ГЛОСТЕР "МЕТЕОР"

Продолжение. Начало в АиК 2-3'2002.

Истребитель Глостер "Метеор" оставил заметный след в истории авиации. Самолет использовался в многочисленных летных экспериментах. С этой точки зрения машина представляет огромный интерес для любителей статей типа "Еще раз о…". Итак, еще раз о "Метеоре".

Желание положить летчика в самолете появилось у авиаконструкторов, когда сами конструкторы таковыми еще не являлись: пилот на самолете братьев Райт находился именно в столь неестественном для "классической" авиации положении. Об экспериментах Нортропа наш журнал уже писал. С появлением реактивных самолетов желание конструкторов "уложить" летчика только усилилось. Основных причин тому две. Во-первых, перегрузки, как установили медики, человек переносит лежа лучше, чем сидя. Во-вто- рых, поперечное сечение лежачего пилота явно меньше миделя пилота сидячего. Первый фактор мог повлиять на улучшение маневренности реактивного самолета, второй – на увеличение максимальной скорости полета. Практически в одно время реактивные самолеты с положением летчика, близком к горизонтальному, появились в Германии, Великобритании, США и Франции. Автор статьи не ставит перед собой задачу подробного рассказа об этих машинах, опять же речь идет "еще раз о "Метеоре".

К сожалению, в печати, особенно периодической, редко можно встретить воспоминания летчиков, посвященные именно полетам и оценкам того или иного типа самолетов. В этой связи стоит лишний раз отметить превосходные очерки Ильи Борисовича Качоров- ского. Между тем, в западной периодике рубрики типа "взгляд из кабины" встречаются достаточно часто. Ниже приведен сокращенный перевод статьи "Hahdling the Prone-pilot Meteor" ("Управление "Метеором" с лежачим положение пилота"). Статья написана С.М. Лэмбертом и опубликована в журнале "Флайт" от 30 марта 1956 г. Редакция надеется, что подобные описания вас заинтересуют, поскольку дают ощущение "вкуса полета". Мы приглашаем профессиональных летчиков поделиться своими воспоминаниями, особенно если они связаны с полетами на "экзотике". Итак, слово британскому летчику Лэмберту.

– Большинство органов управления расположено на плоской панели непосредственно перед ложем пилота. Органы управления закрылками, уборкой-выпуском шасси, воздушными тормозами, двигателями – такие же как на обычном "Метеоре". Управление чрезмерно жесткое и требует приложения значительных усилий. Из-за "лежачего" положения летчика расстояние между прибор

ной доской и глазами пилота значительно меньше, по сравнению с "нормальной" кабиной. Считывание показаний приборов вызывает некоторые затруднения. В целом, приборная доска изменениям подверглась мало. Передняя кабина не герметизирована и полностью отделена от задней. Лететь в передней кабине холодно, однако не так как в передней кабине двухместного "Метеора" Мк7. Горячий воздух от системы охлаждения подведен по воздуховодам к козырьку фонаря кабины для предотвращения его обледенения. В полете бьющие прямо в глаза струи сжатого воздуха вызывают сильное раздражение, поэтому подачу воздуха приходится периодически отключать. Аварийное покидание самолета из передней кабины производится через люк в полу.

На первый взгляд кабина кажется тесной, а площадь лобового остекления экстремально малой, но это особенность компоновки. Перевод летчика из сидячего в "лежачее" положение как раз и направлен на снижение аэродинамического сопротивления, а крупноразмерный фонарь кабины вполне может свести на нет выигрыш в аэродинамике. Вообще говоря, кабина сильно напоминает постель. Перед полетом я облачился в самый легкий комбинезон. Взобравшись по лесенке, стал осторожно залезать в нее. Сначала пристроил ноги на педалях, затем улегся на ложе и попробовал дотянуться руками до органов управления. Обустройство в непривычной кабине заняло некоторое время. Освоившись, я натянул обычный летный шлем, пристроил кислородную маску, подключил штуцер подачи кислорода, потом не без труда застегнул привязные ремни. Парашют был закреплен на мне чуть ниже спины, чтобы он не давил в полете на тело (предусмотрена разгрузочная система – специальный тросик, который оттягивает парашют вверх-назад). Место в задней, "нормальной" кабине занял пилот Р.С. Уэмбик. Все манипуляции по включению радиосвязной аппаратуры, электросистемы, запуску двигателей выполнял Уэмбик.

Передняя кабина опытного "Метеора" с лежачим положением пилота

"Метеор" с опытной кабиной в полете

Вид на приборы в передней кабине "Метеора"

Подбородок сильно затруднял мне считывание показаний приборов, приходилось все время "бегать глазами". В целом обзор приборной доски можно считать удовлетворительным, обзор вперед, особенно вниз-вперед, через окно в полу кабине – превосходным, зато обзор вправо-влево и назад практически отсутствует. Если исхитриться и повернуть голову, то что-то справа или слева еще можно разглядеть, но увидеть, что происходит в задней полусфере, абсолютно невозможно.

Уэмбик передал мне управление после того как мы вырулили на старт. На рулежке меня не покидало ощущение будто я лежу на трамплине. К счастью, "прогулка" прошла гладко. "Метеор" вообще нельзя назвать простым на рулении самолетом по причине низкой приемистости двигателей и замедленной реакции тормозов колес. Я нашел, что управлять педалями руля направления в лежачем положении не сложнее, чем в сидячем. Очень необычен вид на бетонку.

Первые аномалии лежачей кабины проявились на взлете. Ручку управления пришлось сильно укоротить, из-за чего стало сложно "поймать" нейтральное положение рулей. Управление тягой двигателей проблем не вызывало, но на полной тяге ускорение стремилось "стащить" меня с "кровати" назад.

Мне удавалось выдерживать самолет при разбеге на середине взлетно-посадочной полосы. Носовое колесо я оторвал на скорости 80 миль/ч (129 км/ч), колеса основных опор оторвались от земли, когда скорость достигла 120 миль/ч (193 км/ч). В полете первым делом я ощутил сверхчувствительность самолета к отклонению элеронов. Мне не удавалось поймать ручкой нейтральное положение, поэтому самолет очень резво входил то в левый, то в правый крен. Первые несколько минут полета я удерживал самолет в положении, близком к горизонтальному, затем перевел машину в набор высоты. Положение головы сначала было вполне комфортным, но болтанка при полете на малой высоте вызывала постоянные толчки подбородком. В лежачем положении вибрация самолета воспринимается всем телом. Из-за плохого обзора вбок сложно выполнять развороты, приходится давать крен в 45°.

Мы поднялись над верхней кромкой тумана, затем пробили облачность и увидели солнце на высоте 5000 футов (примерно 1500 м). Набрав 10 000 футов, я выровнял самолет, после чего взял курс на запад. Разворот я выполнил относительно плавно, с перегрузкой не более 4G, причем потемнения в глазах не наблюдалось вообще. Давлением в результате перегрузки сильно сжало грудную клетку, но в других частях тела оно было значительно слабее, чем если бы я находился в обычной кабине. По привычке я захотел оглянуться назад, контролируя разворот самолета. Мускулы пришлось напрячь так сильно, что потом несколько дней у меня жутко болели плечи и шея. Я повторил разворот с большей перегрузкой, давление на верхнюю часть тела создавало очень сильный дискомфорт. "Метеор" с "лежачим" пилотом имел большую скорость крена, чем серийный вариант. Я воспользовался этим; честно говоря, я мало думал о том, что сзади меня сидит Уэмбик. Что ж – он был хорошим "пациентом".

Выполнив ряд вращений, я пришел к выводу, что в лежачем положении маневрировать проще, чем в сидячем. Управление более легкое, чем на "Метеоре" М к 8, а чувствительность рулей, особенно элеронов, – выше. В полете наблюдалось рысканье по курсу

– возможно из-за непривычного расположения педалей, мне не всегда удавалось парировать возмущения или ставить руль направления в нейтральное положение. Вообще-то, "Метеор" отличается устойчивостью по каналу курса.

На высоте 20 000 футов я обнаружил "Метеор" Мк.8, который являлся нашим партнером по воздушному бою. Истребитель находился на самом краю моего поля зрения. Я атаковал его с правого борта, отвернул от него на дистанции 3000 ярдов (274 м). Разворачиваясь, я не предполагал, что условный противник последует за мной. Так и вышло – у меня появилась возможность повторить атаку с пологого пикирования. "Противник" выпустил аэродинамические тормоза, я сбросить скорость не успел, поэтому пронесся над ним. Из-за ограниченного сектора обзора в лежачем положении вести воздушные бои возможно только постоянно удерживая его в поле зрения.

Я набрал скорость 0,8М, высота оставалась прежней – 20 000 футов. Потом решил сбросить скорость, выпустив аэродинамические тормоза и убрав секторы газа. Как и следовало ожидать, самолет реагировал на мои действия неохотно. Признаки сваливания появились, когда скорость уменьшилась до 115 миль/ ч (185 км/ ч).

Следующий этап полета – выполнение элементов высшего пилотажа. С вращением по крену я уже разобрался, теперь предстояло опробовать самолет на петле. На пикировании я разогнал машину до скорости 380 миль/ч (612 км/ч). Для выполнения петли на "Метеоре" достаточно несколько меньшей скорости, но влияние длинного носа на изменение момента самолета относительно поперечной оси пока полностью не исследовано, и я решил не рисковать потерей скорости в верхней точке. В набор высоты перешел с перегрузкой 4G. На грудную клетку вновь навалилась адская сила, однако помутнения в глазах вновь не отмечалось. "Метеор" довольно медленно перевалил верхнюю точку петли. Радиус петли составил порядка 5000 футов. Особенностью выполнения петли в лежачем положении является крайне узкий сектор обзора, из- за чего трудно контролировать положение горизонта. С другой стороны, я не отметил ни малейшего намека на возможность потери сознания от перегрузки. Петлю я завершил на высоте 14 ООО футов и скорости 410 миль/ч (660 км/ч). Максимальная достигнутая перегрузка составила 6G – предельное значение для "Метеора". Никакого помутнения в глазах у меня не было.

Кабина с лежачим положением пилота на Р-80Е "Шутинг Стар"

Французский опытный самолет "Ледюк" с лежачим положением пилота

Последним я выполнил боевой разворот. В верхней точке, при действии отрицательной перегрузки у меня создалось стойкое физическое ощущение, что самолет меня придавил. Наверное, то же самое ощущает казак, когда скачет, перегнувшись из седла под брюхо коню.

Полет продолжался уже 30 мин. – пора возвращаться, у меня сильно замерзли ноги. Я пошел на снижение. При заходе на посадку я отклонил щитки на одну треть от максимального положения. Скорость составляла 200 миль/ч (322 км/ ч). На скорости 175 миль/ч (282 км/ч) выпустил аэродинамические тормоза и шасси. Я отчетливо видел посадочную полосу через окно в полу кабины, но потерял ее при развороте. Вновь увидел – когда курсовой угол к посадочной глиссаде составлял примерно 50 градусов. На скорости 150 миль/ч (241 км/ч) я полностью отклонил закрылки. Выдерживать направление на последнем отрезке глиссады было очень сложно. Крайне необычно собственными глазами наблюдать из кабины, как касается полосы носовая опора шасси. Посадка прошла нормально. Я не уверен, что все сделал правильно в этом полете. Чтобы полюбить полеты в лежачем положении, надо очень сильно постараться.

Необычный "Метеор" был не первым реактивным самолетом с лежачим положением пилота. В конце 40-х г.г. американская фирма Стэнли Авиэйшн Корпорейшн модернизировав "prone- pilot aircraft" истребитель F-80E "Шутинг Стар". К носовой части фюзеляжа стандартного "Шутинга" был пристроен отсек, в котором лежа лицом вперед располагался второй (или первый?) летчик. Лэмберт отмечал в своих заметках сложности управления самолетом. Инженеры фирмы Стэнли предвидели эти сложности и подошли к решению проблемы более основательно, чем их английские коллеги. На модернизированном F-80E были установлены две боковые рукоятки с тремя степенями свободы. Этими органами приводились в движение все управляющие аэродинамические поверхности самолета. Не исключено, что доработанный "Шутинг Стар" стал первым в мире самолетом с боковыми ручками управления. С точки зрения системы управления он представляет интерес даже больший: горизонтальное положение летчика на его рабочем месте в авиации не прижились, а вот боковые рукоятки вовсю "обживают" кабины самолетов. На модернизированном F-80E на рубеже 40-50 гг. много летали летчики фирмы Стэнли и ВВС США. Большинство пилотов положительно отзывалось об управляемости самолета, но указывали на дискомфорт пилотирования в горизонтальном положении и ограниченный обзор из кабины. Самолет использовался главным образом по программе испытаний в интересах лаборатории авиационной медицины: изучалось воздействие отрицательных перегрузок и больших ускорений на человека, находящегося в полете в положении лежа, и его способность пилотировать самолет в этом положении.

Во Франции в начале 50-х годов проходили испытания оснащенные ПВРД самолеты "Ледюк". Летчика разместили на "Ледюке" внутри осесим- метричного центрального тела воздухозаборника двигателя. Собственно, самолет и являлся летающим двигателем с рудиментарными крыльями и хвостовым оперением.

Виктор БЕЛЯЕВ