НЕ ВСЕ ТАЙНЫ ПОКРЫТЫ МРАКОМ

Обычно, после того как подписан приказ о составе аварийной комиссии, начинается кропотливая рутинная работа. Сначала нужно собрать максимум данных о событии. Составляются кроки места происшествия, тщательный сбор и раскладка всего, что осталось от самолета, опрос свидетелей, расчет траектории, восстановление и дешифрирование аварийных самописцев (черных ящиков), данные о метеоусловиях и еще многое другое. На этом этапе более или менее достоверно выясняется: был или не был отказ техники. Специалисты, хорошо знающие конструкцию, определяют, когда произошли некоторые разрушения – до удара об землю или в момент удара. Есть достоверная методика, позволяющая определить: был ли пожар в воздухе или возник после падения. Определяется работа органов управления, положение рулей и механизации крыла. Повторяю, это очень кропотливая работа. До окончания этой работы нежелательны контакты с прессой и доклады высокому начальству. Как показывает опыт, самая осторожная гипотеза в этих случаях может прессой (да и начальством) трансформироваться в "достоверную причину" со всеми вытекающими последствиями. "Вытекшие последствия" потом бывает очень трудно "собрать обратно". Не так ли произошло с расследованием катастрофы подводной лодки "Курск"? Участники расследования при этом должны проявлять твердость, как бы силен не был ажиотажный интерес высокого начальства и общественности. Если в процессе этой работы выясняется, что был отказ техники, работа аварийной комиссии на этом заканчивается. Далее причину отказа должны устранять создатели и изготовители самолета. Если причиной происшествия были выявлены ошибочные действия экипажа, то аварийная комиссия также кончает работу. Но участие ЛИИ может продолжаться и в этом случае. Возможно, ошибке экипажа способствовали характеристики управляемости самолета, неудачная компоновка кабинного оборудования, отсутствие средств блокировки ошибочных действий, эргономические недостатки конструкции. В этом случае ЛИИ разрабатывает необходимые рекомендации.

После получения всех вышеперечисленных сведений, и если не обнаружены ни отказы техники, ни ошибки пилотирования, наступает наиболее ответственный этап работы. Нужен ответ: почему? По какой причине? Если остался жив летчик, наиболее ценными будут сообщенные им сведения. Если нет, остаются анализ "черного ящика" и другие объективные сведения. Результатом анализа должна стать версия. Далее проводятся летные испытания, в которых версия либо подтверждается, либо нет. Чаще в ЛИИ удавалось угадать версию с первого раза. Но не всегда. Расскажу о скорбном исключении.

В 1973 году на аэродроме Кубинка на репетиции к правительственному показу разбился летчик, майор Майст- ренко. Самолеты МиГ-25 парами проходили перед гостевой трибуной на малой высоте и скорости, близкой к максимальной, и затем переходили в горку. Самолет Майстренко резко перевернулся на спину и врезался в землю. Начались специальные летные испытания. Была принята версия о попадании самолета Майстренко в спутную струю самолета напарника. Версия была убедительной, но, к сожалению, ошибочной. Проводившему эти испытания Олегу Гудкову это стоило жизни. Истинная же причина катастрофы крылась совсем в ином. Это один из немногих случаев, когда в ЛИИ повторили роковой финал расследуемого полета. В большинстве же случаев такие испытания ЛИИ были результативными и способствовали повышению надежности и безопасности полетов. Вот наиболее яркие тому примеры. В конце пятидесятых годов потерпели катастрофу, попав в штопор, два пассажирских самолета Ту-104. После проведенных в ЛИИ испытаний и реализации рекомендаций случаев штопо- рения больше не было.

Трудно внедрялся самолет МиГ-19. В нем было заложено много новых идей в конструкции и аэродинамике. Лиев- ские испытания существенно помогли избавиться от нескольких причин летных происшествий. Благодаря испытателям ЛИИ устранили некоторые причины аварий пассажирских самолетов Антонова Ан-10 и Ан-12. Успешные работы этого направления продолжались до последнего времени. Считаю нужным также упомянуть об испытаниях боевых самолетов А.С. Яковлева – Як-27 и Як-28, причины некоторых летных происшествий которых были аналогичны причине катастрофы самолета Як-40, произошедшей 9 марта 2000 г. Летные испытания по выяснению причины этой катастрофы поручены ЛИИ, и можно быть уверенным, что после этих испытаний сомнений в истинной причине ни у кого не останется. Испытания подготовлены на должном лиевском уровне. Самолет Як- 40 оборудовали дополнительными при- борами-самописцами и средствами визуального наблюдения. На случай сваливания и возможных резких эволю- ций дооборудованы рабочие места экипажа. Тщательно продумана методика испытаний. Теперь, как говорится, "с богом", только бы не помешали денежно-финансовые факторы.

После мартовской трагедии, связанной с гибелью известного журналиста Артема Боровика, явно несвоевременно включилась в дело пресса, предлагая всякие дилетантские версии. Раз это позволено прессе, то, думаю, имею право высказаться и навести критику на версии газет и телевидения и я, летчик-испытатель с 33-летним стажем. Падение самолета произошло в результате сваливания из-за превышения допустимого угла атаки. Подтверждением этому является возникновение угловой скорости рыскания, что видно по значительному изменению магнитного курса и положению самолета в момент удара о землю. Такой разворот самолета возможен в результате потери путевой устойчивости в штопорном сваливании. От чего могло произойти подобное сваливание? Расследование выявило четыре значительных отклонения от нормальной эксплуатации самолета. Первое – возможное наличие на крыле льда. Проверить, был ли лед, в настоящее время невозможно. Однако исследования в аэродинамических трубах говорят, что подъемная сила на крыле при этом может уменьшаться более чем на 20%. Соответственно, на столько же уменьшается допустимый угол атаки. Проверить это в летных испытаниях невозможно, поэтому эту версию можно считать гипотетической.

Второе и третье отклонения – положение закрылков вдвое меньшее, чем должно быть на взлете, и уменьшенная скорость отрыва самолета. В одном из репортажей некий корреспондент рассказывал, что в редакцию звонили летчики и сообщали, что они взлетали с таким положением закрылков, и все обходилось благополучно. Если эти летчики захотят выступить публично, я бы посоветовал им надеть маски и изменить тембр голоса, потому что такие эксперименты в нарушении РЛЭ с пассажирами за спиной – должностное преступление. Благополучие таких несанкционированных взлетов ни о чем не говорит. Важно знать, с каким запасом до сваливания эти взлеты происходили, как далеки они были от возможной катастрофы. Приведу исторический пример.

В пятидесятых годах в условиях жесткого дефицита времени проходили испытания стратегического бомбардировщика В.М. Мясищева. Были выполнены сотни нормальных взлетов, и только после катастрофы из-за сваливания на взлете экипажа Пронина и В. Кокинаки выяснилось, что взлеты происходили с минимальным запасом по углу атаки. В газете "Совершенно секретно" № 8 (135), 2000 г. утверждается, что самолет в момент начала кренения находился на угле атаки 13-14 градусов, а сваливание должно происходить на угле атаки 17- 18 градусов. Однако записи угла атаки на самолете не велось. Предполагаемый угол атаки вычислен по индикаторной скорости. Но угол атаки и скорость связаны однозначно только при строгом выдерживании единичной нормальной перегрузки. При математическом моделировании также предполагалось, что перегрузка была единичной. В реальном пилотировании перегрузка может отклоняться как в меньшую, так и в большую сторону. Если создать перегрузку хотя бы 1,2 g, то исходный угол атаки 14 градусов возрастет до критического значения. Определить прирост перегрузки в 0,2 g летчик не может ни по тактильным ощущениям, ни по прибору. Запись перегрузки по имеющемуся на самолете МСРП-12-96 также не позволяет определить ее с необходимой точностью. Отклонение элеронов летчиком на 785 секунде является интенсивной провокацией штопорного сваливания. Отклонил их летчик согласно рефлекторным навыкам, борясь с возникшим кренением. Но на больших углах атаки отклонение создает момент рыскания в сторону, обратную отклонению штурвала. Это отклонение элеронов совместно с отклонением штурвала на себя способствовало интенсивному развитию штопорного сваливания. Резкий, интенсивный характер сваливания самолета Як-40 был получен в летных испытаниях в свое время, а также в специальных учебных полетах школы летчиков-испытателей, проводимых инструкторами ШЛИ В. Васильевым и В. Александровым. При таких характеристиках сваливания РЛЭ пассажирского самолета должно предусматривать достаточный запас по углу атаки. Однако, как будет указано ниже, в результате ошибки пилотирования 9 марта такого запаса не оказалось. Эта четвертая ошибка заключалась в отклонении стабилизатора на величину, значительно большую, чем предусмотрено РЛЭ. Это отклонение от РЛЭ или ошибка пилотирования, на взгляд автора, наиболее опасно. Автор не летал на самолете Як-40, но проводил летные испытания боевых самолетов Як- 27 и Як-28, у которых система продольного управления аналогична самолету Як-40. Система такова, что руль высоты управляется отклонением штурвала, но стабилизатор тоже подвижен и управляется электрическим переключателем. Эта система требует к себе очень аккуратного отношения. Отклонение стабилизатора существенно меняет характеристики продольной управляемости. Если стабилизатор значительно отклонен на. "кабрирование", то существенно меняется характеристика dx, то есть небольшому отклонению штурвала на себя самолет отвечает большим изменением перегрузки и угла атаки, а для уменьшения перегрузки и угла атаки требуется большое отклонение штурвала от себя. Таким образом, в результате даже небольшой неточности пилотирования возможно непреднамеренное увеличение угла атаки более допустимого.

На самолетах Як-27 и Як-28 пока не определили максимально допустимые отклонения стабилизатора, на кабрировании случилось много летных происшествий. В 1956 г. на самолете Як-27В из-за сваливания на взлете погиб летчик-испытатель фирмы Г. Тиняков. В 1957 г. при аналогичных обстоятельствах погиб летчик-испытатель ЛИИ В. Завадский. Причиной катастроф было положение стабилизатора. Правда, на Як-27 и Як-28 положение усугублялось тем, что эти самолеты имели продольную неустойчивость, но главную роль все-таки играло положение стабилизатора. При одних его положениях взлеты и полеты происходили вполне безопасно, а при несколько больших отклонениях на кабрирование, самолет выходил на режим сваливания. Позже по причине особенности продольного управления случались

летные происшествия на самолетах Як- 28П, в испытаниях которых активное участие принимал автор. После определения максимально допустимых углов установки стабилизатора сваливания на Як-27 и Як-28 прекратились.

Взлет на самолете Як-40 должен производиться следующим образом: Стабилизатор устанавливается в необходимое для данной центровки положение, которое указано в РЛЭ, еще до выруливания. Подъем носа на разбеге до взлетного положения осуществляется отклонением штурвала при неподвижном стабилизаторе. И только после достижения эволютивной скорости можно пользоваться стабилизатором для снятия усилий на штурвале. В роковом полете летчик создавал взлетный угол отклонением стабилизатора при нейтральном положении штурвала. Такие действия совершенно недопустимы. Отклонение стабилизатора на кабрирование было существенно превышено, что и создало, как описано выше, условия для превышения угла атаки и сваливания. Далее последовало развитие скольжения и, как результат последнего – помпаж двигателя.

Что же стало причиной катастрофы? Какое из перечисленных отклонений от норм эксплуатации самолета? Может быть, какое-то одно. Может быть, их сочетание. На это ответят испытания в ЛИИ имени Громова. Но определенно можно утверждать, что для диверсии и террористического акта места не остается. В телевизионном расследовании Николаева один из участников излагал теорию взаимодействия "криминальных полей". Как бы эти поля не взаимодействовали, но для организации катастрофы необходимы конкретные организаторы и исполнители.

Я, летчик-испытатель и специалист по вопросам сваливания и штопора, решил представить себя в роли организатора и исполнителя теракта. Что же я должен был бы сделать, чтобы надежно обеспечить сваливание на взлете? Ничего такого я придумать не мог. Нет, конечно, создать условия для сваливания можно. Например, резко изменить центровку самолета, заложив в хвост несколько сотен килограммов груза. Или устроить локальный взрыв в какой-либо части системы управления. Но это сразу же будет выяснено в самом начале расследования. А вот так, чтобы "концы в воду", я ничего придумать не смог. Версии "жидкого мазута" и "облученного керосина" можно оставить для бойких, но не очень грамотных авторов фантастических детективов. Возможно, авторов теории "облученного керосина" навел на версию тот факт, что самолет после удара о землю не загореля. Ну и что? Подобные случаи бывали. В 1984 г. на аэродроме ЛИИ так же, как и Як-40, свалился на взлете и упал реактивный истребитель. Возгорания разлившегося топлива и пожара не произошло. Все зависит от температурных и других условий. В общем, предполагаемые причины вполне подлежат техническому анализу, а для фантастических версий совсем не остается аргументов.

Анатолий АРТЕМЬЕВ