с большой вероятностью ошибок, поправлять которые было уже некогда.

Повторный заход при промахе на Су-7 Б грозил потерей цели из-за многокилометровых родиусов разворота и стремительного смещения объекта из поля зрения (МиГ-17 позволял устойчиво виражить на скорости 400 км/ч, вполне приемлемой для полета по кругу, и разворачивался для новой атаки буквально "на пятачке" за полминуты, не теряя цель из виду). Для сверхзвукового Су-7Б скорость в 400 км/ч являлась минимальной эволютивной, т.е. при которой самолет сохранял приемлемую управляемость и не сваливался при маневрах. Для выполнения виража летчику требовалось выдерживать скорость не менее 650-700 км/ч с выводом двигателя на взлетный режим, чтобы самолет имел запас тяги и не сваливался, причем время виража на малых высотах составляло порядка 2-2,5 минут, а его радиус достигал 3500-5000 м. Петля и другие энергичные вертикальные маневры могли выполняться только с использованием форсажа.

Тяжело в учении, легко в бою{

Многие ранние Су- 7Б закончили свою службу в учебных полках. На фото Су-7Б 963-го Краснознаменного уап Ейского ВВАУЛ совершает посадку на аэродроме Миллерово. Лето 1977 г.

Схожие проблемы возникали и при использовании реактивного вооружения. На обычной "европейской" равнинной и слабопересеченной местности типовая цель - танк или артустановка на открытом месте - в лучшем случае, обнаруживалась с удаления 5-6 км, а рекомендованная средняя дальность прицельного пуска ракет типа С-5 составляла 1,5-1,6 км. В оставшиеся секунды между опознанием цели и начапом стрельбы летчику нужно было принять решение (а человеческая психика обладает некоторой "инертностью"), выполнить маневр для атаки и произвести прицеливание. Можно не говорить, насколько усложнялось дело при дымке или сумерках, ухудшавших видимость, или действиях над лесистой местностью, скрывавшей цель.

Несколько хуже обстояло дело с объективными недостатками Су-7Б в отношении комплекса его вооружения и прицельного оборудования, позволявшего применять самолет практически лишь при ясной видимости -в хорошую погоду и днем или, в лучшем случае, ясной лунной ночью. Работа в сложных метеоусловиях, обычных для европейских условий облачности, дожде и тумане, без возможности визуального обнаружения целей, для самого современного и основного в ВВС ударного самолета, каким являлся Су-7Б, оставалась за пределами возможностей.

Потребность во "всепогодности" боевого самолета, способного действовать вне зависимости от погодных условий и времени суток, днем и ночью, была вполне очевидной. Чтобы оценить ее насущность, вернемся к сути самой задачи. Для эффективного выполнения задания и поражения цели требовалось, во-первых, отыскать ее и затем нанести прицельный удар. Полет с выходом в район цели, располагающейся в тактической и оперативной глубине, относя-щийся к сфере действия Фронтовой авиации, возможностями навигационного оборудования Су-7Б обеспечивался более или менее удовлетворительно. Задачи на авиационную поддержку войск истребителями-бомбардировщиками в масштабах Воздушных Армий в тот период предусматривались, помимо зоны боевого соприкосновения, на удалении от 10 км за линией фронта (сразу за пределами досягаемости артиллерии) до 150 км. При полетах на большую дальность, до максимального радиуса действия в 400-450 км (дальше Су-7Б с боевой нагрузкой даже с использованием ПТБ было "не дотянуть") на помощь летчику приходили радиотехнические средства навигации - опора на наземные приводные радиомаяки служила вполне эффективным средством прохождения по маршруту такой протяженности.

Тем самым выход "к месту" по приборам даже ночью и в любых атмосферных условиях осуществлялся с точностью порядка нескольких километров.

Собственно же поиск цели оставался чисто визуальной задачей, в полной мере завися от погоды и видимости как самого объекта, так и наземных ориентиров, при помощи которых осуществлялась привязка к местности и могла строиться атака. Очевидно, что при плохих метеоусловиях, в сумерках и укрывающей местность дымке рассчитывать на обнаружение и поражение цели не приходилось. В полной мере это относилось и к ночному времени, поскольку подсветка удаленного и толком не установленного места атаки с помощью САБ с представлением, что цель должна находиться "где-то здесь", являлась мерой, скорее, теоретического характера. Правда, возможным оставалось выполнение навигационного бомбометания по цели (а точнее, по месту ее нахождения) без ее непосредственной видимости, однако та же многокилометровая погрешность делала его малоэффективным даже против крупных площадных объектов, и приемлемым способом являлось навигационное бомбометание "по расчету" разве что с использованием ядерных боеприпасов, большой радиус поражения которых искупал отклонение от цели.

Су-7БКЛ и Су-7УМ на аэродроме Липецкого 4-го ЦБП и ПЛС готовят к очередным полетам

Очередная летная смена у курсантов Ейского ВВА У Л окончено

Пока военная мысль шло своим извилистым путем, задача всепогод-ности и круглосуточной боевой работы ИБА оставалась практически нерешенной. По сути, состояние вопроса мало изменилось со времен Великой Отечественной войны, когда штурмовики и бомбардировщики из-за плохой погоды неделями пребывали прикованными к земле, а ночные вылеты оставались уделам немногих подготовленных экипажей "дальников" и легких "кукурузников".

Выбор средств, обеспечивающих прицельное поражение целей без их визуальной видимости, в тот период был невелик и, с точки зрения эффективности, практически ограничивался радиолокационными системами. ИК-приборы надежной детекции целей на земном фоне не обеспечивали, "не видя" неконтрастных в тепловом спектре объектов (тем самым техника с неработающими и остывшими моторами и "холодные"сооружения ими не обнаруживались), а эксперименты с ра-диодальномерными системами, выводившими самолет к цели по данным наземных станций, показали их малую пригодность из-за больших погрешностей наведения и ненадежности ввиду зависимости от 'внешних* сигналов, подверженных помехам и просто неустойчивых на большом удалении от станций наведения. В отечественных ВВС применение ра-диодальномерных систем для бомбардировки ограничилось единственным типом самолето - Як-28Л, с крайне невысокими результатами, на чем дело и закончилось

В то же время радиолокационные прицелы, исправно служившие в бомбардировочной авиации еще в годы войны, позволяли выполнять детекцию цели с большого расстояния как по ее собственным признакам, так и по наличию окружающих радиолокаци-онно-контрастных ориентиров и производить точное бомбометание автономно, вне зависимости от визуальных условий, нанося удар при любой метеообстановке и ночной темноте. Однако хрущевский период застоя в отечественной авиации, в том числе и по указанным выше причинам, привел к тому, что радиолокационная техника для ударной авиации тоже оказалась "в загоне" и прицелов подходящего класса и размерности просто не существовало, Впрочем, даже разработка требуемой станции применительно к Су-7Б обещала немалые компоновочные проблемы: установке РЛС препятствовала сама схема самолета с лобовым воздухозаборником и "трубой" фюзеляжа, занятого воздушными каналами и баками, просто-напросто не оставлявшими места для размещения аппаратуры и, особенно, антенных систем.

Положение дел полностью описывалось известным софизмом: "Если вопрос хорошо поставлен, он долго будет стоять" (ведь о необходимости всепогодной модификации Су-7Б говорилось со времен принятия на вооружение). Его актуальность подчеркивалась и сообщениями о действиях американской авиации во Вьетнаме. Погода и сложный климат тропиков не являлись препятствием для F-105, F-4 и флотских штурмовиков, атаковавших цели сквозь облака и с больших высот и уже с середины 60-х годов располагавших управляемым вооружением.

Положение дел было отлично известно руководству ВВС, го и дело выражавшему беспокойство в связи с нерешенностью вопроса. Характеризуя состояние ударной фронтовой авиации и ее основных самолетов Як-28 и Су-7Б, Главком ВВС маршал авиации К.Е. Вершинин писал в 1966 году: "Они имеют ограниченные возможности по обнаружению и прицельному поражению целей, недостаточную досягаемость, большую длину разбега и пробега. Эти самолеты по своим летным данным и оборудованию уступают американским F-105D и F-4C, являющимся всепогодными. .". Значительно уступали им самолеты и по весу боевой нагрузки (почти втрое), не имели управляемого вооружения, время обслуживания и подготовки к полету оставалось значительным.

Камуфлированный Су-7БКЛ с двумя дополнительными балочными держателями под крылом.

Су-7БКЛ ведет стрельбу из пушки НР-30 по наземной цели на полигоне

Прицельное оборудование Су-7ВМ

Главкомат ВВС требовал от МАП серьезного улучшения Су-7Б, однако неоднократные обращения заказчика были удовлетворены разве что в отношении "вездеходного" шасси. Прочие возможности истребителя-бомбардировщика, по существу, оставались без изменений.

Отголоском недовольства военных стало решение руководства ВВС об отказе от планирования закупки этих самолетов - как видно, разочаровавшись в машине, в докладной записке Главком писал: "Самолеты типа Су-7Б в 1967 году поступать в части не будут". Однако, как ни хотелось ВВС получить "настоящий бомбардировщик", которым виделся привлекательный во всех отношениях будущий Су-24, его поступление ожидалось никак не в ближайшее время. Работы шли со множеством проблем, самолет приходилось переделывать (в том числе и по меняющимся требованиям военных), и от намерения подготовить новый самолет за 2-3 года вскоре не осталось и следа. Замены Су-7Б не было, и решение пришлось пересмотреть, вновь загрузив авиапром заказом на эти самолеты, только увеличивавшимся от года к году. Заказчик при сложившейся системе был отнюдь не всесилен. Предприятия не могли простаивать, пусть даже уровень продукции и не очень устраивал военных. В марте 1969 года сменилось и руководство ВВС - на должность Главкома был назначен деятельный и энергичный П.С. Кутахов, с именем которого стало связано перевооружение практически всех родов ВВС на технику нового поколения.

Созданный в 1969 году новый истребитель-бомбардировщик Су-17 продолжил линию развития "семерки". В отличие от предшественника он имел крыло с изменяемой геометрией, несколько расширенный состав оборудования и вооружения. Существенного улучшения боевой эффективности, не говоря уже о "всепогодности" истребителя-бомбардировщика, эти меры не обещали, на прежнем уровне осталась и дальность, однако удалось повысить надежность самолета и, главное, улучшить взлетно-посадочные качества "ахиллесову пяту" его предшественника. Применение нового крыла с мощной механизацией (выдвижной предкрылок и двухсекционный закрылок) позволило снизить по сравнению с "семеркой" взлетную (300-310 км/ч) и посадочную (265-275 км/ч) скорости Су-17. До 800 м уменьшилась длина разбега, а пробег составлял 1100-1200 м (550-700 мсТП).

Дальнейшее развитие Су-1 7 шло по пути замены двигателя АЛ-7Ф-1 на более мощный, легкий и экономичный АЛ-21Ф-3, увеличения до четырех тонн боевой нагрузки и применения широкой гаммы управляемого и обычного вооружения, а также поэтапного улучшения прицельного и навигационного оборудования, в разы повысившего боевую эффективность истребителей-бомбардировщиков.

Не отставало и ОКБ А.И. Микояна, создавшее на базе истребителя МиГ-23 машины семейства МиГ-23Б и МиГ-27. Оснащенные крылом с изменяемой геометрией, мощным вооружением и совершенным для своего времени оборудованием, они и различные модификации Су-17 с конца 70-х годов составили основу парка ИБА. Вместе с тем в начале 80-х годов несколько сотен Су-7Б еще оставались на вооружении некоторых полков "второй линии". Ряд частей эксплуатировал и переданные из ИА и переклассифицированные в истребители-бомбардировщики МиГ-21 различных модификаций и МиГ-23М, но это уже другая тема,

Примечательную эволюцию за годы службы Су-7 претерпели и такие показатели, как эксплуатационная надёжность и ресурс самолёта и его систем - критерии не менее важные, чем лётные и тактические характеристики машины. Как уже говорилось, в истории Су-7 борьба за надёжность и эксплуатационную работоспособность самолёта постоянно оставалась в центре внимания создателей самолёта и военных. Вопросы надёжности и безотказности, определяющие боеготовность и, в конечном счёте, боевой потенциал фронтовой ударной авиации, где Су-7 долгое время являлись основными самолётами, приносили немало головной боли и постоянно являлись темой запросов Главкома ВВС.

Соответствующие приказы Минобороны СССР, директивы Главкома ВВС и указания Главного Инженера ВВС выходили каждый год. Более того - проблеме повышения безопасности полётов в военной авиации, надёжности авиатехники и авиадвигателей, снижения материального ущерба государству было посвящено даже специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1965 года, в котором "персональным вниманием" не был обойдён и герой нашего рассказа. Причиной тому стало быстро нараставшее число аварий и катастроф, сопровождавших поступление в ВВС новой техники. Каждый год разбивалось от 150 до 200 и более самолетов, в большинстве случаев - с гибелью летного состава. Характеризуя положение с аварийностью, Главнокомандующий ВВС К.Е. Вершинин в качестве наглядного примера указывал, что аварии и катастрофы в военной авиации ежегодно уносят как минимум продукцию целого авиационного завода. Модернизация ВВС тем самым происходила на фоне неблагоприятной картины с безопасностью полетов, что требовало принятия соответствующих мер всеми заинтересованными сторонами, отавиапрома и руководства ВВС до правительственного уровня.

Начиная с Су-7БМ для увеличения дальности полета "семерки" могли нести четыре ПТБ-600

Хотя сегодня и принято относиться к действенности партийно-директивного руководства исключительно иронически, но в последующие годы картина улучшилась, и существенное снижение аварийности в ВВС и правда было достигнуто - сыграл ли в этом определяющую роль партийный наказ, но от года к гаду число лётных происшествий стало снижаться, а характеризующий положение показатель налёта в часах на одно происшествие ощутимо возрастал: если в 1965 году одна потеря в среднем по ВВС приходилась примерно на 14000 часов налёта, то тремя годами спустя ситуация характеризовалась полутора кратным улучшением - налёт достиг внушительных 20000 лётных часов на одно лётное происшествие, а ещё пятью годами спустя, в 1973 году, показатель повысился почти вдвое, составив более 25000 часов налёта.

Что касается "Су-седьмого", то здесь положение долго оставалось далёким от желаемого. Истребитель-бомбардировщик упорно "портил статистику"': в 1968 году налёт на одно лётное происшествие с Су-7 характеризовался цифрой примерно в 2250 часов, что было в шесть с лишним раз хуже среднего показателя аварийности по ВВС в целом. Безусловно, осреднёниые показатели аварийности по всем типам самолётов при таком сравнении выглядели не очень представимо, напоминая "среднюю температуру по больнице", и годились разве что для самых обобщённых отчётов. Аварийность для различных типов машин различалась в разы, а то и на порядок, снижаясь до минимума у многомоторных самолётов транспортной и дальней авиации, а также "старой доброй техники" типа тех же МиГ-15/17, буквально "вылизанных" за годы эксплуатации и конструктивно несложных, где дефектам буквально не оставалось места. Более приемлемым являлось сравнение Су-7 с машинами сходного типа и "возраста", однако и рядом с "одноклассниками" показатели надёжности и аварийности демонстрировали наглядное отставание: по сравнению с таким же однодвигательным МиГ-21 дела с безопасностью полётов у "Су-седьмых" были вдвое хуже. С учётом того, что на том же уровне, что и у Су-7, находились и показатели аварийности перехватчиков Су-11, конструктивно близких и имевших тот же двигатель, - у них на потерю в эксплуатации приходилось примерно 2100 часов налёта, можно говорить о том, что причины такой картины с надёжностью и аварийностью крылись в конструктивных и лётно-технических особенностях самой машины.

Военные вплоть до конца 60-х годов высказывали резанное и вполне справедливое недовольство высоким число отказов и аварийностью "Су-седьмых", изживать которые приходилось кропотливым трудом создателей самолёта и личного состава эксплуатирующих организаций. По таким определяющим показателям, как наработка на отказ и налёт на неисправность в воздухе, "Су-седьмые" удалось довести до приемлемого уровня только в последнее десятилетие службы, когда самолёт стал отвечать общим тактико-техническим требованиям в части надёжности. Справедливости ради надо сказать, что и другие наши боевые машины не миновали соответствующего этапа в своей биографии, включая даже такие популярные образцы, как Ту-16 и МиГ-21, выглядящие сегодня эталонами надёжности (мало кто знает, к примеру, что в начале службы МиГ-21 число рекламаций было таким, что ставился вопрос о прекращении эксплуатации по причине многочисленных отказов и аварийности).

Надёжность авиатехники имела и ещё одну сторону "экономического характера" ~ отказы и выход из строя узлов и агрегатов оборачивались чрезвычайно большими трудозатратами на их устранение с расходом материальных ресурсов. Выведенное из строя оборудование, детали и блоки требовалось менять, на что расходовалось время и силы и без того занятого техсостава, а то и привлечение заводских представителей, а сама промышленность должна была сменные агрегаты дополнительно изготовить и поставить, что влетало в ощутимую копеечку.

По мере эксплуатации картина с надёжностью и безотказностью менялась в лучшую сторону: разработчики совершенствовали конструкцию, изживая выявленные дефекты, улучшалось производственное исполнение и технологии, накапливался опыт и умение в эксплуатирующих организациях, "притиравшихся" к новой технике. В общем, как и учит теория надёжности, её основные показатели возрастали со сроком службы экспоненциально.

Весьма показательной в ходе эксплуатации самолётов типа Су-7 является картина с качественным изменением показателей надёжности применительно к силовой установке и системам двигателя. Поскольку реактивный двигатель современного самолёта является наиболее сложным и ответственным агрегатом на его борту, то данные по его надёжности и безотказности служат не менее определяющим критерием этой стороны эксплуатационных характеристик для машины в целом. Повышенное внимание к работоспособности силовой установки обусловлено ещё и условиями её работы с чрезвычайно напряжёнными режимами и высочайшим уровнем нагрузок - механических и температурных, почти предельных по возможностям конструкции и материалов. К тому же, надёжность работы силовой установки является не только необходимым условием выполнения задачи, но и в самом прямом смысле жизненно важной для машины и лётчика - если отказ какого-либо оборудования, навигационного или связного, нарушение работы одной из систем, будь то гидравлика, электрооборудование или даже неполадки с шасси, всё-таки оставляют шансы на благополучный исход полёта, то неисправность двигателя, к тому же обычно сопровождаемая лавинообразным потоком прочих отказов, вплоть до пожара на борту и разрушения машины, ставит лётчика в по-настоящему безвыходное положение.

Очередным этапом в совершенствовании "семерок" стал самолет с изменяемой стреловидностью крыла С-22И, обладавший значительно лучшими взлетно-посадочными характеристикам.

С-22И с "распущенным" крылом. Закрылки и предкрылки выпушены

С-22И в испытательном полете с выпущенными шасси, тормозными щитками и механизацией крыла

В отношении Су-7 положение с эксплуатационной надёжностью силовой установки выглядит тем примечательнее, если вспомнить о 'первых шагах* его двигателя - новейшего в ту пору и обладавшего небывалой мощностью АЛ-7Ф-1, приносившего массу хлопот и страдавшего целым ворохом дефектов и неприятностей в эксплуатации, начиная от мизерного 50-часового ресурса и оканчивая множеством выходивших из строя и преждевременно списываемых двигателей. При этом каждый час их ресурса в стоимостном отношении оценивался сотнями и тысячами полновесных рублей, при досрочном выходе из строя буквально вылетавших в трубу. Вдобавок к этому ограниченность ресурса и потребность в частой замене двигателей приводила к простою техники, снижению боеготовности и увеличивала расходы и трудозатраты на эксплуатацию авиатехники. Причинами преждевременного выхода двигателей из строя, помимо конструктивно-производственных недостатков, ответственность и расходы на которые возлагались на промышленность в лице разработчика и изготовителя, становилась также вина личного состава в эксплуатации - всевозможные нарушения и отступления от правил, а то и банальная и столь же неистребимая небрежность в работе (из-за всевозможных предметов, инструмента, шапок и рукавиц, забываемых в воздухозаборниках, как и валяющегося на стоянках и ВПП мусора, ежегодно выходило из строя 10-15% всех до срока снимаемых с эксплуатации двигателей).

Примерно той же величиной оценивался выход из строя двигателей по орнитологическим причинам (попросту говоря, из-за попадания птиц); на этот счёт Главный Инженер ВВС указывал; "…не следует считать факты попадания птиц только лишь случайностью, то есть виной самих птиц. Попадание птиц также является виной эксплуатирующих частей, заключающейся в недостаточно эффективном проведении комплекса мероприятий по учёту орнитолотической обстановки", разъясняя, что в задачу командиров входит также распугивание пернатых и "создание неблагоприятных условий для их проживания на территории аэродромов и вблизи них". Так или иначе, но затраты за выведенные из строя и весьма дорогостоящие двигатели в конечном счете ложились на оборонные статьи бюджета, увеличивая и без того обременительные для страны военные расходы.

Задача повышения ресурса и обеспечения его выработки в эксплуатации принадлежала к первостепенной как с точки зрения поддержания боеготовности, так и по экономическим соображениям - очевидно, что двигатель с ресурсом в несколько тысяч часов иметь было куда выгоднее, чем производить и эксплуатировать вместо него аналогичный двигатель (вернее, двигатели) с ресурсом в тысячу часов, которых и потребовалось бы в несколько раз больше с соответствующими затратами но изготовление, замену и обслуживание. К тому же примеры были, что называется, налицо - известно было, что западные авиационные двигатели нового поколения обладают назначенным ресурсом в 5000 часов и более, не грозя разорить Пентагон (так, двигатель фирмы Пратт-Уитни типа F-100 для истребителя F-14A имел назначенный ресурс в 6000 часов при неограниченном количестве ремонтов, а работающие в наиболее напряжённых условиях камера сгорания и турбина обеспечивали до 3000 часов наработки). У наших же двигателистов и промышленности даже для наиболее современных изделий речь шла, в лучшем случае, о допустимом назначенном ресурсе порядка одной тысячи часов с необходимостью регулярных перебарок каждые 200-300 часов.

Cy-17М стал первым в семействе истребителем-бомбардировщиком ОКБ П.О. Сухого, оснащенным новейшим двигателем АЛ-21Ф-3

Первенец семейства микояновских истребителей-бомбардировщиков - второй прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500М-62, двумя ОФАБ-250Ш и тремя 800-литровыми ПТБ.

Двигатели АЛ-21Ф-3, использовавшиеся на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, имели множество конструктивных и технологических новшеств, не уступавших западным образцам, за исключением разве что досадно невысокого ресурса: у двигателей 1-й и 2-й серии отправка в ремонт требовалась после наработки 100 часов, а к середине 80-х годов гарантийный межремонтный ресурс довели да 400 часов при общем назначенном ресурсе в 800 часов; в ходе производства устройство АЛ-21Ф-3 претерпело более 5700 конструктивно-технологических изменений, и в результате доводки у изделий 3-й и 4-й серий назначенный ресурс стал составлять уже 1600 часов.

На этом фоне достигнутые ресурсные показатели двигателей АЛ-7Ф-1 выглядели более чем впечатляюще. К середине 80-х годов двигатели этого типа обеспечивали наиболее высокую в своём классе наработку, обладая назначенным ресурсом в 2200 часов - самым большим среди всех турбореактивных двигателей, эксплуатируемых во фронтовой авиации. Правда, и потребовалось для этого полтора десятка лет усилий конструкторов и технологов, но факт оставался фактом - АЛ-7Ф-1 имел рекордные ресурсные показатели, изрядно опережая даже такие популярные изделия, как двигсгели семейства Р11Ф-300, использовавшиеся на многочисленных «двадцать первых» и других типах боевых машин.

Ещё более наглядно выглядели достигнутые показатели надежности. Пусть и в конце эксплуатации, но к середине 80-х годов двигатели АЛ-7Ф-1 из года в год уверенно занимали в этом отношении первое место во фронтовой авиации (к этому времени с ними продолжали летать истребители-бомбардировщики Су-17 первые, "без буквы", и остававшиеся Су-7),

Такая картина сохранялась и в последующие годы: по итогам эксплуатации техники ВВС за 1986 год двигатели АЛ-7Ф-1 сохраняли лидирующее положение в части надёжности, причём наработка на досрочный съём по отказу или поломке у них достигла примечательного уровня в 2020 часов, и в большинстве своём двигатели этого типа вырабатывали ресурс. Досрочно сняты с эксплуатации в 1986 году были лишь 17 двигателей АЛ-7Ф-1 по следующим причинам: один двигатель - из-за попадания птицы, три пострадали от засосанного в двигатель мусора с земли и щебёнки крошащихся плит аэродромного покрытия, зато целых пять вывели из строя по той самой небрежности сами техники, забывая в воздухозаборнике всякий крепёж, лючки, винты, чехлы и прочие посторонние вещи, на которые приходилось почти 30 % всех поломок двигателей этого типа.

Само по себе это не было исключительным явлением - дело не в том, что техсостав Су-7 отличался избыточной рассеянностью или не ведал, что творит. Просто само расположение воздухозаборника на фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках буквально провоцировало их использование в качестве "кармана", где при работе оставлялся инструмент, рукавицы, шапки и прочее. При запуске двигателя всякой мелочи, оказавшейся на входе в компрессор и летевшей внутрь, хватало, чтобы исковеркать лопатки, последствием чего, в лучшем случае, был "характерный скрип и скрежет" и поломка двигателя, а то и разрушение лопаток, чреватое пожаром и разносом двигателя. В том же 1986 году во входных устройствах истребителей МиГ-21 и МиГ-23 оказалось не меньше предметов, приведших к поломке двигателей при запуске, - в их числе были чеки от катапультных сидений, звено от патронной ленты к пушке, моток контровочной проволоки, шнур СПУ, противогаз, плоскозубцы, шнур от чехла с пломбой, перчатки техника и даже журнал подготовки самолёта.

Понятно, что на отдельных типах самолётов неприятности подобного рода вообще не встречались - к примеру, от такой напасти напрочь были избавлены Ту-22 и мящисевские бомбардировщики, где само расположение двигателей на трёхэтажной высоте препятствовало попаданию посторонних предметов. На прочих же машинах, подверженных этой напасти, кое-где пытались бороться радикальными методами: в некоторых объединениях ВВС, чтобы уберечь двигатели, запрещали брать на полёты любые лишние вещи, выкладывая все из карманов перед выходом к технике, для чего указано было завести в помещениях эскадрилий специальные именные ящики для хранения личных предметов и следить за их использованием, а кое-где вышестоящее начальство предписывало техсоставу при работе на технике иметь "все элементы одежды сблокированными", т.е, привязывать шапки, рукавицы и прочее к куртке тесёмками, как это делают в детском саду с дошколятами.

Любопытно, что ни один из АЛ-7Ф-1 не был выведен из строя по вине лётного состава, что само по себе было исключительным явлением - менять загубленные двигатели из-за неправильных действий лётчиков, перегрева и прочих причин на самолётах фронтовой авиации в целом приходилось в 10…15% случаев, а на штурмовиках их доля доходила до 22% по причине ^заглатывания" осколков собственных бомб и ракет при атаках с малой высоты и имевших место грубых посадках. По всей видимости, свою роль играло то, что АЛ-7Ф-1 к этому времени использовались только на Су-7 и Су-17, служивших в учебных и инструкторских авиачастях, где на них летали в основном лётчики-инструкторы, имевшие богатый опыт, навыки обращения с машиной и склонные к методичности в поведении - фактор, непременный при их профессиональном отборе (впрочем, и обучаемые курсанты на них летали тоже, но делавшая первые шаги молодёжь, зазубрив инструкцию и твёрдо придерживаясь наставлений, не допускала каких-либо вольностей, из-за чего в учебных частях число поломок и лётных происшествий было на удивление невелико).

В последующие годы, при единичном числе остававшихся в эксплуатации АЛ-7Ф-1, данные по их надёжности для анализа причин и проведения мероприятий службой ГИ ВВС уже не были востребованы. Достигнутые показатели были уже "лебединой песнью" АЛ-7Ф-1, дослуживавших свой срок в авиации и уходивших в отставку вместе с самолётами своего поколения. Известно, что решения приходят тогда, когда они становятся востребованными. "Cy-седъмой" явился ярким подтверждением этому: появившись на свет в канун создания советской истребительно-бомбардировочной авиации, он прошёл вместе с нею этап становления, годы расцвета и сошёл со сцены в самый канун её расформирования в начале 90-х годов, когда на смену ИБА пришли машины нового поколения.

Авторы благодарят всех, кто помогал в написании данной работы и просят присылать замечания, воспоминания и дополнения к опубликованной серии статей.

Экспериментальный винтокрыл XV- 1