МЕССЕРШМИТТ Me 262

Продолжение. Начало в "АиК"№1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7,10,11/2000, 1-3/2002.

Первый серийный вариант истребителя Me 262А-1а, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me 262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен – все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Клепка шла по возможности по прямой, чтобы избежать использования шаблонов. Весь набор крыла от передней кромки до заднего вспомогательного лонжерона (за исключением выреза за главным лонжероном под стойку шасси) представлял собой единый коробчатый кессон. Толщина обшивки крыла менялась от 1-мм на конце до 3-мм у корня. Все листы толщиной от 2-мм были зенкованы. Нижняя обшивка крыла состояла просто из привернутых шурупами панелей.

Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами. Передний болт имел довольно точную посадку. Предкрылок выполнялся из стального листа с использованием точечной сварки. Фюзеляж делился на четыре секции: носовую из стали с установкой пушек и боезапаса; центральную с основным и дополнительным баками; задний отсек с радиооборудованием и задними баками и хвостовое оперение. Все они крепились болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Все это значительно снижало время изготовления самолета.

Сейчас может показаться удивительным, но факт остается фактом: применение стали в конструкции Me 262 позволило снизить расход легких металлов на одну тонну веса до 0,55 т против 0,95 т для самолета Bf 109. При этом сборка планера 262-го была настолько грубой, что для улучшения аэродинамики его приходилось шпатлевать, да так, что в отдельных местах слой шпатлевки достигал толщины 1 см.

Как показала практика, планер самолета Me 262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков-испытателей фирмы Мессершмитт удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой, равной 8 ед. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.

Двигатель Jumo 004В-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного – 170 л, заднего вспомогательного – 600 л. Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25а.

Вооружение состояло из четырех 30- мм пушек МК 108 с 100 снарядами на ствол у верхней пары и 80 снарядами на ствол – у нижней. Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, но потом все Me 262А-1а получили металлическую обшивку. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Me 262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450-500 км/ч. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 часа. Однако посадка на одном двигателе была опасной.

Me 262А-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me 262 летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Л.Гофман на высоте 7200-7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 сек. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета. Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля.

Вверху – последовательное уменьшение площади вертикального оперения на Me 262 V056 и его авария, произошедшая в ходе полетов на изучение устойчивости самолета; внизу – Me 262А-1а с 50-мм пушкой ВК 5

Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me 262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможность осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить, изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями – на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но вскоре эту работу забросили.

Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели – стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета какбы "наливается свинцом", а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. Только после войны удалось выяснить, что это связано с перераспределением давления по профилю крыла и стабилизатора.

Ракеты R4M под крылом Me 262

Схема подвески ракет R4M под крылом Me 262

Ракета Х-4

На современных самолетах для предотвращения этого эффекта используются системы автоматического управления, цельноповоротное горизонтальное оперение с приводом от гидросистемы и даже перекачка топлива из носовых баков в хвостовые. Немецкие же конструкторы были одними из первых, кто столкнулся с этим явлением. Естественно, в то время они не обладали достаточными знаниями. Тем не менее следует отдать им должное, ибо именно они, решая проблему повышения скорости полета, пришли к идее стреловидного крыла.

На Me 262А-1 испытывались различные варианты вооружения вместо стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 (они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали). Me 262A-1a/Ul получил вооружение из двух 20-мм пушек MG 151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, дульным тормозом и более мощным, с высокой начальной скоростью снарядом. При этом на носу фюзеляжа, над пушками появились обтекатели. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Me 262A-1a/Ul.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Me 262А-1а (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес. Носовую стойку переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, зато 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м – размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Me 262А-1а с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50- мм пушке МК 214А фирмы "Рейнме- талл-Борзиг". Ее испытания на одном Me 262А-1а начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны. Окончание войны также прервало испытание револьверной пушки "Маузер" MG 213 на другом Me 262А-1а.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и аммуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически как у снаряда пушки МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Me 262A-lb. Все 24 ракеты выпускались почти одновременно, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. На одном из Me 262A-1b испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.

На Me 262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Me 262, но успели выполнить полеты только с макетами. Реальных испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета RI00/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых для вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Объектом эксперимента было и использование бомбометания против воздушных целей. Опыты проводились с декабря 1944 г. по март 1945 г. Испытывались барометрический (Baro 1), акустический (Ameise) и электромагнитный (Pollux) взрыватели. Для прицеливания первоначально использовался стандартный "Реви" 16В, но с января 1945 г. использовался спроектированный КортумоМ из "Цейса" GPV 1 специально для применения "воздушных" бомб. В прицел вводились данные о скорости носителя, скорости цели, приблизительная высота сброса бомбы и аэродинамические характеристики используемой бомбы. Пилот осуществлял атаку с пикирования под углом 20°. Атаку строя бомбардировщиков планировалось вести четверкой Me 262 в лоб с превышением 1000 м. Никаких результатов исследований так и не удалось получить из-за срочного перевода персонала на другие работы.

Истребительно-бомбардировочный вариант Me 262 получил прозвище "Штурмфогель". Их переделывали из перехватчиков. Первые Me 262А-2а стали сходить со сборочной линии с июля 1944 г. От Me 262А-1а они отличались только установкой двух держателей под пару 250-кг или одну 500-кг бомбу. Бомбометание осуществлялось с пикирования под углом в 30° на скорости 850-900 км/ч к моменту сброса бомбы на высоте 1000 м. Два самолета (№№ 130 170 и 138 188) получили прицел для низковысотного бомбометания TSA, установленный в носовой части. Они получили обозначение Me 262A-2a/Ul и проходили испытания в Рехлине. Вооружение ограничили парой 30-мм пушек. Прежде чем испытания дали какой-либо результат, "воля фюрера" в отношении производства бомбардировочного варианта Me 262 изменилась, и приоритет получил вариант перехватчика.

Me 262 с реактивными снарядами W.Gr.2I на бомбодержателях под фюзеляжем

Me 262А №110484, доработанный до стандарта Me 262A-2a/U2

Второй самолет (Me 262 №110555 – V555), проходивший испытания по программе создания двухместного бомбардировщика

Хотя внешняя установка прицела увеличивала воздушное сопротивление, скорость Me 262А-2а, конечно же, обеспечивала безопасность от перехвата истребителями противника, а скорость на пикировании позволяла "Штурмфоге- лю" действовать и при полном превосходстве союзников в воздухе. Точность бомбометания была как у Fw 190, но с Me 262А-2а было трудно идентифицировать малоразмерные цели. Обычно на цель выходили в горизонтальном полете, пока она не скрывалась под левой или правой мотогондолой, после чего самолет вводился в пикирование. Важно было, чтобы задний, основной бак был уже пустым, иначе сразу после сброса бомб самолет задирал нос. Чтобы повысить точность бомбометания, на Me 262 № 110 484 установили гиростабилизированный прицел "Лотфе"-7Н. Самолет получил обозначение Me 262A-2a/U2. Этот прицел требовал второго члена экипажа. Для этого все стрелковое вооружение было снято, а самолет получил новую деревянную носовую часть с прицелом и лежанкой для бомбардира. Бомбовая нагрузка была как у Me 262А-2а.

Было несколько попыток приспособить Me 262А под штурмовик, но самолет для этого подходил мало. МК 108 имели слишком малый темп стрельбы, чтобы использоваться на малых высотах, а 360 снарядов боезапаса было недостаточно для поражения быстро передвигавшейся под Me 262 цели. Кроме того, бронирование самолета было совершенно недостаточным для защиты от огня с земли. В результате специально на роль штурмовика был разработан новый Me 262А-За. При сохранении вооружения из четырех пушек и при том же боезапасе самолет получил бронезащиту топливных баков, пола и стенок кабины, но в серию он уже не попал.

Еще одним вариантом самолета стал разведчик Me 262А-5а с установленными в носовой части двумя фотокамерами Rb 50/30, или Rb 20/30, или Rb 75/30. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор, а вооружение ограничили двумя 30-мм пушками. Несколько самолетов прошли такую модернизацию в тактический разведчик, но при этом вооружение снималось. Была выпущена и небольшая серия, самолеты которой получили обозначение Me 262A-la/U3.

Me 262А-5а сохранил бомбодержатели от "Штурмфогеля", но на них обычно подвешивались два 300-л или один 600-л дополнительный бак.

Боевой опыт заставил внести в серийные самолеты целую массу изменений. Так, в январе 1945 г вместо прицела "Реви"-16В стал ставиться гироприцел EZ 42 разработки "Асканья-верке". Его получили 150 Me 262A-lb. Правда, этот прицел оказалось трудно выставлять и регулировать, и в результате его просто блокировали и использовали как обычный. Сначала ставилась радиостанция УКВ диапазона FuG 16zy и ответчик FuG 25а. С середины 1945 г. планировалось ставить FuG 15, использующую другой способ определения дальности, но до конца боевых действий ее опробывать не успели. Для действий в плохих погодных условиях некоторые самолеты получили FuG 120К "Бернадине" – устройство, автоматически отмечающее на карте направление на настроенную радиостанцию, FuG 125 "Хермине" – устройство слепой посадки и высотомер FuBL 3, что обеспечивало посадку самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений иногда получали приемник системы оповещения FuG 29. Автопилот "Сименс" К 22 планировалось заменить на улучшенный К 23.

Me 262 V555 в полете

Самолет разведчик Me 262А-1a/U3. Хорошо видны обтекатели кассет аэрофотокамер.

Схема носового отсека разведчика с установленными кассетами фотоаппаратов

Одной из основных проблем при освоении пилотами Me 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004В к подаче топлива. РУД следовало двигать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего – бензина В4 на дизельное – J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивали до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивали до 8000 – необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Но потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих (стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей), а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Me 262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Me 262. Сборка Me 262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Хал- ле, Венцендорфе и Гибельштадте. Наиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Me 262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хо- гау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. На некоторых заводах Me 262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау – в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану – поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Me 262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Me 262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.

Тип: одноместный истребитель-перехватчик.

Двигатели: два турбореактивных Jumo 004В-1, В-2 или В-3 – тягой 900 кг.

Вооружение: четыре 30- мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 – для нижней.

Максимальная скорость: при весе 6475 кг – 822,5 км/ч у земли, 850 км/ч на высоте 3000 м, 865 км/ч на высоте 6000 м, 852 км/ ч на высоте 8000 м, 815 км/ч на высоте 10000 м.

Дальность полета: с 1800 л топлива – 475 км у земли, 840 км на высоте 6000 м, 1040 км на высоте 9000 м.

Скороподъемность: у земли – 20 м/ с, на высоте 6000 м – 11м/с, на высоте 9000 м – 5,5 м/с.

Время подъема на высоту:

6000 м – 6,8 мин, 9000 м – 13,1 мин,

10000 м – 26 мин.

Вес: пустого – 3800 кг, взлетный с 1800 л топлива – 6400 кг, с 2565 л топлива – 7140 кг.

Размеры: размах крыла – 12,65 м; длина – 10,6 м; высота -2,8 м; площадь крыла -21,7 м2 .

( Продолжение следует )

Михаил НИКОЛЬСКИЙ