ТРАГЕДИЯ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ СССР В 1941 ГОДУ: случайность или закономерность ?

Экипаж СБ-2 готовится к учебному полету. Зима 1940-1941 гг.

Признание ошибок и есть тот могучий фактор, который дает возможность корректировать свои действия в нужную (т.е. правильную) сторону. Это своеобразная обратная связь, делающая процесс управления государством устойчивым.

1. Истоки проблем

Кок известно/ механический перенос опыта гражданской войны, политические чистки и уничтожение военной элиты в 1937-1938 годах, привели к сильному падению боевого потенциала РККА. Последовавшее за этим форсированное восстановление боевого потенциала РККА и авиации в том числе, как известно, было слабо подкреплено материальными ресурсами и положительного результата не дало. Например, если в 1937 году в Вооруженных Силах имелось 18 авиационных училищ, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось уже 100 («Военные кадры накануне войны». Д.и.н., профессор Ф.Б. Комал. Военно-исторический журнал» №2, 1990 г.). Но на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1%. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ по штату на 1 сентября 1940 г. имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением, вместо полагавшихся 743 – 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4% потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939 по 1940 г. – 7 раз) и количество часов налета.

Назначения и перемещения за один только 1939 год вовлекли в служебный круговорот 246626 человек, что составляло тогда 68,8% штатной численности начальствующего состава. За этот период в армии происходили огромные перемещения офицеров, особенно много было выдвижений на должности старшего и высшего начальствующего состава в 1938- 1939 гг. Это объясняется, во-первых, тем, что тогда формировались новые полки, дивизии, корпуса, армии и военно- учебные заведения. Во-вторых, в результате увольнения большого количества офицеров в 1937-1938 гг. образовался дополнительный некомплект в кадрах. Пустоты заполнялись новыми людьми, многие из которых сразу выдвигались на крупные руководящие посты, хотя большая часть из них не имела необходимых знаний и опыта. И то, что в этих условиях принималась доктрина наступательных боевых действий в любых условиях в случае агрессии со стороны, являлось свидетельством безграмотности руководства государством и вопиющей безответственностью. Как выяснилось очень скоро, уже во время Финской войны, ни один род войск не был готов к ведению не только наступательных, но даже оборонительных боевых действий.

Вполне закономерно, что в такой обстановке еще существовали: перекос в общих взглядах на войну, отрицание объективных законов ведения вооруженной борьбы в угоду авторитетному мнению, клановость в руководстве страны и вооруженными силами. Они привели к перекосам в идеологии формирования системы вооружений Армии, и авиации в том числе, в определении приоритетов в развитии вооружений и планировании боевой подготовки войск. Долгое время никак не могли определить роль бомбардировочной авиации дальнего действия, никак не могли прийти к общему мнению по поводу того какой истребитель нужен ВВС, сами ВВС были подчинены Сухопутным войскам и т.д. Никто не смотрел на ВВС как на сложную систему со своими объективными законами развития и функционирования, а соответственно и вопросы взаимодействия ВВС с другими родами войск были отработаны слабо.

Об элементарной некомпетентности, неорганизованности и безответственности, царивших в руководстве страны и ее ВС, свидетельствуют мемуары и, ставшие недавно доступными, многие приказы и документы того времени(1*). В конечном итоге именно это привело к поражению 1941 г. и трудностям 1942 г., хотя все признаки надвигающейся катастрофы были на поверхности уже в 1939 году.

Первый тревожный звонок прозвучал еще в мае 1939, когда первые дни боев у реки Халхин-Гол принесли просто удручающий результат: за 2 сбитых японских самолета было заплачено 18 наших. Дело дошло до того, что Нарком Обороны К. Е. Ворошилов в начале июня… запретил боевые вылеты (РГВА, Ф.32113, On. 1, Д.473). Положение изменилось только после приезда опытных летчиков, которые смогли обучить своих боевых товарищей тому, чему их недоучили в летных школах.

Первые же бои в небе над Финляндией самым жестоким образом рассеяли иллюзии относительно боевой готовности ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. 30 ноября 1939 г эскадрилья 35- го скоростного бомбардировочного полка вылетела для нанесения удара по важнейшим объектам неприятельской столицы – вокзала и электростанции, но в результате потери ориентировки сбросила свой смертоносный груз… на жилые и дипломатические кварталы Хельсинки (РГВА, Ф.34980, Оп.12, Д. 1935). Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П.С.Шелухин писал Наркому Обороны( 2*) : «Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне… бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это дает возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью – массовые блуждения. Летчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолетовождение лежит на летчике-наблюдателе, небрежничает в полете и теряет ориентировку, надеясь на летнаба. Массовые блудежки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов… Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о ее бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику…» (Ф.34980, Оп. 12, Д. 1774, Л.23 об.).

Советская авиация во время советско-финской войны 1939-40 гг.

Динамика выпуска самолетов заводами СССР и Германии, тыс самолетов в год

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолетов различных типов. Из них 37.6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13.7% пропали без вести, 28.87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19.78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолеты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолет (K.Keskinen, K.Stenman Op.cit. p. 145.), хотя no официальным советским данным финны потеряли 362 самолета.

Прошедшая война показала серьезное отставание Советских ВВС как в технике так и в организации боевых действий и управлении войсками. Как ни печально, но урок из произошедшего извлекла не советская сторона, а финская.

Следует отметить проходящую во второй половине 30-х годов жесточайшую междоусобную борьбу партийно-правительственных чиновников, результатом которой было обвальное дробление основных управляющих структур СССР и наркомата оборонной промышленности (НКОП) на десятки мелких узкоспециализированных наркоматов («Эволюция системы управления советской оборонной промышленности в 1921-1941 годах и смена приоритетов «оборонки»», к.и.н. М. Мухин. Сокращенный вариант статьи опубликован в журнале «Отечественная история» №3, 2000 г).

Ухудшение внешнеполитической обстановки в Европе привело к некоторому пониманию у Советского руководства неизбежности войны с Фашисткой Германией. Очевидные ошибки и промахи «руководства» стали исправлять нагнетанием идеологического психоза с помощью патриотических лозунгов. Началось лихорадочное инвестирование предприятий оборонной промышленности, накопление материальных ресурсов в РККА и разворачивание новых воинских образований.

Посещение авиационных заводов Германии, закупки образцов техники и их детальное изучение выявили серьезное отставание отечественной техники, как по техническим показателям, так и по технологии. Тем более, что по заключению НИИ ВВС РККА германская авиационная техника обладала потенциалом для наращивания своих основных характеристик без существенного изменения конструкции. Было высказано предположение, что в боевых действиях с СССР Германия будет использовать не продемонстрированную технику, а ее модернизированные варианты с еще более высокими летно-техническими характеристиками.

К концу 1940 г. емкость советских аэроклубов достигла цифры в 100 тыс. летчиков с самостоятельным налетом до 20 часов в год на каждого обучаемого. Резкое увеличение численности и темпов подготовки летного состава в сочетании с уменьшением норм налета привело к беспрецедентному росту авиационных происшествий: до 2-3 катастроф и аварий в день( 3*) . Однако в отношении развития стратегии и тактики применения ВВС, совершенствования вопросов взаимодействия с другими видами войск ничего существенного сделано не было. Для повышения уровня технической оснащенности частей ВВС РККА и учета в отечественных конструкциях зарубежного (немецкого) опыта самолетостроения времени уже не осталось.

Уже после войны, долгое время на разных уровнях и разными людьми делались попытки сгладить явные причины катастрофы 1941 года. Например, в мемуарах Г.К. Жукова, а затем и в других источниках, утверждается, что с 01.01.39 г. по 22.06.41 г.

Пе-8 в полете

РККА получила от промышленности 17745 боевых ЛА, из них 3719 самолетов новых типов: Як-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, Ил-2, Пе-2 и др. На самом же деле все было намного хуже:

Самолет Ил-2 был принят к массовому производству по решению Комитета обороны при СК СССР в начале января 1941 г. Первый серийный Ил-2 на заводе №18 (г. Воронеж) был принят военным представителем только 21 марта 1941 г. К началу войны государственные испытания этого самолета в НИИ ВВС завершены не были (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). На 22 июня в строевых частях этого самолета не было: 2 находились на испытаниях, 8 – на переучивании летного состава)!

Первый серийный ЛАГГ-3 был принят военным представителем на заводе №21 (г. Горький) 24 февраля 1941 г. Государственные испытания ЛАГГ-3 первой серии были закончены за несколько дней до войны, но при этом было выявлено большое количество дефектов. В строю находилось 29 единиц.

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 самолетов нового типа, на которые было переучено 1354 летчика. Из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 – 142 (переучено 156 летчиков), ЛАГГ-3 – 29 (переучено 90 летчиков), Пе-2 – 128 (переучено 362 летчика), Ил-2 – 0 (переучено 60 летчиков). В том числе в Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, т.е. всего 377 самолетов нового типа. Это составляло менее 6% от общей численности самолетного парка этих пяти округов (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны). Не лучше дело обстояло и с боевой подготовкой. Слабое техническое обеспечение боевых действий советской авиации (отсутствие радиосвязи, нехватка топографических карт и т.п.) в первые же месяцы войны привело к неоправданно высоким потерям и низкой результативности применения боевых самолетов. Случаи, когда только ведущий группы знал боевую задачу на вылет и имел топографическую карту, были скорее правилом, чем исключением. В этом случае гибель ведущего или повреждение его самолета прекращали выполнение группой боевого задания и приводили к деморализации остальных пилотов, делая их легкой добычей для вражеских истребителей. Нередки были случаи комплектования звеньев истребителей случайным образом и т.п. В приказах и донесениях того времени сплошь и рядом бросаются в глаза фразы: «Наши летчики не знакомы с силуэтами отечественных самолетов. Случаи огневого воздействия по своим самолетам нередки» и т.д.

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов(4*), передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.

Однако полного использования ресурсов ВВС РККА в течение всей Великой отечественной войны не наблюдалось. Особых изменений в задачах советской боевой авиации, в тактике ее применения, в отличие от немецкой, также не наблюдалось: деятельность авиации была полностью подчинена интересам сухопутных войск, в основном, во фронтовой полосе (см. динамику выпуска самолетов заводами СССР и Германии). Это видно из соотношения типов боевых самолетов ВВС РККА, выпускавшихся промышленностью – доля бомбардировочной авиации с переходом РККА к наступательным боевым действиям практически не выросла. История советского бомбардировщика Пе-8(5*) наглядно иллюстрирует уровень понимания роли и места авиации в войне, который имели советские руководители, и во что это обходилось стране. Так, Авиация дальнего действия недостаточно эффективно "работала" по объектам ВПК Германии.

Несмотря на постоянное численное превосходство, господство в воздухе нашей авиацией было завоевано только к средине 1944 года(0*). По признанию немецких источников к этому времени удельный вес опытных пилотов в военной авиации сильно уменьшился. Тем не менее, анализ динамики численного превосходства и потерь боевых самолетов ВВС РККА по годам Великой Отечественной войны показывает, что даже накануне капитуляции при подавляющем численном превосходстве ВВС РККА гитлеровская авиация все еще оставалась очень серьезным противником. По данным отечественных источников в конце 1944 г. для гарантированной победы в воздушном бою над немецким летчиком на самолете Bf 109 требовалось в среднем не менее двух советских самолетов типа Як-3.

Основной самолет АДД – Ил-4

Таким образом, способ управления страной и народным хозяйством, многочисленные ошибки, допущенные руководством СССР и его ВС задолго до 22 июня 1941 г. и постоянно допускаемые при ведении боевых действий из-за некомпетентности, волюнтаризма и безответственного отношения к людям привели к тому, что мы называем катастрофой 1941 года. Последствия ее ощущались в тече- (ие всей войны. А последствия принятых еще в то время принципов управления страной и культ безответственного отношения к населению ощущаются нами до сих пор.

Спустя всего несколько лет после Великой Отечественной войны печальный военный опыт был благополучно забыт, будучи вытеснен валом мемуарной литературы и восхвалениями мудрого управления страной во время войны. При этом безграмотность и некомпетентность высшего руководство, его очевидные просчеты были представлены как слабость и неисполнительность, а иногда и предательство военных руководителей среднего и низшего звеньев(6*). Принципиальной и объективной оценки причин запредельных людских и материальных потерь в прошедшей войне сделано не было.

Из всего этого следуют тривиальные выводы, актуальные в любую эпоху:

– самая малая ошибка по меркам мирного времени, допущенная при подготовке к войне, может обернуться целой катастрофой во время войны;

– любая недооценка или переоценка какого-либо фактора, малейшая некомпетентность руководства при ведении вооруженной борьбы многократно увеличивают материальные потери и человеческие жертвы;

– военная и экономическая слабость государства сама по себе является мощным «провоцирующим» фактором, стимулирующим «дружественные» государства на борьбу в той или иной форме за передел мира. Причем взаимоотношения между государствами особой роли здесь не играют;

– и, наконец, самое главное – возможная будущая война выигрывается в мирное время задолго до ее начала.

0* – Тезис о численном превосходстве советской авиации во второй половине войны достаточно спорный. Действительно, по количеству самолетов ВВС РККА превосходили люфтваффе. Но это по самолетам вообще. Реально же численность самолетов, принимавших участие в бою, могла быть и не в ношу пользу за счет более интенсивного использования немцами своих самолетов. У противника в ходе многих воздушных операций количество боевых вылетов было 2,5- 3 раза выше. Таким образом, несмотря но «бумажное» численное превосходство ВВС РККА, в небе довольно долго сохранялся численный паритет. Прим. редактора).

1* «Россия в лицах, документах, дневниках. СКРЫТАЯ ПРАВДА ВОЙНЫ: 1941 ГОД НЕИЗВЕСТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ». М.: РУССКАЯ КНИГА, 1992. Сопоставление данных и описаний событий, приводимых в приказах и других документах тех лет, с мемуарами советских руководителей разного уровня и исследованиями зарубежных авторов, в том числе и немецких, к сожалению, не позволяет рассматривать мемуарную литературу советских руководителей кок источник информации, заслуживающий полного доверия. Тем не менее, при внимательном изучении того, что том написано, можно представить всю глубину безответственности высшего руководства страны и вооруженных сил.

2* Стиль документа сохранен.

3* Такое положение явилось одной из формальных причин снятия с должности Начальника ВВС Павла Ры- чогова, сменившего незадолго до этого Я. В. Смушкевичо (см. выписку из протокола решения Политбюро ЦК ВКП (б) от 09.04.1941 г.). По результатам боевого применения советской авиации в войне с Финляндией Я. В. Смушкевич представил руководству страны объективный доклад, за что и поплатился. Накануне Великой Отечественной войны и Смушкевич, и Рычагов, и ставший начальником Военно-Воздушной Академии Арженухин (начальник штаба ВВС при Смушкевиче), были арестованы, о в октябре 1941 г расстреляны в г. Куйбышеве, в тюрьме которого в тот момент они содержались (Канун и начало войны. Документы и материалы. Л. 1991, с. 414).

4* «- Какой налет имеете на боевых самолетах?Отвечают:- Полтора-два часа, и то чаще всего но старых самолетах, редко кто летал на новых.Спрашиваю у командиров:- Как будет происходить освоение новой материальной части?- Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну о здесь даем один – два полета, а потом – но Сталинград. Время не ждет». (Из воспоминаний наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина о проводах на фронт в конце 1942 г. авиаполка, получившего новую технику).За время войны было подготовлено 44093 летчика. Погибло в бою 27600 пилотов. Из них 11874 летчи- ко-истребителя, 7837 летчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587летчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации. Небоевые потери составили 3994 летчика (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).

5* «Летающая крепость» ВВС Красной Армии. В.Ригмонт. АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра. Май-июнь 2002 г.

6* Ярчайшим примером может служить судьба генерала Павлова. Впрочем, нередко были случаи подобные тому, который произошел в первые дни войны в Прибалтике. В полосе Прибалтийского военного округа противник атаковал 11 советских аэродромов. Первые бомбы на порт Либава и аэродром 148-го ИАП, которым командовал майор Зайцев, упали в 3 часа 57 минут. Однако командир 6-й СмАД И.Л.Федоров отдать приказ на отпор агрессору не решился. Не последовало его и после второго налета. Инициативу взяли на себя рядовые пилоты, а комиссар Головачев изложил ее командованию. Но и после этого ничего не изменилось (Рытов А. Г. «Рыцари пятого океана», М., Воениздат, 1968 г.). Боязнь ослушаться приказа Сталина и «дать повод агрессору» подавляла здравый рассудок. Это была одна из причин того, что авиационная группировка, численно почти вдвое превосходившая противника, позволила ему завоевать полное господство в воздухе.