Ту-95

Продолжение. Начат в 'АиК" №11-12/2000.

Появление в составе ВМФ СССР боевых кораблей, оснащенных управляемым ракетным оружием, потребовало создания эффективной системы обеспечения поражения морских целей. Такая система была создана и получила название "Успех". Одним из главных элементов системы стал самолет дальней разведки и целеуказания Ту95РЦ. Он предназначался для радиолокационной, радиотехнической и фотографической разведки надводных целей и целеуказания боевым кораблям и береговым батареям ВМФ, оснащенным комплексами УРО класса по- верхность-корабль. Кроме того, на самолет возлагалась метеорологическая разведка на море в районе целей.

Работы по самолету Ту-95РЦ начались согласно ПСМ СССР № 835-375 от 21 июля 1959 года. ОКБ-156 необходимо было за два года спроектировать и построить опытный самолет Ту- 95Р, оборудованный аппаратурой радиолокационной разведки морских целей и целеуказания кораблям УРО. В марте 1960 года вышла Деректива МАП № КА 20/948, по которой завод № 18 обязан был в первом квартале 1961 года оборудовать один из серийных Ту-95 этой аппаратурой. Для переоборудования был выделен серийный Ту-95М № 510, на котором в 1961-1962 году были произведены следующие доработки: сняты створки грузоотсека; грузоотсек зашит, и в нем установлена аппаратура бортовой части системы "Успех"; под грузоотсеком смонтирован обтекатель с антенной обзорного радиолокатора; зашит люк отсека осветительных авиабомб, и под ним размещен обтекатель системы радиотехнической разведки "Квадрат-2", а в самом отсеке – аппаратура этой системы; вместо обтекателя антенны радиолокатора "Ру- бидий-ММ" установлен транслятор из системы "Успех"; на концах стабилизатора установлены обтекатели антенной системы "Арфа". Аэродинамические характеристики переоборудованной машины остались практически без изменений, установка дополнительных антенных обтекателей уменьшила аэродинамическое качество всего на 1,7%, характеристики устойчивости и управляемости остались прежними. Однако внутренняя компоновка фюзеляжа самолета в связи с установкой нового оборудования комплекса "Успех" изменилась по сравнению с Ту-95М. В таком виде переоборудованный самолет поступил осенью 1962 года на Совместные Государственные испытания. Они начались 21 сентября 1962 года. Первый полет на опытном самолете совершил экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. Первый этап испытаний шел до 4 июня 1963 года, всего было выполнено 23 полета общей продолжительностью 107 час 37 мин. Полеты проходили с заводского аэродрома в Куйбышеве, испытательного аэродрома ЛИИ, аэродромов строевых частей Дальней Авиации в Белой Церкви и Узине. В ходе испытаний выявилась электромагнитная несовместимость элементов бортового оборудования нового комплекса БРЭО, а также взаимное влияние этих элементов друг на друга по системе бортового электроснабжения, что потребовало дополнительных исследований и задержало начало второго этапа испытаний до мая 1964 года.

Второй, заключительный этап испытаний, на котором были решены все вопросы по работе нового комплекса, закончился в декабре 1964 года. В ходе этих испытаний было выполнено еще 22 полета общей продолжительностью 212 час 57 мин. На этом этапе самолет совершал полеты на максимальную дальность, работал по реальным морским целям и устойчиво передавал информацию на командные пункты и корабли флота.

На фотографиях Ту-95РЦ в сопровождении – F-15 "Игл" (вверху) и F-4 "Фантом" (внизу)

Ту-95РЦ

Ту-95РЦ на аэродроме авиации ВМФ и компоновочная схема его фюзеляжа

Испытания показали, что удалось создать эффективную систему дальней разведки и целеуказания для нужд ВМФ, поэтому ПСМ СССР от 30 мая 1966 года № 411-126 самолет Ту-95РЦ был принят на вооружение Авиации ВМФ.

Пока шли испытания и доводки самолета и комплекса радиоэлектронных средств, на серийном заводе № 18 в 1963 году развернулось серийное производство. В 1963 году было выпущено 2 машины, в следующем – 5, а затем каждый год по 10 самолетов. Последние 5 машин Ту-95РЦ покинули заводской аэродром в 1969 году. Всего было произведено 53 самолета, из них 52 серийных и 1 опытный, переделанный из Ту-95М. Серийные Ту-95РЦ отличались от опытной машины дополнительным оборудованием систем радиотехнической разведки "Вишня" и "Ромб-4", обтекатели антенн которых были установлены в задней части фюзеляжа аналогично Ту-95МР. Кроме того, в серии была введена универсальная система заправки топливом на земле и в полете, такая же, как и на Ту- 95МР. В ходе эксплуатации было несколько предложений по модернизации самолета, в частности, предлагалось вооружить Ту-95РЦ противокорабельными ракетами, в том числе и противорадиолокационными с пассивной системой наведения, но все ограничилось предварительными проработками и не получило дальнейшего развития.

В эксплуатацию первые Ту-95РЦ поступили в августе 1964 года и активно использовались авиацией ВМФ до начала 90-х годов. Ту-95РЦ впоследствии стал базой для создания дальнего противолодочного самолета Ту-142.

Модель Ту-96 и компоновочная схема его фюзеляжа

Еще на этапе эскизного проектирования и рассмотрения возможных вариантов Ту-95 прорабатывался высотный дальний скоростной бомбардировщик с рабочим потолком 16000-17000 м., аналогичный по компоновке самолету "95", с крылом увеличенной площади и с турбовинтовыми двигателями, способными сохранять свои характеристики на этих высотах.

29 марта 1952 года вышло ПСМ СССР №1551-544, по которому ОКБ- 156 должно было спроектировать и построить на базе создаваемого Ту-95 высотный дальний бомбардировщик с 4-мя ТВД типа ТВ-16, с высотой полета над целью 17000 м, с максимальной технической дальностью полета на этой высоте 9000-10000 км, со скоростью полета 800-850 км/ч и с бомбовой нагрузкой 5 тонн.

Самолет предполагалось построить в двух экземплярах, с передачей первого экземпляра на заводские летные испытания в июле 1954 года и на Государственные испытания в декабре того же года.

Двигатель ТВ-16 разработки ОКБ- 276, развивавший идеи, заложенные в ТВ-12, должен был быть передан на стендовые испытания в январе, а на летные – в июне 1954 года.

Согласно ТТТ, утвержденным ВВС, самолет "96" должен был иметь следующие данные: максимальную техническую дальность полета с грузом бомб в 5 тонн, на скорости 800-850 км/ч, на высоте полета над целью 17000 м – 9000-10000 км; на высоте 16000м – 10500-11000 км; на высоте 15000 м – 15000 км; на высоте 14000 м с дополнительными топливными баками – 17000-18000 км; максимальную скорость полета на высоте 8000 – 9000 м – 900-950 км/ч; длину разбега при взлете с аэродромов первого класса – 1500- 1800 м; нормальную бомбовую нагрузку – 5 тонн и максимальную бомбовую нагрузку при уменьшенном количестве топлива – 12 тонн.

Система оборонительного вооружения и бортового оборудования была во многом идентична самолету Ту-95, с некоторыми отличиями по составу и расположению на самолете.

Оборонительное вооружение нового самолета состояло из трех спаренных пушечных установок калибра 23 мм с пушками типа АМ-23, с боезапасом 360 снарядов на ствол для верхней установки, 400 снарядов на ствол для нижней и 500 снарядов на ствол для кормовой установки. Кормовая установка оснащалась новой прицельной радиолокационной станцией "Ксенон". Радиолокационный бомбардировочный прицел "Рубидий-ММ" был аналогичен примененному на Ту-95.

В состав навигационного оборудования была включена система дальней радионавигации "Меридиан" и система слепой посадки "Материк". Самолет оснащался радиостанциями дальней связи типа РПДС и РПС, системой опознования "Хром-Никель".

Ту-96 на испытаниях

Компоновочная схема фюзеляжа Ту-96 – носителя "самолета-100"

Высотный двигатель ТВ-16 должен был иметь максимальную взлетную мощность 12500 э.л.с., максимальную мощность на высоте 14000 м и при скорости 850 км/ч – 12000 э.л.с., удельный расход топлива на взлете – 0.24 кг/э.л.с.ч, на максимальном режиме – 0.135 кг/э.л.с.ч. Сухая масса ТВ-16 не должна была превышать 3100 кг.

ОКБ-120 должно было спроектировать и построить новые винты с полыми стальными лопастями взамен цельно- дюралевых, применявшихся на ТВ-12.

Эскизный проект по самолету "96" был готов к марту 1953 года. Подготовка к производству началась на заводе №18 еще в феврале. По эскизному проекту машина при взлетной массе 155 тонн и крейсерской скорости 800 км/ч имела практическую дальность 16200 км с 7 % остатком топлива, а максимальную техническую дальность – 18000 км. Расчетный потолок над целью при взлетной массе 115 тонн составлял 16800 м. Максимальная расчетная скорость была получена 902 км/ч. По сравнению с Ту-95 площадь крыла была увеличена до 316,5 м2 (в ходе постройки она была доведена до 345,5 м2 ), размах крыла до – 51,4 м, была несколько изменена форма крыла в плане и увеличена его стреловидность в средней части. Передняя кабина экипажа проектировалась заново и стала больше кабины Ту-95.

После катастрофы самолета "95-1" все работы по проекту "96" были заторможены, основное внимание было сосредоточено на "дублере" и на двигателях ТВ-12. Срок сдачи самолета "96" был передвинут на июль 1955

года, а двигателя ТВ-16 – на декабрь 1954 года. После предъявления на заводские испытания "дублера" работы по "96-ой" пошли в нормальном режиме, и к лету 1955 года он был готов, но тут начались проблемы с двигателем ТВ-16.

Опытный ТВ-16, более напряженный, чем ТВ-12, еще на стендовых испытаниях показал свой нрав. Из-за большого количества отказов ОКБ-276 не сумело довести двигатель, и он не попал на самолет "96". На опытный самолет вынуждены были поставить серийные HK-12. С этими двигателями самолет начал летать в том же 1956 году.

К этому периоду изменились взгляды ВВС на концепцию стратегического высотного бомбардировщика. ВВС отказались от попыток получить на вооружение сверхнеуязвимый дозвуковой высотный бомбардировщик, понимая, что появление в системе ПВО вероятного противника высотных истребителей-перехватчиков со сверхзвуковой скоростью полета и комплексов ЗУРС оставляет мало шансов на выживание такого самолета даже на больших высотах. Внимание заказчика переключилось на стратегические самолеты-носители ракет класса "воздух- поверхность", дававшие возможность самолету-носителю не входить в активную зону ПВО. Поэтому еще в марте 1956 года было принято Решение Правительства о прекращении работ по самолету "96". В дальнейшем эта опытная машина использовалась для различных экспериментальных и опытных работ в системе МАП и в этом качестве летала до конца 50-х годов.

С двигателями НК-12, а затем с НК- 12М летные данные машины оказались значительно скромнее, чем расчетные с ТВ-16. Максимальный потолок составлял всего 12400 м, максимальная техническая дальность 15000 км, максимальная скорость 880 км/ч,что практически не превышало уровень Ту-95.

На базе Ту-96 прорабатывался вариант составной ударной стратегической системы, состоящей из самолета- носителя Ту-96 и подвесного самолета-бомбардировщика, носителя ядерного оружия – самолета "100". Последний проектировался в ОКБ-156 как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах для составной стратегической ударной системы "108".

По замыслу разработчиков системы, Ту-96 должен был доставлять самолет "100" в район, находящийся на расстоянии до 3000 км от цели, после чего самолет "100" отцеплялся от носителя и на сверхзвуковой скорости прорывался к цели. Нанеся ядерный удар, подвесной бомбардировщик должен был возвратиться на территорию СССР.

Работы по составной ударной стратегической системе на базе Ту-96 так и не вышли из стадии технического предложения, так как приоритет был отдан разработкам над более эффективной ударной составной системой на основе сверхзвукового стратегического носителя – самолета "108".

Почти одновременно с началом работ по дальнемагистральному пассажирскому самолету Ту-114 ОКБ-156 получило весьма необычное задание на переоборудование 2-х серийных самолетов Ту-95 в пассажирские самолеты для специальных перевозок. Слово "специальные" в переводе на нормальный язык в данном случае означало перевозки на большие расстояния делегаций советских государственных деятелей с сопровождением и охраной в условиях повышенного комфорта. Необходимость в таком самолете появилась с началом эпохи "оттепели" в отношениях между Востоком и Западом. Использовавшиеся до этого для поездок высших правительственных делегаций самолеты Ил-14 или крейсера типа "Свердлов" уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР, как сверхдержавы. Ждать постройки и доводки Ту-114 было долго, поэтому был заказан самолет " 116" или Ту-116, в дальнейшем получивший в открытой прессе обозначение Ту-114Д, где буква "Д" означала "дипломатический", а не "дальний", как это часто писали в литературе.

Модель самолета "116"

12 августа 1955 года вышло ПСМ СССР № 1496-835, по которому ОКБ- 156 поручалось спроектировать, а заводу № 18 переоборудовать два серийных Ту-95 в пассажирские самолеты специального назначения (один для Хрущева, другой для Булганина), обеспечивающих перевозку 20 пассажиров в комфортабельных условиях на расстояние 7500-8000 км. Самолет должен был быть предъявлен на Совместные контрольные испытания с ВВС в сентябре 1956 года, однако 28 марта 1956 года дополнительным решением Правительства этот срок был перенесен на более поздний, так как и ОКБ, и завод были загружены более срочными работами по боевым машинам.

Эскизный проект самолета "116" был представлен в апреле 1956 года, в октябре того же года проект был утвержден. Самолет "116" проектировался на перевозку 20-24 человек и 400 кг багажа. В это число входил обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации полетную информацию. В случае полета высших правительственных и партийных чиновников предусматривалось размещение 10-12 человек вооруженной охраны.

Конструктивно новый самолет почти полностью соответствовал Ту-95, за исключением размещенной в средней части фюжеляжа герметической кабины с бортовыми иллюминаторами (объем кабины 70,5 м3 ). Все оборонительное и бомбардировочное вооружение с самолета было снято, весь объем от начала грузоотсека до конца второй герметической кабины был использован для размещения 2-х пассажирских салонов, туалетной комнаты, гардеробной и служебной комнаты. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "Главного пассажира", на 3-х человек. Салоны были оборудованы диванами и диван-кроватями, специально для самолета был создан интерьер, соответствующий вкусам тогдашнего руководства. Герметическая кабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В случае аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из 2-х пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. В кабине экипажа было предусмотрено место для штумана-лоцмана на случай полета по международным авиатрассам. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, что было необходимо, так как на первых Ту-95 наблюдался повышенный расход масла в двигателях НК-12 и утечки гидросмеси. Запас топлива, размещавшийся в 66 мягких топливных баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11900 км.

Самолет "116" оснащался самым современным на то время оборудованием. В его состав входили радиостанция коротковолнового диапазона "Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанций РСИУ- 4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ- 2, оборудование слепой посадки СП- 50 "Материк", сохранен был панорамный радиолокатор "Рубидий-ММ". В салоне была установлена радиола "Мир" и пневмопочта для связи с экипажем.

На случай аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки J1AC-5 и два плота СП-12.

Самолеты Ту-116 переоборудовали из 2-х серийных Ту-95 № 402 и № 409 выпуска 1956 и 1957 годов. Первая машина № 7801 проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторая машина № 7802, выпущенная 3 июня 1957 года, была передана на Государственные контрольные испытания в марте 1958 года. 2 марта был выполнен первый полет с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром в Чкалове- кую, в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний. Государственные испытания проводил экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В испытаниях также участвовал летчик-испытатель И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в первый полет многие самолеты семейства Ту-95 – Ту-142.

Ту-116 во время заводских испытаний

Салон "главного пассажира на Ту-116

Во время Государственных испытаний был выполнен дальний беспосадочный перелет по маршруту Чкаловская- Иркутск-Чкаловская общей протяженностью 8600 км, остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще 1500-3000 км в зависимости от маршрута. Средняя скорость по маршруту составила 800 км/ч. 28 июня 1958 года был выполнен перелет с тремя промежуточными посадками и с суммарной дальностью 34000 км по маршруту, близкому к периметру государственной границы СССР. На самолете № 7802 было выполнено еще несколько сверхдальних перелетов над территорией страны. В ходе испытаний самолет № 7802 заменил военные опознавательные знаки – красные звезды – на опознавательные знаки Аэрофлота и получил регистрационный бортовой № 76463.

Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым, бывшим командиром полка Ту-95, совершил беспосадочный перелет Москва – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч. Эти сверхдальние полеты и результаты Государственных испытаний подтвердили способность Ту-116 надежно выполнять длительные сверхдальние полеты.

Летные характеристики Ту-116 практически ничем не уступали характеристикам Ту-95. Но машина так и не была принята для специальных пассажирских перевозок. На Ту-116, как и на первых Ту-95 и Ту-95М с двигателями НК-12 и НК-12М, отсутствовала система автоматического флюгирования воздушных винтов, по этой причине 24 декабря 1956 года в Энгельсе погиб серийный Ту-95 №310. Этот дефект полностью удалось устранить только в конце 50-х годов с внедрением в серию двигателей НК-12МВ с системой автоматического флюгирования. Для перевозки "Главных пассажиров" самолет пока не годился. Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания опытного пассажирского самолета Ту-114, а через год появился первый серийный Ту-114. Эта машина более подходила для тех целей, под которые был сделан Ту-116.

После завершения Государственных испытаний обе машины были переданы в систему ВВС, где эксплуатировались до начала 90-х годов. Самолет № 7801 в начале 90-х годов находился на аэродроме в Узине на Украине, а № 7802 базировался на аэродроме в Семипалатинске и использовался до апреля 1991 года для спецперевозок. В настоящее время списан и утилизирован.

Постановлением СМ СССР № 1561- 868 от 12 августа 1955 года, того же самого, что задавало проектирование Ту-114 (Ту-95П), ОКБ-156 было предложено рассмотреть вопрос о переоборудовании и приспособлении без существенных изменений конструкции и перестройки серии Ту-95 в десантно- транспортные самолеты.

После проработки технического предложения решено было делать десантно-транспортный самолет на базе Ту-114. Впоследствии это предложение было проработано в проекте самолета "115".

22 сентября 1960 года Государственный Комитет по Авиационной Технике при Совете Министров СССР поручил ОКБ-156 и заводу № 18 переоборудовать два выделяемых ВВС самолета Ту-95 под систему "Приток" поиска и обнаружения космических кораблей типа "Восток" на этапе их приземления и посадки. Срок окончания работ – ноябрь 1960 года. Переоборудованные самолеты использовались в советской космической программе.

А.Н. Туполев поздравляет экипаж Ту-116 с рекордным полетом

В 1953 году в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла испытания советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На испытаниях, из соображений безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на испытаниях сбрасывалась с самолета-носителя. США ответили целой серией испытаний водородных бомб на Тихом океане. Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы словно сошли с ума, сотрясая землю все новыми взрывами и посыпая головы своих и чужих народов ядерными осадками.

Осенью 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию специальной бомбардировочной системы, способной нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту- 95. Идею создания бомбардировочной системы с "супербомбой" поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин. Речь шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую мог бы поднять и сбросить модифицированный самолет Ту-95.

Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тонн не был принят самолетчиками, так как это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с такой нагрузкой просто не смог бы долететь до полигона. Заданная масса "супербомбы" была уменьшена до 20 тонн, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.

С самого начала создатели новой ядерной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Первоначальный анализ показал, что такая большая сосредоточенная нагрузка от "супербомбы" потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах подвески и сброса бомбы.

Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение "Ваня" или "Иван" (первая советская атомная авиационная бомба называлась "Таня" или "Татьяна"), а по официальным документам – изделие "202". Самолет- носитель получил обозначение Ту-95В, в производстве – "заказ 242".

17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного боеприпаса.

В ОКБ-156 работы по этой теме начались еще в 1954 году, сразу же после переговоров И.В.Курчатова с А.Н. Туполевым. Руководителем этих работ стал заместитель Туполева по системам вооружения А.В.Надашкевич. Проработка непосредственных конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту-95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф. Незвалем.

В первой половине 1955 года был согласован габаритный и весовой чертеж "Ивана", а также компоновочный чертеж его размещения в грузовом отсеке самолета Ту-95. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы самолета, а габаритные размеры по первоначальному проекту не превышали размеров грузового отсека самолета. Решено бь amp;ю использовать конструкцию балочного держателя для подвески бомбы в гру- зоотсеке, близкую к конструкции балочного держателя БД-206 для самолета-носителя Ту-95К под ракету X20, находившихся в то время в стадии проектирования. Для подвески "Ивана" был разработан новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) с тремя бомбардировочными замками Дер5- 6 с грузоподъемностью 9 тонн каждый. Успешно была решена проблема по созданию электроавтоматики управления сбросом бомбы, которая должна была обеспечить одновременное открытие всех трех замков, так как несимметричность в работе могла вызвать зависание "Ивана" при отделении от самолета и, в лучшем случае, повреждение балочного держателя.

Конструктивная разработка балочного держателя БД-242 не вызывала больших трудностей, за исключением расположения третьего замка. Его пришлось устанавливать в конце грузового отсека перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, так как в этой части отсека не было соответствующих силовых элементов в продольном направлении. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, расположенным по бортам грузоотсека и образующим вместе с передним и задним шпангоутами фюзеляжа люк шириной 1780 мм (расстояние между бимсами) и длиной 7150 мм. По сравнению с серийным Ту-95 на Ту-95В были удалены фюзеляжные топливные баки, так как пришлось сделать специальный вырез под изделие "202".

Сброс изделия "202" с Ту-95В

"Супербомба"- изделие "202"

Система держателя с доработанными замками прошла лабораторные стендовые испытания с расчетным грузом. Электроавтоматика сброса была отработана на стенде, синхронности добивались при помощи подбора комплектующих электрорадиоэлементов.

Одновременно с проектированием и созданием системы сброса шло переоборудование серийного самолета Ту- 95 № 302 на летно-испытательной базе ОКБ-156 в Жуковском. Работы проводились с мая по сентябрь 1956 г. В этом же месяце Ту-95В был принят заказчиком и передан ВВС для проведения летных испытаний. Испытания системы велись под руководством полковника ВВС С.М.Куликова до 1959 года. Была проведена имитация подвески и полеты со сбросом массогабаритного макета изделия "202". Испытания прошли без особых замечаний, и комплекс был подготовлен для сброса самой мощной в мире термоядерной бомбы.

Задание по созданию носителя для "супербомбы" было выполнено, но до практических испытаний дело по политическим соображениям тогда не дошло, Н.С.Хрущев собирался в США, и с испытаниями решили подождать.

Ту-95В № 302 перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный в составе 409 ТБАП для отработки взлетов и посадок и уже не числился в ВВС как боевая единица.

В 1961 году, с началом нового витка "Холодной войны", испытания "супербомбы" снова стали актуальными.

На Ту-95В срочно провели замену всех штепсельных разъемов в системе электроавтоматики сброса изделия "202", были сняты створки грузоотсека, так как реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета (масса бомбы – 24 тонны, масса парашютной системы – 800 кг) и выходила за габариты отсека. Подготовленный самолет экипаж во главе с командиром майором А.Е.Дурновцевым перегнал на северный аэродром в Оленьей г/бе. Одновременно в Оленью была доставлена "супербомба", мощность которой была ограничена на уровне 50 мегатонн. Испытания решено было провести 30 октября 1961 года. Утром 30 октября Ту-95В в сопровождении Ту-16 взлетел с изделием "202" на борту и взял курс на один из островов на Новой Земле. Находясь над целью на высоте 10500 м, бомба была сброшена и начала спускаться на парашюте до расчетной высоты подрыва. Ту-95В на максимальной ускорос- ти начал уходить от точки взрыва и к моменту подрыва был в безопасной зоне. В 11 час 32 мин на высоте 4000 м над Новой Землей грянул 50 мегатонный взрыв. Весь ход полета и сам взрыв снимались с борта Ту-95В, с сопровождавшего Ту-16 и с различных точек на земле. Световая вспышка была настолько яркой, что, несмотря на сплошную облачность, была видна даже на тысячекилометровом удалении. Клубящийся гигантский гриб поднялся до высоты 67 км. На расстоянии в несколько сот километров видели яркую вспышку и ощущали воздействие ударной волны. За счет ионизации, на 40 мин была потерена связь с Ту-95В и Ту-16. Что случилось с самолетами и экипажами, в Оленьей все это время никто не знал. Через какое-то время оба самолета вернулись на базу, на фюзеляже Ту-95В виднелись подпалы. Дурновцев, улетая на задание майором, возвращался в Оленью уже подполковником. Из-за пересекреченности и ограниченности информации реальная мощность испытанной бомбы в 50 мегатонн в отечественных СМИ и в устах наших лидеров выросла до 100 мегатонн. Хотя еще в первый день работы XXII съезда КПСС, 17 октября, Н.С.Хрущев с трибуны съезда заявил о предстоящих испытаниях 50 мегатонной бомбы, и что мы имеем 100 мега- тонное изделие. Взрыв был произведен в предпоследний день съезда, и Хрущев сообщил делегатам о том, что испытания "супербомбы" успешно проведены и что мощность взрыва больше расчетной. Начались "утечки" информации о мощности бомбы, начальник полигона на Новой Земле во время испытаний "супербомбы" Г.Г.Кудрявцев обмолвился о том, что в СССР появилась 60 мегатонная и даже 100 мегатонная бомбы. Реально 50 мегатонная бомба, испытанная над Новой Землей, никогда не была реальным оружием. С подвешенным изделием "202" Ту-95В имел настолько малую дальность, что говорить о каких-либо стратегических операциях говорить просто не приходилось. "50 мегатонка" являлась прототипом в два раза более мощной бомбы (в том же корпусе), но ее изготавливать и испытывать не стали. Если бы ее взорвали, то огненный смерчь накрыл бы площадь, равную всей Владимирской области. Так что все эти сверхпрограммы имели в основном больше политический прицел: запугать потенциального противника, сделать его более сговорчивым на переговорах, в том числе и на переговорах по прекращению ядерных испытаний. Правда, 100 мегатонная бомба вписывалась в концепцию плана советского руководства по созданию с помощью подобного взрыва у берегов США "цунами", который должен был смыть с лица планеты цитадель мирового империализма, но это уже было из области идей "кремлевских и арбатских мечтателей", поддержанных в начале 60-х годов частью ученых ядерщиков, в том числе и А.Д.Сахаровым, о чем он впоследствии вспоминал с чувством стыда.

В 1962 году экипаж Дурновцева на Ту-95В провел еще несколько термоядерных испытаний, в том числе и сброс 20 мегатонного заряда в корпусе изделия "202". Затем, после прекращения воздушных ядерных испытаний, Ту- 95В опять использовался как тренировочный.

О самолете Ту-95В снова вспомнили в 70-е годы, когда потребовалось перегнать из Москвы для проведения статических испытаний в СИБНИА в Новосибирск планер отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Ту-144 был подвешен на тот же держатель, на котором когда-то висел "Иван" и быстро и без особых проблем доставлен в Новосибирск. Закончилась карьера Ту-95В на аэродроме в Семипалатинске (самолет числился в составе 1023 ТБАП), где он опять использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.

(Продолжение следует)

Иван Кудишин