Су-9, Су-11 и советский Ме-262

Опыт применения на боевых самолетах ВРД и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил ненадежность в работе и сложность в эксплуатации таких установок, а также их полную бесперспективность для массового применения в авиации.

Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился газотурбинный двигатель (ГТД). Формирование облика ГТД происходило на фоне развития двух направлений. Первое из них – создание турбовинтового двигателя (ТВД), в котором газовая турбина осуществляла привод воздушного винта. Другим направлением развития ГТД стал турбореактивный двигатель (ТРД), тяга которого создавалась за счет прямой реакции газовой струи.

Одним из первых в Советском Союзе к созданию ТРД приступил А.М. Люлька – сотрудник кафедры двигателей Харьковского авиационного института. Вместе со своими сподвижниками он разработал в 1937 году проект «Ракетного турбодвигателя» РТД-1 с тягой в 500кгс. Ученый Совет ХАИ невысоко оценил проект необычного двигателя, но все же рекомендовал направить автора с материалами проекта в Москву.

Работа А.М.Люльки нашла поддержку ГУАП НКОП СССР, но необходимые условия для ее реализации не были созданы, и только в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был очень плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А.И.Шахурину генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:

«… До 15 июля 1941 годо специальным конструкторским бюро (СКБ-1) Кировского зоводо в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки.

Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим.

1. Стендовый образец газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000л.с. изготовлен на 70%.

2. Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000л. е., предназначенного для летных испытаний, полностью закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего объема работ по этому проекту.

3. Полностью закончен анализ схемы и дан эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500л.с.

После прекращения работ по созданию РД весь инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое в настоящее время находится в Челябинске но ЧТЗ.

Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, лабораторное оборудование и рабочие чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.

Учитывая важность работ по окончанию строительства и доводки реактивного двигателя инженера Люльки, а также необходимость быстрейшего внедрения подобных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода 293, о группу инженера Люльки передать заводу и использовать ее для окончания этой работы».

В начале июля 1942 года группа А.М.Люльки было переведена на завод Nq 293 в ОКБ В.Ф.Болховитино- ва. Но производственная база завода, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда специфических узлов и агрегатов ТРД, в результате чего работа по созданию двигателя А.М.Люльки практически остановилась. Последовавший в 1943 году перевод группы в ЦИАМ также не ускорил темпов работ по ТРД.

По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 года в системе НКАП СССР был создан специализированный НИИ- 1, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями.

22 мая 1944 года состоялось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору A.M.Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта 1945 года.

Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений No 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки.

Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода Nq 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года.

Общий вид самолета 77"

В начале 1945 года 7ГУ НКАП СССР утвердило план I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 года, но во II и III кварталах тема была исключена из плана, и работа по ней опять перешла в разряд инициативных. К тому же, отсутствие летного образца двигателя С-18 вынудило проектировщиков использовать трофейный двигатель Jumo-004.

В октябре 1945 года эскизный проект самолета с двумя ТРД Jumo-004, получивший в ОКБ шифр «Л», был утвержден 7ГУ НКАП СССР, а в середине декабря – главным инженером ВВС КА.

Согласно эскизному проекту, самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонже- ронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж полу- монококовой конструкции, овального сечения с уширенной нижней частью, был выполнен без технологических разъемов. В его носовой части располагались отсеки вооружения и передняя опора шасси. Спереди и сзади кабины летчика размещались контейнеры под мягкие топливные баки, общей емкостью 2300л. Между баками, под полом кабины летчика, находился отсек уборки основных стоек шасси, колеса которых в убранном положении располагались одно за другим по оси симметрии фюзеляжа.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое. Управление рулями и элеронами – жесткое, триммерами – тросовое, закрылками – гидравлическое.

Для защиты летчика предусматривалось бронирование, спереди – бронеплитой толщиной 12мм, расположенной перед баком и бронестеклом толщиной 64мм, сзади – бронеспинкой толщиной 10мм и бронестеклом толщиной 50мм. Вооружение состояло из пушки калибра 37мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект «… представляет интерес для ВВС К А как в отношении летно-технических данных, так и в отношении конструкции.

… Летно-тактические данные… будут несколько лучше летно-тактических донных однотипного немецкого реактивного самолета Ме-262…».

В то же время, до предъявления макета, главному конструктору предлагалось внести изменения в схему бронирования, в установку вооружения, в топливную систему и в спецоборудование, согласно замечаниям, отмеченным в заключении, а кроме того – проработать установку на самолете ускорителей взлета и разработать конструкцию герметической кабины.

При утверждении заключения главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин отметил, что «Характеристики самолета, запроектированного в эскизном проекте, низки для самолетов серийной постройки 1947г. Необходимо повысить Vmax до 900 км/ч и реализовать остальные замечания по проекту, за исключением проект, гермет. кабины. Конструкция истребителя должна позволять установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг».

К 1 января 1946 года все чертежи по макету были переданы цехам, а готовность рабочего проекта составила 25%.

К моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики внесли изменения в конструкцию крыла и фюзеляжа, усилили бронирование кабины, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения.

7 февраля 1946 года государственная макетная комиссия рассмотрела предъявленный макет, который с некоторыми замечаниями 16 февраля был утвержден командующим ВВС КА маршалом авиации А.А.Новиковым.

26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946- 47 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода № 134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «… спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004, со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 850 км/ч максимальная скорость на высоте 3000 м – 880 км/ч дальность полета: но максимальной скорости – 880 км при этом продолжительность полета – 60 мин на 0,8 максимальной скорости – 1000 км при этом продолжительность полета – 85,5 мин время подъема на 5000 м – 5,7 мин практический потолок – 12500 м вооружение: 1 пушка калибра 37мм 2 пушки калибра 23 мм Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания 1 ноября 1946 г…».

Макет "Jl" (вид носовой части}

Макет "Л" (вид сзади)

В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра самолета, получившего заводской шифр «К» и обозначение Су-9, в его конструкцию внесли ряд изменений, в основном коснувшихся планера самолета, шасси и оборудования, а взамен трофейных немецких двигателей Jumo-004 установили их отечественные аналоги – РД-10.

Некоторые сложности возникли в связи с отсутствием в ЦАГИ экспериментальных материалов по новым скоростным профилям, в результате рекомендации по ним давались по мере окончания тех или иных расчетов и экспериментов, подвергая сомнению данные, положенные в основу более ранних рекомендаций. В итоге в процессе проектирования трижды изменялись чертежи крыла. Кроме того, работа, проводимая по самолету «К», совпала с получением дополнительного задания на проектирование и постройку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2.

Несмотря на все трудности, сборка самолета завершилась 18 сентября, а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В смешанную бригаду испытателей входили от ЛИИ: летчик-испытатель Г.М.Шиянов, ведущий инженер по летным испытаниям С.С.Фаллер и бортмеханик Б.С.Бабинов, а от завода No 134: ведущий инженер по летным испытаниям М.И. Зуев, бортмеханик П.Ф.Самсонов, мотористы М.Н.Еремин и И.С.Иевлев.

В конце октября Г.М.Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за неблагоприятной погоды первый вылет самолета Су-9 длительное время откладывался и состоялся лишь 13 ноября 1946 года.

Начавшиеся летные испытания тормозились частыми отказами двигателей, доводками шасси, гидросистемы и плохой погодой. Кроме того, первые полеты выявили неполадки в системе управления элеронами – так называемое «затирание», появляющееся на скоростях более 480 км/ч. Поначалу испытатели связали это явление с большим трением в системе управления, и на самолете установили динамометрическую ручку управления, но лишь после уменьшения усилий от трения с 2кг до 0,3кг была выявлена местная перекомпенсация элеронов. Многочисленные переделки элеронов (изменение формы носков, уменьшение аэродинамической компенсации и др.) не давали положительного результата, так как либо отодвигали явление перекомпенсации на большие скорости, либо чрезмерно увеличивали нагрузку на ручке управления. Проблема была решена путем установки 4мм уголков вдоль верхней и нижней поверхности элеронов. При этом использовались результаты работ по изучению физической картины обтекания задней кромки профиля с расположенными на ней малыми надстройками, проводимых в ЦАГИ под руководством Г.П.Свищева.

Выполнение программы испытаний затягивалось. Учитывая сложившиеся обстоятельства, П.О.Сухой в начале февраля 1947 года обратился к руководству ВВС с просьбой оказать содействие в изготовлении малой серии (3-5) самолетов «К», которые могли ускорить заводские испытания, а кроме того, принять участие в воздушном параде 1 Мая 1947 года. В отличие от Главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, поддержавшего данное предложение, министр авиапромышленности М.В.Хруничев счел его преждевременным. Между тем испытания Су-9 продолжались.

В начале мая при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявились новые «неприятности» – поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. Для устранения поперечного раскачивания главный конструктор принял решение изменить форму золизов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости самолета – увеличить площадь вертикального оперения. Указанные работы были завершены к началу июня, а последующие полеты подтвердили правильность решения.

Су-9 Iвид сбоку)

Катапультируемое кресло

Как известно, с увеличением скоростей и высот полета возникают проблемы, связанные со спасением экипажа в аварийных ситуациях, решить которые можно только принятием специальных мер. Именно поэтому 25 января 1946 года был издан приказ НКАП «О мероприятиях по обеспечению сохранения жизни экипажей самолетов при авариях скоростных самолетов», обязавший всех главных конструкторов «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сидения по типу сидений самолетов Не-162 и Не-219…». Реализуя данное указание, специалисты ОКБ П.О.Сухого, взяв за основу катапультируемое кресло самолета Не-162, доработали его конструкцию, установив на телескопическую тележку, которая увеличила направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизила перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло, в сравнении с исходным образцом, на 30% повышало скорость безопасного катапультирования. Все работы по модернизации кресла осуществлялись под руководством А.М.Роднянского и были завершены к концу 1946 года.

Испытания кресла проводились .совместно с ЛИИ МАП на фюзеляже самолета Су-9, предназначенном для статиспытаний. При помощи лебедки проверили безопасность выхода крес

ла с пилотом, одетым в зимнее обмундирование, произвели наземные катапультирования манекена со съемкой процесса на кинокамеры. Заключение ЛИИ МАП подтвердило надежность и безопасность кресла и позволило установить его на опытный самолет. Установка кресла была осуществлена в конце марта 1947 года, а в середине апреля для обеспечения безопасности полета расширили кабину и заменили откидную часть фонаря.

Из-за доводок у доработок заводские летные испытания затянулись до 25 июля, и вместо предусмотренных планом 14 полетов пришлось выполнить 60 полетов. На завершающем этапе испытаний к ним подключили летчика-испытателя ЛИИ МАП С.Н. Анохина (9 полетов), а для тренировки к параду – летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.Г.Кочеткова (7 полетов).

В целом заводские испытания подтвердили летные характеристики, заданные постановлением правительства.

18 августа 1947 года самолет Су-9 передали в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г.Кочетков, а ведущим инженером – И.Г.Рабкин.

В процессе госиспытаний на самолете отрабатывались вопросы, не проверявшиеся в ходе заводских испытаний: определение характеристик пикирования; взлет с перегрузочной полетной массой; достижение предельно допустимого числа М (М=0,8); проверка прочности самолета на перегрузках до п=7,9; стрельба по наземным целям; бомбометание; проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку Н-37 № 20 ОКБ-16MB.

Для более объективной оценки самолета его облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский, А.Г.Прошаков, В.М.Хомяков и Г.А. Седов.

В целях коренного улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета, по просьбе ВВС, на заводе № 134 спроектировали и изготовили необходимые узлы и детали крепления, а в начале ноября на самолете установили полученные от НИИ-1 МАП опытные образцы стартовых агрегатов У-5 (главный конструктор КБ-3 Г.Я.Диллон). В это же время на самолете Су-9 смонтировали тормозное парашютное устройство, использовав в качестве образца переданное заводу № 134 устройство с трофейного самолета Аг 234. Испытания, проведенные по отдельной программе, показали, что использование ускорителей позволило сократить длину разбега почти в 2 раза, а длину пробега с применением тормозного парашюта и тормозных щитков – с 1080 м до 660 м.

С приближением окончания испытаний оставалась неясной дальнейшая судьба самолета. В середине ноября 1947 года сотрудники ОКБ-134: В.А.Алыбин, И.Е.Баславский, С.Я.Горбунов, Н.А.Фомин, несколько опережая события и опираясь на результаты еще не завершенных государственных испытаний, обратились к министру Вооруженных Сил СССР генералу армии Н.А. Булганину с предложением внедрить самолет Су-9 в серийное производство. Аналогичное письмо в начале декабря было отправлено на имя И.В.Сталина. Но эта инициатива практического результата не имела.

Су-9 взлетает с ускорителями

Посадка с тормозным парашютом

Тормозной щиток на крыле Су-9

Одним из пунктов перспективного плана развития самолетостроения в 1946-50 гг. предусматривалось расширение области применения авиации за счет увеличения объема спецоборудования самолета, в том числе и радиолокационного. Постановлением правительства от 17 июля 1947 года разработка первой отечественной бортовой радиолокационной станции перехвата «Торий» была возложена на НИИ-17 МАП (главный конструктор А.Б.Слепушкин).

По заданию ВВС еще весной 1947 года в ОКБ П.О.Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя-перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и на результаты госиспытаний истребителя Су-9, П.О.Сухой предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика:

«…Конструкция самолета остается без изменения, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий» и две пушки 37 мм. Одновременно предусматривается установка приборов для слепой посадки. При этом летно-технические донные самолета Су-9, полученные при государственных испытаниях, практически не изменяются.

Летные данные самолета будут резко улучшены во второй половине 1948 года благодаря выпуску двигателей РД-14, равных по весу и габаритам РД-10 и устанавливаемых на самолете простой заменой без всяких переделок. Максимальные скорости самолета с двигателями РД- 14 у земли и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч, и время подъема но 5 и 10 км соответственно уменьшается до 2,8 и 7,1 мин. Учитывая, что серийный выпуск самолета может начаться летом 1948 года, практически почти все серийные самолеты будут выпускаться с двигателями РД-14.

Одновременно, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик в двумя двигателями РД-500, с герметической кабиной, со следующими летно-техническими донными: Максимальная скорость у земли – 975 км/ч На Н=5000 – 960 км/ч Время набора Н=5000 -2,5 мин Дальность полета на Н= 10000 в нормальном варианте – 1550 км Разбег без ускорителей – 500 м

Наконец, дальнейшим развитием перехватчика явится самолет с 2 РД- 45, который мною сейчас строится согласно решению Совета Министров со скоростями 1000-1050 км/ ч и временем подъема но Н= 10000, равным 5 мин…

… В связи с изложенным, прошу Ваших мероприятий по запуску в серийное производство самолета Су-

9, т.к. этот самолет и его дальнейшее развитие решают задачу перехвата вражеских самолетов на ближайшие 3-5 лет». 18 декабря 1947 года завершились государственные испытания, за время которых было выполнено 53 полета, а с начала эксплуатации – 123 полета с налетом 53 часа 15 мин. В Акте по результатам госиспытаний отмечалось, что: «… Самолет имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:

а) более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;

б) применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяют эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;

в) мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;

г) достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;

д) допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик;

е) технические данные этого самолета находятся но уровне серийных самолетов…».

Вместе с тем был выявлен ряд недостатков, подлежащих обязательному устранению и в первую очередь – увеличение предельно допустимого числа М и уменьшение нагрузки на ручку управления.

В течение января 1948 года руководством ВВС, наряду с актом по результатам госиспытаний самолета Су- 9, был подготовлен проект письма И.В. Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта госиспытаний истребителя Су-9. Проект постановления предусматривал запуск самолета Су-9 в серийное производство на заводе № 153 (г. Новосибирск) в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной, с возможностью установки РЛС «Торий», а кроме того, требовал в августе 1948 года предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».

В начале февраля эти документы были направлены для согласования Министру авиационной промышленности.

Прошло два месяца, министр молчал. В конце марта К.А.Вершинин вторично обратился к М.В.Хруничеву с просьбой ускорить рассмотрение материалов по самолету Су-9. В первых числах апреля главком ВВС получил новое предложение П.О.Сухого и ответ министра авиапромышленности. Павел Осипович считал, что:

«В связи с предстоящим решением вопроса о внедрении самолета в серийное производство… наиболее целесообразно – с точки зрения ускорения отработки нового типа истребителя-перехватчика – запускать самолет в производство, изменив носовую часть фюзеляжа для размещения локатора перехвата и предусмотрев герметическую кабину.

Эти изменения не принципиальны и отработаны уже на макете носовой части фюзеляжа, так что при выпуске локатора перехвата можно будет сразу вести на серийных самолетах проверку работы установки локатора в полете и отрабатывать эксплуатационные моменты герметической кабины, как, например, температурный режим, запотевание стекол и др.

Запуск самолета с измененной под локатор перехвата носовой частью фюзеляжа представляет также интерес с точки зрения серийного завода, так как для дальнейшей модификации перехватчика с 2 РД-500 остается значительное число агрегатов неизменными. Изменяется только горизонтальное оперение и крыло с установкой под двигатели РД-500, так как повышенная тяга двигателей заставляет перейти на более тонкое крыло.

Таким образом, резюмируя вышеизложенное, считаю целесообразным:

1. Запуск самолета Су-9 в серийное производство по чертежом, в которых уже предусмотрены герметическая кабина и изменения в носовой части фюзеляжа под установку локатора перехвата.

2. Проектирование и постройка в 1948 году опытного самолета под двигатели РД-500 на базе самолета Су-9 с новым крылом и горизонтальным оперением.

Эти два параллельных мероприятия сократят срок отработки нового типа самолета-перехватчика на 1-1,5 года».

В свою очередь М.В.Хруничев, отвечая на запрос К.А.Вершинина, писал, что:

«… С актом №180 по результатам государственных испытаний опытного одноместного истребителя т.Сухого (Су-9) согласен.

Так как летно-технические данные самолета Су-9 соответствуют требованиям, установленным для него постановлением правительства, Министерство авиационной промышленности может принять самолет Су-9 к серийному производству, но при условии сохранения его в серийном производстве в течение 2-х лет. Меньший срок серийного производства не оправдает значительных затрат на постановку производства самолета.

Ваше предложение о выпуске самолетов Су-9 с новыми двигателями РД-500, с установкой радиолокационного оборудования для поиска цели в облаках и с пушками калибра 37мм является серьезной модификацией и по существу требует создания нового самолета.

Такой самолет может быть спроектирован и построен по опытному плану с проведением госиспытаний, по результатам которых может быть решен вопрос о запуске его в серийное производство.

Прошу решение этого вопроса вынести на рассмотрение министра Вооруженных Сил т.Булганина». Срочно была подготовлена докладная записка на имя Н.А.Булганина и составлен новый проект постановления правительства, в котором серийный завод № 153 был заменен на завод № 381 (г.Москва), а также добавлен пункт о принятии на вооружение авиации самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика.

В докладной записке главком ВВС, пытаясь отстоять свою точку зрения отмечал, что:

«…т. Хруничев не согласен запускать самолет Су-9 в серийное производство в предлагаемом ВВС варианте истребителя-перехватчика, а считает возможным строить его в варианте фронтового истребителя.

Согласиться с предложением т. Хруничева не могу и настаиваю на запуске в серийное производство самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика, т.е. в том виде, как указано в письме тов. Сталину и в проекте постановления Совета Министров СССР.

Главный конструктор тов. Сухой согласен с предложением ВВС». 3 апреля документы были направлены министру ВС СССР, а через несколько дней возвратились со следующей резолюцией: «… Согласен с предложением т. Хруничева. Предложение ВВС считаю неприемлемым».

По-видимому, в сложившейся ситуации К.А.Вершинину ничего не оставалось, как согласиться с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал, к тому же, в марте 1948 года правительство приняло решение запустить в серию и принять на вооружение истребитель МиГ-15, который в большей степени соответствовал современным требованиям.

Пока решался вопрос с серией, с целью устранения недостатков, выявленных на госиспытаниях, на самолет Су-9 были установлены бустерные механизмы в системе управления элеронами и рулем высоты.

Еще в сентябре 1946, в целях доводки опытных агрегатов гидравлических и пневматических приводов, применяемых на самолетах, а также в целях обеспечения проектирования новых, перспективных конструкций, в ОКБ-134 была организована исследовательская лаборатория.

В течение года в лаборатории был выполнен ряд робот, одно из которых – создоние гидравлического бустерного привода, предназначенного для снижения усилий, приходящихся на долю летчика, и включенного в систему управления по обратимой схеме.

Пушечная батарея на Су-9

Осенью 1947 года бустерный механизм успешно прошел летные испытания на летающей лаборатории УТБ-2, подтвердив свою работоспособность и надежность.

Дополнительные заводские испытания истребителя Су-9 с бустерными механизмами были проведены в апреле-июне 1948 года бригадой испытателей в составе: летчика-испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера М.И.Зуева, инженера по агрегату А.М.Род- нянского, бортмеханика П.Ф.Самсонова и мотористов И.С.Иевлева и В.С.Зенина.

В начале июня 1948 года, по просьбе главного конструктора завода № 240 С.В.Ильюшина, в его адрес направили комплект чертежей бустерного механизма самолета Су-9.

30 июля 1948 года в связи с прекращением финансирования самолет Су-9 был списан.

Первый реактивный истребитель ОКБ П.О.Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в нем был воплощен ряд новых направлений развития отечественной авиационной техники:

– катапультируемое кресло с увеличенным ходом;

– аэродинамические тормозные щитки;

– стартовые ускорители;

– тормозной посадочный парашют;

– гидроусилители в системе управления самолетом;

– возможность установки бортовой РЛС;

– бомбовое вооружение истребителя.

В феврале 1948 года министерство авиационной промышленности направило в Комитет по Сталинским премиям список кандидатов, представляемых на соискание Сталинской премии за 1947 год. Среди кандидатов был П.О.- Сухой, который «За создание нового реактивного одноместного истребителя с двумя двигателями РД-10» выдвигался на премию I степени. В начале апреля заместитель председателя Комитета С.Кафтанов обратился с письмом к Главкому ВВС ВС СССР, в котором просил высказать свое мнение по каждому соискателю. Маршал авиации К.А.Вершинин одобрил кандидатуру Павла Осиповича, отмечая, что: «Самолет т.Сухого Су-9 удовлетворяет условиям, установленным постановлением Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 года…, согласно этому постановлению т. Сухому должно быть присуждена Сталинская премия». Несмотря на такую оценку деятельности конструктора, присуждение премии не состоялось.

Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический среднеплан с нормальным горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением, с трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж по конструкции – полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас фюзеляжа состоял из 33 шпангоутов, четырех лонжеронов, нескольких стрингеров и обшивки. В носовой части фюзеляжа размещались установки пушечного вооружения, фотокинопулемет, отсек передней опоры шасси и передний топливный бак. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, и отсеки основных опор шасси. Фонарь кабины состоял из козырька, откидной части, отбрасывающейся в правую сторону и заднего обтекателя. Козырек был оборудован антиобледенительной системой. Катапультируемое кресло имело регулировку по высоте в диапазоне 45 мм. В хвостовой части фюзеляжа размещались задний топливный бак, радиооборудование, парашютно-тормозное устройство.

Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапециевидной формы в плане, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу в четырех точках. Силовой каркас крыла включал в себя основной лонжерон, две дополнительные стенки, три стрингера, набор нервюр и дюралевую обшивку. Для подвески двигателей на нижней поверхности каждой консоли имелись три узла. Профиль корневой части крыла ЦАГИ 12145, а концевой – ЦАГИ 1С10-12. Угол установки крыла +1°, а угол поперечного V крыла +4°. Элероны крыла лонжеронного типа. В корневой части левого элерона располагался триммер. Для весовой балансировки в носке каждого элерона крепилась стальная труба, залитая свинцом. Аэродинамическая осевая компенсация составляла 25,3%. Углы отклонения элеронов ±17° 30'. Закрылки состояли из двух отдельных секций по одной на каждой консоли и размещались между фюзеляжем и мотогондолой двигателя. Максимальный угол отклонения закрылков 50°. Тормозные щитки размещались на каждой консоли между мотогондолой и элероном и состояли из двух половин верхней и нижней. При работе обе половины отклонялись в противоположные стороны, поворачиваясь вокруг оси, расположенной у передней кромки щитка и направленной вдоль размаха крыла. Максимальный угол открытия составлял 115°. Кроме того, нижние половины отклонялись при выпуске закрылков.

Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и переставной стабилизатор с рулем высоты.

Съемный цельнометаллический киль состоял из двух лонжеронов, передней стенки, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Руль поворота однолонжеронной конструкции с работающей обшивкой имел осевую аэродинамическую компенсацию и полную весовую балансировку. Углы отклонения руля поворота +30°.

Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из трех лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Управление стабилизатором осуществлялось подъемником в диапазоне углов (+3°…-6о 30). Конструкция половин руля высоты аналогична конструкции руля направления. Углы отклонения руля высоты (+30 °…-25 Руль поворота и руль высоты имели триммеры.

Шасси – трехколесное с носовым колесом. Основные опоры убирались в крыло по направлению к фюзеляжу, при этом колеса поворачивались относительно опор на 90° и размещались в фюзеляже вертикально. Передняя опора убиралась в фюзеляж по потоку. В убранном положении шасси полностью закрывались створками и щитками, и фиксировались механическими замками, а в выпущенном – гидравлическими и шариковыми замками. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 750x260, а на передней – тормозные 500x150. Уборка и нормальный выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы, аварийный выпуск шасси и торможение колес – при помощи пнев- мосистемы.

На самолете подвешивались два ускорителя У-5, по одному с каждой стороны фюзеляжа позади задней кромки крыла. Ускорители крепились при помощи спецзамков и бугелей и сбрасывались по окончании работы.

Су-9 с ускорителями У-5

Размещение тормозного парашюта

Ускоритель У-5 состоял из:

– корпуса;

– пороховой шашки НМ-4Ш;

– воспламенителя с тремя электрозапалами.

Основные данные ускорителя:

– длина ускорителя с соплом, мм 1285

– наружный диаметр, мм 318

– стартовая масса, кг 130+5

– тяга, кг* 900-1500

– время работы, с* 9-14,5

* параметры зависели от температуры наружного воздуха.

Парашютно-тормозное устройство, установленное на самолете, включало в себя:

– посадочный парашют (S купола – 9,5 м 2 );

– трос (длина 4,5 м);

– контейнер с пиропистолетами открытия створок;

– замок тормозного парашюта.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота и триммерами рулей высоты и поворота – тросовое. Управление триммером элерона и перестановкой стабилизатора – электромеханическое. Управление закрылками и тормозны

ми щитками при помощи гидросистемы. В проводку управления элеронами и рулем высоты включены (по обратимой схеме) бустерные механизмы, питание которых осуществлялось от отдельной гидросистемы.

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-10 с ресурсом 25 часов. Управление каждым двигателем осуществлялось рычагом (РУД), связанным системой жестких тяг и качалок с регулятором оборотов и регулятором конуса реактивного сопла. Запуск РД-10 на земле производился при помощи мотостартера, а затем от вспомогательной бензосистемы выводился на режим малого газа и переходил на питание от основной топливной системы. Рабочим топливом служил тракторный керосин.

Топливная система включала в себя передний топливный бак (1300 л), задний топливный бак (1066 л), четыре подкачивающих топливных насоса, распределительный топливный кран и трубопроводы. Распределительный топливный кран предназначался для обеспечения равномерной выработки топлива из баков и управлялся двумя рукоятками, расположенными рядом с РУД.

Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.

Стрелково-пушечное – батарея из одной пушки Н-37 с боекомплектом 30 снарядов и двух пушек НС-23 с суммарным боекомплектом 200 патронов. Конструкция и размещение пушек предусматривали возможность замены трехпушечной батареи на че- тырехпушечную (4хНС-23). При необходимости пушку Н-37 можно было заменить на Н-45.

Бомбардировочное – легкосъемный держатель обтекаемой формы, обеспечивающий подвеску бомб (2хФАБ- 250 или 1хФАБ-500). При подвеске бомб пушка Н-37 снималась. Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1Б, а для контроля фотокинопулемет ПАУ-22.

Кабина Су-9 (приборная доска, левый и правый борта кабины)

Но самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к истребителям 1946 года и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование.

В варианте истребителя-перехватчика предусматривалась установка радиолокационной станции «Торий», со следующими основными данными:

– дальность обнаружения – 10-12 км;

– прицеливание с дистанции 100- 1500 м;

– масса – 260 кг.

Бронирование. Летчик был защищен спереди броневой вертикальной плитой, толщиной 15 мм и козырьком из прозрачной брони, толщиной 90 мм. Сзади – бронеспинкой и бронезаголовником, толщиной 12 мм. Для защиты головы летчика сверху, на откидной части фонаря, устанавливалась бронеплита (надголовник), толщиной 6 мм. Боекомплект со стороны взрывателей защищался бронеплитой, толщиной 15 мм. Общая масса брони – 119 кг.

Выше отмечалось, что по постановлению правительства от 26 февраля 1946 года одноместный истребитель с двумя двигателями Jumo-004 строился в двух экземплярах. Второй экземпляр, так называемый «дублер», был начат сборкой в сентябре 1946 года.

Продувки моделей самолетов, выполненные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах подвески двигателей имело изогнутую полукольцом вверх форму. Поэтому для «дублера» было спроектировано и запущено в производство новое крыло с «кривым» лонжероном, а для предохранения горизонтального оперения от действия истекающих из сопел газов оно устанавливалось с положительным углом поперечного V, равным 5°.

Кроме того, для увеличения тяги двигателя РД-10, завод No 134 совместно с ЦИАМ (руководитель А.И.Тол- стов) провел работу по проектированию и изготовлению новой удлиненной затурбинной части двигателя с дополнительным впрыском топлива. За- турбинная часть имела форму трубы с двойными стенками для охлаждения, выполненными из нержавеющей стали и внутреннего обтекателя, крепившегося при помощи шести радиальных стоек, в которых устанавливались топливные форсунки. Топливо к форсункам поступало от дополнительного насоса с приводом от ТРД. Для регулирования выходного сечения сопла, вместо конуса установленного на РД-10, использовались две створки, управляемые автоматическим регулятором реактивного сопла. В годовом техническом отчете завода № 134 за 1946 год отмечалось, что: «… Испытания двигателя с новой хвостовой частью, произведенные совместно с ЦИАМ, дали вполне удовлетворительные результаты, на основании чего двигатель РД-10 с дополнительным впрыском горючего для форсажа рекомендован для установки но самолете…».

А между тем в 1946 году A.M. Люлька, назначенный главным конструктором и ответственным руководителем завода № 165, провел сравнительные испытания трофейного двигателя Jumo- 004 и экспериментального С-18, причем последний показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе. Это ускорило начало работ по созданию летного экземпляра двигателя ТР-1 на базе С-18, которые велись опытным заводом № 165 в тесном сотрудничестве с серийным заводом № 45. Уже к концу 1946 г. завод № 45 изготовил 36 экземпляров двигателей ТР-1.

Есть все основания предполагать, что именно этот факт послужил причиной замены на «дублере» форсированного РД-10 на ТР-1. Так или иначе, но с середины декабря 1946 г. в переписке «дублер» стал называться «модификацией истребителя с ТР-1», а данная тема была включена в план опытного самолетостроения на 1947 год, утвержденный постановлением Совета Министров СССР I от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 26 апреля 1947 года. Этими документами П.О. Сухому предписывалось: «… Построить и сдать на государственные испытания: … фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями TP-1А т. Люлька с тягой 1500 кг или Дервент-V (модификация истребителя с двигателями РД-10), со следующими данными: Максимальноя скорость у земли – 940 км/ч Максимальная скорость на высоте 5000 м – 950км/ч Время подъема на 5000м – 3,0мин Разбег – 700м Пробег – 450м

Дальность полета на высоте 1000м с двигателями TP- 1А т. Люлька: на скорости 750 км/ч – 900км максимальная дальность – 1200км с двигателями «Дервент-«: на скорости 750км/ч – 1550км максимальная дальность – 2000км Практический потолок – 14000м Бомбовая нагрузка в перегрузке предусмотреть – 500кг Вооружение – 1 пушка калибра 45мм – 2 пушки калибра 23мм Самолет построить в одном экземпляре и сдать на государственные испытания в августе 1947 года…».

Су-11

Двигатель РД- 10 с форсажной камерой

Установка двигателя TP-1 но Су- 11

Во второй декаде апреля 1947 года самолет, получивший обозначение «ЛК» или Су-11, был собран и 11 мая перевезен на аэродром ЛИИ МАП. Обслуживание летных испытаний возложили на бригаду в составе: летчика- испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера по испытаниям В.П.Балуева, бортмеханика М.М.Семчурина, мотористов И.Н.Осипенкова и М.Г.Пахомова, ведущего инженера завода № 165 В.В.Ефимова.

Первый вылет самолета Су-11 состоялся 28 мая 1947 года. Как обычно начало испытаний выявило ряд недостатков в работе систем самолета и двигателей. Кроме того, «поведение» системы управления самолетом указывало на наличие аэродинамической перекомпенсации элеронов. Как и на Су-9, она была устранена путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако следует отметить, что в КБ уже велась разработка чертежей доработанных элеронов с внутренней компенсацией, предназначенных для установки на истребители Су-9 и Су-11.

Крыло Су-11

Схема вооружения Су- 11

3 августа самолет Су-9, пилотируемый А.Г.Кочетковым и Су-11, пилотируемый Г.М.Шияновым приняли участие в параде, посвященном Дню Воздушного флота СССР.

В конце августа, параллельно с заводскими испытаниями, по отдельной программе приступили к летным испытаниям двигателя ТР-1. К основной бригаде испытателей были подключены специалисты завода Nq 45: инженер-испытатель И.Г.Худяков и старший механик Г.А.Третьяков. Испытания двигателей успешно завершились 25 сентября 1947 года.

К сожалению, не так гладко проходили заводские испытания. В полетах на скоростях, начиная с М=0,68, имело место явление тряски, которое испытатели связали со срывом потока с горизонтального оперения. Последнее дважды подвергали шпаклевке и шлифовке, а затем заменили на новое, выполненное в производстве с высоким качеством. Но эти мероприятия не устранили тряску. Надо было искать источник. Для обнаружения мест срыва потока, на мотогондолах и в местах их стыка с крылом, наклеили шелковые ленты, а на лонжероне крыла, в зоне основных опор шасси установили электровибрографы. После ряда полетов пришли к выводу о необходимости удлинения реактивных сопел и мотогондол примерно на 700 мм. Эта доработка, выполненная в начале сентября, не устранила тряски, а лишь отодвинула ее начало, так как на скоростях, соответствующих М=0,75 явление тряски возникало вновь и возрастало с увеличением скорости полета.

К тому же, при значениях М=0,71 у Су-11 появилась тенденция к пикированию, сопровождавшаяся падением нагрузок на ручке управления самолетом, и в дальнейшем переходящих к отрицательным значениям. Для устранения этого явления по рекомендациям ЦАГИ были изготовлены модели самолета с измененным сопряжением мотогондол с крылом, причем, вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля. Результаты продувок моделей в аэродинамической трубе Т-106 вселили некий оптимизм. Казалось, что проблема решена. К середине января 1948 года доработанное крыло установили на самолет, но дальнейшие полеты опровергли обоснованность рекомендаций ЦАГИ.

В феврале 1948 года на самолете установили тормозной парашют и бустерные механизмы в системы управления элеронами и рулем высоты. Доводка бустеров затянулась до окончания летных испытаний.

15 апреля 1948 года завершились заводские летные испытания, за вре мя которых было выполнено 54 полета, причем 11 из них – летчиком-испытателем С.Н.Анохиным. Общий налет составил 21 час 08 мин.

В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось, что:

«… 1. Основные летно-технические донные самолета Су-J J с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских летных испытанийсоответствуют расчетным данным.

2. Отсутствие двигателей TP- 1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИпринятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числа М, делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолета.

3. Работы по самолету Су-1 1 считать законченными; просить 7ГУ произвести списание самолета…»

29 апреля 1948 года машина была списана.

Самолет Су-11, являясь модификацией истребителя Су-9 имел некоторые конструктивные отличия:

– изменен набор профилей по размаху крыла (концевой профиль 1С10- 12 заменен на П2-2М);

– двигатели РД-10 заменены двигателями ТР-1 с иным расположением мотогондол;

– увеличено расстояние между осями двигателей, а соответственно размах и площадь крыла;

– несколько увеличены размеры вертикального оперения и элеронов;

– отсутствуют тормозные щитки.

По конструкции других агрегатов, стрелково-пушечному и бомбардировочному вооружению, а также по составу оборудования оба самолета были идентичны.

Истребители Су-9 и Су-11 имели свое развитие в нескольких нереализованных проектах.

Летом 1946 года в ОКБ-134 в инициативном порядке завершили разработку эскизного проекта двухместного учебно-тренировочного самолета, спроектированного на базе опытного истребителя Су-9 и предназначенного «…для вывозки и переучивания летчиков на самолетах с ТРД…». Проект Су-9УТ был одобрен заказчиком и 31 августа главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В. Марков утвердил заключение по эскизному проекту, в котором отмечалось, что: «… Учитывая крайнюю актуальность проектируемого самолета для ВВС ВС СССР, считать необходимым форсировать постройку опытного экземпляра самолета с тем, чтобы обеспечить поступление его но государственные испытания в январе-феврале 1947 года». По разного рода причинам к реализации проекта не приступали.

От своего прототипа Су-9УТ отличался увеличенным размером кабины, предназначенной для двух пилотов, измененным фонарем кабины, отсутствием бронирования, уменьшенным составом стрелково-пушечного вооружения (проектом предусматривалась установка, двух пушек Б-20 с суммарным боекомплектом 200 патронов) и рядом других незначительных изменений. Летные данные Су-9УТ были получены путем пересчета данных исходного образца.

В связи с отсутствием на заводе No 134 двигателей ТР-1 А с тягой в 1500 кгс, летные характеристики самолета Су-11 по некоторым параметрам не соответствовали требованиям постановления правительства СССР от 11 марта 1947 года. Учитывая эти обстоятельства, в середине 1947 года был разработан эскизный проект модифицированного самолета Су-11 с двумя двигателями Dervent- V, получивший в переписке шифр «КД» и обозначение Су-13. В заключении по эскизному проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 года, отмечалось, что: «…Проектируемый самолет, являющийся дальнейшим развитием, проходящих в настоящее время летные испытания самолетов с РД-10 и ТР-1, представляет по своим летно-техническим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считать необходимым в целях быстрейшего проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров…».

Дальнейшая судьба проекта истребителя Су-13 отражена в техническом докладе: «О выполнении плана опытного самолетостроения по КБ завода № 134 за 1947 год», представленном руководству ГК НИИ ВВС заместителем старшего военпреда инженером – подполковником В.С.Христофоро- вым. В докладе отмечалось, что «… Из-за отсутствия запасов производственных мощностей на заводе № 134 к постройке Су-13 практически не приступали. Изготовлена на 20% оснастка по крылу и 20% деталей для сборки крыла. В КБ рабочие чертежи почти полностью разработаны и на 75% отпечатаны в синьках. Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе Nq 381, но министр авиационной промышленности не разрешил…». В середине 1948 года работа над этим вариантом самолета Су-13 была полностью прекращена.

От Су-11 истребитель Су-13 отличался стреловидным горизонтальным оперением (Х=35°), увеличенной площадью крыла, уменьшенной относительной толщиной профиля крыла и наличием воздушных тормозов. В связи с увеличением расчетных перегрузок были усилены некоторые элементы фюзеляжа и оперения. Для повышения огневой мощи пушечная батарея состояла из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 снарядов.

В марте 1948 года был завершен эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог двигателя Dervent-V). В вышестоящие инстонции проект не отсылался.

По своей конструкции перехватчик повторял истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения радиолокационной станции «Торий», герметическую кабину вентиляционного типа, а пушечная батарея состояла из двух пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 80 снарядов.

Интересно отметить, что до конца апреля 1948 года велись изыскания по дальнейшей модификации истребителя-перехватчика по шифрам «МК» и «М».

Схема истребителя Су-9

Схема истребителя Me 262

Схема технологического членения самолета Су-9

Схема технологического членения самолета Me 262

На протяжении многих десятилетий среди исследователей истории авиации не умолкает спор о степени «родства» самолетов Ме-262 и Су-9. При этом диапазон мнений достаточно широк, и колеблется от предположений до категорических утверждений. Примером тому может служить монография «Немецкий след в истории отечественной авиации», где один из авторов утверждает:

«… И все же одну попытку создать истребитель на основе Ме-262 у нас предприняли. В 1946 году на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П.О.Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Ме-262. Также как «Мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo- 004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не-162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость – 885 км/ч, потолок – 12800 м, дальность 1200 км), которые получил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, Су-9 в серии не строился, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин…». Попытаемся разобраться насколько справедливо такое утверждение, а для этого обратимся к документам и рассмотрим два вопроса:

1. Занимались ли в СССР воссозданием Ме-262?

2. Является ли истребитель Су-9 повторением Ме-262?

1. В целях ликвидации значительного отставания Советского Союза в области реактивной авиации, наметившегося в середине 40-х годов, руководством авиапромышленности и ВВС КА в конце ноября 1945 года были подготовлены и направлены в правительство ряд предложений.

Командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А.Новиков в своем докладе заместителю председателя СНК СССР Г.М.Маленкову отмечал,

что:

«… Работы, проводимые нашими конструкторами по проектированию и постройке опытных самолетов с трофейными воздушно-реактивными двигателями ЮМО-004 и БМВ-003, не дают оснований ожидать получение в ближайшее время этих самолетов.

ГК НИИ ВВС КА провел летные испытания трофейного самолета Ме-262 с двумя двигателями ЮМО-004… Самолет Ме-262 является доведенным серийным самолетом: все его части, агрегаты и устройства работали во время испытаний удовлетворительно.

Освоение самолета Ме-262 летным составом строевых частей, при наличии двухместного тренировочного самолето подобного типа, не составляет больших трудностей.

В целях скорейшего освоения реактивных самолетов в серийном производстве, подготовки летно-технического состава частей ВВС КА и отработки элементов боевого применения этих самолетов – считаю необходимым запуск самолето Ме- 262 в серийное производство в боевом одноместном и двухместном учебно-тренировочном вариантах.

Представляю на Ваше рассмотрение отчет ГК НИИ ВВС КА по испытанию самолето Ме-262 и проект письмо но имя тов.Сталина о внедрении самолета Ме-262 в серийное производство…». Такого же мнения придерживался и заместитель наркома авиапрома П.В.Дементьев, докладывая Г.М.Маленкову о том, что:

«… Изготовление реактивных двигателей ЮМО-004 поручено заводу No 26. Производство реактивных самолетов (Ме-262) может быть организовано но заводах №381 в г. Москве и No 292 в г. Саратове.

Изучение конструкции самолето Ме-262, выпуск чертежей и приспособление самолета под наше вооружение и оборудование поручено главному конструктору тов. Мя- сищеву, который приступил к этой роботе.

Изучение конструкции и выпуск чертежей реактивного двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору тов.Климову, который также приступил к этой роботе…

Докладывая о необходимости выпуска серии реактивных самолетов Ме-262, прошу Вашего разрешения на производство этих робот…».

О реакции «противников» этих предложений рассказал А.С.Яковлев 25 мая 1988 года в своей беседе с известным поэтом и публицистом Ф.И.Чуевым. «… В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного «Мессершмитто-262», и конкретно предполагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин нас вызвал вдвоем с Шахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить «Мессершмитт» вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?» Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Строить «Мессершмитт» – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении».

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете?» Я сказал – Хруничева. Я его хорошо знал. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной Армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации».

Выполняя распоряжение НКАП от 20 октября 1945 года ОКБ завода Nq 482, возглавляемое главным конструктором В.М.Мясищевым приступило к восстановлению 3-х экземпляров самолета Ме-262. В техническом отчете завода № 482 за 1945 год отмечалось: «… 1-й экземпляр. Готовность но 1.1.46 г. – 100%. В течение ноября-декабря 1945 года конструкторским отделом выполнены полумонтажные и монтажные работы всего управления и оборудования самолета, а также выпущены чертежи по ремонту самолета. В производстве восстановление самолета закончено 29.12.45г. По затратам против сметной стоимости экономия в 196 тыс.рублей…».

В феврале 1946 года рядом постановлений правительства были ликвидированы конструкторские бюро В.М.Мясищева, М.И.Гудкова, А.С.Москалева, Б.И.Черановского и А.Я.Щербакова, а работы по самолету Ме-262 прекращены.

Завод № 26 в 1946-50гг. выпустил 1911 двигателей РД-10 (Jumo-004).

2. При кажущемся чисто внешнем сходстве самолетов Ме-262 и Су-9 они имеют ряд конструктивных и технологических отличий – см. табл.

На самолете Су-9 устанавливались следующие агрегаты, выполненные по немецким образцам:

– двигатели РД-10;

– дифференциальные манометры;

– гидронасос;

– комбинированный авиагоризонт с указателем поворота;

– кассеты сигнальных ракет;

– доработанное катапультируемое кресло.

Су-9 не был единственным отечественным самолетом, имевшим внешнее сходство с Ме-262.

Весной 1945 года в ОКБ главного конструктора С.А.Лавочкина, наряду с проектом однодвигательного истребителя «150» был выпущен проект тяжелого истребителя «160» с двумя ТРД Jumo-004, расположенными под крылом. Инициатор и руководитель последнего – заместитель главного конструктора С.М.Алексеев. По ряду причин работа над проектом вскоре прекратилась.

Постановлением правительства от 31 мая 1946 года был организован ряд новых конструкторских бюро и среди них ОКБ-21 главного конструктора С.М.Алексеева, созданное на базе серийного самолетостроительного завода № 21 (г.Горький). До ликвидации ОКБ в июне 1948г. в нем спроектировали и построили тяжелые одноместные истребители И-211 и И-215. Остался незавершенным двухместный истребитель сопровождения И-212. Эти самолеты имели по два двигателя, расположенные на крыле.

В середине 1945 года в ОКБ главного конструктора А.И.Микояна спроектировали истребитель И-260. Силовая установка его состояла из двух ТРД BMW-003, размещенных под крылом.

В дальнейшем работы по этому проекту были свернуты в пользу истребителя И-300 (МиГ-9).

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ