КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Продолжение. Начало в № 7-12/2006 г., 1-4,7/2007 г.

Ракетоносец Ту-16 с ракетами КСР-2

Почти в одно время с системой К-10 в районе Феодосии проводились испытания ракеты КСР, которые посчитали недостаточно удачными. Поэтому решили продолжить начатые работы и в соответствии с постановлением Совмина СССР от 22 августа 1959 г. их продолжили, но уже по новому варианту, получившему названием КСР-2. Головку самонаведения ракеты усовершенствовали, обтекатель новой антенны почти сравняли с миделем ракеты, стабилизатор перенесли с киля на фюзеляж. Но самое главное состояло в изменении принципа наведения – ракету сделали автономной.

Ракетная система получила название К-16, а комплекс Ту-16К-16. Начиная с 25 октября 1960 г. по 30 марта 1961 г. он проходил Государственные испытания, показавшие необходимость доработок. На основании материалов дополнительных испытаний, проведенных в июле-августе 1961 г. постановлением Совмина СССР от 30 декабря 1961 г. систему К-16 приняли на вооружение ВВС.

В состав комплекса Ту-16К-16 входил самолёт-носитель Ту-16КСР-2, крылатая ракета КСР-2, аппаратура управления на самолёте-носителе и КР, средства контроля и обслуживания.

Система построена на принципе дальнего автономного активного наведения ракеты из-под крыла самолёта на заданную цель. Это давало ряд преимуществ носителю: возможность отворота на угол 180 град, от боевого курса, экипаж получил возможность управления РЛС без специального оператора. Основные операции по подготовке ракет к пуску выполнял штурман самолёта, для чего в его кабине разместили пульты управления и дополнительные блоки самолётной аппаратуры.

Самолёты Ту-16КСР-2 в морской авиации переоборудовались из Ту- 16КС и по характеристикам отличались от них незначительно.

Крылатая ракета КСР-2 предназначалась для поражения целей класса крейсер, мостов, плотин и т.п. Она была выполнена по аэродинамической схеме среднеплана и имела длину 8,65 м, размах крыла 4,5 м, угол стреловидности крыла и оперения 55 град. В головной части размещалась РЛС и отсек БЧ. Ракета снаряжалась обычной или специальной БЧ. Фугасно-кумулятивная БЧ длиной 1050 мм, имевшая вес 850 кг (взрывчатого вещества 684 кг) предназначалась для поражения кораблей и была способна пробить броневое покрытие из стали толщиной до 300 мм

Хвостовая часть ракеты со съёмным обтекателем служила для размещения оборудования, автопилота и ЖРД типа С-5.6 весом 48,5 кг. Двигатель ракеты запускался автоматически от временного реле через 7 с после отделения от самолёта. Тяга ЖРД на первом режиме работы составляла 1200 кгс, на втором – 700 кгс. Радиус действия комплекса Ту-16К-16 достигал 1900-2000 км, дальность обнаружения морских и наземных целей – 220-290 км, дальность пуска – 160-170 км. Чтобы обеспечить пуск с этих удалений автосопровождение начиналось за 20-30 км до отцепки.

Существенное влияние на дальность обнаружения целей, учитывая частоту работы бортовой станции, оказывали метеорологические условия. Так облачность толщиной 6000-8000 м и ливневые осадки в районе цели уменьшали её на 20-25 %. Волнение моря свыше 5-6 баллов снижало ее на 10-15 %.

В зависимости от высоты и скорости полёта просадка КР после отделения от самолёта достигала 600-1200 м. Через 40 с автопилот ракеты подключался к РЛС самонаведения, а двигатель переводился с форсированного режима на маршевый. Обычно к этому времени КР набирала скорость 1200-1250 км/ч. На расстоянии 15 км от цели наведение КР производилось с учётом скорости цели. Не долетая 450 м радиоуправление ракеты отключалось и она через 1,2-1,5 с переводилась на пикирование.

К освоению ракетного комплекса Ту-16К-16 части авиации ВМФ приступили в феврале 1963 г. Начало ему положила эскадрилья 540-го мрап 33 центра и 12-й мрап авиации БФ. В 1964 г. переучилась эскадрилья 568-го мтап, в 1967 г. полным составом 49-й мрап авиации ТОФ.

Первые пуски КСР-2 на полигоне в Каспийском море производились двумя экипажами 12-го мрап авиации БФ в период с 25 октября по 23 ноября 1963 г., выполнявших взлёт с аэродрома Остров. Заправка самолётов от танкера производилась на удалении 1200 км от аэродрома вылета на высоте 5000-6000 м с приёмом 12 000 кг топлива.

Поиск цели начинался с 350 км, дальность пуска – 140-150 км. Высота пуска ракет КСР-2 (в заводской поставке) составляла 4000-10000 м.

Исследования, выполненные в 33-м центре показали, что без особых доработок высоту пуска можно снизить до 2000 м, что повышало вероятность дохода ракет до цели, прикрываемой силами и средствами ПВО.

После проведенных в 1967 г. исследований нижнюю границу высоты пуска сочли возможным уменьшить до 500 м. Приказом Министра обороны от 22 апреля 1968 г. была утверждена соответствующая доработка. Ракетам с расширенным диапазоном пусков присвоили шифр КСР-2М.

Просадка ракет после пуска уменьшилась на 150-200 м, через 50 с она выходила на высоту пуска, а ещё через 40-50 с оказывалась выше на 500- 800 м. Дальнейший полёт проходил по наклонной прямой к цели в режиме самонаведения по курсу и высоте. В процессе полётов установлено, что минимальная дальность пуска КСР-2М с высоты 500 м составляет 70-80 км.

Ракета КСР-2 в заводском цеху

Пуск ракеты КСР-2

Таким образом, авиация ВМФ получила на вооружение уже третий ракетный комплекс, хотя и не лишённый недостатков: подвержен электронным помехам; дальность пуска зависит от метеоусловий, относительно небольшая скорость и дальность, сложность подготовки и заправки. К положительным качествам относились: устойчивое наведение на корабли и возможность применения до 20 ракет одновременно без взаимных помех. До 1961 г. заправка ракет агрессивным окислителем производилась с помощью специальных комплексов, впоследствии стали применяться ампульные средства.

Ещё до начала работ по ракете КСР-2 Постановлением Совмина СССР от 20 июля 1 957 г. был задан комплекс К-1 1 для поражения работающих РЛС. Предполагалось его создание на базе ракет КС или КСР-2. А поскольку на последней обеспечивалась установка антенны большого диаметра, то её посчитали более предпочтительной. Разработка радиоэлектронного оборудования оказалась связанной с рядом затруднений и только 13 апреля 1962 г. КР под обозначением КСР-11 приняли на вооружение

Учитывая специфику применения новой ракеты, решили совместить её с комплексом Ту-16К-16 и в 1965 г. появился совмещённый комплекс Ту- 16К-11-16. В состав его вошли: самолёт Ту-16КСР-2 со спецоборудованием, крылатые ракеты КСР-11 и КСР-2, контрольно-поверочное и вспомогательное оборудование. Самолёт обеспечивал подвеску двух КСР-2 или двух КСР-1 1, а также их сочетание.

Тактический радиус полёта Ту-16К- 16 с двумя ракетами составлял 1900 км, с одной – 2300 км.

Ракета КСР-11 предназначалась для поражения кораблей и работающих наземных и корабельных РЛС. Вероятность попадания ракетой в цель – 0,85, минимальный временной интервал между пусками – 40-50 с.

На переоборудованном самолёте в отсеке передней ноги шасси разместили блоки станции радиотехнической разведки и целеуказания с антенной в носовой части. Для сохранения центровки самолёта в эксплуатационных пределах демонтировали носовую пушку АМ-23

Ракета КСР-1 1 имела много общего с КСР-2. В носовой части её был установлен пассивный радиотехнический координатор, за ним боевая часть; баки-отсеки окислителя и горючего и другое оборудование. Под съёмным хвостовым обтекателем находился ЖРД типа С-5.6. Боевая часть двух типов: осколочно-фугасная или фугасно-кумулятивная.

Начиная с 1962 г. ракеты КСР-2 и КСР-1 1 сменили в серийном производстве ракеты КС.

Развитие и совершенствование средств нападения вероятного противника выдвинуло на одно из первых мест требование к мобильности авиационных частей. Взвесив, в пределах своего разумения различные факторы, пришли к тривиальному выводу, что базирование авиации и, в частности, МРА должно обеспечивать возможность нанесения ударов по целям на возможно большем удалении от побережья и в то же время обеспечить наименьшую уязвимость частей на аэродромах.

Поскольку требования были прямо противоположными, пришлось выбирать компромиссный вариант. Выглядело это так: аэродромы МРА располагать в прибрежной зоне на расстоянии 200-300 км от воды и в удалённых районах – до 1500 км. При этом исходили из предположения, что аэродромы постоянного базирования в прибрежной зоне противнику известны, необходимая для их функционирования живучесть не обеспечивается,

поэтому следует расширять сеть запасных и полевых аэродромов. Однако для содержания полевых аэродромов в готовности на них пришлось построить командные пункты, хранилища для ракет, склады горюче-смазочных материалов, помещения для технико-эксплуатационной части, укрытия для личного состава и ряд других помещений, не считая хозяйственно-бытовых. И такие сооружения возводились, подводились линии связи, коммуникации, создавались комендатуры, которые должны были находиться на аэродромах постоянно и охранять их.

По принятым (неизвестно кем придуманным) нормам считалось, что каждый мрап должен иметь не менее двух полевьх аэродромов, предпочтительно с твердым покрытием. Исходя из этих соображений каждой МРАД из двух полков, следовало иметь пять-шесть аэродромов. Это было настолько несбыточным, что постоянно подвергалось сомнениям, неоднократно выдвигались предложения о строительстве укрытий для самолётов.

Учитывая наличие запасных грунтовых аэродромов в 1960-1980 г. части приступили к обучению лётного состава полётам с них.

На основании данных испытаний длина разбега самолёта Ту-16К с максимальным взлётным весом и подвешенной ракетой К-ЮС с грунтового аэродрома достигала 2000-2500 м.

Взлёт самолётов Ту-16КС обеспечивался только с использованием тяги запущенных двигателей ракет КС и длина разбега при взлётном весе 74 700 кг составляла 2300-2400 м. При взлёте с одной ракетой КС и слабом ветре длина разбега увеличивалась до 2500-2600 м.

Штабы авиации флотов постоянно изыскивали меры, направленные на снижение сроков подготовки МРА к вылету по тревоге. За первые десять лет освоения ракетных комплексов сроки подготовки мрап сократились в четыре-пять раз и достигли своеобразного критерия: три вылета составом дивизии в ракетном варианте в течение тридцати шести часов. Кроме того, удалось настоять, чтобы численность штатных экипажей в мрап увеличить на 15 % по сравнению с количеством самолётов.

Основные усилия командования и штабов были направлены на совершенствование тактики боевых действий МРА и, в первую очередь, на сокращение размаха залпа, обеспечение дохода ракет. Первоначально в авиации всех флотов отрабатывался полёт ракетоносцев к цели в рассредоточенных боевых порядках, несколькими параллельными маршрутами, с использованием для контроля места самолётов в боевых порядках станций наведения ракет. Вне зоны средств ПВО кораблей производилось маневрирование, чтобы создать условия для одновременного пуска ракет. Рассматривался также способ нанесения последовательных ударов через определённые промежутки времени. Изучался и способ действий «свободная охота».

К этому времени уже сложились более-менее обоснованные требования к обеспечению МРА. Пришли к выводу о необходимости предусматривать различные тактические группы, как ударные, так и обеспечения (доразведки и наведения, уничтожения и подавления кораблей радиолокационного дозора, демонстративных действий и др.). Для нанесения удара с необходимой плотностью и обеспечения развертывания частей в заданные секторы и направления атаки было принято назначать рубеж (зону) боевого развертывания авиационных полков и ударных групп.

Истребительное прикрытие самолётов МРА на полный радиус ее действия обеспечить невозможно, поэтому экипажам приходилось рассчитывать только на свои силы. В связи с этим обратили внимание на оборудование самолётов средствами РЭБ.

В начале 1960-х годов части 5-й мрад авиации СФ имели на вооружении всего по одному самолёту Ту-16Е, оборудованному устаревшими неавтоматическими станциями шумовых помех и автоматом сбрасывания дипольных отражателей семи кассетного варианта, а также до трёх Ту-16Т снабжённых автоматами сбрасывания четырех- кассетного варианта.

Не лучше обстояли дела в авиации других флотов. Подобное положение посчитали ненормальным и решили оборудовать 30 Ту-16Т станциями шумовых прицельно-заградительных помех. Однако из-за несвоевременной поставки аппаратуры произошла задержка и к середине 1963 г. оборудовали только 18 Ту-16Е опять таки устаревшими СПС. Основным способом их применения считалось размещение впереди боевых порядков тактических групп на временных интервалах 2-5 мин и с превышением 300-600 м. По опыту учений самолёты-постановщики сводились в группы обеспечения из трёх-четырёх самолётов, следовавших в боевом порядке "пеленг" с интервалом по фронту 1500-2000м.

Только с 1965 г. в авиацию флотов начали поступать самолёты постановщики помех Ту-16П и Ту-22П. Части приступили к их освоению. Во всё более широких масштабах стали проводиться учения по преодолению континентальной и корабельной систем ПВО с использованием средств радиоэлектронного противодействия (РЭП).

Повседневная деятельность флотов, планирование использования его сил в документах высокопарно именуется "поддержание оперативного режима". Считается, что оно не может осуществляться без наличия информации о надводной обстановке. В идеале разведка должна вестись на всю глубину оперативной деятельности флота и постоянно, но подобная задача практически неосуществима. Тем не менее, при сокращении вооружённых сил разведывательная авиация также пострадала.

Командование авиации ВМФ одобрительно относилось к привлечению самолётов и вертолётов на воздушные парады и празднества, но не всегда это заканчивалось благополучно. Трагическое событие, случившиеся 28 июля 1963 г. в авиации ТОФ, стало траурным событием для 49-го мрап.

Это произошло в день празднования ВМФ. По программе праздника боевой порядок из десяти отрядов Ту-1 6К возглавлял командир дивизии полковник А.И. Павловский. Отряд самолётов с ведущим командиром полка Антиповым проходил трибуны на высоте 40-50 м. При наборе высоты ведомый вместо того, чтобы перед входом в облачность увеличить интервал, решил его уменьшить и попал в спут- ную струю. Самолёты столкнулись в воздухе, взорвались и рухнули на о. Русский.

В последовавшем после этого приказе Министра обороны запрещалось без особой нужды привлекать авиацию на парады.

Одновременно с совершенствованием тактики нанесения ракетных ударов восстанавливались навыки применения самолётов МРА в бомбардировочном варианте. Так в августе 1 967 г. авиация ЧФ совместно с вооружёнными силами Болгарии и Румынии принимала участие в оперативно-тактичес- ком учении. В одном из эпизодов экипажи мрап авиации ЧФ наносили удар бомбами ФАБ-250.

Часто самолёты, поставляемые за рубеж, простаивали. Лётный состав терял навыки. Так к лету 1966 г. в ОАР оставалось лишь четыре командира корабля и шесть штурманов-навигаторов и операторов, которые обучались в СССР и были подготовлены к пускам ракет "КС" с самолёта Ту-16КС, но по каким-то соображениям не могли использоваться в качестве инструкторов.

Командируемым в Египет нашим представителям предстояло сформировать и подготовить к практическим пускам ещё шесть экипажей. В соответствии с программой лётчиков обучали технике взлёта на Ту-16КС с одной и двумя ракетами. На формирование и комплектование экипажей ушло некоторое время и к полётам удалось приступить только 5 сентября.

Программа в сокращённом варианте была завершена к 15 мая 1967 г.

Египетский Ту-16 КС в сопровождении пары Ми Г-21

В отчёте старшего группы советских специалистов майора Н.П. Пасечника содержались интересные выводы объективно характеризующие обучаемых. В частности он отмечает: арабские лётчики и инженеры передаваемую им технику изучают охотно, с огромным желанием, но не глубоко.

С подобным выводом можно поспорить ввиду сложности выбора критерия для определения необходимой и достаточной глубины изучения техники.

Отмечал Пасечник и недостаточно высокий уровень теоретической подготовки, плохую переносимость занятий свыше 3-4 часов. На разборах ошибок допускаемых обучаемыми, следовало проявлять высочайшую степень галантности, чтобы невзначай не обидеть самомнительных арабов. Выглядело это примерно так: господин такой- то, вы прекрасно выполнили полёт и он может послужить примером для остальных, но вы могли бы обратить внимание на небольшие неточности, устранение которых в следующем полёте сделает его неподражаемым.

Удалось установить, что арабы не любят длительных полётов, хотя и летают охотно. В организации и практических полётах ощущались существенные затруднения, вызванные отсутствием необходимых документов аналогичных нашим наставлениям по производству полётов, штурманской и инженерно-авиационной службе. Успешному обучению во многом способствовал волевой офицер – командир эскадрильи майор Ахмед Хусейн, ранее обучавшийся в СССР.

По постановлению ЦК КПСС от 25 мая 1967 г. и директивой Генштаба ОАР были проданы 2 Ту-16Р. С опознавательными знаками ОАР через Венгрию, Югославию самолёты перегнали в Египет с посадкой на аэродроме Каир-Вест. На этих самолётах за небольшим исключением оставили штатное оборудование.

На 15 июля 1967 г. планировался перелёт в Египет смешанной группы из 24 самолетов Ту-16К, 3 Ту-16СПС, 6 Бе-12, 4 Ту-16Р. Они не предполагались для передачи ОАР, а имели совершенно другую задачу. Однако по соображениям высшего порядка, перелёт не состоялся.

В конце сентября 1967 г. в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 января 1966 г. в ОАР направили группу черноморских лётчиков под командованием полковника А.Н. Многолета. В её состав вошли подполковники В.А. Курочкин, Е.Н. Пушкарёв и другие офицеры. Группа перегнала 6 Ту-16Т на аэродром Бени-Суэйф и приступила к работе, выполнив с арабскими лётчиками несколько контрольных полётов.

Безусловно, поставка ОАР самолётов в торпедном варианте могла вызвать только сожаление. В самолётах подобного типа необходимости не ощущалось. Правда, можно сослаться на возможность их применения в бомбардировочном варианте.

Переучивание и обучение иностранных специалистов выполнялось и в нашей стране. Были такие центры и у морской авиации. Так лётный и инженерно-технический состав ВМС Индонезии с 13 декабря 1966 г. до марта следующего года изучали самолёт Ил- 28Т и осваивал его боевое применение. Группа из 13 штурманов под командованием старшего лейтенанта Суратмана завершила лётное обучение 19 мая 1969 г. С тем, чтобы убедиться в качестве организации учебного процесса и условиями размещения обучаемых, 1 1 сентября на аэродроме Октябрьское побывал помощник военного атташе Индонезии подполковник Кунто Вибисоне. Он всем остался доволен, а также рассмотрел и утвердил программу обучения.

К концу 1968 г. усилиями авиации ВМФ было переучено 392 человека лётного и технического состава на Ту-16 и Ил-28.

По сложившейся традиции самолёты-разведчики создавались на базе серийных самолётов других родов авиации, отличаясь от них в лучшем случае составом оборудования и дальностью (продолжительностью полёта). С началом 1960-х годов возникла необходимость не только увеличить глубину разведки, но и объём и достоверность получаемых данных. Глубина разведки самолётами Ил-28Р и Бе-6 не превышала 800-1000 км, а возможности обнаружения надводных целей ограничивалось не очень высокими данными бортовых РЛС. Это уже не отвечало требованиям флота и МРА, перевооружившейся на самолёты Ту-16.

Это одна из причин по которой к 1963 г. самолёты-разведчики Ту-16Р, поставки которых в авиацию флотов начались в 1957г., почти повсеместно вытеснили Ил-28Р, а Бе-6 переоборудовались в противолодочные и частично списывались. Причём происходило это не сразу. Так по штатам середины 1957 г. некоторые разведывательные полки состояли из трёх разных эскадрилий: самолёты Ту-16Р, Ил-28Р и Ил- 28РТР.

На этом этапе Ту-16Р с РЛС типа РБП-4 (РБП-6), с дальностью обнаружение крупных кораблей 150-180 км, обеспечивал целеуказание и в интересах Ту-16КС, дальность пуска ракет которых не превышала 100-130 км. Разведывательное оборудование самолёта Ту-16Р включало станции FTP типа СРС-1 и СРС-3. Первая предназначалась для обнаружения и выявления основных параметров РЛС в диапазоне волн от 10 до 500 см. Все операции выполнялись вручную для чего пришлось включить в экипаж седьмого человека – спецоператора. Для него в грузовом отсеке установили подвесную гермокабину с катапультируемым вниз креслом.

Вторая станция радиотехнической разведки СРС-3 автоматическая, она фиксировала работу РЛС работающих в диапазоне от 3 до 30 см. Запись производилась на фотопленку, дешифрирование которой осуществлялось только после полёта. Контейнеэы станции СРС-3 сигарообразной формы крепились к подкрыльным пилонам.

Радиус полёта самолёта Ту-16Р при взлётном весе 75 800 кг достигал 2 500 км, если же в районе объекта разведки производилось снижение, то он естественно уменьшался. Для увеличения дальности предназначалась система заправки топливом в полёте. Одна попутная заправка увеличивала дальность полёта в среднем на 1300-1400 км.

Разведчик Ту-16Р

На Ту-16Р устанавливались ТРД типа РД-ЗМ с увеличенным ресурсом. Набор авиационных фотоаппаратов обеспечивал повышенную чёткость аэрофотоснимков. Для съемок в ночное время устанавливался специальный фотоаппарат.

Экипажи самолётов Ту-1 6Р приступили к систематическим разведывательным полётам по планам флотов, летом 1961 г. впервые в истории авиации ВМФ был выполнен полёт продолжительностью 1 1 ч.48 мин. на Северный полюс с двумя заправками в полёте экипажем майора Ф.В. Узлова. Экипажи 317 осап авиации ТОФ приступили к систематическим полётам в Тихий океан и во многом способствовали совершенствованию приёмов разведки. С заправкой в воздухе экипажи вели эпизодическую разведку подходов к Восточному побережью островов Японии для своевременного обнаружения АУГ ВМС США, следующих в ВМБ Йокосука. Первые контакты с АМГ обычно сопровождались перехватами истребителей. Решили попытаться избежать преждевременного обнаружения и на практике отрабатывать и проверять приёмы скрытного ведения воздушной разведки (с выходом на визуальный контакт под лепестком диаграммы направленности корабельных РЛС). Совершенствовались также приёмы использования бортовых средств РТР.

Сложность полётов с аэродрома Елизово состояла в том, что при резком ухудшении метеоусловий на нём экипажи оказывались в затруднительном положении, запасных аэродромов поблизости у них не было. Эта же эскадрилья, используя для базирования аэродром Анадырь, эпизодически выполняла разведывательные полёты вдоль Северного побережья Аляски.

Когда силы флота отошли от собственных берегов, а авиация стала выполнять полёты в воздушном пространстве над международными водами, возник ряд проблем, в том числе, связанных с безопасностью. Для авиации это имело особое значение.

Следовало на договорной основе с другими государствами определить порядок облёта кораблей, особенно авианосцев в период, когда на них производятся полёты, не создавать опасные инциденты, которые могут истолковываться как нападение или действия, приведшие к нежелательным последствиям.

Основания для этого имелись. Так при облёте авианосца ВМС США в Норвежском море 25 мая 1968 г. потерпел катастрофу самолёт Ту-16Р, пилотируемый майором Плиевым. Попытки штаба авиации ВМФ взвалить ответственность за катастрофу на американские палубные истребители оказались несостоятельными. Из кадров киносъёмки, представленных через посольство американской стороной следовало, что самолёт, следовавший на недопустимо малой высоте, при развороте задел консолью за воду.

Самолёты-разведчики, состоявшие на вооружении авиации ВВС и ВМФ, были дозвуковыми. Это существенный, но не вполне убедительный довод в пользу необходимости иметь разведывательные самолёты, способные развивать сверхзвуковую скорость в ущерб остальным качествам. Тем не менее в морскую авиацию поступило 45 самолётов-разведчиков Ту-22Р, разработанных на базе серийного Ту-22, который создавался, начиная с 1953 г.

Опытный самолёт "105" (главный конструктор Д. Марков) впервые поднялся в воздух 21 июня 1958 г, а 7 сентября 1959 г. был облётан прототип серийного бомбардировщика. Производство самолётов Ту-22 началось на авиационном заводе в Казани в 1960 г., на вооружение он поступил в 1962 г.

Самолёт-разведчик Ту-22Р – это моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Компоновка планера имела ряд особенностей: большая стреловидность крыла и хвостового оперения (52 и 55 град.); крепление двигателей к пилону киля; управляемый стабилизатор. В носовой заострённой части фюзеляжа, которая служила поводом для бесчисленных острот, а длительные перерывы в полётах для доработок шутники объясняли тем, что на самолётах затачиваются носы, располагалась кабина на три члена экипажа.

Штурман размещался ниже лётчика. Кроме индикаторов навигационного оборудования и бортовой РЛС в кабине штурмана устанавливался оптический синхронно-векторный прицел ОПБ-15. Непосредственно за лётчиком размещался стрелок-радист. Рабочие места членов экипажа оборудовались катапультируемыми вниз креслами К-22, практически не оставлявших им никакой надежды на спасение при покидании самолёта на малых высотах. Кресла перед посадкой членов экипажа опускались вниз, после занятия ими исходного положения поднимались в верхнее положение и стопорились.

Основным силовым элементом крыла был кессон с размещёнными в нём топливными баками.

Шасси самолёта трехопорное: спаренные управляемые колёса на передней стойке, давление в пневматиках основных колёс шасси (по четыре на каждой тележке) по 14,4 кг/кв. см., что исключало возможность эксплуатации самолёта даже с хорошо укатанных грунтовых аэродромов. К посадочным устройствам относится также тормозной парашют, состоявший из двух частей общей площадью 104 м. кв. Он размещался в контейнере и рассчитывался на применение до скорости 350 км/ч.

Управление самолётом одинарное. Его основные элементы: управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. Некоторые системы, например, управление стабилизатором, имели многократное резервирование.

Разведчик Ту-22Р

По обеим сторонам пилона киля, примыкающих непосредственно к фюзеляжу, размещались два двигателя ВД-7М с максимальной бесфорсажной тягой 10500 кгс и на форсаже – 16 500 кгс. Топливная система самолёта состояла из 33 баков общей ёмкостью 59 000 л. Топливные баки располагались на значительных расстояниях относительно центра тяжести, что привело к необходимости введения в систему специального автомата центровки, реагирующего на дисбаланс порядка 1500 кгс. Он отключал группы, вызвавшие нарушение центровки и подключал их вновь после выравнивания.

На самолётах устанавливалось оборудование для заправки в полёте – система "Конус", которое морской авиацией не использовалось.

Разведывательное оборудование самолёта состояло из станции РТР, шести аэрофотоаппаратов различного назначения, обеспечивалась также подвеска до 22 ФОТАБ-100.

Оборонительное вооружение самолёта состояло из кормовой пушечной установки ДК-20 с электрогидравлическим приводом. В комплект вооружения входили: пушка 261 П конструкции Рихтера с темпом стрельбы 2 500-2 800 выстрелов/мин. с боезапасом 500 снарядов, радиолокационный прицел ПРС-3, телевизионный прицел ТП-1.

Максимальная скорость полёта самолёта на высоте 11 000 м на форсажном режиме при полётном весе 57 500 кг составляла 1465 км/ч, на бесфорсажном при весе 64 000 кг – 1022 км/ч, скорость отрыва – 395 км/ч; посадочная – 300 км/ч. Практическая дальность полёта самолёта с нагрузкой 3000 кг и остатком топлива после посадки 2500 кг, на крейсерской скорости 950 км/ч – 5850 км, увеличение скорости до 1300 км/ч уменьшало дальность до 2 400 км.

Потолок самолёта на максимальном режиме работы двигателей составлял 11 700 м. Длина разбега при максимальном взлётном весе 85 000кг – 1950 м, длина пробега с использованием тормозных парашютов – 2 500 м.

Несмотря на разведывательное предназначение на самолёт можно было подвесить до 9 000 кг бомб.

Освоение тяжелого недоведенного сверхзвукового самолёта представляло сложную задачу и первыми её решал лётный и инженерно-технический состав 15 одрап авиации БФ. Лидер- ная группа состояла из лётчиков, двух штурманов и четырёх операторов. Инструкторская группа инженерно-технического состава – 75 человек. Инструкторы начали изучение техники в июне 1961 г.

В апреле следующего года с поступлением самолётов началось их освоение. Предварительно на аэродроме Жуковский организовали приём зачётов и экзаменов на допуск к полётам. Перед полётами с лётчиками в течение 6-7 ч проводились тренировки на тренажёре, который обеспечивал возможность отработки навыков взлёта, пилотирования в воздухе и захода на посадку только до высоты выравнивания, что и было его существенным недостатком.

Вывозные и контрольные полёты лётчики-инструкторы производили на Ту-22У на заводском аэродроме в Казани после чего тренировались на Ту- 22Р на аэродроме Жуковский. Три лётных экипажа вылетели самостоятельно.

Переучивание лётного состава полка, вооружённого до этого самолётами Ил-28 началось 28 мая 1962 г. и завершилось в июне следующего года. Удалось выявить некоторые особенности самолёта: предполётная подготовка занимала 3-3,5 ч, предварительная до 7 ч. Безопасность полёта существенно зависела от центровки самолёта перед полётом и её следовало очень тщательно рассчитывать и контролировать, самолёт, кроме топлива, масла, жидкости АМГ-10, воздуха и др. заправлялся водой (в зимнее время с добавлением 40 % спирта) в количестве 240 л.

Лётный состав на Ту-22Р испытывал много неудобств: рабочие места следовало занимать за час до выруливания (перед первым вылетом), так как прогрев двигателей занимал порядка 30 мин (впоследствии сократился до 15, а затем до 5 мин), значительное время затрачивалось на проверку всего управления которая проводилась совместно с техником, все посадки выполнялись с тормозным парашютом и т.п.

Трудно приходилось и техническому составу: работающие двигатели издавали шум в широком диапазоне частот, что требовало при регулировании их параметров применения специальных средств защиты органов слуха и брюшной полости (для предохранения от расстройств желудка), установка на самолёт контейнера с тормозным парашютом занимала много времени. Весьма затруднительным было и техническое обслуживание самолёта, двигателей, систем. Качество самолёта оказалось таким, что его доработки производились в течение всего времени эксплуатации вплоть до списания в 1994 г. После балтийцев на Ту-22Р переучивался 30-й одрап авиации ЧФ.

Многолетний опыт эксплуатации самолётов Ту-22Р в авиации ВМФ сопровождался катастрофами, авариями и поломками. Был случай, когда по совершенно непонятным причинам самолёт взорвался в воздухе.

Можно по достоинству оценить мрачный юмор лётчиков, выполнявших полёты на этом самолёте в последние годы, когда они заявляли, что их как наиболее ценные и редкие экземпляры следует занести в "Красную книгу". Это недалеко от истины, заслуги личного состава в деле освоения так и недоделанного самолёта безусловно заслуживает уважения.

С поступлением на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-1 6 в 1962 г. стало очевидным, что самолёт Ту-16Р не способен обеспечить для них целеуказание так как дальность обнаружения надводных целей с помощью его РЛС оказалась меньше дапьности пуска ракет КСР-2, достигавшей 180- 200 км. В связи с этим решили самолёт Ту-16Р модернизировать с целью повышения его возможностей. Проработки показали, что это не приведёт к существенным затратам.

Модернизированный в 1965 г. на ленинградском авиационном ремонтном заводе ВМФ самолёт Ту-16Р, получил обозначение Ту-16РМ-2. Испытания его проводились в 33 центре с привлечением лётных экипажей из 9 ГНИИ ВВС.

На доработанном самолёте РЛС РБП-4 (РБП-6) заменили на более совершенную Рн-1 К (как на Ту-16КСР-2) после чего дальность обнаружения крупных кораблей увеличилась со 120- 140 до 200-240 км, при этом бомбардировочное вооружение, носовую пушку и подвесную гермокабину демонтировали. Безусловно, дальность и продолжительность полёта разведывательного самолёта имеет немаловажное значение, а поскольку более экономичных двигателей промышленность так и не подготовила, то пошли по испытанному пути – увеличили заправку, установив дополнительно топливный бак на 7 000 л. Суммарная ёмкость топливной системы возросла до 51 000 л.

Ту- 16PM

Экипаж самолёта удалось сократить на одного человека. Обязанности по обслуживанию станции РТР в полёте возложили на штурмана-оператора.

Модернизированный самолёт Ту- 16РМ-2 с его оборудованием в большей степени существенно повышал возможности обеспечения в интересах частей, вооруженных комплексами Ту- 16КС, Ту-1 6К-1 6, Ту-1 6К-1 1-16. Но количество этих комплексов в морской авиации сокращалось так как на первое место выходил Ту-16К-10 с дальностью пуска ракет – 220 км, впоследствии увеличенной до 325 км причём с помощью станции ЕН крупные корабли обнаруживались на дальностях 400-450 км. И вновь возникла необходимость в более совершенном разведывательном самолёте для обеспечения ракетных комплексов Ту-16К-10СД.

Накопленный опыт свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание если разведчик и ударные самолёты имеют РЛС с одинаковыми характеристиками. И пришли к единственно правильному в создавшихся условиях решению, требовавшему наименьших затрат, доработать самолёт-ракетоносец Ту-16К в разведывательный самолёт.

Переоборудование ракетоносца Ту- 16К означало вывод его из ударных сил. Как правило это встречало сопротивление Генерального штаба изображавшего из себя ревнителя боевых возможностей, но на деле плохо представляющего, что это такое. В конечном итоге предложение всё же одобрили и на ремпредприятиях ВМФ доработали 23 Ту-16К.

Самолёты получили обозначение Ту-16РМ-1. В данном случае буква "Р" не означает преемственность от самолёта Ту-16 Р.

При переоборудовании с самолёта сняли балочный держатель и всё оборудование для применения ракеты. В грузоотсеке установили контейнер с дополнительным мягким баком на 7 000 л. Емкость топливной системы самолёта увеличилась до 48 000 л. Радиус полёта без дозаправки достиг 3 200 км, а продолжительность -7ч 45 мин.

Поскольку самолёт Ту-16К уже имел подвесную гермокабину оператора, то её оставили, разместив в ней оборудование станции РТР.

Установленная на самолёте РЛС "ЕН-Р" обеспечивала обзор в передней полусфере 170 град., её мощность в импульсе достигала 180 квт. Дальность обнаружения крупных надводных кораблей с её помощью достигала 480 км. Станцию дополнили УВГЦ, которое позволяло выделить в ордере, авианосец, считавшийся основной боевой единицей.

Система оборонительного вооружения самолёта, также как и на Ту-16РМ-2 осталась без изменений.

Экипаж самолёта состоял из шести человек так как штурман самолёта являлся и оператором бортовой станции "ЕН-Р".

Самолёты Ту-16РМ-1 существенно повысили возможность обеспечения МРА.

Первое качество разведывательной авиации – способность в короткое время обследовать значительные по площади районы приобретало особое значение, когда командование ВМФ интересовалось организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между отдельными группировками могло достигать несколько десятков миль. Особую озабоченность (у Главного штаба ВМФ) вызывала проблема раннего обнаружения и слежения за АМГ. Именно эту задачу морская авиация до поступления на её вооружение дальних разведывательных самолётов Ту-95РЦ не решала, и приходилось рассчитывать на помощь дальней авиации.

В качестве примера можно привести действия ВВС СФ, которые производили разведку и обозначали "удар" по кораблям НАТО, участвующим в маневрах "Фолекс-64".

События развивались в следующей последовательности: до выхода группировки кораблей в Норвежское море за ней вели наблюдение самолёты Ту-95 дальней авиации (координаты они получили от корабля слежения), а затем его продолжил Ту-16РМ-1. Работу корабельной РЛС экипаж самолёта Ту- 16РМ-1 обнаружил с помощью аппаратуры РТР. Направление на цель и примерное расстояние до неё экипаж передал самолётам-разведчикам Ту- 16Р и другим адресатам. На удалении от кораблей 450-460 км экипаж Ту- 16РМ-1 установил контакт с АУГ с помощью РЛС ЕН-Р. Уточненные исходные данные передавались ведущим тактических групп (доразведки, демонстративной, ударной), что обеспечивало возможность выхода на цели с заданных направлений в назначенное время.

Некоторое представление о росте возможностей Ту-16РМ-1 дает то обстоятельство, что подготовленный экипаж обеспечивал наведение на корабли одновременно пяти Ту-16Р и двух демонстративных групп самолётов- ракетоносцев. В процессе сближения тактических групп с кораблями НАТО экипаж самолёта Ту-16РМ-1 продолжал непрерывное наблюдение за кораблями, не приближаясь к ним ближе 420-430 км.

Поступление самолётов Ту-16РМ-1 в 317 осап ВВС ТОФ способствовали существенному повышению объёма получаемой информации о надводной обстановке.

К этому времени возникла необходимость – обеспечить целеуказание силам флота, на вооружение которого начали поступать противокорабельные крылатые ракеты П-6 и П-35, постановление о разработке которых принято в августе 1956 г. Первые ракеты предназначались для ПЛ, вторые – для надводных кораблей. Ракеты имели переменную траекторию. При полёте на большой высоте за ракетой велось наблюдение корабельными РЛС, вплоть до обнаружения цели ГСН. Изображение, полученное на корабле, использовалось для селекции цели и её захвата. После этого ракета переводилась на малую высоту и продолжала сближаться в режиме самонаведения. Ракеты могли применяться и в автономном режиме с отключённым телеуправлением.

Ту-95РЦ в сопровождения американского палубного истребителя F-14 "Томкэт"

Крылатые ракеты П-6 размещались на РПЛ пр. 651, 675, а П-35 вошли в состав вооружения крейсеров пр. 68 ("Грозный", "Адмирал Головко", "Адмирал Фокин", "Варяг") и кораблей пр. 1134 ("Адмирал Зозуля", "Владивосток", "Вице- адмирал Дрозд", "Севастополь" и др.).

Ракеты П-6 и П-35 имели дальность 350 км и для их применения нуждались в выдаче им информации о положении цели. Аппаратуру подобного назначения разработали, и она получила название морской радиолокационной системы целеуказания МРСЦ-1 "Успех". Мобильными элементами этой системы должны были стать дальние самолёты-разведчики Ту-95РЦ, созданные на базе самолёта Ту-95М и корабельные вертолёты Ка-25Ц.

В соответствии с постановлением Совмина СССР от 21 июля 1959 г. ОКБ -156 отвели два года на проектирование опытного образца самолёта Ту- 95РЦ. Директива МАП об установке в первом квартале 1961 г. на серийном Ту-95М № 510 бортового комплекса аппаратуры "Успех-У", разработанной киевским НИИ "Квант" вышла в марте 1960 г.

В процессе доработок с самолёта сняли бортовую РЛС "Рубидий-М", её место занял ретранслятор бортовой системы целеуказания, в фюзеляже разместили аппаратуру "Успех", нижнюю часть заняла антенна РЛС, закрытая громадным обтекателем. На концах стабилизатора установили антенны системы "Арфа". Существенно расширял возможности связи устанавливаемый на самолёте передатчик "Кристалл" с рабочим диапазоном от 3 до 24 Мгц и мощностью излучения около 3 квт. В комплексе с аппаратурой сверхбыстродействия (СБД) "Аку- ла-С", приёмником "Руль-М" и антенным устройством "Арфа" он обеспечивал ведение беспоисковой и беспод- строечной связи в направлении "самолёт-земля".

Первый этап Государственных испытаний самолёта Ту-95РЦ начался 21 сентября 1962 г. Они проводились в Жуковском, Куйбышеве, Белой Церкви, Узине и закончились в 1963 г. Несмотря на множество недоработок решили запустить самолёт в серию на заводе № 18. Второй этап испытаний, начатый в мае 1964 г. завершился в декабре того же года и включал 22 полёта общей продолжительностью 213 ч.

Новый комплекс, не лишенный недостатков, постановлением Совмина СССР от 30 мая 1966 г. принят на вооружение. Посчитали, что по основным показателям он отвечает заданным ТТТ. Серийные самолёты отличались от опытного наличием универсальной бортовой системы заправки топливом в полёте "Конус".

Самолёт Ту-95РЦ представляет собой моноплан со стреловидным крылом и четырьмя ТВД типа НК-12МВ мощностью по 15 000 э л.с. кождый.

Топливная система самолёта обеспечивала заправку 105 000 л керосина.

Самолёт обеспечивал эксплуатацию не только с БВПП, но и с грунтовых аэродромов, но длина разбега при этом увеличивалась на 15 – 20 % (при взлётном весе 179 500 кг до 2 600 м).

Экипаж из 1 1 человек размещался в двух гермокабинах. В передней находилось девять человек. Они располагали очень ограниченными возможностями по спасению. Чтобы оставить самолёт в воздухе при возникновении аварийной ситуации следовало: выпустить переднюю опору шасси, запустить эскалатор (работал от трех гидроаккумуляторов 50 с) и, используя его движущуюся ленту, покинуть самолёт через отсек передней ноги. В кормовой кабине находились оператор станции радиоразведки и командир огневых установок.

Самолёт имел впечатляющие данные: при полетном весе в 129 000 кг он мог в горизонтальном полёте развить скорость до 910 км/ч, крейсерская скорость составляла 750-770 км/ч, дальность (взлётный вес 180 000 кг, остаток топлива 5% после посадки) до 14 000 км. Такая дальность достигнута за счёт ТВД и значительного облегчения конструкции (уменьшение объёма кабины экипажа, которая из-за малой прочно-

(Прим. OCR: так в первоисточнике – очевидно в наборе выпал фрагмент текста )

Египетский Ту-16Р ведет разведку американского авианосца

остаток топлива 5% после посадки) до 14 000 км. Такая дальность достигнута за счёт "~ВД и значительного облегчения конструкции (уменьшение объёма кабины экипажа, которая из-за малой прочности не обеспечивала значительного избыточного давления на высоте, экипаж не имел катапультных кресел и др.).

Система заправки топливом в полёте типа "Конус" позволяла заправляться ог самолётов-танкеров типа ЗМ, которые имелись только в дальней авиации, что связано с организационными сложностями. Одна попутная дозаправка увеличивала дальность на 3 ООО км, общая продолжительность полёта в этом случае достигала 23-24 ч. Самолёты Ту-95РЦ с аэродромов Кольского полуострова без дополнительной заправки топливом обеспечивали обследование полосы шириной 1 800 км до рубежа о. Ньюфаундленд – Азорские острова, а с одной дозаправкой – до рубежа Бермудские – Канарские острова.

Действуя с приморских аэродромов авиации ТОФ, Ту-95РЦ могли обследовать Северную часть Тихого океана до рубежа о. Самар (Филиппины), о. Гуам, о. Лейсан (Гавайи), залив Королевы Шарлотты.

В оперативных расчётах считалось, что благодаря своим возможностям самолёты Ту-95РЦ обеспечивают обнаружение АУГ за трое-четверо суток до выхода последних на рубеж подъема палубной штурмовой авиации, что по тем временам считалось очень важным, а также при необходимости способны вести наблюдение за корабельными группировками в течение 8 ч на удалении 4 ООО км.

Комплекс унифицированной системы "Успех-У" обеспечивал максимальную дальность целеуказания кораблям и ПЛ до 800 км. Самолётная РЛС позволяла обнаружить группу кораблей на дальностях 380-420 км, одиночные корабли – 200-240 км. Группы кораблей наблюдались иногда в виде общей засветки. Если расстояния между ними, превышали 10 км, они наблюдались раздельно. Впоследствии, когда РЛС самолёта дополнили УВГЦ, разрешающая способность несколько повысилась.

Первый самолёт Ту-95РЦ поступил в 392-й одрап авиации СФ 5 ноября 1964 г. К сентябрю 1966 г. в полку числилось 10 Ту-95РЦ и такое же количество подготовленных экипажей. На самолётах производились доработки и усовершенствования. Несмотря на это экипажи успешно осваивали аппаратуру, систематически обеспечивали целеуказанием корабли в базах и в районах боевой подготовки, а в августе 1966 г. обеспечили одновременную работу трех РПЛ в Баренцевом море.

На Тихоокеанский флот в 304-й одрап, который унаследовал боевые награды и историю 567-го гвардейского мтап 89-й авиационной Сейсинской краснознаменной дивизии, расформированной в начале 1960-х годов, самолёты Ту-95РЦ начали поступать в 1965 г.

К июню 1968 г. десять экипажей 392- го одрап освоили заправку в полёте, которая в принципе оказалась ничуть не проще в сравнении с крыльевой системой самолётов Ту-16.

По-видимому, чисто в демонстративных целях 1 августа 1968 г. пара самолётов Ту-95РЦ, пилотируемых командиром полка полковником И.Ф. Гладковым и командиром эскадрильи майором А.И.Старцевым, выполнила разведывательный полёт продолжительностью 20 ч в Индийский океан с заправкой в полёте над территорией Ирана.

В 1969 г. выполнялось целеуказание РПЛ в Атлантическом океане и обеспечивались стрельбы надводных кораблей СФ в Норвежском море. В этом же году приступили к полетам на боевую службу в Атлантический океан с попутной заправкой в полёте.

Не менее успешно осваивали новую для них технику тихоокеанцы. Экипажами самолётов Ту-95РЦ 304 одрап авиации ТОФ (ведущий пары майор А.И. Игревский) 2 декабря 1966 г. удалось обнаружить атомный АВ "Энтерпрайз" ВМС США у острова Мидуэй во время его перехода в район Южного Вьетнама.

В этом полку случилась и первая катастрофа. Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А.И. Игревский, ведомый капитан Фахтауров 20 июля 1967 г. выполняла тренировочный полёт. На самолёте ведомого, в наборе высоты отказал двигатель четвертой силовой установки. Лётчик, по-видимому, несколько растерялся, аварийный слив топлива не произвел, при выполнении разворота скорость полёта не контролировал, в результате чего самолёт потерял управляемость и свалился. Принятые по этому случаю меры по расследованию причин катастрофы оказались непонятными и труднообъяснимыми. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта^ не принял меры к снижению высоты полёта, и аварийному сливу топлива, обвинили ведущего майора Игрев- ского, которого отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением. Впоследствии командующий авиацией ВМФ И.И. Бор- зов, при упоминании этой фамилии, терял самообладание и, лучше, было в это время держаться от него подальше.

В марте-апреле 1968 г. экипажи самолётов Ту-95РЦ 304-го одрап в ходе поисково-спасательной операции ТОФ выполняли поиск ПЛ К-129 в Тихом океане, связь с которой была потеряна и как впоследствии выяснилось, она погибла.

Всего с 1963 по 1968 г. на СФ и ТОФ поступило по 26 самолётов Ту-95РЦ, четыре из которых впоследствии потерпели катастрофу.

В Средиземное море, очень важном стратегическом районе, находилась 5-я эскадра кораблей ВМФ. Штаб эскадры испытывал затруднения в управлении, не имея достаточно полной информации об обстановке.

В марте 1968 г. между правительствами СССР и ОАР было подписано соглашение о размещении на территории последней авиационной группы из шести самолётов Ту-16Р авиации ВМФ для ведения разведки в интересах обеих стран.

Первоначально численность этого подразделения, получившего наименование 90-й одраэ особого назначения, определили в 170 чел. Самолёты Ту-16Р с опознавательными знаками ОАР и переводчиками на борту, изучившими правила радиообмена, соблюдая все международные правила через Венгрию и Югославию проследовали в Египет.

Местом базирования эскадрильи определили аэродром Каир-Вест, офицеров лётного и технического состава разместили в благоустроенных коттеджах с удобствами о которых они на Родине и мечтать не могли. Несколько позже штаб 90 одраэ ОН смог занять построенный недалеко от ВПП защищённый командный пункт.

Систематические разведывательные полёты позволяли получить информацию о деятельности флотов и судоходстве на значительной акватории Средиземного моря. При выполнении полётов приходилось считаться с наличием полигонов, запретных для полётов зон, воздушных трасс. Впоследствии группу пополнили самолёты Ту-16п авиации БФ и самолёты радиотехнической разведки Ан-12рр, которые обеспечили получение более полных данных об обстановке.

(Продолжение следует)

Подготовка к полету египетского Су-7БМК (77-я серия, 32-я машина). Самолет находится в укрытии заглубленного типа, выложенном плитами аэродромного покрытия

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО