ФЛАГМАН (Ил-62: История эксплуатации)

Каждый гражданский самолет, созданный в нашей стране на рубеже 1950-1960-х годов, открывал в авиации некую эпоху. Это было время самобытной конструкторской мысли, живого творчества, блеска интеллекта и энтузиазма. Люди-личности создавали самолеты-личности. Не исключение – Ил-62.

В этой машине воплотилось, так сказать, становление гуманности в гражданском воздушном флоте России.

Хорошо помню впечатления детства от Ил-62: флагман "Аэрофлота". Воплощение абсолютной надежности, авиационной красоты и благородства форм. Символ дальних странствий, красивого большого мира, заморских вояжей. "Я летал на Ил-62" – в свое время человек, сказавший это, выглядел элитным путешественником.

Типическая передовица тогдашних газет: советские правители на фоне фюзеляжа Ил-62-го во Внуково-2. Улыбающаяся генсеку стюардесса на высоком трапе…

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР (формально еще не входившем в ИКАО, однако уже ориентировавшемся на международные требования) отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Восторги по поводу "первого в мире" Ту-104 поулеглись, экономичные Ил-18 и Ан-10 не отвечали многим требованиям из перечисленных выше. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела – в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию.

Мир уже вовсю летал (в том числе и через океан) на "Боингах-707", ДС-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Огромные успехи в мировой авиационной науке были достигнуты в области двигателей, аэродинамики. Рождение реверса тяги, развитой механизации стреловидного крыла, интерцепторов, управляемого стабилизатора в мгновение ока в макромасштабах продвинули вперед развитие авиации. Создавалась техника так называемого второго поколения – гораздо более именно гуманная, нежели первенцы, обеспечившая воздушному транспорту будущее вообще.

Кроме того, на Западе и в США продолжался важнейший процесс стандартизации воздушных перевозок, разработки единых требований и норм по безопасности полетов. Хотел этого или не хотел СССР, но с международными правилами пришлось считаться. И если внутри страны "совграждан" можно было возить по небу на чем угодно и как угодно, то для международных линий "Аэрофлоту" был нужен лайнер- флагман, современная во всех смыслах машина, причем, как и в случае с Ту- 114, межконтинентальная: СССР – этот грандиозный монстр – охватывал своим зорким вниманием весь земной шар, должен был иметь доступ повсюду.

Международные перевозки росли стремительно; давал себя знать мировой интерес к СССР во время хрущевской "оттепели". В Москве специально построили даже аэропорт Шереметьево. В 1958 году самолеты "Аэрофлота" летали в 16 государств, в 1963-м – в 30. В 1958-м году на международных линиях перевезли 90 тысяч человек, в 1965-м – 340 тысяч. При этом расширялась и география полетов: к Кубе и США прибавились Индонезия, Южная Америка, Австралия, Канада, Япония. Нужда в новом комфортабельном многоместном авиалайнере, способном выполнять дальние беспосадочные полеты на высоком уровне комфорта для пассажиров, была воистину насущной.

Да и советскому правительству во главе с генсеком было желательно прилетать в ту или иную страну на мирном корабле, а не на переделанном бомбардировщике…

Выбор правительством КБ С.В.Ильюшина был, конечно, не случаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н.С.Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18, который в ходе эксплуатации сразу выделился по данному критерию на фоне Ту-104 и Ан-10. Ильюшинский стиль – надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи – не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были заняты многочисленными военными проектами, Ту-124-м и Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности – создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер – правительство поручило именно коллективу КБ С.В. Ильюшина.

В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями AЛ- 7 поднялся в воздух (командиры экипажа В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецов) 1*.

Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

1* История создания, проектирования и летных испытаний самолета Ил-62 прекрасно отражена в литературе, выпускаемой при участии ОКБ им.С.В.Ильюшина. Хорошо известны любителям авиации также и особенности конструкции Ил-62 (хвостовая опора, аэродинамический "клюв" на крыле, компоновка двигателей/ управляемый стабилизатор, безбустерное управление и т.д.). Автор не считает нужным подробно останавливаться на этих вопросах, не желая заниматься переписыванием ( прим. авт.).

Первый опытный Ил-62

Трагической, тем не менее, оказалась судьба первенца №06156: в 1965 году он вместе с экипажем испытателей и ведущим инженером П.В.Казаковым погиб в катастрофе. Всего по 1 декабря 2000 года с самолетом Ил-62, согласно данных ОКБ им. С.В. Ильюшина, произошло 4 катастрофы (с Ил- 62М, якобы, их вообще не было), из которых ни одна не произошла по причине разрушения конструкции или отказа в системе управления, шасси, планера и т.п. Аварии и катастрофы Ил- 62 в наибольшем числе случаев происходили либо по вине экипажей, либо по причине отказов (или при ложных сигналах об отказах) двигателей.

Что сегодня можно сказать про первенец №06156? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу (что нашло отражение в известной модели Ил-62 фирмы "Пластикарт" производства ГДР в масштабе 1:100). Сразу же бросаются в глаза малые размеры двигателей AЛ-7. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер (обивка кресел цвета моренго, шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и интимное фиолетовое ночное освещение). Кстати, предусматривался вариант самолета Ил-62 на 60 пассажиров со спальными местами (купе), как на Tv- 114, но, понятное дело, внедрен он не был.

В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил- 62 уже не летали.

СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли – и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.

Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.

В августе 1967 года по решению министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова в составе 210-го летного отряда ТУ МВЛ, возглавляемого А.К.Витковским и Х.Н.Цховребовым, была образована авиаэскадрилья самолетов Ил-62. Ее возглавляли комэск Б.С. Егоров и пилот-инструктор Н.М. Шапкин – известные пилоты "Аэрофлота". Впоследствии по мере увеличения числа экипажей Ил-62 встал вопрос о создании второго летного отряда самолетов Ил-62. Так родился новый отряд №217.

Организация и выполнение полетов Ил-62 на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.

Начнем с того, что, как известно, Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" – самолет Ту-114. Весьма любопытно сравнить эти самолеты по ряду параметров:

Параметры Ту-114 Ил-62

Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850

Дальность полета 8800 7800 при полной загрузке, км

Потребная длина ВПП, м 3500 3250

Количество пассажиров 170-220 138-168

Средний расход топлива, кг/ч 5300 7300

При первом взгляде на таблицу сам собой возникает вопрос – а нужны ли были вообще такие самолеты, как Ил- 62, столь значительно уступавшие по коммерческим характеристикам своим предшественникам Ту-114? Однако Ил-62 имел, тем не менее, неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этот, значительно более высокий комфорт для пассажиров.

И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным.

Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

С технической и социально-политической точки зрения замена Ту-114 на Ил-62 была однозначно прогрессивным явлением. Однако Ил-62 был совершенно новым самолетом, не имевшим никаких аналогов в мировой практике, поэтому отсутствовали должные опыт и практика эксплуатации. К сожалению, командование 210-го отряда при первых же полетах также столкнулось и с явно завышенными паспортными характеристиками самолета по дальности полета, указанными ОКБ и Госнии ГА в официальной документации, но об этом чуть позже.

Сложность организации первых полетов на Ил-62 состояла также в том, что для полетов на них первоначально было выделено всего 5 экипажей (их возглавляли командиры Ю.В. Овсянников, В.В. Поляков, А.В. Сназин, Н.И. Рубцов, В.П. Усков, все с большим летным опытом и знанием английского языка). При этом задача руководства отряда осложнилась: во-первых, никто не снимал ответственности за выполнение рейсов на Ту-114 параллельно с подготовкой новых экипажей для самолета Ил-62. Во-вторых, летать руководству отряда приходилось одновременно на двух совершенно разных типах самолета – Ту-114 и Ил-62. Вести работу, таким образом, приходилось сразу в двух направлениях, причем глобальных, потому что Ту-114 выполняли огромный объем перевозок. К тому же отсутствовали рекомендации по пилотированию самолета Ил- 62 при заходе на посадку, что иногда приводило к самодеятельным действиям экипажей 2*, Были только общие указания, годные к использованию разве при очень хорошей погоде.

Были и сугубо советские оргтрудности. Так, в один прекрасный момент на складе закончились запасные решетки для реверсивного устройства двигателей, которые позабыли вовремя заказать. В результате из трех опытных самолетов на крыле остался только один. Решетки привезли в тот же день на Ли-2 после распоряжения не кого иного, как лично министра авиационной промышленности, и мощных матюков в адрес инженеров-испытателей. Эх, если бы в наши дни можно было так просто и быстро решать оперативные проблемы освоения новой отечественной авиатехники…

2* В этой связи нельзя не вспомнить полукомическую историю "пожара" Ил-62 в аэропорту Бостон в 1967 году. При заходе на посадку на выравнивании экипаж Б.С. Егорова и П.М.Михайлова самовольно выключил внутренние двигатели – якобы для избежания, таким образом, перелета при посадке, так как самолет Ил-62 действительно имеет очень высокое аэродинамическое качество при полете над землей в посадочной конфигурации. В режиме авторотации двигатели "насосали" топлива, которое при запуске двигателей после стоянки в аэропорту выплеснулось из дренажной системы на перрон и воспламенилось, так как холодную прокрутку сделать не догадались. Через час вся Америка уже знала, что русский самолет Ил-62 загорелся, но, не дожидаясь пожарной машины, улетел (прим. авт.).

Ил-62 на авиасалоне в Лe Бурже

Но, как уже известно, рекомендованный министром гражданской авиации Е.Ф.Логиновым для выполнения задачи формирования и развития эскадрильи, а затем отряда Ил-62-х Х.Н. Цховребов, несмотря на трудности, успешно справился со всеми возникавшими проблемами: отряд был создан, пилоты обучены, и, что очень существенно, разработаны методики по пилотированию и самолетовождению по трассам.

Первоначально в Шереметьево в августе 1967 года поступило 3 самолета Ил-62, затем их число возросло до 20-ти. Это самолеты: 86 – 650 (был в аренде в Каире), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697, 698, 699.

Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года!). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью. При этом в июне 1971 года Ил-62 уже выполняли 42,9% рейсов центрального расписания ЦУМВС (то есть 18 рейсов из 42-х) 3* в т.ч. Москва-Рабат-Гавана, Москва- Париж-Монреаль, а с марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж-Москва-Токио, Лондон- Москва-Токио, Копенгаген-Москва- Токио, Амстердам-Москва-Токио, Ко- пенгаген-Москва-Сингапур и др, (внутри страны Ил-62, начиная с 8 сентября 1967 года, начали выполнять рейсы Москва-Алма-Ата; поэтому колыбелью Ил-62-х является также Домодедово, откуда, кстати, многие пилоты в те годы уходили летать на Ил-62 в Шереметьево).

Таким образом, порочная практика поспешного внедрения в эксплуатацию новых гражданских самолетов с пассажирами на борту до проведения должных испытаний и доработок (ради пресловутого "знай наших"), к сожалению, отчасти имела место быть и при внедрении Ил-62.

Необходимо было осуществить, например, следующие мероприятия и доработки:

1. Установить на самолетах навигационную аппаратуру "Лоран", ДИСС- 013, ДМЕ, штурману дополнительно поставить для навигации по VOR прибор НПП.

2. Привести в РЛЭ аэронавигационный запас топлива к тогдашним требованиям НПП-ГА (не менее 8500 кг для Ил-62).

3. Существенно доработать системы измерения расхода и количества топлива СПУТ-1-8А и РТМСВ-7-24А (471 и 104 отказа за 1970-й год соответственно). Отказ или неудовлетворительная работа систем в полете ставили экипаж, особенно в дальнем рейсе, в крайне затруднительное положение, так как пилоты лишались возможности знать точное количество топлива на борту (!).

4. По требованию заместителя министра ГА А.Н.Катрича – пересчитать и заново утвердить почасовые расходы топлива, так как прежние данные, принятые госкомиссией, были явно занижены, что особенно проявилось на самолетах с наработкой двигателей более 2000 часов, у которых расход топлива был на 3-4% больше, чем на самолетах с новыми двигателями.

Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как ДС-8 и Б-707 летали 0,82-0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров – через Норильск- Полярный-Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

В начале эксплуатации самолеты Ил-62, поступившие в июне 1969 года на межконтинентальную престижную трассу "Аэрофлота" Москва-Токио, даже в сравнении с Ту-114 были чрезвычайно коммерчески выгодны. Ил-62 давали министерству гражданской авиации, у которого числились взятыми в аренду, рейсовую прибыль 25000 долларов, в то время как у Ту-114 она составляла 19000 долларов (за счет большей вместимости Ил-62 – 138 кресел против 105 на Ту-114). Однако если по прилету самолета Ту-114 можно было сверять часы, то в примере с Ил- 62, увы, это оказывалось в большинстве случаев невозможным. Здесь-то и сказались первоначальные завышенные характеристики Ил-62 по дальности полета.

В частности, официальная советская пропагандистская пресса тогда писала:

"Самолет Ил-62 может преодолеть расстояние 9500 километров за 11 часов". При этом не указывались ни коммерческая загрузка, ни высота, ни маршрут полета (испытатели-то летали с Юга на Север по меридиану!). Чистая фикция! Но пропаганда – это пропаганда, а здесь шла речь об официальной эксплуатационной документации, безопасности пассажиров и регулярности полетов.

Все началось на знаменитой московско-токийской трассе №18 (проходящей через Подкаменную Тунгуску), причем осенью.

Дело в том, что в этот период на восточной трассе дуют сильнейшие северо-западные ветра. При полете в Москву происходила банальная ситуация – над контрольной точкой Подсменная Тунгуска экипаж устанавливал явную нехватку топлива для безопасного полета до Москвы (тем более к тому же и топливомеры врали!) и садился на запасном аэродроме Новосибирск – или, реже, Челябинск – для дозаправки. При средней встречной составляющей ветра 60 км/ч и более самолет Ил-62 уже не мог выполнить рейс Токио-Москва без дозаправки. В частности, в 1971 году из 23-х рейсов №582 только 3, а в ноябре только 5 рейсов из 24-х были выполнены из Токио в Москву без вынужденной посадки. При этом коммерческая загрузка самолета никогда не превышала 13-14 тонн, что меньше максимально допустимой на 40%. При этом даже в случае беспосадочного рейса нередко остаток топлива после посадки в Шереметьево не превышал 5 тонн, что составляло значительную угрозу безопасности полета. В случае же вынужденной посадки на дозаправку время непрерывной работы экипажа в рейсе Токио-Москва могло достигать… 18 часов!

Первоначально во всем, как водится, винили экипажи: "Не умеете летать!". Известен даже комический случай, когда после одной вынужденной посадки Ил-62 в Хабаровске с находившимся на борту заместителем министра А.Н.Катричем наземные службы аэропорта попросту "послали" командира корабля В.И.Сотникова, потребовавшего срочно заправить самолет в связи с присутствием на борту особо важной персоны и предупредившего о всевозможных взысканиях за задержку. ("Дальше Хабаровска этот замминистра меня не сошлет!" – заявил по данному поводу начальник порта Хабаровск). Разъяренный А.Н. Катрич, в свою очередь, счел неэффективными действия командира корабля, а заодно и всех прочих экипажей Ил-62. К счастью, на разборе в МГА Х.Н. Цховребов, пользовавшийся непререкаемым авторитетом "в верхах" и как летчик, и как организатор, выступил в защиту пилотов, предъявив статистику рейсов – аргументированное доказательство отсутствия их вины в вынужденных посадках Ил-62 на токийской трассе. Вот тут-то заместитель министра, надо отдать ему должное, и сменил гнев на милость – с экипажей, включая В.И. Сотникова (в ту пору уже командира 210-го отряда), вину снял и потребовал разобраться с почасовым рейсовым расходом топлива на Ил-62 и доложить. У ГОСНИИ ГА точных данных по часовому расходу в рейсовых полетах не было, зато были они у аэрофлотовцев ЦУМВС и исправно фиксировались.

Пока промежуточные посадки на дозаправку продолжались, "Аэрофлот" потерял пассажиров, устремившихся на беспосадочные рейсы конкурентов. Дело в том, что уже тогда существовали трансферные (стыковочные) рейсы "Аэрофлота" с пересадками в Шереметьево. В случаях вынужденных посадок пассажиры на трансфер опаздывали. В результате в 1973 году на трассе Токио-Москва в отдельных рейсах число пассажиров упало до 20-60 человек, а общая коммерческая загрузка не превышала 8-9 тонн. Это были большие финансовые потери даже для тогдашней советской "бесфинансовой" экономики (получали-то с этих рейсов чистую валюту!).

Аналогичные случаи вынужденных посадок на дозаправку на аэродромах Нассау и Бермуды часто имели место на Ил-62 также и на трассе Рабат-Гавана. Следует отметить, что и на токийской, и на гаванской трассах было низкое качество метеообеспечения, прогноз часто "врал", и сильно. На транссибирском участке трассы Москва-Токио плохо работали приводные станции Бомнак, Троицкое, Байкит, Новый Васюган, радиомаяк "Свод" в Киренске, экипажи не были обеспечены запасными аэродромами на удалении 1500-1000 км от Москвы (пилоты просили "дать" им Кольцово или Пермь), из-за чего при вынужденной посадке в Новосибирске суммарное отклонение от трассы №18 составляло 400+400 – то есть 800 км!

При этом работа в 210-м и 217-м отрядах по методическому сопровождению экипажей, предполетной подготовке, обучению особенностям полетов на дальних трассах, вводу в строй новых экипажей велась исключительно тщательно. Руководством отряда письменно фиксировались и затем анализировались подробности выполнения каждого рейса Токио-Москва. Весь огромный опыт "заокеанской" работы на Ту-114 был с успехом использован и при обучении пилотов Ил-62-х. В частности, экипажам разъясняли температурные условия на эшелонах около тропопаузы, связанные с тем, что на более высоком эшелоне – допустим, 12000 м после 11000 м – температура может оказаться в определенных ситуациях выше, а не ниже, что после занятия эшелона с большой массой самолета может привести к ухудшению, а не улучшению условий полета, выходу за допустимые пределы по углу атаки (6°) и приборной скорости. Поэтому экипажам было рекомендовано занимать более высокий эшелон не сразу, а через 12-15 минут спустя расчетного времени, что гарантирует приведение массы самолета до безопасной. Помимо этого, от экипажей требовался тщательный расчет и обеспечение правильной центровки самолета (идеально – 28-28,5% САХ), чтобы при нейтральном положении штурвала и триммеров большую часть полета стабилизатор находился в положении, близком к 0-0,5°.

Все экипажи были допущены к полетам по минимуму 80x1000 м. В 1974 году во всем ЦУМВС только один пилот мог летать на самолете Ил-62 по минимуму первой категории ИКАО (60x800 м) – Х.Н. Цховребов. Впоследствии он оттренировал командный состав 210-го и 217-го отряда для полетов по этим минимумам для того, чтобы они, в свою очередь, могли оттренировать свои экипажи для полетов по 1 категории. Это было весьма необходимо для обеспечения регулярности полетов на международных линиях.

Поэтому пойти традиционным путем – все свалить на экипажи – высокому начальству было невозможно. Стало очевидным, что самолет Ил-62 нуждается в существенной модернизации, в ходе которой потребуется сделать его более безопасным, рентабельным и экономичным. Кроме того, самолет предназначался и для правительственных перевозок, так что уж, как говорится, тут не до шуток.

Таким образом, именно командным составом, пилотами и инженерами 210- го и 217-го летных отрядов был накоплен и синтезирован бесценный опыт эксплуатации Ил-62 на межконтинентальных маршрутах. Как и при освоении Ту-114, летный состав "Аэрофлота", традиционно принявший на себя все трудности начального этапа эксплуатации, сыграл огромную роль в появлении и становлении на крыло замечательной машины – Ил-62М. Недаром Х.Н. Цховребов получил тогда почетное звание "Отличник авиапрома" – такие награды просто так пилотам- аэрофлотовцам не давали!

3* Все статистические и фактические данные этой главы официальны, взяты из служебной переписки ЦУМВС тех лет ( прим .авт).

Ил-62М

Начнем с того, что в отношении этого самолета совершенно недопустима фраза "тот же Ил-62, только двигатели другие". На Ил-62М, помимо установки действительно более экономичных и мощных двигателей Д-30КУ, были также применены:

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.

2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.

3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.

4. Дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 тонн.

5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.

6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.

7. Автоматическое управление стабилизатором.

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

10. Усилена конструкция самолета.

11. На 4 т увеличена взлетная масса.

Ил-62М

Надо сказать, что Ил-62М илыошинцы начали проектировать своевременно, а работали над ним долго и тщательно: первый полет состоялся 13 марта 1969 года, первый полет серийного самолета №86656 в Казани – 15 апреля 1972 года, окончание государственных испытаний – 10 декабря 1973 года, начало регулярных пассажирских перевозок 8 января 1974 года. С этого момента флагман "Аэрофлота" стал полноценным.

Сразу сообщим, что в 1978 году Ил- 62М был доработан до варианта Ил- 62МК с усилением планера, повышением взлетной массы со 165 до 167 тонн, а максимальной коммерческой загрузки с 23 почти до 25 т и вместимости до 195 пассажиров. Распространения такая компоновка не получила.

Чтобы представить себе, как существенно отличаются Ил-62 и Ил-62М по летным и коммерческим характеристикам, приведем данные о полетах на том и другом типах на одинаковом маршруте Токио-Москва по трассе №18 дальностью 8015 км. Согласно программы эксплуатационных испытаний, 13 августа 1972 года из Токио в Москву вылетел опытный самолет Ил-62М №86656, а через десять минут вслед ему взлетел рейсовый Ил-62 №86686, выполнявший рейс №584 Токио-Москва, пилотируемый КВС С.В.Бондаревым. Средний встречный ветер составлял 60 км/ч.

Результаты таковы:

Тип ВС Ил-62 Ил-62М

Взл. масса, т 160,5 164,7

Комм. загрузка, т 12,5 15,4

Заправка, т 78 78,5

Время полета 10 ч 02 м 9 ч 55 м

Остаток топлива, т 5 11

Обратите внимание: остатка 5 т у Ил-62 не хватило бы и на час полета, a 11 тонн обеспечили бы Ил-62М еще 2 с лишним часа пребывания в воздухе.

При этом почасовой расход топлива, при смене в обоих случаях эшелона с 10500 на 11500 м на шестом часу полета, составлял:

Порядковый № часа полета Ил-62 Ил-62М

(тонн в час)

1 10,5 10,7

2 8,6 8,2

3 8,3 7,3

4 7,8 6,8

5 7,5 6,5

6 7,1 6,2

7 6,7 6,0

8 6,4 5,5

9 6,0 5,0

10 +СНИЖ. +СНИЖ.

Средний расход топлива составил 6,8 тонн в час у Ил-62М и 7,3 тонны в час у Ил-62.

Из приведенных данных легко выявляется, кстати, оптимальность использования самолетов Ил-62М: наиболее эффективны полеты на этом самолете продолжительностью 8 и более часов, когда самолет полностью реализует свои возможности. Собственно, он на такие полеты и рассчитан.

Во время эксплуатационных испытаний в ЦУМВС летом 1972 года Ил- 62М летали чрезвычайно интенсивно, что и позволило быстро ввести их в регулярную эксплуатацию и заменить Ил-62 на наиболее важных рейсах. Ходили на дальность. Полеты выполняли экипажи, которые возглавляли командиры: Ю.С.Грибанов, М.М.Комиссаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянников, В.Ф.Ужов. Маршруты были, например, такие:

Москва-Хабаровск-Оха-н.т.-ОхаХабаровск (1), Москва-Ташкент-Ново- сибирск-Подкаменная Тунгуска-Кот- лас-Вологда-Москва(2), Хабаровск- Москва-Архангел ьск-Петрозаводск- Москва(З), Москва-Рабат(4). Думается, читателю будет небезынтересно ознакомиться с результатами некоторых таких беспосадочных полетов. (Таблица внизу страницы).

После опытного Ил-62М №86656 для эксплуатации на регулярных рейсах в ЦУМВС поступили первые самолеты Ил-62М №№ 86692, 700, 701, 702. В 1973 году из Шереметьево в Домодедово ушел последний Ту-114, а с 8 января 1974 года перечисленные Ил- 62М начали регулярно летать на самых дальних трассах. Теперь, с появлением этих машин, все проблемы полетов на межконтинентальных маршрутах были решены. Пассажиры, до этого "сбежавшие", вернулись на стыковочные рейсы "Аэрофлота" Токио- Москва, что дало значительный коммерческий эффект. А "простые" Ил- 62 были переведены на более короткие маршруты или переданы другим авиапредприятиям.

Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее – Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Б-767 и А-310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт. В декабре 2000 года Ил-62М эксплуатировался в Шереметьево на международных рейсах в Африку, Юго-Восточную Азию, Индию, Гвинею, на Мальту, оставаясь замечательным символом международных воздушных сообщений нашей страны. Последнее время Ил-62М использовались в Шереметьево также и на внутренних линиях, в том числе Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Иркутск, Москва-Петропавловск-Камчатский.

(Окончание следует)

В.РИГМАНТ

Примечания: