КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Анатолий АРТЕМЬЕВ

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в №7-12/2006,}-4,7*12/2007, 1-5/2008

Несмотря но некоторые недора-ботки, постановлением Совмина СССР от 79 ноября 1980 г. дплс Ту-142М был принят на вооружение, а 6 декабря того же года, в соответствии с приказом Министра обороны СССР, он поступил на вооружение авиации ВМФ.

Самолёт Ту-142М внешне отличался от прототипа: планер за счёт передней гермокабины удлинён на два метра, обводы фюзеляжа в районе размещения лётчиков были расширены на 0,18 м, увеличен фонарь кабины лётчиков. Претерпела изменения и система управления; уменьшен ход штурвала, комплекс автоматов КА-142 призван был способствовать улучшению устойчивости и управляемости, в систему управления ввели гидроусилители с пружинными механизмами загрузки, для исключения выхода самолёта за предельные углы атаки к колонке штурвала было подключено устройство торможения колонки.

Заправка топливом была увеличена на 3000 кг, но из-за ухудшения аэродинамики это не привело к увеличению дальности полёта, и она осталась равной 12 000 км.

Несмотря на более высокий уровень автоматизации ППС, экипаж самолёта пришлось увеличить до 1 1 человек (два лётчика, штурман, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радио-гидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший бортовой техник, оператор кормовой кабины, воздушный стрелок).

Поисково-прицельная система включала бортовой комплекс, размещаемый на самолёте постоянно;

сбрасываемые буи и МГАБ, используемые в качестве ВИЗ для получения информации о подводной обста-новке, а также наземную конт-рольно-проверочную аппаратуру.

Обработка информации, получаемой от средств поиска, производится вычислительной подсистемой на базе специализированной ЦВМ. В отличие от предшествующих систем приёмное устройство обеспечивает приём и обработку сигналов от четырёх буёв одновременно. Но дплс особенно важное значение приобретает взаимодействие членов экипажа, в основе которого лежит, кроме других факторов, наглядное представление о тактической обстановке для чего предназначены четыре ИНТО. На их экранов отображаются места самолетов взаимодействующих сил, ПЛ, точки постановки буёв, МГАБ и другие данные. Обстановка отображается виде ассоциативных символов, их формуляров, векторов и окружностей.

В ППС используются буи четырех типов РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25, РГБ-55.

Первичный поиск производится с помощыс низкостотных (инфразвуковых) буёв РГБ-75, передатчик которых после приводнения работал непрерывно в течение 5 ч. Расчётные дальности обранужения ПЛ - до 20 км, фаактически - существенно ниже.

Второй буй РГБ-15 - предназначен для приема акустический шумов в диапозоне инфразвуковых и звуковых частот, а также сигналов, создаваемых с помощью МГАБ. Продолжительность работы буя 2 ч. При совместной работе РГБ-15 с МГАБ определяется место ПЛ и элементы её движения на дальностях до 10 км.

Для самолета разработаны три типа МГАБ, различающихся весом, типом заряда, глубиной подрыва и другими храктеристиками. Определение направления на источник шума в звуковом диапазоне частот производится с помощью пассивно направленных буёв РГБ-25 - дальнейшего усовершенствования буя РГБ-2.

Активный ненаправленный РГБ-55 обеспечивает измерение дальности до ПЛ и её радиальной скорости. Управление излучением буя производится с самолёта. Обработка информации от двух-трёх буёв в сочетании с известным их положением позволяет определить место и элементы движения цели.

Сигналы от буёв, принятые на борту самолёта после предварительной обработки и преобразования, поступают в процессор для энергетической обработки или спектрального анализа с целью выявления дискретных составляющих, свидетельствующих о наличии полезного сигнала. Результаты обработки в виде спектрограмм, характеризующих выявленные буями шумы, эхограмм, дающих представление о месте ПЛ, и осциллограмм, показывающих изменение уровня гидроакустических сигналов и пеленга цели, поступают в оперативное запоминающее устройство и отражаются на экранах. Таким образом, операторы получили возможность наглядно видеть результаты обработки информации

Вспомогательное средство получения информации о подводной обстановке - это магнитометр.

Самолёт Ту-142М может применяться в поисковом и поисково-ударном вариантах загрузки средствами поиска и поражения, выбор которых производится в зависимости от предстоящей задачи.

Кассеты с РГБ и противолодочные бомбы - нагрузка Ту-142

Кассета с буями PFB-75

Предусмотрено также возможность подвески авиационных мин.

Новым средством поражения на самолёте Ту-142М стала авиационная противолодочная ракета АПР-2, поступившая на вооружение в 1980 г. Её отличает совершенная системой наведения. На воздушном участке торпеда стабилизируется по крену и снижается с вертикальной скоростью 50 м/с, которую обеспечивает парашют. При соприкосновении с водной поверхностью снимается первая степень блокировки, запускается блок программных команд, ракета начинает поиск с неработающим двигателем, двигаясь по спирали. Система самонаведения работает в активно-пассивном режиме. При обнаружении цели включается двигатель, и ракета наводится на цель.

Бомбардировочное вооружение самолёта обеспечивает подвеску буёв, торпед и бомб общим весом до 6350 кг (в перегрузочном варианте - 9300 кг). Имеется несколько десятков вариантов загрузки средствами поиска и поражения.

Оборонительное вооружение самолёта состоит из кормовой установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23.

Первый опыт эксплуатации комплекса Ту-142М в ВВС СФ показал низкую надёжность ППС. Это затрудняло оценку возможностей самолёта, а данные, полученные но испытаниях, не позволили выявить все недоработки комплекса. Сложностей с его освоением хватало, кроме того, в течение почти двух лет штатные буи считались секретными и не использовались. После снятия грифа секретности ещё в течение четырех лет мнения о возможностях буёв оставались противоречивыми. Результаты первых вылетов казались обнадёживающими, но настораживало одно чрезвычайно важное обстоятельство - достоверность и дальность обнаружений ПЛ оценивалась по докладам экипажей. Несовершенные бортовые средства регистрации не обеспечивали объективности. Бортовые записывающие магнитофоны имели узкую полосу пропускания, давали значительные искажения при записи, что не только затрудняло, но иногда и полностью исключало возможность проверки достоверности контакта.

Несмотря на существенные усовершенствования, опыт эксплуатации позволил выявить методические недостатки ППС: значительное время обработки информации от буёв; примитивный метод классификации контакта; основанный на сравнении особенностей спектрограмм операторами; невозможность применения буёв при состоянии моря свыше трёх баллов и другие.

Реальные возможности ППС несколько прояснились после оборудования в 1984 г. пяти самолётов Ту-142М новым магнитным регистратором. Полученные с его помощью данные позволили предъявить обоснованные претензии разработчикам.

В то время, когда Ту-142 ещё испытывался, в январе 1977 г. вышло Постановление Совмина о создании новой поисково-прицельной системы.

Правда, лётно-конструкторские испытания комплекса начались только в 1985 г.

Совместные Государственные испытания самолета, получившего наименование Ту-142МЗ, проводились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях с апреля 1985 г. до ноября следующего года. Второй этап, начавшийся 13 ноября 1987 г., закончился 30 ноября 1988 г. Результаты их показали, что комплекс Ту-142МЗ более эффективен и превосходит Ту-142М по поисковым возможностям в 2-2,5 раза, расход буёв на слежение снижается на 20 %, увеличивается вероятность поражения ПЛ торпедами.

Постановление о приёме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г.

Фактически самолёт Ту-142МЗ является модификацией самолёта Ту-142М. Он получил усовершенствованную ППС, а также более современные средства РЭБ.

Ту-142 над Северной Атлантикой

Подверглась модернизации и силовая установка; вместо двигателей НК-12МВ установили более мощные НК-12МП. Тактические задачи, решаемые комплексом, не изменились.

В конце 1980-х годов наряду с серийным производством Ту-142МЗ началось их переоборудование в частях. Первые Ту-142МЗ поступили в строевые части в 1993 г, а в ? 994 г. Таганрогский завод прекратил их выпуск. Все они поступили на ТОФ.

На авиационных заводах в Куйбышеве и Таганроге всего было построено около сотни Ту-142 различных модификаций.

Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождалась многочисленными отказами, нередко для устранения недоработок приходилось прекращать полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла самолеты стали часто отстраняться от эксплуатации, а еще через четыре года по причине малых календарных сроков началось списание самолётов Ту-142 первых выпусков (самолёты с крылом исходной конструкции имели срок службы 22 года, с улучшенным крылом - до 25 лет),

В 1986 г. из-за трещин гондол шасси приостановили эксплуатацию 35 Ту-142М постройки 1978 -1986-х годов. Разработанные мероприятия по их усилению положительных результатов не дали, и только в апреле 1989 г, удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков.

В то же время аварийность самолётов Ту-142 оставалась на относительно низком уровне, о чем свидетельствуют 3,5 лётных происшествия на 100 тыс часов налёта.

Наиболее трагичны две катастрофы; 6 августа 1976 г, на аэродроме Североморск-] авиации СФ и 20 апреля 1984 г. в ВВС ТОФ. В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова и инструктора командира эскадрильи майора В.Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону и по большой коробочке. Как записано в официальном отчёте, через 15 мин экипаж решил произвести вынужденную посадку на аэродроме взлёта. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную на 30-40 км/ч, в дополнение ко всему после пробега 740 м самолёт развернулся вправо, сошёл с ВПП, попал в глубокий котлован и разломился. Три человека погибли.

Вторая катастрофа произошла в воздухе. Экипаж командира полка полковника В.И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту в паре. Аварийная обстановка возникла через 1 ч 15 мин после взлёта на высоте 7 200 м над Охотским морем. По докладу ведомого он наблюдал в районе правого двигателя самолёта ведущего выхлоп чёрного дыма и белый шлейф с последующим возникновением очага огня. Самолёт перешёл в правую нисходящую спироль с увеличением крена до 60-70 град., столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Наиболее вероятная причина катастрофы - разрушение элементов третьей силовой установкой (обрыв лопасти винта или разрушение диска турбины}, что привело к повреждению проводки управления элероном, потере герметичности топливной системы и пожару с последующим креном и переходом в крутую спираль

В 1983 г* самолет ТУ-142М привлёк внимание ВМС Индии, и руководство этого государства через МИД обратилось с просьбой о его приобретении.

В 1986 г. Индии передоли восемь самолётов Ту-142МЭ Основное отличие от отечественным самолётов состояло в некотором усовершенствовании оборудования и совращении номенклатуры применяемых средств.

До середины восьмидесятых годов площади районов боевой службы морской авиации постоянно расширялись, чему в немалой степени способствовало периодическое базирование её самолётов на аэродромах дружественных стран Азии, Африки и Америки.

Кок уже говорилось ранее, полёты самолётов-разведчиков Ту-95РЦ, начало которых относится к 1970 г., но Кубу, о затем в Анголу и Гвинею давали экипажам хорошую практику в дальних полётах в различных климатических условиях. В процессе их выполнялся радиолокационный поиск надводных целей, велось радио- и радиотехническая разведка береговых средств. За 1978-1979 годы с аэродромов Гаваны, Конакри и Луанды самолёты Ту-95РЦ произвели 450 самолёто-вылетов.

В 1979 г, первые два Ту-95РЦ, пилотируемые командирами кораблей Скудорным и Зверевым, выполнили посадку на аэродроме Камрань (Вьетнам). Через некоторое время к ним присоединились ещё два самолёта. Впоследствии во Вьетнаме базировались четыре Ту-95РЦ и в 1979 и 1 980 годах с аэродромов Дананг и Камрань произвели 76 самолёта -вылетов.

В январе 1980 г. на аэродром Камрань перебазировались четыре Ту-142 ВВС ТОФ. Ведущим первой пары был полковник В.Д. Лонасов.

Аэродром Камрань имел ВПП длиной 3050 м, обеспечивающую полёты тяжелых самолётов с взлётным весом до 1 65 тонн. По этой причине приходилось снижать заправку самолётов Ту-142 до 165 тонн, продолжительность полёта при этом составляла 10 ч.

Экипажам Ту-142 поставили задачу выполнять периодические поиски ПЛАРБ в южной части Филиппинс кого моря. Цел е со об роз н ость полётов е этот район всегда вызывало сомнение, и очень часто количество их сокращалось относительно ранее планировавшихся.

Когда в 1982 г. в районе Фолклендских островов происходили известные события, командование ВМФ испытывало большое желание направить в район конфликта самолёты Ту-95РЦ, но к окончательному решению не пришли из опасения, что самолёты могут сбить отнюдь не по недоразумению, а преднамеренно. Сложность подобных полётов представлялась очевидной, а необходимость выходила за пределы разумного.

В 1983 г, на аэродроме Камрань сформировали 169 смешанный авиационный полк, в который вошли: 4 Ту-95РЦ, 4 Ту-Н2, 16 Ту-16 различных модификаций, 14 МиГ-23, Ан-26, 3 Ми-14. Оперативно его подчиняли командиру эскадры. План вылетов на боевую службу и полётов на боевую подготовку согласовывался со штабом ВВС ТОФ, К концу 1980-х годов с аэродрома Камрань было выполнено около 400 самолёто-вылетов, из них 130 в Филиппинское море. Самолёты-истребители не оставались без дело. Постоянно они дежурили на аэродроме Камрань, периодически - на оперативном аэродроме Фан-Ранг. В отдельные дни им приходилось выполнялось по несколько вылетов на перехват воздушных целей.

Некоторые начальники озаботились тем, что разведывательные самолёты при наблюдении за обнаруженными кораблями "раскрывают тактику действий" и следует предпринять меры по недопущению такого положения. По-видимому, те, кого осенила подобная идея, полагали, что разведчики должны выходить на цель для визуального контакта со стороны солнца с выполнением противозенитного маневра. Но эти времена канули в лету. Тем не менее 33-й центр подготовил для экипажей самолётов-разведчиков рекомендации как им действовать, чтобы *не раскрывать тактику". Если бы экипажи им последовали, то у противоположной стороны сложилось бы мнение, что имеют контакт с дебилами и недоумками, которых на полном основании следует всерьёз опасаться,

Постепенно флот все больше утрачивал интерес к авиационной системе целеуказания МРСЦ, тактическая целесообразность которой, мягко говоря, вызывала обоснованные сомнения с самого начала Ведь она предназначалась для обеспечения целеуказания подводным лодкам для пуска ими ракет из надводного положения. Не вызывало сомнения и то, что при обострении обстановки самолётам Ту-95РЦ не позволят приблизиться к возможным объектам удара, а всплытие РПЛ в надводное положение явно выходило за пределы разумного. Поэтому флотские руководители утвердились в мысли, что МРСЦ не более чем переходный вариант к чему-то более совершенному и независимому. Так и случилось. С начала 1980-х годов ударные силы флота стали ориентироваться на морскую космическую систему получения донных целеуказания, а разведывательная авиация в связи с этим стала хиреть и заниматься в основном обеспечением МРА и ведением разведки в плане поддержания оперативного режима на морском театре, Причём как-то не приняли во внимание, что к этому времени экипажи самолётов Ту-95РЦ всё реже занимались целеуказанием и приносили куда большую пользу, освещая надводную обстановку в интересах разнородных сил флотов.

Тем не менее для двух полков, вооружённых самолётами Ту-95РЦ, наступили не лучшие дни. Корабли нашего ВМФ стали всё реже появляться в отдалённых океанских про-сюрах, и необходимость дальних полётов постепенно уменьшалась. Предпринималась, правда, попытка установить усовершенствованную систему целеуказания на самолётах Ту-142, но она успехом не увенчалась. А Ту-95РЦ старели. С марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов для доработок. Своевременный и полноценный ремонт позволил бы продлить век самолётов, но не оказалось средств. Участились отказы техники.

Очередная катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого майором С.Д. Кривенко, произошла 13 февраля 1985 г. Через 6 ч 33 мин после взлёта с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м по световому мигающему маяку заметил перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем отчаянный крик: "Падаем, падаем! Кто меня слышит? По…..'\ Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. Экипаж из девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.

Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ произошла 25 августа 1986 г. в ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома самолёт, пилотируемый майором Столяровым, в наборе на высоте 500 м начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено впоследствии, причиной этого послужило самопроизвольное отклонение руля направления до упора влево, Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта закончились неудачей. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80 град, и углом снижения 70 град, самолёт столкнулся с землей. Экипаж в составе 10 чел погиб, одиннадцатый член (оператор РТР) покинул самолёт на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился. Непосредственной причиной катастрофы признали конструктивный недостаток путевого управления самолётом, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.

Положение с поставками керосина начиная с середины 1980-х годов стало ухудшаться, вначале медленно, а затем всё устойчивее. Руководству авиации ВМФ пришлось пускаться на различные ухищрения, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, прекратили полеты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.

Планировалось, что в 1988-1989 годах будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и Ту-1бР всех модификаций.

Восьми десятые годы характеризовались ростом интенсивности применения ПЛА как корабельной, так и берегового базирования, однако боевая служба не могла, как это декларировалось документами Главного штаба ВМФ, стать основной формой повседневного применения сил. Не очень сведущих во всём, что относится к авиации, офицеров Главного штаба ВМФ не интересовали особенности боевой подготовки и усилия, которые затрачиваются на обучение, ввод в строй вновь поступающего лётного состава и поддержание высокого уровня подготовки. Существуют такие, правда, несколько абстрактные понятия вроде "разумной достаточности", "целесооб

(Примечание - в исходном скане журнала здесь отсутствует страница!)

Ил-38 патрулирует над международным» водами

Противолодочный Бе-12

что впереди них следуют многоцелевые АПЛ (кок будто это имело каше-то значение!). Поэтому экипажи самолётов Ил-38 производили магнитометрический поиск методом гал-сирования перпендикулярно генеральному курсу АМГ впереди её на расстоянии 90-100 км. Не подлежала сомнению ничтожная вероятность обнаружения ГШ, но задачу приходилось решать. Стремление экипажей повысить вероятность обнаружения снижением высоты полёта не представлялось целесообразным, а опасность столкновения с водной поверхностью в случае отказа двигателя или ошибки экипажа существенно возрастала.

По донесениям экипажей, не все полёты проходили в благоприятных условиях. Иногда американские палубные самолёты-истребители выходили впереди самолёта, выполняющего полёт на малой высоте, и, маневрируя в опасной близости, затрудняли пилотирование самолёта или заходили в хвост, облучая их своими РЛС, создавая помехи магнитометру, радиовысотомеру и средствам навигации и связи.

Интерес к Средиземному морю как району возможного боевого патрулирования ПЛАРБ, несмотря на вывод самолётов Ил-38 из Египта, оставался. По согласованию с ливийским руководством начиная с 1982 г. самолёты Ил-38 периодически базировались на аэродроме Майтига [Ливия).

Командование ВМФ наивно полагало, что базирование наших самолётов будет воспринято как подарок и ливийское руководство поставит топливо если и не бесплатно, на что втайне надеялись, то по ценам, существенно отличающимся от мировых, безусловно, в меньшую сторону. Однако не все мечты сбываются. За топливо, размещение экипажей и обеспечение полётов пришлось перечислить немалую сумму. В 1982 г. были обнаружены две ПЛ (одна визуально), общее время слежения за ними составило 2 ч 17 мин. Вылеты в Средиземное море продолжались и в последующие годы, и надо полагать, что это влетало в копеечку.

В 1985 г. вместо ВВС БФ к полётам с аэродрома Эль-Анад приступили ВВС ТОФ.

Самолёты Ил-38 участвовали и в спасательных операциях, что, безусловно, далеко от их основного назначения. Экипажи авиации ТОФ привлекались для оказания помощи лесовозу, следовавшему из порта Находка в Японию, и к поискам совместно с другими силами ТОФ сбитого советским истребителем южнокорейского пассажирского самолёта Боинг-747 в 1982 г.

Экипажи авиации СФ участвовали в операции по спасению потерпевшей катастрофу АПЛ 'Комсомолец" 7 апреля 1989 г., сбрасывая спасательные средства для оказания помощи морякам.

Количество вылетов самолётов Бе-12 и вертолётов Ми-14ПЛ в прибрежные районы в четыре-шесть раз превышало количество вылетов Ту-142 и Ил-38 в дальнюю зону, и постепенно этот разрыв увеличивался. Без самолётов Бе-12 уже стали немыслимы поисковые противолодочные операции,' проводимые по плану флотов несколько раз в год.

Базовые вертолёты Ми-14ПЛ по мере освоения стали удаляться от побережья на 120-150 км, продолжительность полёта увеличилась до 3,5 ч, и в 1983 г., действуя совместно с разнородными силами флота, они получили четыре обнаружения ПЛ. Довольно часто Ми-14ПЛ использовались с оперативных площадок, раннее подготовленных для Ми-4М, и перебазировались на довольно значительные удаления от аэродромов постоянного базирования. Так, пара Ми-14ПЛ ВВС ТОФ в июле 1980 г. выполнила перелёт на остров Шумшу (Курильская гряда) и в течение трёх месяцев выполняла полёты по плану боевой службы.

В 1982 г. вылетевший с оперативной площадки экипаж вертолёта Ми-14ПЛ обнаружил неопознанную ПЛ и в течение двух часов следил за ней с помощью ОГАС.

В августе 1983 г. пара Ми-14ПЛ и экипаж Ми-14ПС произвели перелёт на остров Симушир. Для разведки погоды и ретрансляции донесений перелёт выполнялся в сопровождении самолёта Бе-12. В соответствии с поставленной задачей на поиск ПЛ планировалось четыре вылета в неделю. Следует отметить, что период для пребывания на Курильских островах оказался не совсем удачным. Временами ветер достигал ураганной силы, и в один из таких дней на МИ-14ПЛ были повреждены лопасти несущего винта, не спасли и швартовки. Вылет задержался до прибытия из Ванино тральщика с комплектом лопастей. И опять не повезло, так как тральщик попал в шторм, и новые лопасти опять повредили.

Не только экипажам корабельных вертолётов, но и базовым вертолётам Ми-14 удалось побывать в южных широтах. Так, в ноябре 1986 г. по приказу главкома ВМФ сформирована группа из Ми-14ПЛ и Ми-14ПС. 26 ноября вертолёты и личный состав транспортом доставили во Вьетнам. На "новом" месте эскадрилья всё оборудовала своими силами и на свои средства. Первый вылет в Южно-Китайское море вертолёт Ми-14ПЛ в паре с Ми-14ПС выполнил в январе 1987 г. Группа имела несколько обнаружений ПЛ, В 1989 г. её деятельность прекращена, личный состав и техника транспортом доставлены во Владивосток.

Ми- 14ПЛ с противолодочными буями и глубинными бомбами

Истребители-бомбардировщики Су-17МЗ и Су- f 7У из состава авиации ВМФ

Помимо MPА второй составляющей ударной авиации оказались самолёты-штурмовики берегового базирования. После формирования штурмового авиационного полка, получившего на вооружение Су-17М на Балтике, дальнейшее развитие этого рода авиации не прекратилось вопреки ожиданиям, а продолжалось. В 1981 г. к освоению Су-17М приступил вновь сформированный штурмовой авиаполк ВВС ТОФ. Его вооружили самолётами Су-17М, выведенными с территории ГДР после сокращения количества ударной авиации на западном направлении. Самолёты ВВС перегнали на аэродром ВВС БФ "Чкаловское". Здесь же организовали переучивание лётного и инженерно-технического состава. К окончанию переучивания возникла проблема доставки самолётов на другой конец страны. Их можно было перевезти транспортными самолётами Ан-12 (этот способ хорошо освоен при бесконечных путешествиях самолётов Як-38) или перегнать по воздуху. Споры прекратились довольно быстро, после того как разобрали несколько самолётов и убедились, что трогать их нельзя, так как силовые болты в процессе разборки приходилось удалять с применением самой передовой технологии - кувалдой, что не оставляло никаких надежд на возможность последующей сборки, не говоря уже о нивелировке. Более того, отдельное стыковочные болты и узлы оказались повреждёнными

Оставался единственный более или менее разумный вариант - пока самолёты не переломали окончательно, следует их перегнать, ношеясь, что в воздухе они не рассыплются. Из представителей ВВС ТОФ создали штаб перегонки. С лётным составом подробно изучили маршрут, установили минимум погоды но аэродромах по маршруту и многое другое. Перелёт произвели двумя группами с посадкой на семи промежуточных аэродромах. Инженерно-тосничеасий состав разделили на две группы: выпуска и приёма - и заблаговременно доставляли на промежуточные аэродромы. Самолёты веек трех эскадрилий успешно перегнали на ТОФ, где они и эксплуатировались до перевооружения полка на Су-24 в 1995 г.

В 1989 г. в состав ВВС ЧФ вошёл 66 омшап, состоящий из 36 Су-17МЗ и 6 Су-17УМ. Полк перебазировался из Монголии в полном составе и считался лучшим в ВВС Забайкальского Военного округа. По историческим данным, в далёкие довоенные годы его личный состав принимал участие в съемках кинофильма "Истребители*. Впоследствии от славного полка осталось только одна эскадрилья.

Наступивший 1989 г. с некоторым основанием можно считать годом возврата морской авиации к бомбардировщикам: ВВС БФ пополнились новым для морской авиации самолётом Су-24. Из ВВС была передана целая авиадивизия трёхполковога состава, всего 90 Су-24. Один из полков имел на вооружении самолёты Су-24М. Их поступление поставило под вопрос необходимость существования МРА, вооружённой самолётами Ту-22М2, во всяком случае на Болтике.

Сложная организация, к которой, безусловно, относится ВМФ, не может в повседневной деятельности, а тем более в военное время обойтись без обеспечения. Наряду с другими силами к ним относятся транспортные и специальные самолёты и вертолёты. Сложность решаемых этими силами задач, от которых зависел успех того или иного мероприятия, а часто и жизнь людей, трудно считать вспомогательными, как это определено официальными документами,

В первые послевоенные годы различные перевозки, объём которых был незначителен, обеспечивали самолёты Ли-2 (строившийся по лицензии с 1938 г. самолёт фирмы Дуглас ДС-3), a ] 946-1947 годах их сменили Ил-12, о затем Ил-14.

Бомбардировщик Су-24М

Транспортные самолёты входили в состав отдельных транспортных полков и эскадрилий, В авиационных дивизиях и отдельных полках имелись эскадрильи и звенья лёгких самолётов По-2, YT-2, Як-12. Они применялись для обеспечения боевой подготовки, тренировки лётного состава, доставки представителей на полигоны, поиска прошедших дистанцию торпед и других целей. Задачи, решаемые боевыми частями, всё более усложнялись, естественно усложнялись требования к обеспечению. Принятым в 1977 г. Наставлением по боевому применению авиации ВМФ был введён термин "части специального назначения". К ним стали причислять ЛА различного назначения: военно-транспортные; буксировщики мишеней; спасательные; самолеты радиоэлектронной борьбы; ретрансляторы, воздушные командные пункты; противоминные и некоторые другие.

Поршневые военно-транспортные самолёты постепенно заменялись турбовинтовыми Ан-8 и Ан-12 (1961), Ан-24 (1962-1963), Ан-26 (1971-1972}. Самолёты по-прежнему входили в состав транспортных полков (по одному на каждом флоте), В авиационных дивизиях и отдельных полках по штату полагался самолёт Ан-24 (Ан-26) или, в крайнем случае, Ан-2 для обеспечения их повседневной деятельности. Несколько позже для обучения штурманов и выполнения межфлотских перевозок каждой мрад были приданы самолёты Ту-104Ш, эксплуатировавшиеся до 1982 г. Самолёты Ан-12 и вертолёты Ми-6, которые также состояли в штатах мрад, предназначались для доставки ракет и боеприпасов. В 1980 г. их передали в транспортные полки. Самолёты Ту-104 и Ан-12 обеспечивали межфлотские маневры частей и тактических групп самолётов МРА и ПЛА

В авиации СФ числились два Ту-114 для зарубежных перевозок, связанных с обеспечением подразделений и групп личного состава ВМФ, находящихся на боевой службе в удалённых районах. При необходимости они доставляли на ТОФ группы офицеров главного штаба ВМФ. В 1978 г. на смену устаревшим Ту-114 поступили Ил-62 и Ил-62М, объединённые в отдельную эскадрилью в 33-м центре в Николаеве, Последствия такого не очень продуманного решения выявились в полной мере, когда Украина самолёты прихватила и стала использовать их для коммерческих перевозок.

С 1964 г. в отдельных оплвп имелись вертолёты Ми-6, а затем Ми-8.

После настоятельных обращений командования ВМФ к ВВС удалось получить несколько самолётов Ту-134 и Ту-154, которые использовались не только для внутрифлотских перевозок. С 1989 г. стали поступать самолёты Ан-72 с двумя ТРДЦ типа Д-36.

Это первый транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки, что обеспечивается мощной механизацией крыла и повышенной тягово-оружённостью. Особенность аэродинамической схемы - размещение двигателей над поверхностью крыла,

На военно-транспортные самолёты приходится весь объём необходимых перевозок. Какие только задачи не приходилось выполнять транспортникам. Это санитарные рейсы и полёты на спасение людей, оказавшихся в трудной ситуации, дежурство в готовности оказать помощь экипажам приземлившихся спускаемых аппаратов, учебные полёты на десантирование морских пехотинцев, тренировки боевых пловцов, доставка дальневосточных даров руководству и т.п.

Большинство полётов выполняются над морем. Североморские транспортники любят вспоминать уже ставшие далёкими годы, когда в конце 40-х годов возникла угроза войны. Командование НАТО готовило план воздушного вторжения через Северный Ледовитый океан. К этому времени промышленность только приступила к производству самолётов Ту-4, но при всём желании они не доставали до Америки. Чтобы организовать промежуточный аэродром, и создать истребительный заслон, было решено построить в арктической зоне ледовый аэродром. Необходимое оборудование доставляли экипажи транспортной авиации на стареньких Ли-2, но, несмотря на все трудности, задачу транспортный полк выполнил. И только спустя годы, по мере разрядки обстановки, надобность в таких аэродромах отпала

После чернобыльской катастрофы несколько экипажей "западных" флотов работали в зоне радиоактивного заражения.

Транспортный полк ВВС СФ не остался в стороне от кровавых бакинских событий 1 990 г. В Баку экипажи доставляли военные грузы и должны были возвращаться порожняком. Но когда толпа азербайджан-дцев обстреляла в море баржу с беженцами - семьями российских военнослужащих, которой так и не дали покинуть район конфликта, командир эскадрильи подполковник П. Макута, не дожидаясь решения командования, на свой страх и риск погрузил на самолёт женщин и детей. Бандиты на взлёте обстреляли самолёт. Впоследствии на эвакуацию беженцев бросили все силы, но морские лётчики оказались первыми. Экипажами морской авиации было эвакуировано около 3000 человек военнослужащих и членов их семей.

Первыми самолётами, на которых устанавливались станции радиоэлектронных помех, были Ли-2, предназначавшиеся для отработки приёмов использования системы "Комета" в условиях помех. Впоследствии станциями помех различного типа оборудовались Ил-28 Их сменили Ту-16СПС (Ту-16П) и Ту-22. Самолёты Ту-16СПС, как и самолёты-заправщики Ту-163, организационно входили в состав мрап, который они обеспечивали, и обычно сводились в одну эскадрилью. В одрап заправщики придавались каждой эскадрилье.

Ту-163

Буксировку воздушных мишеней производили самолёты МиГ-17', Ил-28, Ту-16, Самолёты-буксировщики на некоторых флотах объединялись в отдельные эскадрильи. Самолёты-буксировщики предназначались для обеспечения зенитных и ракетных стрельб кораблей и береговой зенитной артиллерии. Начиная с 1955 г. впервые на лётно-тактичес-ких курсах в Риге самолёты МиГ-17 приступили к буксировке объёмных мишеней ПМ-Зж. Это был планер, который при выполнении взлёта и посадки находился на короткой сцепке, а в воздухе буксировался на тросе длиной 300-400 м. Впоследствии буксировку мишеней такого типа стали производить самолёты Ил-28Р.

Кроме перечисленных задач транспортные самолёты со специальной аппаратурой на борту выполняли множество полётов в интересах флота для отработки и юстировки различных корабельных систем.

Служба спасения как на флоте, так и в морской авиации в целом никогда не была образцовой. По поводу неудовлетворительного состояния службы спасения поступала множество жалоб и нареканий.

В июле 1955 г. к Министру Обороны обратился с письмом капитан В.М. Дивинец. Он приводил примеры неудовлетворительного состояния службы спасения. Главком ВМФ вынужден был докладывать Министру обороны по этому вопросу. В частности он ссылался на то, что на снабжении лётного состава состоят спасательные жилеты, надувные лодки, а также аварийные радиостанции АВРА-45, На всех флотах для обеспечения поиска и спасения экипажей на море организовано круглосуточное дежурство лодочных самолётов с групповыми средствами спасения. В 1956 г, ожидалось поступление КАС-90, СП-12, сигнальных патронов дневных и ночных ПСД-30 и ПСИЗО. В частности главком доложил, что в 1956 г. планируется три аварийно-спасательные эскадрильи и нужно 1 2 Ми-4ПС, а на 1956 г. планируется поступление только 2 Ми-4М.

Письмо способствовало принятию конкретных мер, и 26 ноября 1955 г, было принято очередное Постановление Совмина СССР о мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолётов, терпящих бедствие при полётах над морем и в труднодоступной местности. В соответствии с этим документом планировался целый комплекс мероприятий, направленных на улучшение качества службы: сформировать в январе 1956 г. эскадрилью вертолётов-спасателей на ТОФ, а в течение двух лет - на всех флотах (к этому времени некоторое количество спасательных вертолётов в авиацию флотов уже поступило). Однако поставки вертолётов Ми-4ПС систематически срывались, и этим планам не суждено было воплотиться в реальность с соблюдением установленных сроков. Тем более что и радиус действия вертолетов-спасателей не превышал 100 км. Но обстановка принуждала принимать оперативные решения, а вспышка аварийности в авиации ТОФ (1956), а в следующем году и в авиации ЧФ ещё раз показала, что организация и службы спасения оставляют желать лучшего.

В 1961-1962-м годах несколько летающих лодок Бе-6 переоборудовали в поисково-спасательные и установили но них радиотехническое оборудование и средства оказания помощи пострадавшим Переоборудованные самолёты включались в состав омдрап.

К 1970 г. в авиации флотов имелись аварийно-спасательные подразделения на вертолётах Ми-4ПС, Ка-25ПН, Ми-8ПС, в 197 г. поступил на вооружение Бе-12ПС, Ту-16С. Из приведенного передня видно, что многотипность спасательных самолетов и вертолётов не компенсировав л а их функциональную неприспособленность (за исключением нескольких образцов). Весьма актуальную проблему спасения терпящих бедствие на больших удалениях предполагалось решить с помощью морского авиационного спасательного комплекса "Фрегат". Комплекс состоял из самолёта-носителя Ту-16С и транспортируемой им лодки, сбрасываемой на парашютной системе, которая на плаву управлялась по радио с самолёта.

Самолёт Ту] 6С дооборудовали узлами для подвески лодки, аппаратурой управления и наведения её, а также радиосредствами для поиска потерпевших аварию и вывода самолёта в район их местонахождения. Лодка "Фрегат" была довольно надёжным средством, При длине 9,3 и ширине 2 м, её водоизмещение составляло 3,4 т. Установленный на ней двигатель обеспечивал скорость 5 узлов (9,2 км/ч), запас хода - 800 миль (1480 км), автономность (по запасам провизии и воды) - трое суток, вместимость - 15 пассажиров. На лодке имелись надувные матрасы, сухое белье, консервированная вода, запасы продовольствия и т.п. К сожалению, комплекс "Фрегат", несмотря на ряд успешных его применений (в учебных целях), по истечении срока годности списали, и только в начале 1980-х годов на смену ему стал поступать новый спасательный комплекс

Спасательный комплекс, в состав которого включили сбрасываемый на парашюте с командой из трёх человек катер "Ёрш", начал разрабатываться в Т969 г. на базе военно-транспортного самолёта АН-12. Пассажировместимость катера 12 человек, автономность - двое суток, дизель мощностью 30 л/с обеспечивал скорость 6 узлов (11,1 км/ч), запас хода - 450 км, полное водоизмещение - 5,3 т. Парашютная четырёхкуполная система обеспечивает снижение и приводнение катера, Она относится к так называемому гайдропному типу и состоит из вытяжного, поддерживающего и трёх основных парашютов общей площадью 13 тыс. м2.

Значительное количество недостатков, выявленных на испытаниях, задержало его внедрение. Иногда недостатки и недоработки являлись прямым следствием халатности. Когда первый самолёт Ан-12ПС поступил в ВВС СФ, не оказалось инструкции по его обслуживанию, а направляющие для схода катера были развёрнуты на 180 град. Спасатели, которые должны сбрасываться с ка-тером, достаточно сильно рискуют, но никаких льгот для них не предусмотрено. Тренировочные сбросы катера затруднены из-за того, что после приводнения его парашютная система тонет.

Ty-134Y5K

Тy-142MP в полете над Арктическими льдами

Силами специального конструкторского бюро авиации ВМФ совместно с представителями промышленности на базе вертолёта Ми-8 разработали систему спасения, получившую название "Актив".

Это было своеобразной реакцией на безразличие к разработке специальных средств со стороны многочисленных организаций, призванных по роду своей деятельности заниматься этими вопросами. Система включает бортовую телевизионную систему для поиска терпящих бедствие и спасательного устройства в виде круга с сеткой, которое опускалось с вертолёта, находящегося но висении вместе со спасателем, и специальным фалом удерживалось от вращения. После сближения с терпящим бедствие спасатель соединял его пояс со своим и лебёдкой поднимался на вертолёт. По экрану телевизионной установки командир вертолёта контролировал процесс подъёма, занимавший по времени пять-семь минут. С 1981 г. промышленность приступила к выпуску вертолётов Ми-14ПС с аппаратурой "Актив" серийно.

Процесс обучения лётных экипажей не мог ограничиваться только использованием наземных тренажёров, к тому же несовершенных и капризных (если они вообще имелись). Даже в период Отечественной войны для тренировки и обучения штурманов в училище использовались самолёты английской постройки "Альбемарль". Впоследствии их сменили УчШЛИ-2, оборудованные бомбодержателями и рабочими местами для обучаемых штурманов, работав* ших под контролем инструктора. С поступлением на вооружение ракетных систем проблема подготовки штурманов и штурманов-операторов существенно усложнилась. Представлялось целесообразным пойти на некоторые затраты и создать специальные самолеты-лаборатории. Это позволило бы не только сократить сроки обучения, но и повысить его качество, снизить расходы. Проработки показывали, что наиболее целесообразно переоборудовать самолёт Ту-104 из пассажирского в учебно-боевой штурманский. В этом случае обеспечивалась одновременная тренировка нескольких обучаемых. После долгой церемонии ходатайств удалось выпросить у ВВС два Ту-104. Первый самолёт-лабораторию Ту-104Ш-1 переоборудоволи на авиаремонтном заводе в Ленинграде. Он предназначался для обучения применению систем К-10 и К-16, второй самолёт - для системы-К-22.

После выработки ресурса на замену второму самолёту поступил переоборудованный самолёт-лаборатория Ту-134УБЛ, получивший обозначение Ту-134УБК.

Он просуществовал в морской авиации до рокового 1991 г. и достался Украине.

Необходимость устойчивого и надёжного управления силами флота в отдалённых районах мирового океана привела к необходимости постройки специальных самолётов, имеющих оборудование для автоматической и полуавтоматической ретрансляции команд, передаваемых наземными пунктами и береговыми командными пунктами; приёма сообщений от ПЛ и кораблей и их ретрансляции.

К таким самолётам относится ретранслятор Ту-142МР, построенный Таганрогским авиационным заводом на базе самолёта Ту-142М. Бортовые системы самолёта доработали в соответствии с предназначением: установили автономную систему электроснабжения переменного тока с турбогенераторами; автономную гидросистему питания приводов устройств выпуска антенны; систему охлаждения автоматического согласующего устройства передатчика.

Самолёт начал проходить испытания с 23 марта 1977 г., а в 1980 г. был принят на вооружение со следующими данными: максимальная скорость полёта на высоте 8 000-10 000 м - 850-795 км/ч; дальность - 12 300 км; продолжительность барражирования на рабочей высоте 8 000 м с выпущенной антенной на скорости 600 км/ч - до 22 ч. Максимальный взлётный вес самолёта 183 250 кг.

В состав бортового комплекса средств связи входит аппаратура ретрансляции, передатчик и два приёмника СДВ диапазона, две радиостанции KB диапазона, семь приёмников KB диапазона, а также аппаратура буквенно-цифровой связи, переговорное устройство и бортовые магнитофоны. В качестве выпускной антенны применяется стальной оцинкованный трос длиной около 8 км.

На фюзеляже самолёта установлен обтекатель метеонавигационной РЛС, аппаратура для индивидуальной и коллективной защиты от поражения ракетами с радио и тепловым наведением.

Экипаж самолёта из девяти человек располагается в двух кабинах. В передней находятся штурман, два лётчика, бортинженер и четыре оператора бортового комплекса связи, в кормовой - рабочее место стрелка.

(Продолжение следует)