Часть I.

В ПОИСКАХ ОПТИМАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ "ПЕХОТНЫЙ САМОЛЕТ"

Идея создания самолета непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, способного под интенсивным огнем средств противовоздушной обороны наносить огневое поражение живой силе и боевой технике противника для эффективного выполнения боевых задач своими войсками, начала интересовать конструкторов России во время военных действий Итальянской армии против Турции и Триполитании из-за колониальных владений в Ливии.

22 октября 1911 г. капитан Пьяцца на аппарате "Bleriot" произвел рекогносцировку позиций неприятеля, а 1 ноября поручик Гавотти впервые в истории авиации сбросил в районе оазиса Айн-Зара четыре авиационные бомбы весом 4,4 фунта на скопление арабских войск и обстрелял их из личного оружия. В ответ арабы стали "потчевать" низколетящие самолеты организованным ружейным огнем. В результате крылатые машины возвращались с боевых заданий на штурмовку войск с пробоинами и повреждениями. Тогда-то и возникла идея специального самолета, который обладал бы качествами, необходимыми для штурмовых действий на поле боя: прекрасным обзором вперед- вниз, хорошей защитой экипажа, достаточно мощным вооружением.

В 1912 г. взлетел российский двухместный самолет А.А.Пороховщикова, известный под названием БИ-КОК-2. Машина имела двойное управление, бронированное днище вынесенной вперед гондолы, достаточные обзор и обстрел из подвижного пулемета вперед- вниз.

Проведенные 6 августа 1913 г. на Клементьевском полигоне близ г. Можайска стрельбы в воздухе по наземным целям (пехота на марше – 200 манекенов по 7 в одном ряду через 7 шагов один от другого) показали хорошие результаты – в цель попало 8,1% от общего числа выпущенных пуль. В этой связи специальная Комиссия Генерального штаба русской армии в своем отчете №139 от 7 августа сделала положительный вывод по поводу применения низколетящих самолетов против наземных целей, отметив при этом, что: " стрельба с аэроплана возможна. Необходима полная слаженность работы летчика и пулеметчика. Опыты в этом направлении желательно продолжить "

Самолет "Би-Кок" Пороховщикова

Тогда же Комиссией рассматривался вопрос и о применении боевых самолетов для бомбометания и стрельбы по наземным целям с пикирования. Однако эта идея, кроме обсуждения среди военных специалистов, практического развития в то время не получила…

Начавшаяся вскоре 1-я Мировая война 1914-1918 гг. разделила авиационные силы на истребительную, бомбардировочную и разведывательную авиацию, а также наметила новый род авиации – "авиация пехоты", впоследствии получившая наименование штурмовой авиации.

Первенство в этом вопросе принадлежит российским BBC. 1 августа 1915 г. 5 русских самолетов 31-го авиационного отряда 3-й армии, содействуя атаке пехоты 1-й гвардейской дивизии, в нескольких заходах нанесли с высоты 30-50 м бомбоштурмовой удар по скоплению немецких войск, пытавшихся переправиться по наведенным мостам через р.Буг у местечка Влодава. Пулеметный огонь и бомбы внесли смятение в ряды противника и обеспечили успех атаки 1-й гвардейской пехотной дивизии. Еще пять раз вылетали русские авиаторы на штурмовку неприятельских войск у переправы и нанесение бомбовых ударов по мостам. Всего за два дня боев авиаотрядом было сброшено 250 пудов бомб и израсходовано около 3000 патронов. Противник так и не смог переправиться, все его атаки были безуспешными.

Вскоре, помимо "работы" на поле боя, русские пилоты стали нападать на воинские части противника в ближайшем тылу на марше и в местах сосредоточения, рассеивать их пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами.

В дальнейшем подобные действия российских ВВС стали повсеместными, и перешли в разряд рядовых заданий.

К весне 1916 г. штаб Юго-Западно- го фронта отработал основные положения использования воздушных сил при проведении больших наступательных и оборонительных операций для авиационной поддержки войск. Здесь же была разработана идея применения крупных сил авиации на решающих участках фронта.

Обладая значительно более слабыми (как по количеству, так и по качеству) авиасилами по сравнению с немецкими, русская армия могла успешно решать боевые задачи только при условии решительного сосредоточения воздушных сил на важнейшем операционном направлении, жертвуя направлениями второстепенными.

Подготавливая прорыв фронта австро-венгерских войск, командующий Юго-Западным фронтом генерал А.А.Брусилов к 4 июня 1916 г. сумел сосредоточить на узком участке фронта довольно мощный (по меркам восточного фронта) авиационный кулак, насчитывавший свыше 100 самолетов различных типов, из них свыше половины находились на направлении главного удара. Все имеющиеся в распоряжении 8-й, 7-й, 9-й и 11-й ударных армий боевые самолеты (главным образом исправные и новых типов) армейских и корпусных авиаотрядов были сведены в отдельные авиадивизионы с подчинением их непосредственно командующим армий. В авиадивизионы поступали и все вновь прибывающие на пополнение самолеты. В распоряжение армий передавались и самолеты дальней разведки. Кроме того, была создана небольшая маневренная авиационная группа, находившаяся в распоряжении командующего фронтом. Представляя собой оперативный резерв командующего, маневренная авиагруппа предназначалась для наращивания усилий авиации фронта на особо угрожаемых участках. В оперативных планах штаба фронта было четко оговорено участие авиации в наземном бою во взаимодействии с пехотой и артиллерией.

В августе 1916 г. в связи с появлением на фронте большого количества "быстроходных и сильно вооруженных аппаратов-истребителей", спешно переброшенных немцами из под Вердена, в составе Юго-Западного фронта была сформирована Особая авиационная группа (позже 1-я Боевая авиагруппа) в составе четырех истребительных авиаотрядов. Это соединение предназначалось для массирования действий истребительной авиации на решающих направлениях. "Главной задачей группы является борьба с неприятельскими самолетами, охрана аппаратов войск Гвардии и 8-й армии, производящих разведку глубокого тыла и, в исключительных случаях, производство разведок глубоко тыла средствами группы- отмечалось в "Руководящих указаниях по организации и использованию авиационной группы Юго-Западного фронта" от 12.08.1916 г.

Боевой опыт и понимание русских авиаторов о месте и роли самолетов поля боя в современной войне нашли свое отражение в проекте "Наставления по применению авиации на войне", вышедшем в свет в 1916 г.

Анализ основных положений "Наставления…" показывает, что последнее по своей сути на долгие годы определило основные пути развития тактики боевого применения самолетов непосредственной авиационной поддержки наземных войск армий практически всех мировых держав.

В частности, в проекте "Наставления…" указывалось:

" 7. Боевые действия против наземных целей, то есть бомбометание и обстрел с самолета, при наличии достаточных авиационных средств, могут явиться средством нанесения противнику, при известной обстановке, серьезного ущерба, как морального, так и материального. Необходимыми условиями успеха являются: действие большого числа самолетов в определенное время по одной и той же важной цели, выбранной в соответствии с обстановкой и, по возможности, связь действий самолетов в воздухе с действиями войск на земле.

198. Наибольшие результаты достигаются боевыми действиями против наземных целей при организации групповых налетов. Условиями, необходимыми для успеха таких налетов, являются:

а) выбор важной цели в соответствие с обстановкой;

б) внезапное появление самолетов над целью;

в) одновременное действие по одной цели возможно большего числа самолетов;

г) по возможности связь по времени и месту с действиями войск на земле.

199. Наиболее выгодными целями для боевых действий с самолета являются:

1) При позиционной войне:

а) для бомбометания – крупные склады боевых припасов, интендантские склады, аэродромы, ж.д. пути, мосты, станционные сооружения;

б) для бомбометания и обстрела – штабы, аэростаты противника, скопление войск и обозов.

2) Во время боя:

а) для бомбометания – ж.д. пути, поезда, ж.д. станции – с целью задержать подвоз резервов;

б) для бомбометания и обстрела – ж.д. станции во время происходящей на них выгрузки резервов, подходящие колонны резервов противника или неприятельские колонны, направленные на наши фланги – с целью их рассеять или задержать, неприятельские штабы, руководящие войсками на наиболее важных участках, аэростаты, корректирующие стрельбу неприятельской артиллерии.

3)При преследовании отступающего противника:

а) для бомбометания – переправы, ж.д. пути, станции в тылуу противника – с целью затруднить эвакуацию и задержать отход противника;

б) для бомбометания и обстрела – скопления войск и обозов противника в дефиле (у переправу в горных теснинах и проч.) и на ж.д. станциях во время погрузки у колонны войск и обозов у отходящих походным порядком.

200. Удачное бомбардирование и обстрел таких целей, особенно при деморализованном противнике, может вызвать у него сильное замешательству которым при малейшей возможности должна воспользоваться наша конница.

202. Бомбардирование и обстрел с самолета значительных целей следует поручать группе аппаратов возможно большей численности.

204. В состав группы должны входить аппараты-истребители для охраны группы от атаки неприятельских летчиков

К сожалению, слабая насыщенность авиацией русских армий не позволила авиаторам в полном объеме реализовать все положения "Наставления по применению авиации на войне".

"Морис Форман" MF.II итальянских ВВС с пулеметом "Ревелли"

Британский DH4 с двумя 105-кг бомбами под фюзеляжем

"Бреге" Br. 14 в составе ВВС РККА

Массовое применение низколетящих боевых самолетов для огневого поражения целей непосредственно на поле боя (пехота и артиллерия на позициях) впервые было предпринято французами и англичанами во время сражения на р.Сомме в начале июля 1916 г.

В этих боях союзная авиация продемонстрировала полное господство в воздухе не только в количестве самолетов, но и в качестве тактики их боевого использования. Боевые самолеты союзников постоянно "висели" над полем боя, корректируя огонь своей артиллерии и проводя штурмовку окопов противника и позиций артиллерии, обеспечивая выполнение боевых задач своими войсками с минимальными для них потерями.

Немцы отмечали, что моральное воздействие на личный состав своих наземных частей от подобных атак было подавляющим: "Последние чувствовали себя непрестанно под наблюдением и преследованием врага и беззащитными там, где до сих пор они полагали себя в укрытии "

Англичане и французы, как впрочем и русские летчики, придерживаясь концепции применения для штурмовых действий легкого, маневренного и скоростного самолета-штурмовика, самым широким образом использовали на поле боя свою истребительную авиацию, которая большими группами с пикирования и с бреющего полета наносила довольно ощутимый урон противнику. Особенно эффективной была помощь истребителей при "выкуривании" немецких пулеметных групп (вооруженных ручными пулеметами), занимавших круговую оборону в воронках от снарядов или в оставшихся окопных углублениях и наносивших своим огнем во фланг и тыл атакующим цепям большие потери.

К недостаткам применения истребителей в качестве самолетов-штурмовиков можно отнести практическую невозможность уничтожения на поле боя защищенных целей и укрытий пехоты. В этой связи, помимо истребителей, союзники довольно широко применяли на поле боя легкие бомбардировщики и самолеты-разведчики, имевшие бомбовое вооружение. Однако последние, из-за более низких скоростных и маневренных качеств, были и более уязвимыми для ружейно-пулеметного огня с земли.

В качестве легких штурмовиков союзниками в разные периоды войны использовались британские В.Е.2, Sopwith 1.1/2, R.E.8, De Havilland DH.4 и DH.9, а также французские Maurice Farman MF.II, Caudron G.4, Breguet Br. 14, Salmson Sal.2, Doran AR.1/2, Spad S.II и др.

Поскольку специальных требований к самолетам поля боя союзниками не предъявлялось, то и привлекаемые для штурмовых действий боевые машины серьезным переделкам не подвергались. Изменения в конструкции, если они имелись, касались главным образом обеспечения защиты экипажа от ружейно-пулеметного огня с земли. Так, в 1916 г. некоторая часть "Морис Фар- манов" MF.II получила частичное бронирование передней части гондолы, защищающей экипаж от пуль и осколков. На французском Breguet Вг.14 бронировались сиденья экипажа.

Наиболее известными и удачными из числа боевых самолетов, применявшихся союзниками на поле боя, были английский многоцелевик DH.4 и французский Breguet Вг.14, которые по праву могут считаться лучшими боевыми самолетами периода 1-й Мировой войны. Высокие летные и боевые данные позволяли применять их в любой обстановке без истребительного прикрытия.

При полетном весе 1576 кг DH.4 с мотором в 230 л.с. имел максимальную скорость полета 188 км/ч. Высоту 1800 м самолет набирал за 7 минут. Максимальная продолжительность полета не превышала 4 часов.

"Англичанин" представлял собой цельнодеревянный биплан с полотняной обтяжкой крыльев. Один синхронный пулемет Vickers Mk.I калибра 7,71 мм устанавливался на фюзеляже. Еще один пулемет устанавливался на турели у летнаба для защиты со стороны задней полусферы. Иногда устанавливалась "спарка" таких пулеметов. Бомбовая нагрузка включала до 210 кг авиабомб.

Начиная с марта 1917 г., DH.4 с успехом применялся союзниками на всех фронтах войны.

Французский многоцелевик был более прогрессивной машиной. В силовом наборе преобладал дюраль. Обшивка передней части фюзеляжа – профилированные дюралевые листы, остальное полотно. Вдоль всей задней кромки нижнего крыла навешивались посадочные щитки-закрылки.

Самолет выпускался в варианте разведчика (А2 ) и в варианте бомбардировщика (Bd и В2 ). При полетном весе 1766 кг Вг.14 В., с мотором в 300 л.с. развивал 177 км/ч, высоту 2000 м набирал за 9,5 минут и имел бомбовую нагрузку 236 кг. Стрелковое вооружение включало один синхронный пулемет и "спарку" у летнаба.

На фронт Вг.14 начали поступать в мае 1917 г. На завершающем этапе войны "четырнадцатые" состояли на вооружении 55 французских и двух бельгийских авиаэскадрилий западного фронта. Кроме того, 290 самолетов этого типа с июля 1918 г. воевали в составе авиасил 1-й американской армии.

Немецкая армия, вполне прочувствовав на своей шкуре мощь массированных бомбоштурмовых ударов неприятельской авиации, также перешла на завершающем этапе сражения на Сомме к использованию для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя низколетящих самолетов.

В отличие от англо-французов, первый опыт применения германскими воздушными силами боевых самолетов для штурмовых действий на поле боя вследствие их полной неподготовленности как в тактическом, так и в техническом отношениях, оказался неудачным.

Немецкие пехотинцы, постоянно находившиеся под сильнейшим воздействием авиации и огня артиллерии союзников, с крайним нежеланием выкладывали белые полотнища для обозначения своих позиций. Вследствие этого, пилоты боевых эскадр, которые "работали" на поле боя, не могли наносить удары в тех местах, где это было особенно необходимо. Сами же атаки представляли собой скорее попытки отдельных смельчаков расстрелять неприятельскую пехоту из пулеметов и засыпать их окопы бомбами, чем осознанные действия, объединенные единой целью и едиными задачами, согласованными с целями и задачами наземных частей.

Кроме того, ввиду отсутствия четкого понимания о том, какой тип боевого самолета необходим для штурмовых атак на поле боя, немцы использовали для этих целей самолеты-разведчики класса "С" (по немецкой классификации это соответствовало классу "вооруженных бипланов"), которые, из-за довольно низких летно-технических характеристик (скорость, скороподъемность, маневренность) имели низкую боевую живучесть. От ружей- но-пулеметного огня эти самолеты несли огромные потери. Официальные донесения британского Королевского Воздушного Корпуса показывают, что в течение всего периода боев на Сомме (с 1 июля по 18 ноября 1916 г.) 205 немецких самолетов были вынуждены сесть в расположение английских войск в результате пулевых повреждений моторов и других жизненно важных элементов конструкции самолетов.

Вполне естественно, что в этих условиях немецкая авиация не смогла должным образом повлиять на исход наземного боя.

Под впечатлением серьезного положения, создавшегося для германских воздушных сил и армии в боях на Сомме, немецкое командование предприняло ряд шагов, направленных на повышение боевой мощи своей авиации.

С целью улучшения управлением авиацией на поле боя, четыре боевые эскадры были расформированы и на их основе созданы 27 "охранительных" авиаотрядов (по 6 самолетов в каждом), которые передавались в подчинение пехотным дивизиям и корпусам.

В задачу "охранительных" авиаотрядов, помимо охраны "работающих" над полем боя своих "артиллерийских" самолетов (корректировщиков артиллерийского огня), входило "участие в бою наземных войск". При этом офицеры-наблюдатели в "охранительных" авиаотрядах заменялись на пулеметчиков из состава нижних чинов.

Широким фронтом развернулись работы по отработке наилучшей тактики боевого использования "охранительных" авиаотрядов и требований к самолетам поля боя. К этой работе были привлечены лучшие фронтовые летчики.

Уже к осени 1916 г. были разработаны тактико-технические требования к специальному бронированному "пехотному самолету" класса "J", основным назначением которого являлась непосредственная авиационная поддержка войск в обороне и наступлении, а также обеспечение связи с передовыми частями на поле боя и выполнение разведки в их интересах.

В процессе дальнейшей проработки тактики боевого применения тяжелого самолета-штурмовика в составе "охранительных" авиаотрядов выяснилось, что последний все же не в состоянии решать весь круг задач поля боя и не может считаться универсальным "самолетом пехоты". В этой связи, к январю 1917 г. были разработаны ТТТ к легкому небронированному многоцелевому биплану класса "CL". Многоцелевой "воздушный пехотинец" должен был не только эффективно содействовать своим войскам в наземном бою (бомбоштурмовые удары, разведка, связь), но и уметь постоять за себя в случае нападения истребителей противника, а в некоторых случаях самому выступать в роли истребителя, уничтожая над полем боя неприятельские легкие бомбардировщики, разведчики и корректировщики артиллерийского огня.

Согласно ТТТ, бронированный "пехотный самолет" должен был оснащаться мотором Benz Bz.IV 200 л.с., поднимать одного пилота и одного наблюдателя-стрелка, иметь запас горючего на 3 часа полета, развивать максимальную скорость 140 км/ч, потолок 3000 м. Вооружение штурмовика включало один-два пулемета для обстрела наземных целей и один на турели для обороны от атак самолетов противника. Бомбовое вооружение не предполагалось. Экипаж, мотор и бензобак должны были иметь защиту от пуль нормального калибра и осколков. Для этой цели предлагалось использовать разработанную немецким техническим отделом хромоникелевую сталь с удельным весом 40 кг/м2 (толщина листов 5,1 мм).

Работа по созданию специального самолета-штурмовика на конкурсной основе была поручена трем авиастроительным фирмам A.E.G., Albatros и Junkers, которые вполне успешно справились с поставленной задачей, предъявив на суд военных свои варианты самолета поля боя.

Все представленные штурмовики имели сходные летно-технические данные, но разные по замыслу и конструкции. Самолеты первых двух фирм представляли собой глубокие модификации уже выпускавшихся ими самолетов-разведчиков и легких бомбардировщиков (A.E.G. С.4 и Albatros С. 12) и только фирме Junkers удалось в короткий срок создать полностью оригинальную конструкцию самолета-штурмовика, во многом повлиявшую на развитие типа самолета-штурмовика в последующие годы.

В январе 1917 г. совершил свой первый полет тяжелый двухместный бронированный штурмовик Junkers J.1 (заводское обозначение J.4), а с мая серийные машины начали поступать на вооружение фронтовых частей.

Штурмовик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий полутороплан, передняя часть фюзеляжа которого выполнялась в виде бро- некоробки, склепанной из 5-мм листов хромоникелевой броневой стали. Броней были защищены мотор, бензобак, рабочие места экипажа (общий вес брони достигал 470 кг). Каркас задней части фюзеляжа и крыльев составляли ферменные конструкции из дюралевых труб. Обшивка оперения – гофрированный дюраль, а задней части фюзеляжа – полотно.

Бронированный немецкий штурмовик Юнкерс J-1

Вид на бронекоробку Юнкерса J-1, защищающую мотор и пилотов штурмовика

Два пулемета LMG 08/15 Spandau калибра 7,92 мм устанавливались на фюзеляже под углом вперед-вниз, что давало возможность обстреливать наземные цели (через специальные отверстия в бронекоробке) с горизонтального полета. Очевидно, что в этом случае обеспечить высокую точность стрельбы было невозможно.

Еще один пулемет нормального калибра Parabellum/mod.1912 устанавливался на турели у летнаба для защиты со стороны задней полусферы. Бомбовая нагрузка включала 30-50 кг мелких осколочных авиабомб весом от 1 до 2 кг.

При полетном весе 2176 кг Junkers J.1 имел максимальную скорость полета 155 км/ч. Высоту 1000 м штурмовик набирал за 10 минут, а 2000 м – за 32 минуты. Максимальная дальность полета не превышала 260 км.

Использование Junkers J.1 на фронте было признано в целом вполне успешным. Уступая обычным небронированным двухместным самолетам по скорости, скороподъемности, маневренности и бомбовой нагрузке, бронированный "Юнкерс" превосходил последние в отношении боевой живучести, которую обеспечивали – броня на фюзеляже, оригинальная многолонжеронная силовая схема крыльев и цельнометаллическая конструкция. Известен случай, когда одна из машин благополучно возвратилась на свой аэродром, имея 480 пулевых и осколочных пробоин. Даже в случаях аварийных посадок бронекорпус надежно защищал экипаж от травм и ранений.

Серьезным недостатком Junkers J.1 были плохие взлетно-посадочные свойства самолета, не позволявшие эксплуатировать его на большинстве фронтовых аэродромов.

Оригинальность конструкции штурмовика Хуго Юнкерса и постоянно ощущавшийся дефицит "крылатого" металла не позволило организовать массовое их производство. Несмотря на привлечение к производству Junk. J.1 авиазавода Антони Фоккера в Швери- не, за годы войны немецкие штурмовые авиачасти (сначала "охранительные" авиаотряды, а затем штурмовые) получили от промышленности только 227 бронированных "юнкерсов" (189 машин было поставлено в период боевых действий и 38 экземпляров уже после окончания войны).

Штурмовикам фирмы A.E.G. повезло значительно больше. Опираясь на отработанную в производстве конструкцию самолета и технологию, фирме удалось в довольно короткие сроки наладить выпуск своих штурмовиков. В результате "воздушные пехотинцы" фирмы A.E.G. стали самыми массовыми германскими специальными самолетами поля боя: до конца войны было выпущено 607 штурмовиков A.E.G. J.1 и J.2.

Схема штурмовика A.E.G. J1

Кронштейны для крепления пулеметов на полу кабины

Способ скрепления брони на A.E.G. J1

Пулеметные гашетки

16 мая 1918 г. в руки британцев попал штурмовик A.E.G. J.1, севший на вынужденную посадку с небольшими повреждениями мотора в результате атаки истребителей R.E.8 из 21-й эскадрильи Королевского Воздушного Корпуса. Этот боевой успех позволил англичанам самым тщательным образом исследовать немецкий штурмовик.

Самолет имел стандартную для фирмы A.E.G. конструкцию: каркас крыльев и фюзеляжа из дюралевых труб, покрытие полотно. Мотор, бензо- и маслобаки, а также кабины пилота и воздушного стрелка сбоков и снизу прикрывались бронелистами толщиной 5,1 мм (по 3 листа с каждой стороны и снизу). Кроме этого, стрелок сзади прикрывался бронелистом. Броневые листы крепились к фюзеляжу (к дюралевым трубам) при помощи специальных ушек и болтов. Общий вес брони составлял примерно 381 кг.

Два пулемета LMG 08/15 Spandau монтировались на полу фюзеляжа стволами вперед-вниз под углом 45° к продольной оси самолета Это давало возможность обстреливать наземные цели с горизонтального полета, но точность стрельбы была невысокой. Пулемет Parabellum/mod.l912 устанавливался на турели у летнаба-стрелка. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузку (до 30-50 кг мелких осколочных авиабомб).

При полетном весе 1740 кг A.E.G. J.1 имел максимальную скорость полета 150 км/ч. Высоту 1000 м штурмовик набирал за 6 минут, а 2000 м – за 14 минут. Максимальная дальность полета не превышала 320 км.

Самым неудачным во всех отношениях оказался штурмовик фирмы Albatros, также имевший бронирование экипажа, мотора, бензо- и маслобаков. Летно-технические и боевые свойства бронированных "Альбатросов", были значительно хуже, чем у штурмовиков A.E.G. Так, Albatros J.1 при полетном весе 1709 кг развивал максимальную скорость 140 км/ч, а высоту 2000 м набирал за 19 минут. До конца войны было выпущено всего 180 штурмовиков Albatros J.1 и J.2.

Тактико-технические требования к легкому многоцелевому биплану класса "CL" предусматривали использование мотора в 160-180 л.с., одного-двух пулеметов для стрельбы вперед, одного оборонительного пулемета и в перегрузку до 50 кг бомб.

Первой машиной этого класса стал самолет фирмы Halberstadt CL.2 с мотором Mercedes DIII (160 л.с.), совершивший свой первый полет в мае 1917 г. По своим размерам машина очень походила на одноместный истребитель.

При полетном весе 1160 кг многоцелевик развивал максимальную скорость 165 км/ч и высоту 1000 м набирал за 5 минут.

Вооружение самолета состояло из одного-двух синхронных пулеметов LMG 08/15 Spandau для стрельбы вперед, одного турельного Parabellum/ mod.1912 для стрельбы назад и 50 кг авиабомб.

В дальнейшем летные данные самолета были улучшены за счет установки более мощого мотора BMW в 185 л.с. Модификация получила обозначение CL.2a. В январе 1918 г. на его со- нове был разработан и серийно выпускался CL.4 с укороченным фюзеляжем.

Боевое примение Halberstadt CL.2/ 2а/4 в качестве легкого штурмовика оказалось весьма удачным и их количество на фронте было значительным. К августу 1918 г. в действующей армии числилось 175 CL.2a и 136 – CL.4.

В июле 1917 г. успешно прошел испытания и в ноябре этого же года начал поступать на вооружение авиаотрядов западного фронта двухместный многоцелевик фирмы Hannover CL.2, а позже его модификации CL.3 и CL.3a.

Кодрон G.4 в составе ВВС РККА

Схема британского штурмовика Сопвич "Саламандра"

Максимальная скорость модификации CL.3a при взлетном весе 1081 кг составляла 165 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 5,3 минуты. Вооружение самолета состояло из одного синхронного пулемета LMG 08/15 Spandau для стрельбы вперед и одного турельного Parabellum/mod.1912 для стрельбы назад.

Самолет весьма успешно использовался на фронте в качестве скоростного разведчика, легкого штурмовика и истребителя сопровождения. Самолет обладал отличной маневренностью, легкостью управления и хорошо "держал" боевые повреждения. Отмечались случаи, когда опытные пилоты выигрывали на нем воздушные бои у одноместных истребителей союзников. Всего было построено 1086 машин этого типа, часть из них поступила в штурмовые авиаотряды.

В самом конце войны фирмой Junkers был выпущен цельнометаллический небронированный моноплан Junkers CL.1, имевший неплохие летные данные и неоспоримые экплуатационные преимущества перед своими собратьями. Несмотря на то, что в свой первый полет машина ушла 5 мая 1918 г., до окончания войны успели выпустить 47 экземпляров, из которых часть поступила на вооружение двух штурмовых авиаэскадрилий на западном фронте. Никаких данных об их боевой деятельности не сохранилось.

На итало-австрийском фронте с весны 1918 г. для штурмовки наземных войск с успехом применялись многоцелевые UFAG/Phonix С.1, которых было выпущено 310 экземпляров.

Отметим, что англичане и французы, также пришли к выводу, что для решения всего круга боевых задач на поле боя в составе воздушных сил необходимо иметь два типа боевых самолетов – бронированного и скоростного маневренного штурмовиков.

В этом смысле весьма показательным является доклад Главного штаба союзных войск от 24 мая 1918 г. в Управление военной авиации по поводу формирования программы перспективного самолетостроения: " Опыт последних боев показал недостаточность задачи, выполняемой в бою самолетами, обладающими бомбами и пулеметами. При наступлении самолет, идущий впереди атакующих частей и имеющий задачу сбить гнезда пулеметов, заставить замолчать наиболее стесняющие батареи и рассеять войска, сконцентрированные для контратаки, должен оказывать очень ценную услугу. Самолет нападения, который будет действовать в зоне, хорошо защищенной неприятелем, должен быть защищен прочной броней

С середины 1917 г. отмечается весьма успешное применение французами на поле боя для нанесения бомбоштур- мовых ударов частично бронированных (общий вес брони 128 кг) двухмоторных легких бомбардировщиков типа Caudron G.4.

Вооружение бронированного "француза" состояло из одного пулемета Vickers Mk.l, одного Lewis на турели и до 120 кг бомб. При взлетном весе 1440 кг максимальная скорость самолета с моторами в 120 л.с. составляла 145 км/ ч. Время подъема на высоту 2000 м – 8 минут.

Применение, наряду с бронированием экипажа, бензо- и маслобаков, двух моторов воздушного охлаждения существенно повышало боевую живучесть "Кодрона". В этом плане бронированный Caudron G.4 выделялся в лучшую сторону в сравнении с немецкими специальными штурмовиками, оснащенными моторами водяного охлаждения.

Действительно, отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиаторов и соответствующих трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую площадь. В ряде случаев такой мотор продолжал работать при сквозных прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Наличие же двух моторов, вместо одного у "немцев", существенно повышало шансы экипажа выжить в случае выхода из строя одного из моторов над полем боя.

Собственно, и по боевой мощи "Кодрон" превосходил своих бронированных немецких собратьев (согласно результатам полигонных испытаних главное поражение пехоте наносилось в основном осколочными авиабомбами), незначительно уступая последним лишь в максимальной скорости полета.

Англичане в самом конце войны также выпустили специальный бронированный штурмовик Sopwith TF2. Salamander, бронекоробка которого служила не только для защиты от пуль и снарядных осколков, но и воспринимала нагрузки от крыла во время полета, так как являлась внутренней частью конструкции фюзеляжа. Это новаторское техническое решение позволяло существенно уменьшить вес конструкции, повысив тем самым летные характеристики самолета. При полетном весе 1140 кг штурмовик развивал скорость 201 км/ч и набирал высоту 3000 м за 17 минут. Штурмовик оснащался мотором воздушного охлаждения, повышавшим живучесть машины в бою.

Таким образом, и немцы, и французы, и англичане в отношении самолетов поля боя пришли к одному и тому же выводу: для эффективной авиационной поддержки наземных войск на поле боя в условиях позиционной войны в составе воздушных сил необходимо иметь два типа штурмовых самолетов – легкого маневренного и тяжелого бронированного, взаимно дополняющих друг друга при решении боевых задач.

Отличие подходов немецких военных и союзников состояло лишь в том, что первые в качестве легкого штурмовика рассматривали скоростной многоцелевой самолет-разведчик, а вторые – скоростной маневренный истребитель.

Надо признать, весь последующий мировой опыт, а именно, локальные и региональные войны межвоенного периода и 2-я Мировая война, подтвердил правильность основных положений этой концепции.

В условиях локальных войн, когда отсутствует сильная наземная оборона и, соответственно, система ПВО, практически со всеми задачами непосредственной авиационной поддержки войск вполне может справиться легкий скоростной штурмовик. Но как только на "боевой сцене" появляется глубокоэ- шелонированная оборона противника с сильной ПВО и хорошо защищенными наземными целями, то сразу же появляется потребность в самолете-штурмовике с усиленным бронированием и вооружением.

Плановое применение большой группы низколетящих самолетов немецких воздушных сил для сопровождения своей пехоты в наступлении, по- видимому, впервые было осуществлено 31 июля 1917 г. во время сражения у Ипра (третье сражение во Фландрии).

В этот день один авиаотряд охранения сопровождал свою контратакующую пехоту, уничтожая на ее пути пулеметные точки, батареи и подходящие к полю боя резервы противника. По донесениям командования германской 4-й армии действия немецких "воздушных пехотинцев" не раз поднимали в атаку залегшую под пулеметным и артиллерийским огнем свою пехоту.

В этом сражении союзные войска для прорыва германской обороны массированно применили танки (на участке прорыва в 4 км действовало 216 танков), поддержанные пехотой и авиацией, а немецкие воздушные силы впервые применили свои штурмовики против танков. Первый известный случай атаки низколетящими самолетами танков отмечается 16 августа 1917 г. во время боев в районе Ипра.

Борьбу с танками германские штурмовики вели бомбами и пулеметным огнем (бронебойными пулями калибра 7,92 мм типа А.Р. со стальным сердечником). Насколько успешной была противотанковая борьба немецких экипажей сказать трудно. В типовых условиях боев бронирование танков союзников вполне обеспечивало защиту от поражения бронебойной пулей типа А.Р. при стрельбе с низколетящего самолета. Например, 16-мм лобовая и 12- мм бортовая броня наиболее массовых танков союзников – британских танков Mk.IV и V, не пробивались такой пулей на всех дальностях стрельбы. Броневой лист крыши этих танков толщиной 8 мм поражался с дистанции до 400 м, но только при нормальном попадании, что в боевых условиях было не возможно. Единственным средством борьбы с танками у немецких штурмовиков были осколочные авиабомбы, но они были малоэффективны ввиду низкой вероятности попадания в танк и недостаточной бронепробиваемости осколков стоящих на вооружении немецкой авиации авиабомб.

Несмотря на определенный успех немецких штурмовиков, первые же бои показали, что "охранительные" авиаотряды, находящиеся в подчинении пехотных дивизий, ввиду своей малочисленности все же не могут оказывать серьезного влияния на исход наземного боя на конкретном участке фронта. Германская 4-я армия несла огромные потери как в личном составе, так и в материальной части, и была вынуждена отступить по всему атакованному фронту.

К чести немецкого командования, оно весьма оперативно разобралось в причинах случившегося и в ходе сражения сумело провести реорганизацию воздушных сил поля боя, что положительно сказалось на дальнейшем ходе сражения.

С целью повышения эффективности подавления наземных целей на поле боя и оперативного наращивания усилий авиации на особо угрожаемых участках фронта все отряды охранения изымались из подчинения дивизий, сводились в группы по 4 отряда в каждой, и передавались в подчинение командованию армии. При этом, часть авиагрупп выделялась в армейский резерв с целью их передачи в решающие моменты сражения армейским корпусам или, в исключительных случаях, в оперативное подчинение отдельных дивизий.

Штурмовые атаки наземных целей на поле боя предписывалось производить только авиагруппами, не допуская распыления сил для действий по нескольким целям.

Объединенные авиагруппы с большим эффектом действовали уже в боях у Желювель 20 сентября 1917 г. и в ноябре-декабре во время контрнаступления 2-й немецкой армии у Камбрэ.

Отметим, что с операцией у Камбрэ связывается зарождение тактики общевойскового боя, основанного на взаимодействии пехоты, артиллерии, танков и авиации.

Удар 3-й английской армии на участке фронта около 12 км обеспечивался 1009 артиллерийскими орудиями, кавалерийским корпусом, 1000 самолетами и 378 боевыми и 98 вспомогательными танками.

Массированное использование танков, взаимодействующих с авиацией и артиллерией, позволило англичанам в первый же день сражения продвинуться на 10 км вглубь германской обороны, взяв в плен 8000 солдат и захватить 100 орудий противника при своих потерях 1500 солдат и офицеров. Многочисленная английская авиация, "работая" впереди боевых порядков танков и "огневого вала"артиллерии, с бреющего полета наносила бомбоштур- мовые удары по артиллерийским и минометным позициям, пехоте и штабам неприятеля, чем обеспечивала полное расстройство войск противника до подхода своих танкистов и пехоты и способствовала успешному решению последними поставленных боевых задач.

Борьба с немецкими подвижными противотанковыми заслонами (взводы автомобильных зенитных пушек и полевых пушек, установленных на грузовиках), ввиду еще не отлаженного в должной мере взаимодействия танков и авиации в наступлении, наземным командованием не ставилась.

Учитывая опыт последних сражений, зимой 1917-18 гг. при штабе командующего германскими воздушными силами была проведена практическая военная игра, к которой привлекались офицеры-летчики с большим боевым опытом. Заданием служило выполнение атаки армией, силой 12 дивизий первой линии и 12 дивизий второй линии, полностью обеспеченных штатными авиационными средствами.

Основной целью игры являлась отработка (в том числе на полигонах) более совершенной тактики применения в наступлении и взаимодействия разнородных боевых сил армий в условиях позиционной войны.

На основании результатов военной игры все отряды охранения к марту 1918 г. были переформированы в штурмовые авиаотряды (число последних было доведено до 38) по 9 самолетов в каждом, которые сводились в штатные штурмовые авиагруппы (по 4 отряда). При этом каждой армии на направлении главного удара придавались четыре штурмовые авиагруппы, из которых: три группы подчинялись штабу того корпуса, который находился на острие главного удара, а четвертая авиагруппа – оставалась в распоряжении штаба армии в качестве маневренного авиационного резерва.

Подготовка германского штурмовика к боевому вылету. Помимо бомб экипаж берет на борт связки ручных гранат.

Подобная организация штурмовой авиации явилась осознанием той роли и того значения, которые штурмовые самолеты начинали играть в современном общевойсковом бою, оказывая самое решительное влияние на исход операции. Более того, по мнению немецких стратегов, ведение современного большого сражения без применения штурмовой авиации становилось просто немыслимым. Причем, истребительная авиация становилась лишь средством для достижения конечной цели воздушной войны.

Согласно германскому "Наставлению по применению штурмовых авиаотрядов" 1918 г., вышедшего по результатам зимней военной игры, боевое применение штурмовиков в наступлении определялось следующим образом. Через одну-две минуты после сигнала атаки первые эшелоны штурмовиков "волнами, сменяющими одна другую наносят бомбоштурмовые удары по переднему краю обороны противника, поддерживая атаку своей пехоты. Вторые эшелоны атакуют артиллерию противника на позициях, не простреливаемых огнем своей артиллерии. На этом этапе наступления штурмовики должны были " повторными атаками подавить моральный дух противника и, таким образом, оказать решительное влияние на ход боя", а также " смять передовую линию неприятельской пехоты и привести к молчанию неприятельскую артиллерию". В дальнейшем штурмовики атакуют опорные пункты и резервы противника, обеспечивая продвижение своей пехоты:" Штурмовики действуют по путям подвоза и подхода резервов и снабжения, их главные объекты – колонны на марше, обозы, автомобили. Они могут совместно с бомбардировочными самолетами атаковать аэродромы, штабы, переправы и ж.д. станции".

Применение штурмовой авиации германскими военными предполагалось только на узком участке фронта на направлении главного удара: " Штурмовая авиация есть сильное средство командования и должна применяться в важном пункте атаки. Надо избегать одиночных полетов по всему фронту атаки. Второстепенные участки не должны рассчитывать на штурмовую авиацию", – указывалось в "Наставлении ".

Бомбоштурмовые удары выполнялись немецкими экипажами поотрядно (каждый отряд работал по своей цели) в составе одной или нескольких штурмовых авиагрупп (общей численностью до 50 самолетов). Наилучшими высотами при атаке наземных целей на первой линии обороны противника считалась высота бреющего полета (немцы полагали, что именно с высоты 20-25 м бомбоштурмовые удары "производят наиболее сильное впечатление" на противника), а "войск резерва и батарей" – с высоты 400-500 м.

После прорыва обороны противника штурмовая авиация нацеливалась исключительно на поражение подходящих резервов и отступающих колонн неприятеля. При этом полагалось, что " больший результат получится от сосредоточения повторных ударов по одной главной дороге, чем от рассеянных ударов по нескольким дорогам".

Применение самолетов-штурмовиков в обороне предполагалось исключительно с целью срыва наступления противника путем нанесения бомбош- турмовых ударов по его пехотным цепям и подходящим резервам, а также в случае проведения своими войсками контратак. " Своим вмешательством они могут парализовать силу неприятельского наступления, замедлить его и даже остановить" , – полагали немецкие военные.

Особое внимание в германском "Наставлении " уделялось взаимодействию экипажей штурмовых авиагрупп как со своими наземными частями, так и между собой.

С этой целью штурмовые авиагруппы, участвующие в ударе, вылетали на боевое задание обязательно с одного аэродрома, а сами аэродромы располагались как можно ближе от штабов пехотных дивизий и имели с ними прямую телефонную связь (в некоторых случаях и радиосвязь).

Кроме того, к штабу дивизии прикомандировывался один офицер-летчик для связи с авиацией. В его обязанность входило обеспечивать наземное командование необходимой информацией о боевых возможностях авиации, помогать штабистам грамотно формировать заявки на боевые вылеты авиагрупп, отыскание вблизи КП дивизии площадок, на которые могли бы приземляться самолеты связи.

При постановке боевой задачи экипажам самолетов-штурмовиков командиры пехотных частей и соединений должны были указывать: точное положение передовых линий своей пехоты, объект и участок атаки войск противника, данные о подготовке и способе атаки, а также час атаки и главные объекты для ударов штурмовиков. Приказ о боевом вылете авиаотряды получали или пакетом, или по телефону, или по радио с самолета связи, который барражировал над КП пехотной дивизии в ожидании указаний. В последнем случае, при получении приказа на вылет самолет связи по радио передавал на аэродром штурмовиков боевую задачу и вылетал им навстречу. Штурмовые авиагруппы после взлета выходили на линию своих привязных аэростатов и ожидали там самолет связи. После встречи самолет связи вел всю группу штурмовиков в атаку.

Массовое применение специальных штурмовых самолетов было подготовлено немцами к весне 1918 г. во время крупного наступления на Западном фронте – в Пикардии на Сомме 21 марта – 4 апреля. Из 1015 боевых самолетов всех типов, предназначенных для выполнения операции, 243 были штурмовики (27 отрядов).

Штурмовым авиаотрядам была поставлена задача пулеметным огнем и бомбами поддержать наступление своей пехоты и воспрепятствовать подходу и сосредоточению резервов противника.

Последующее сражение показало, что германские штурмовики вполне справились с поставленной задачей, доставив много неприятностей союзникам – их войска "были чрезвычайно сильно измучены новым родом оружия "

21 марта в 4.40 утра гул артиллерийской канонады возвестил о начале операции германских войск. В течение двух часов немецкая артиллерия крушила позиции батарей английских 5-й и 3-й армий, затем огонь был перенесен на оборонительные позиции. Артиллерийский огонь велся по всей глубине обороны – трем оборонительным позициям. Непосредственно перед атакой артогонь сосредоточился для создания "огневого вала", под прикрытием которого немецкая пехота в 9.40 атаковала первую линию обороны англичан.

Боевые самолеты наступающих немецких дивизий вступили в дело лишь в 15.00, когда рассеялся туман и стало ясно, что основной успех наступления наметился на участке прорыва 18-й армии. Штурмовые авиагруппы ринулись "волна за волной через линию фронта, увлекая за собой тянувшиеся в бой соединения и разрежая ряды противника". Бомбоштурмовые удары производились немецкими летчиками с высоты 50-100 м поотрядно (до четы- рех-пяти отрядов в группе – всего до 30 самолетов) последовательными волнами, начиная от переднего края и до районов расположения резервов. Задача первых двух-трех волн заключалась в том, чтобы атаковать вместе со своей пехотой войска и артиллерию противника на позициях. Последующие волны штурмовиков атаковывали ближайшие резервы и содействовали своей пехоте в овладении опорными пунктами, забрасывая последние мелкими осколочными бомбами. В изданных перед наступлением инструкциях большое внимание уделялось вопросам организации взаимодействия авиации с пехотой и установления прочной связи со штабами неземных войск.

Приняв участие в наступлении, германская штурмовая авиация оказала значительную помощь своим войскам. То обстоятельство, что свыше половины тяжелой артиллерии союзников попало в руки немецким солдатам, особенно перед 18-й армией, необходимо приписать результату действий штурмовиков.

Штурмовые авиаотряды работали до наступления сумерек. В итоге к исходу первого боевого дня войска немецкой 17-й армии дошли до второй линии английских позиций, части 2-й армии ворвались во вторую линию обороны противника, а 18-я армия – отбросила англичан на 6-7 км

В последующие два дня вся наличная штурмовая авиация немцев наносила массированные бомбоштурмовые удары по подходящим резервам и отступающим войскам союзников в районе Шони – Гама – Перонн, на Большой Римской дороге и у мостов через р.Сомма и каналы. Отход английских войск по дорогам из Нуайона, Гюне- кара, Гама, Шони и Перонн был фактически остановлен из-за пробок, образовавшихся от действия авиации. Надо сказать, что походные колонны в два ряда солдат, повозок и автомобилей представляли из себя прекрасную цель для экипажей немецкой штурмовой авиации. Мелкие осколочные авиабомбы и ручные гранаты, сбрасываемые с низколетящих германских боевых самолетов производили в рядах отступающих значительные разрушения

К исходу 25 марта между отходившей на северо-запад к морю 5-я английской армией и отходившими на юго- запад французскими войсками образовался разрыв, открывавший путь на Амьен. Немецкая 2-я армия 26 марта получает приказ наступать на Амьен. Союзники оказались в чрезвычайно сложном положении. Именно в этот тяжелый момент союзное командование бросило в образовавшийся 15-км разрыв почти все наличные истребительные и дневные бомбардировочные авиаэскадрильи, которые, действуя по немецким войскам бомбами и пулеметами с малых высот, фактически сыграли роль "конницы арьергарда", дав возможность собрать резервы и разрозненные отступающие войска и сколотить крепкую оборону на пути движения германского "катка". Уже с 28 марта темпы наступления немецких армий падают, наступает истощение и кризис операции. 4 апреля операция прекращается.

Массирование штурмовой авиации на решающих направлениях вооруженной борьбы наземных войск оправдало себя самым блестящим образом.

Начавшееся 27 мая 1918 г. очередное немецкое наступление на р.Эн по праву можно считать "звездным часом" немецкой штурмовой авиации.

На направлении главного удара 7-й армии немцы создали значительное превосходство в самолетах (наступление поддерживало 687 самолетов), вследствие чего смогли в полном объеме обеспечить непосредственную авиационную поддержку атакующих войск. К наземным боям привлекалось 14 штурмовых авиаотрядов (в двух группах), насчитывавших 126 самолетов.

В этом сражении впервые в истории воздушных сил немецкие штурмовые авиаотряды были привлечены для ночной разведки и атаки позиций войск противника. Подсветка целей осуществлялась осветительными авиабомбами экипажами 1-й и 2-й бомбардировочных эскадр.

Действуя большими группами (до 40-50 самолетов), немецкие штурмовики бомбами и пулеметным огнем совершенно расстраивали боевые порядки французских пехотинцев на исходных позициях для контратаки и прибывающих к полю боя резервов, чем обеспечивали быстрое продвижение своей пехоты.

Успех наступления был огромным. Уже к 11.00 части 7-й германской армии вышли к р.Эн, находившейся в 9 км от линии фронта. Переправившись через р. Эн немецкие дивизии к исходу дня вышли к р. Вель. За день немцы продвинулись до 20 км.

В последующие дни, несмотря все возрастающее сопротивление союзных войск, германские части при активной поддержке "пехотных самолетов" продолжали продвигаться вперед. Только начиная с 30 мая, когда союзникам удалось перехватить инициативу в воздухе и снизить авиационное давление на англо-французские армии, наступление 1-й, 7-й и 18-й немецких армий постепенно стало терять темпы и к 5 июня у Марны прекратилось.

Контрнаступление французской группы генерала Манжена против 18- й немецкой армии 11 июня, еще раз продемонстрировало возросшую мощь штурмовой авиации и подтвердило необходимость ее массированного применения на поле боя. Чем более сосредоточенными силами действовали штурмовики, тем большего успеха они достигали.

В этих боях против немецких войск союзники бросили в общей сложности 800 боевых самолетов, действовавших на 10-км участке фронта преимущественно в тактической глубине. Непосредственно на поле боя "работали" 250 дневных бомбардировщиков и около 300 истребителей, которые сбросили на головы противника 43 тонны бомб и расстреляли по наземным целям 60000 патронов. И хотя немцы не понесли больших потерь в живой силе и технике, но моральный эффект от штурмовых действий авиации союзников был значительным.

15 июля 1918 г. наступлением германских 1-й, 3-й и 7-й армий развернулось второе по счету сражение на Марне. Наступление должны были поддерживать 1464 боевых самолетов, из них 348 разведчиков и ариллерийских самолетов, 644 истребителя, 364 штурмовика и 108 ночных бомбардировщиков. Им противостояли войска 4-й, 5-й и 6-й французских армий, имевших в своем распоряжении 1254 боевых самолетов (406 разведчиков, 600 истребителей, 200 легких и 48 ночных бомбардировщиков) .

Немецкое командование ставило своей авиации задачи аналогичные в мартовском наступлении без учета реально сложившейся обстановки на фронте. Дело в том, что в отличие от предыдущих операций построение французских войск в районе Марны имело глубокое эшелонирование и действий авиации, пусть даже массированных, только на первой позиции уже было недостаточно – необходимо было организовывать авиационное накрытие обороны противника на всю ее глубину.

Французское командование, напротив, из опыта последних наступательных и оборонительных операций сделало совершенно правильные выводы и в предстоящих боях предполагало "сочетать эшелонированную оборону с сильным контрударом". В соответствие с этим, планируя действия своей авиации, французы преследовали две основные задачи: завоевание превосходства в воздухе силами истребительной авиации и задержка немецких войск на переправах через р.Марна действиями легких бомбардировщиков.

Выполнение этих задач дало эффективные результаты по срыву немецкого наступления. За счет централизованного и массированного использования своих истребителей французам уже на второй день операции удалось завоевать полное господство в воздухе и их ударная авиация получила возможность практически беспрепятственно наносить сосредоточенные бомбоштурмовые удары по немецким тыловым сообщениям и переправам через Марну. Штурмовые атаки наносились в сомкнутых боевых порядках от 20 и более самолетов в группе. Бронированные Caudron G.4 "казались неуязвимыми, несмотря на ближние дистанции боя". В итоге тылы немцев оказались дезорганизованными и их армии остановились.

По сути, это был первый случай за всю войну, когда воздушные силы союзников оказали самое решающее влияние на исход наземного сражения, действуя своими бомбами и пулеметами по "жизненному нерву" немецких дивизий.

18 июля французы перешли в контрнаступление против западного крыла немецких армий. Главный удар наносился войсками 1-й французской армией на фронте 28 км, а обеспечивающий – войсками 6-й армии на фронте 25 км. Для обеспечения контрнаступления выделялось около 900 боевых самолетов.

Согласно приказа командующего 10- й французской армии генерала Манжена № 833/ОП от 17.07.18 г., на 400 самолетов-истребителей возлагалась задача "выметания неприятельской авиации из воздушного пространства над полем сражения. С этой целью самолеты были подразделены на три группы, эшелонированные по высоте: первый эшелон (выше 2000 м) предназначался для борьбы с германскими истребителями, второй эшелон (ниже 2000 м) – для борьбы с разведчиками и третий эшелон (ниже 1000 м) – для обстрела наземных целей и борьбы со штурмовиками и бомбардировщиками противника. Кроме того, истребительная авиация должна была обеспечить работу самолетов, приданных корпусам и взаимодействовать с наземными войсками в период самой атаки: " 2) Во взаимодействии с самолетами, приданными пехоте (сопровождая их и находясь впереди них ниже 1000 м): эти патрули малых высот должны атаковать из пулеметов цели, которые они встретят хорошо удостоверившись в тому какой они принадлежат нации, прежде чем стрелять; 3) Во взаимодействии с танками: патрули будут особенно зорко следить за немецкими боевыми самолетами, бомбардирующими французские танки".

В задачах корпусной авиации указывалось, что последняя: "2) должна стараться защищать танки от огня специальных батарей быстрорганизованной борьбой с артиллерией противника; 3) корпусные самолеты должны иметь у себя на борту снаряды Брандта, которые они должны применять против наземных войск".

Нанесенный без артиллерийской подготовки совместный удар французской пехоты, танков и авиации застал войска немецкой 9-й армии врасплох. К вечеру 10-я французская армия продвинулась в глубину обороны противника до 9 км, а 6-я армия – до 5 км. На следующий день получают приказ о наступлении 5-я и 9-я армии. Бои охватили весь фронт марнского выступа и 4 августа он был оставлен немецкими войсками. Это было начало конца германской армии – стратегическая инициатива перешла, и притом окончательно, к союзникам.

8 августа 1918 г. стал переломным днем в истории боевой авиации. На рассвете этого дня под Амьеном свыше 1108 английских и французских самолетов (из общего числа 1904 самолетов, привлекаемых к операции) на бреющей высоте атаковали германские войска на фронте в 40 км, расчищая дорогу пехоте и танкам (атаку пехоты поддерживали 511 танков различного типа) 4-й английской и 1-й французской армий: "Все небо над полем сражения было занято множеством самолетов. бросавшихся в атаку на все замеченные ими цели. Авиация атаковала с бреющих высот автоколонны, обозы, головные железнодорожные станции,, артиллерийские позиции, скопление пехоты, на поле боя, пулеметные гнезда, забрасывая позиции противника связками гранат, бомб и расстреливая из пулеметов. Отдельные самолеты атаковали противотанковые пушки, помогая этим продвижению танков и броневиков. Резервы 2-й германской армии подверглись штурмовым атакам на подходе к полю боя. Действуя впереди танков самолеты ставили дымовые завесы сбрасывая фосфорные бомбы перед укрепленными деревнями и лесами у имея целью скрыть приближение танков Действуя на небольшой высоте с наступающими войсками, самолеты неоднократно увлекали пехоту, сламывая сопротивление пехоты и тем самым содействовали успеху ".

Лавине самолетов союзников немцы смогли противопоставить лишь 365 боевых машин (из них 140 истребителей и всего 18 штурмовиков)… В результате фронт 2-й германской армии был прорван, а моральный дух немецкого солдата – сломлен.

О моральном состоянии немецких солдат можно судить из показаний одного офицера-артиллериста 157-го полка 117-й пехотной дивизии, попавшего в плен 8 августа: 'Тяжелая артиллерия обстреливала район позади наших позиций. Мы пролежали недолго как над нами появились густые стаи самолетов в таком количеству которого мы раньше никогда еще не видели. Самолеты обстреливали нас как бешенные. Они летали над нами так низко, что мы их почти могли схватить. Они забрасывали наши позиции связками ручных гранат и обстреливали из пулеметов, нанося большие потери.

В сложившейся ситуации даже действия отдельных боевых самолетов на низкой высоте имели ошеломляющий успех. Так, командующий авиасилами 1-й французской армии в своем докладе от 01.09.1918 г. отмечал: "8-го августа в 18.45 высота 95.0 (южнее леса Менонвиль) была занята французами; немцы удерживают две линии окопов по которым стреляет 75-мм артиллерийская группа. Командование считало, что высота 95.0 еще занята неприятелем, хотя летчики уже доносили о занятии ее французами. Наши части были остановлены пулеметным огнем из леса Сиркюлер, из леса Френ и с западных склонов высоты 102.0. Аэроплан пехоты 15-й колониальной дивизии обстреливает светящимися пулями немцев в окопах и неприятельские пулеметы на склонах высоты 102.0. Немцы под влиянием этого обстрела отступают в лес Сиркюлер. Видя это наша пехота преследует их (2- я рота пехотного колониального полка) ".

К особенностям боевых действий самолетов-штурмовиков союзных армий в этом сражении можно отнести активную борьбу с противотанковой артиллерией немецких войск.

Во время боя 8 августа было установлено, что сразу же после прорыва главной линии обороны противника танки союзников наталкивались на сильную противотанковую оборону (ПТО) немцев, тогда как артиллерия уже не могла их поддерживать огнем. В результате танки несли большие потери. Из 415 танков типа Mk.V и Мк.А, введенных в сражение на направлении главного удара 4-й английской армии за день было потеряно 100 машин (24%), причем около половины – в результате прямых попаданий артснарядов.

После тщательного анализа обстановки командование воздушными силами союзников для авиационного сопровождения танковых батальонов выделило по одной авиаэскадрилье истребителей и дневных бомбардировщиков.

Авиагруппа танкового сопровождения должна была вести воздушную разведку впереди наступающих танков и при обнаружении артиллерии противника пулеметным огнем и бомбами уничтожать прислугу и сами орудия, обеспечивая тем самым бесперепятственное продвижение своих танков. Кроме того, экипажи группы с целью скрыть приближение танков ставили дымовые завесы, сбрасывая фосфорные бомбы перед опорными пунктами противника. Каждому пилоту авиагруппы выдавалась карта, на которой были отмечены вероятные районы сосредоточения средств ПТО противника.

Последующие бои показали, что дневные бомбардировщики оказались совершенно непригодными для решения задачи борьбы со средствами ПТО противника и несли, по сравнению с истребителями, большие потери.

Уже во второй половине дня 8 августа вся авиация союзников, предназначенная для "работы" на поле боя, была брошена на уничтожение мостов и переправ через р.Сомма и бомбоштурмовые удары скоплений войск неприятеля возле них. Было приказано, "пока позволяет погода и освещение атаковать мосты и железнодорожные станции с тем, чтобы задержать отступающую 2-ю германскую армию для нанесения ей решительного поражения.

Бомбоштурмовые удары по мостам и переправам (днем и ночью) продолжались вплоть до 14 августа. В общей сложности для атак мостов и переправ союзной авиацией было выполнено 975 самолетов-вылетов (включая вылеты истребителей, использовавших 25-фунтовые бомбы), в которых было сброшено 75756 кг бомб различного калибра. Однако каких-либо существенных материальных результатов в отношении самих мостов и переправ достигнуто не было. Виной тому, применявшиеся истребителями-штурмовиками и легкими бомбардировщиками авиабомбы, калибр которых (112 и 25 фунтов – 50,4 и 11,25 кг, соответственно) совершенно не обеспечивал эффективное поражение мостов и переправ. Моральное же воздействие на отступающие войска от подобных атак было впечатляющим. Задержки движения и потери в войсках в районах мостов и переправ также были значительны.

О том насколько высокой в действительности могла быть эффективность ударов самолетов-штурмовиков воюющих сторон можно судить по результатам полигонных испытаний авиационного вооружения этого периода, проведенного летчиками воздушных сил 1- й американской армии летом 1918 г. во время отработки штурмовых действий с низкой высоты.

Ипытания показали, что в результате бомбоштурмового удара шести самолетов (2 звена) De Havilland DH.4 с высоты 100-125 м в условиях полигона по роте пехоты, укрывшейся в поле в положении, соответствующем команде "воздух" (макеты были расположены хаотически на площади 300x250 м), последняя потеряла 57% личного состава. Из 1000 выпущенных пуль в мишени попали 31, а 29 осколочных авиабомб "дали" 475 попаданий осколками. При этом, многие мишени были разрушены совершенно.

Результативность бомбоштурмового удара звена DH.4 по позициям трехо- рудийной батареи с обслугой (орудия стояли друг от друга на удалении 60 м) была также высокой. Удар производился в двух заходах вдоль позиции. В первом заходе сбрасывались авиабомбы, во втором заходе – мишени обстреливались из пулеметов. Всего было сброшено 30 авиабомб и выпущено 875 пуль. В мишени попали 16 пуль и 276 осколков. Материальная часть орудий также получила повреждения.

Отметим, что основное поражение мишеней, как и в первом, так и во втором случаях обеспечили осколочные авиабомбы (наиболее "ходовая" 28,7- кг осколочная авиабомба союзников имела радиус сплошного поражения около 53 м, а авиабомба в 7,7 кг – около 33 м).

Естественно, что в боевых условиях результативность штурмовых действий была значительно ниже. Например, немецкие командиры, попавшие в плен в марте-сентябре 1918 г., заявляли, что в среднем около 25% потерь личного состава в их частях являлись результатом огневого воздействия низколетящих самолетов союзников.

За победу под Амьеном союзники заплатили большой кровью. Только англичане 8 августа потеряли 97 истребителей и легких бомбардировщиков, из которых 70 боевых машин были сбиты во время действий с низкой высоты по целям на поле боя, мостам и переправам через Сомму. Это составило 23% убыли матчасти, привлеченной в этот день к бомбоштурмовым ударам.

Надо сказать, такие большие потери были довольно рядовым явлением для штурмовой авиации всех воюющих сторон.

Например, 15 декабря 1916 г. под Верденом французские боевые самолеты, несмотря на плохую погоду (облачность, высота нижней кромки 400- 500 м, сильный ветер, дождь, временами снег), на штурмовку войск противника на поле боя выполнили 120 боевых вылетов (общий налет 185 часов). Безвозвратные потери матчасти составили 40 самолетов (большая часть машин была разбита на посадках вследствие полученных в бою повреждений). Три летчика были убиты, двое ранены, еще несколько пилотов получили травмы и отправлены в госпиталь.

31 июля 1917 г. во время сражения у Ипра каждый штурмовой самолет немецких воздушных сил от ружейно пулеметного огня с земли в среднем имел до 20-30 повреждений за один боевой вылет, а хотя бы один из членов экипажа получал ранение. Иногда уже в первом боевом вылете целый авиаотряд выходил из строя (как правило, летчики-штурмовики делали в среднем по 2-3 боевых вылета в день).

21 марта 1918 г. во время наступления под Марной немецкие пилоты- штурмовики в первой же атаке позиций войск союзников от ружейно-пулеметного огня пехотинцев потеряли 17 боевых машин из 44, участвующих в атаке.

Надо сказать, что если первые полеты штурмовых самолетов враждующих сторон для поражения целей на поле боя наталкивались на сравнительно слабый зенитный огонь наземных войск ввиду "панической боязни стрелков обнаружить себя и навлечь пулеметный огонь с аэропланов то начиная с лета 1917 г. вопросам противовоздушной обороны огневыми средствами пехотных подразделений в войсках стало уделяться самое серьезное внимание.

Например, в немецких войсках на каждом дивизионном участке фронта для защиты от атак низколетящих самолетов стали предусматриваться не менее трех пулеметных гнезд, каждое из которых состояло из трех и более пулеметов. Располагались такие пулеметные гнезда на удалении не более 1000-1200 м от передовой линии, исходя из требования ведения сосредоточенного огня одновременно по одному самолету "как можно большего числа пулеметов. С этой целью в полках в каждой роте выделялось по одному пулеметному взводу и, кроме того, на каждые 100 м фронта выделялось по одному пулемету для стрельбы по самолетам. Подобным образом действовала и пехота союзных войск.

Соответственно, потери штурмовиков от ружейно-пулеметного огня с земли возросли.

Анализ имеющихся данных о боевой деятельности немецкой и англо-французской авиации показывает, что несмотря на использование сторонами для штурмовых действий на поле боя различных типов самолетов (специальный бронированный самолет – у немцев, и истребитель или многоцелевой самолет – у союзников), безвозвратные потери штурмовиков за день, как у тех, так и у других, были примерно одинаковыми и составляли в среднем около 30-35% от числа применяемых самолетов. Последнее объяснется довольно просто. Отсутствие бронирования у истребителей и многоцелевых самолетов союзников в типовых условиях боев 1-й Мировой войны вполне компенсировалось высокими скоростью и маневренностью машин. Кроме того, к несомненным достоинствам союзных самолетов-штурмовиков можно отнести наличие у большинства из них моторов воздушного охлаждения, значительно лучше "державших" удары пуль нормального калибра и осколков зенитных снарядов, чем моторы жидкостного охлаждения, которыми оснащались штурмовики немецкого происхождения. В свою очередь, пулестойкость брони немецких штурмовиков, в сочетании с более низкими скоростными и маневренными качествами самолетов, также не обеспечивала требуемую живучесть в бою.

Действительно, полигонные испытания немецкой брони толщиной 5,1 мм, установленной на самолете-штурмовике A.E.G. J.1 показали, что последняя пробивалась английской бронебойной пулей типа Mk.VII.P с дистанции до 600 м в случае нормального попадания и до 200 м в случае попадания под углом 30° к нормали. Обычная английская пуля пробивала такую броню с дистанции до 45 м под углом до 30° к нормали.

В тоже время, согласно результатов полигонных испытаний, проведенных в США уже после окончания войны, действительная стрельба обученных солдат по буксируемому рукаву с площадью равной половине площади боковой проекции фюзеляжа самолета типа DH.4 в типовых условиях атак наземных целей на поле боя (высота полета 25-100 м) в среднем давала 9% попаданий из винтовки и 5% – из пулемета. Пересчет применительно к штурмовику A.E.G. J.1 с учетом разницы в скорости и наличия у "немца" бронирования показывает, что вероятность попадания бронебойной пули с пробитием брони составляет примерно 7% при обстреле из винтовки и 4% – при обстреле из пулемета.

То есть, в типовых условиях боев система бронирования немецких штурмовиков при обстреле бронебойными пулями не обеспечивала им явных преимуществ перед небронированными истребителями и легкими бомбардировщиками англичан и французов. Броня защищала лишь от поражения нормальными пулями.

Таким образом, 1-я Мировая война определила основные пути развития самолетов поля боя и оформилась центральная концепция авиационной системы вооружения для решения всего круга задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и в обороне, а именно: в составе воздушных сил необходимо иметь два типа штурмовых самолетов – легкого маневренного и тяжелого бронированного, взаимно дополняющих друг друга при решении боевых задач.

Фото из архива В.Кондратьева

(Продолжение следует )

Алексей ВУЛЬФОВ