МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СУ-30МКИ

Владимир ИЛЬИН

Фото Алексея МИХЕЕВ А

Истребитель Су-27, обладая поистине уникальным модернизациогнным потенциалом, стал родоначальником многочисленного семейства боевых самолетов различного назначения - от бомбардировщика до истребителя корабельного базирования. Один из членов этой "семьи" - двухместный истребитель Су-30 - сам прошел достаточно длинный эволюционный путь от дальнего истребителя-перехватчика до многофункционального боевого самолета, способного решать широкий круг ударных и "истребительных" задач.

Поступление на вооружение авиации войск ПВО страны истребителя-перехватчика четвертого поколения Су-27 совпало с появлением на вооружении ВВС США стратегических малогабаритных крылатых ракет ALCM. Рубеж перехвата носителей крылатых ракет требовалось вынести на большое удаление от государственных границ СССР, в воздушное пространство над Северным ледовитым океаном, навстречу трансполярным маршрутам, предназначенных для самолетов американской стратегической авиации В-52. Су-27 совместно с перехватчиками МиГ-31 явились достойным ответом на новую американскую угрозу. Однако ряд потенциальных возможностей этого уникального самолета не мог быть полностью реализован: опыт применения одноместных истребителей большой дальности свидетельствовал, что высокие нагрузки на летчика в современном высокоманевренном воздушном бою не позволяют ему в полной мере использовать возможности бортовых электронных комплексов и вооружения. Кроме того, многочасовой полет, характерный для дальних перехватчиков ПВО, изматывал летчика еще до вступления в бой с противником. Было очевидно, что для повышения потенциала самолета Су-27 в роли перехватчика ПВО требуется второй член экипажа. Первый летчик мог бы управлять самолетом и вооружением, вести ближний маневренный воздушный бой, а второй летчик - решать задачи дальнего ракетного воздушного боя, наблюдать за воздушной обстановкой и выполнять обязанности руководителя при ведении групповых боевых действий. При этом возможности двухместного истребителя ПВО значительно повышались при дозаправке в воздухе. Решение поставленной задачи было возможно за счет внедрения в авиацию ПВО средств дозаправки топливом в полете. Одновременно требовалось и введение в состав экипажа дальнего истребителя-перехватчика, оснащенного штангой дозаправки, второго летчика, способного снизить суммарнуцю нагрузку на пилотов в продолжительном полете. Нуждалось в совершенствовании, также, и кабинное оборудование истребителя, который должен был находится в воздухе более 10 часов, что предъявляло новые, более жесткие требования к "бытовым условиям" на борту.

В качестве основы для создания дальнего истребителя ПВО, сочетающего ракетную огневую мощь с большой продолжительностью полета и высокой маневренностью фронтового истребителя, было решено использовать двухместный учебно-боевой самолет Су-27УБ, серийное производство которого было освоено на Иркутском авиационном заводе в 1985 году.

Работы по программе двухместного дальнего боевого самолета начались в 1986 году.

Отработка системы дозаправки топливом в воздухе осуществлялась на втором опытном Су-27УБ (самолет 02-10 или Т10У-2), оснащенном убирающейся Г-образной штангой топливоприемника, размещенной с правого борта, на уровне козырька оронаря кабины. Такая штанга, в отличие от аналогичных зарубежных конструкций, выполненных неподвижными или частично убирающимися, не увеличивала лобовое сопротивление самолета и не влияла на его радиолокационную заметность. Типовая конструкция убирающейся штанги-топливоприемника была применена, также, на истребителе корабельного базирования Су-33, истребителях Су-35 и Су-37, а также на бомбардировщике Су-34.

На модернизированной "спарке", получившей название Су-27ПУ, были, также, несколько улучшены условия обитаемости в кабине летчиков. Подверглось усовершенствованию навигационное оборудование машины: установили приемник спутниковой навигации ГЛОНАС, аппаратуру дальней радионавигации "Омега", "Лоран" и "Марс". Эта комплектация оборудования уже применялась в отечественной авиации (в частности, на самолетах "Аэрофлота", обслуживающих дальние авиалинии), однако для установки на истребитель оно подверглось существленной доработке, направленной, в первую очередь, на снижение массы и размеров, а также на упрощение использования.

Первый полет переоборудованной "спарки" состоялся в начале 1987 года, а уже 6 июня того же года экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ И.Вотинцева и Н.Садовникова соовершил на этой машине совместно с группой самолетов Су-27 перелет на самый северный в мире военный аэродром Грем-Белл на архипелаге Земля Франца-Иосифа, находящийся в непосредственной близости от Северного полюса. 23 июня состоялся другой беспосадочный перелет Т10У-2 с тем же экипажем по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13440 км и продолжительностью 15 часов 42 минут с четырьмя дозаправки в воздухе. Тем самым была продемонстрирована возможность использования модернизированного Су-27УБ в качестве "стратегического" истребителя-перехватчика, способного действовать над просторами Сибири и полярных широтах.

Два вида на двигательные гондолы Су-ЗОМК

К работам по созданию нового самолета ПВО и подготовке его серийного производства на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО) были привлечены специасты завода и иркутского филиала ОКБ им. П.О.Сухого, руководимого В.В.Макриц-ким. В 1988 году началось переоборудование в "боевой" вариант двух серийных "спарок" Су-27УБ. Самолеты получили систему дозаправки в воздухе, новую систему навигации, модернизированную систему дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ).

Для выполнения ряда производственных операций на новом самолете потребовалось проектировавние и изготовление специального инструмента. Не менее сложным оказалось размещение новых видов систем и оборудования в неизменной "оболочке" серийного планера. В частности, специалистам механосборочного цеха пришлось "повозиться" с изготовлением штанги дозаправки топливоприемника, уникальной по своей технологической и конструкционной сложности. С поставленными задачами коллектив иркутских авиастроителей справился за полгода.

31 декабря 1989 году на заводском аэродроме Иркутского авиационного завода поднялся в воздух первый из двух предсерийных самолетов Су-27ПУ (Т10ПУ-5). Вскоре за ним последовали и вторая аналогичная машина - Т10ПУ-6. Прототипы нового двухместного истребителя облетывали лстчики-испыте-ли ИАПО Г.В.Буланов, В.Б.Максимен-ков, С.В.Макаров и Н.Н.Иванов. Дальнейшие работы проводились в ЛИИ им. М.М.Громова.

По результатам летных Испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании в ИАПО серийного производства двухместного истребителя. Чтобы подчеркнуть отличия нового самолета от одноместной машины Су-27, ему было присвоено новое обозначение - Cу-30.

Подготовка серийного производства поставила ряд серъезных проблем перед специалистами объединения. Работы по освоению выпуска нового самолета возглавили заместитель главного инженера по конструкции Ю.П.Фаберовский, главный технолог А.А.Образцов и начальник СКО В.А.Гудков под непосредственным руководством главного инженера (будущего генерального директора АО ИАПО) А.И.Федорова.

Истребитель-перехватчик способен совершать многочасовые (более 10 часов) патрульные полеты с неоднократной дозаправкой в воздухе; использоваться в качестве лидера группы с сохранением возможности самостоятельного участия в воздушном бою; управлять действиями самолетов в объединенных группах. Внешне Су-30 отличался от учебно-боевого Су-27УБ наличием убираемой штанги топливоприемника по левому борту и смещенным вправо обтекателем головки оптиколокационной станции (по типу корабельного истребителя Су-27К; это улучшило обзор вперед-вниз). Была несколько усилена конструкция центроплана и шасси, что позволило эксплуатировать истребитель с большей взлетной массой. Кабины летчиков оснастили индивидуальными са-нустройствами (проще говоря, "писсуарами"), крайне необходимыми при многочасовых полетах.

14 апреля 1992 года совершил свой первый полет первый серийный истребитель-перехватчик Су-30. Машину пилотировали летчики-испытатели ИАПО Г.Е.Буланов и В.Б.Максименков. Большой вклад в испытания истребителя внесли, также, военные летчики-испытатели 1-го класса В.П.Подгорный (впоследствии удостоенный звания "Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации), Л.Г.Смелый и А.В.Матушин.

Предполагалось, что самолеты Су-30 получат усовершенствованный вариант БРЛС Н001 "Меч", обеспечивающий возможность использования новых УР класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ, одновременный пуск двух ракет по воздушным целям, а также ограниченные возможности при действии по наземным целям. Заднюю кабину истребителя предполагалось выполнить реконфигурируемой, что обеспечивало возможность установки в ней индикатора тактической обстановки и другого целевого оборудования, превращавшего Су-30 из "чистого" перехватчика в своеобразный боевой самолет управления, способный наводить на цели другие истребители Су-30 или Су-27, действующие в группе (подобной возможностью обладает другой дальний перехватчик - МиГ-31).

Пять первых серийных Су-30 (единственных в ВВС России) находятся в настоящее время в 148-м центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС (до недавнего времени -ПВО) в Савостлейке, где активно используются в летно-тактических учениях. В частности, отрабатываются приемы групповых действий в единых боевых порядках с самолетами дальнего радиолокационного наблюдения и наведения А-50 и истребителями-перехватчиками МиГ-31 при поддержке самолетов-заправщиков Ил-78.

Истребитель Су-30 может применяться для длительного патрулирования в воздухе в интересах противовоздушной обороны, сопровождения ударных самолетов на большую глубину и нанесения ракетно-бомбовых ударов неуправляемыми средствами поражения по наземным целям. Обладая практически равными с одноместным самолетом Су-27 летно-тактическими характеристиками, двухместная машина имеет лучшие боевые возможности за счет разделения функций управления оружием и пилотирования между оператором и летчиком.

Су-30 оснащен системой управления, аналогичной примененной на одноместной машине. Маневренность и управляемость Су-30 сохранена на уровне более легкого Су-27, самолет способен выполнять маневр динамического торможения ("Кобра").

Отсутствие необходимого финансирования привело к практическому прекращению закупок новых самолетов МО России. В этих условиях ОКБ им.П.О.-Сухого совместно с ИАПО приступило к созданию экспортного варианта самолета, Су-30К (К - "коммерческий"), получившего расширенные возможности при действиях по наземным целям. Дальнейшим развитием этого направления стал самолет Су-30МК с усовершенствованной БРЛС и значительно расширенной номенклатурой вооружения.

Работы по созданию Су-30МК начались в 1991 году, а прототип этого самолета совершил первый полет 14 апреля 1992 года (летчики-испытатели Г.Е.Буланов и В.Б.Максименков). Внешне он практически не отличался от Су-30. В задней кабине вместо стандартного индикатора прямой видимости, расположенного справа от летчика, в верхней центральной части приборной доски установили телевизионный монохромный индикатор увеличенного формата, на который может выводится видеоинформация от телевизионных головок самонаведения управляемого оружия.

Первоначально истребитель приобрел способность подавлять ПВО противника при помощи противорадиолокацион-ных ракет с пассивной системой самонаведения (используемый для этих целей в отечественных ВВС "охотник за радарами" МиГ-25БМ был выпущен в начале 1980-х годов в крайне ограниченном количестве и в 1990-х далеко не в полной мере удовлетворял требованиям заказчика). На центральном подфюзеляжном узле подвески модернизированный Су-30 мог нести контейнер с системой целеуказания для про-тиворадиолокационных ракет СПО-32 "Пастэль", в состав БРЭО была включена, также, система постановки активных радиолокационных помех СПС-161. В комплекс вооружения самолета были введены противорадиолокационные ракеты Х-58 и Х-31П.

Для поражения малоразмерных наземных и морских целей самолет получил ракеты с телевизионной системой самонаведения Х-29Т и корректируемые бомбы КАБ-500, для чего потребовалось включение в состав СУВ телевизионо-го канала. Для УР Х-29Л или Х-25МЛ с лазерным полуактивным наведением мог использоваться лазерный канал системы ОЛС-27 (на исходном Су-27 он применяется лишь для измерения дальности до цели). В комплекс вооружения самолета ввели тактическую крылатую ракету Х-59М (максимальная дальность - до 115 км) с телевизионной командной системой наведения (самолет мог был вешать на подкрыльевых узлах две ракеты этого типа, а под фюзеляжем размещался контейнер с апаратурой упрапвления).

Су-30МК энергично продвигался на мировой авиационный рынок, став с 1993 года одним из постоянных участников международных авиационных салонов. Высокие боевые возможности самолета, а также эффективная маркетинговая стратегия сделали свое дело. 24 июля 1994 году в Россию прибыла индийская делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС, маршалом авиации Каулом. В ходе переговоров с российской стороной обсуждались вопросы закупок самолетов Су-30, а также программа модернизации истребителей МиГ-21. 28 июля индийская делегация посетила ЛИИ им.М.М.Громова, где ей был продемонстрирован самолет Су-30. Индийские специалисты сделали вывод, что самолет Су-30МК, имеющий систему дозаправки в полете, удовлетворяет требования ВВС по боевому радиусу действия и имеет меньшую стоимость, чем западные самолеты аналогичного класса.

30 ноября 1996 году был подписан российско-индийский контракт, в соответствии с которым ВВС Индии закупали 40 самолетов Су-30МК (МКИ). Суммарная стоимость контракта оценивается в 1,55 млрд.долл.

Индия рассматривает приобретение самолетов этого типа в качестве ответной меры на планы закупки ВВС Пакистана самолетов Дассо "Мираж"2000 или Локхид F-16.

Собственно, под названием Су-30МКИ (индекс "И" - "Индийский") существуют несколько переходных типов истребителя, которые путем последовательной эволюции должны достичь "штатной" кондиции лишь в начале 2000-х годов. Первые восемь самолетов, поставки которых ВВС Индии осуществлены в апреле-мае 1997 года, практически не отличаются от истребителей-перехватчиков Су-30, находящихся на вооружении российских ВВС (отличия заключаются, в основном, в связном и аэронавигационном оборудовании). Истребители были доставлены из Иркутска в разобраном виде на транспортных самолетах Ан-124 "Руслан", их сборка и контрольные облеты выполнялись в Индии специалистами ИАПО. 11 июля 1997 года первые "Су" были переданы

24-й истребительной авиационной эскадрилье, дислоцированной на авиабазе Пуна. Летчики и инженерно-технический персонал 24-й эскадрильи в январе-апреле 1997 года прошли стажировку в ОКБ им.П.О.Сухого.

Следующая партия (также восемь машин), являются многоцелевыми истребителями, способными нести и управляемое оружие класса "воздух-поверхность". На этих самолетах будет установлена новая БРЛС Н011М с фазированной антеной решеткой, подвесной навигационно-прицельный контейнер с тепловизионным и лазерным оборудованием, находящийся в настоящее время в разработке, а также другое современное оборудование, в том числе бортовые компьютеры индийского производства, авионика фирмы Секстант, включающая инерциально-спутниковую навигационную систему "Тотем" на лазерных гироскопах, индикатор на лобовом стекле VEH3000 и многофункциональные цветные дисплеи на жидких кристаллах. Следующие 12 самолетов, которые планируется поставить в 1999 году, будут иметь цельноповоротное горизонтальное оперение, аналогичное примененному на Су-27К и Су-27М.

Последние 12 истребителей, которые Индия должна получить в 2000 году, будут полностью соответствовать окончательному облику Су-30МКИ. Помимо всех вышеперечисленных усовершенствований они будут иметь двигатели АЛ-31ФП с осесимметричным соплом, снабженным системой управления вектором тяги в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Летные испытания прототипа двигателя с УВТ начались в апреле 1996 года на самолете Су-27М (Су-37). Для ускорения процесса испытаний годроцилиндры управления поворотной частью сопла на первых опытных ТРДДФ запитывались от гидросистемы самолета. Позже на АО "А.Люлька-Сатурн" началась сборка первой партии сопел для АЛ-31ФП в серийной конфигурации, привод которых замкнут на топливную автоматику двигателя.

После завершения поставок последней партии из 12 истребителей, в ходе плановой модернизации до стандарта Су-30МКИ будут доработаны и ранее поставленные Индии самолеты.

Первые две опытные машины - Су-30МК-1 и Су-30МК-6 -, построенные на опытном производстве ОКБ Сухого в Москве и соответствующие конфигурации Су-30МКИ (с ПГО и сисмтемой УВТ), были впервые продемонстрированы индийской военной делегации на аэродроме ЛИИ им.Громова (г.Жуковский) 15 июня 1998 года. В ходе демонстрационного полета летчик-испытатель Вячеслав Аверьянов выполнил эффектный пилотаж, со всей очевидностью продемонстрировавший достоинства системы УВТ и надежность силовой установки.

После поступления Су-30МКИ на вооружение, Индия в начале 2000-х годов станет страной, обладающей самыми современными в мире мнофункциональными тяжелями истребителями, обеспечивающими ей качественое превосходство не только над боевой авиацией ближайших соседей (Пакистана, Китая) но и стран "дальнего (для Индии) зарубежья".

Су-30МК на взлете

Вид на ПГО

В 1997 году было объявлено о намерении Индонезии закупить в России партию из 12 самолетов Су-30, соответствующих стандарту Су-30К. В определенной мере это решение явилось политическим шагом: США - основной поставщик вооружения в эту страну -по политических соображениям отказались продать Индонезии новую партию истребителей F-16. Сыграли свою роль и превосходные летные характеристики Су-30, в частности, его рекордная дальность и продолжительность полета, что особенно важно для Индонезии, раскинувшейся на огромной островной территории, не имеющей развитой аэродромной сети.

Поставки Су-30 намечалось осуществить в 1998-99 гг. Общая потребность ВВС Индонезии оценивалось в 20 истребителей, что предполагало возможность закупки дополнительной партии из восьми самолетов. Однако экономический кризис, разразившийся в странах Тихоокеанско-азиатского региона, привел к резкому сокращению оборонных расходов Индонезии и приостановлению выполнения контракта. В настоящее время перспективы поставки Су-30 Индонезии выглядят весьма неопределенно.

Летом 1998 года было объявлено о планах МО Индии закупить в России еще 10 многофункциональных двухместных истребителей Су-30 в дополнение к ранее заказанным 40 самолетам этого типа. По словам министра обороны страны Фернандеса (George Fernandes), 10 указанных самолетов ранее предназначались Индонезии, которая не смогла их закупить по финансовым соображениям. В дальнейшем, по словам министра обороны, предполагаются дополнительные закупки самолетов Су-30МКИ. В частности, возможно приобретение партии истребителей этого типа, оптимизированных для действий над морем (в настоящее время морские ударные задачи решаютмя в ВМС Индии самолетами "Ягуар"М). Ведутся переговоры о приобретении в Индии лицензии на серийное производство этого самолета. Постройку истребителей предполагается осуществлять на авиационном предприятии в г.Насик, где ведется производство по советской лицензии истребителей-бомбардировщиков МиГ-27Л "Бахадур". Общие потребности Индии оцениваются не менее чем в 100 машин Су-30МКИ.

Сообщалось о возможности продажи самолетов Су-30 Китаю, который также заинтересован в новом многофункциональном самолете с расширенными ударными возможностями, призванном заменить стареющий парк бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) и Н-6 (Ту-16).

Рано ставить точку на карьере Су30 и в российских ВВС. Многофункциональная двухместная машина с ПГО и системой У ВТ, по составу оборудования и вооружения соответствующая истребителю Су-27М, могла бы значительно увеличить боевой потенциал отечественной истребительной авиации, дополнив и частично заменив в строевых частях учебно-боевые самолеты Су-27УБ.

Многофункциональный Су-30МК обладает уникальными боевыми возможностями, ставящими его в настоящее время на первое место в мире среди тяжелых серийных многоцелевых истребителей. Особенностью самолета является способность его автономного боевого применения, т.е. он может решать задачи завоевания господства в воздухе и ударные задачи при отсутствии информационной поддержки от наземных систем управления. Большая дальность и продолжительность полета позволяет Су-30МКИ, базируясь на одном аэродроме, обеспечивать воздушное прикрытие такого государства, как Индия. Наличие тактических крылатых ракет с командным наведением позволяет Су-30МКИ поражать малоразмерные наземные и морские цели на дальностях до 120 км.

Самолет выполнен по аэродинамической схеме "продольный триплан". Конструкция планера подобна конструкции самолета Су-27УБ. Машина разработана в соответствии с интегральной аэродинамической компоновкой, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, что обеспечивает высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре, а также низкий уровень волнового сопротивления на транс- и сверхзвуковых скоростях. Такая компоновка, характеризуемая плавным переходом фюзеляжа в крыло по размаху, позволяет более рационально использовать внутренние объемы самолета (в частности, для дополнительных топливных баков).

Взаимодействие ПГО и развитых крыльевых наплывов создает управляемую вихревую систему, обеспечивающую эффект, близкий к эффекту применения адаптивного крыла. По уровню максимального аэродинамического качества Су-30МКИ не имеет аналогов среди зарубежных истребителей.

По сравнению с Су-27УБ на самолете Су-30МКИ увеличена хорда рулей направления.

Планер истребителя выпонен, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием титана.

Крыло со стреловидностью по передней кромке 41° имеет автоматически отклоняющийся носок. В кабине самолета установлены катапультные кресла К-36ДМ.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На первой серийной партии машин Су-30МКИ будут установлены серийные двигатели АЛ-31Ф (2x7600/12500 кгс) произволства АО "Уфимское моторостроительное производственное объединение", изготовленные на основе лицензионного соглашения с АО "А.Люлька-Са-турн". На следующем этапе двигатели будут иметь ряд конструкционных отличий, направленных на максимальную унификацию по узлам и агрегатам с ТРДДФ АЛ-31ФП с целью обеспечения возможности их последующей доработки в части установки поворотного сопла. Последняя серийная партия истребителей будет поставляться с двигателями АЛ-31ФП.

По своим характеристикам ТРДДФ АЛ-31ФП близок двигателю АЛ-31Ф. Плоскости поворота сопел развернуты наружу на 30°, что позволяет повысить устойчивость движения на минимальной скорости и за счет диффиренциального отклонения сопел, а также "разнотяга" осуществлять пространственное отклонение результирующего вектора тяги.

Применение УВТ привело к увеличению массы двигателя на 110 кг и длины на 0,4 м. Сухая масса двигателя -1530 кг, длина 4,95 м, удельный расход на крейсерском режиме - 0,67 кг/кгс.ч.

Суцественное увеличение ресурса до первого ремонта (по условиям контракта - 1000 часов) достигнуто благодаря доработкам горячей части турбокомпрессора. К основным конструкционным отличиям АЛ-31ФП от АЛ-31Ф относятся: точечная жаровая труба основной камеры сгорания со сварными топливными коллекторами; усиленный диск турбины высокого давления (ТВД); новые рабочие лопатки ТВД со специальным покрытием, а также усовершенствованный узел задней опоры ТВД.

Из-за различий в химическом состава российских и индийских авиационных топлив (последние более склонны к коксованию и содержат больший процент агрессивных компонентов) могут возникнуть проблемы с долговечностью резиновых уплотнений в топливной системе. Поэтому рассматривается вопрос о замене уплотнений на самолетах индийских серий на менее морозостойкие, но более устойчивые к агрессивным средам и высоким температурам.

Истребитель оснащен интегрированной системой управления самолетом и двигателя, обеспечивающей оптимальное отклонение аэродинамических рулевых поверхностей и поворотных сопел.

Имеется убирающийся топливопри-емник системы дозаправки топливом в полете.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Су-30 может оборудоваться системой управления действиями группы истребителей-перехватчиков.

На истребителе Су-30МК, начиная со второй серии, будет установлена последняя модификация БРЛС Н011М. Станция, созданная НИИП, имеет фазированную пассивную антенную решетку и работает в Х- и L- диапазонах. Она способна одновременно сопровождать до 15 целей и обеспечивать одновременное применение ракет по шести целям (в том числе и малоскоростным, например, по вертолетам). Дальность обнаружения малоразмерной воздушной цели класса "истребитель" с ЭПР 2 м2-120 км в передней полусорере и 40 км -в задней. Крупноразмерные воздушные цели (например, самолеты ДРЛО) могут обнаруживаться на дальности до 400 км. Обнаружение наземных целей может осуществляться на расстоянии до 200 км. В режиме "воздух-земля" БРЛС может обеспечивать бомбометание по невидимым целям, осуществлять картографирование местности, а также обеспечивать автоматизированный полет в режиме огибания наземных препятствий.

В состав бортового информационного комплекса входит, также, оптико-электронная локационная система, включающая теплопеленгатор и лазерный дальномер. Имеется аппаратура приборного наведения по помехозащи-щенной линии, осуществляющая вывод самолета на цель в директорном режиме по командам с наземнго ПУ.

В кабинах самолета (в штатной конфигурации Су-30МКИ) установлены многофункциональные цветные индикаторы на жидких кристаллах, обладающие высокой разрешающей способностью.

Начиная со второй серии на самолетах Су-30МКИ будет установливаться подвесной контейнер с тепловизионным и лазерным обзорно-прицельным оборудованием, находящийся в настоящее время в разработке и обеспечивающий возможность применения высокоточного ударного вооружения, бортовые процессоры индийского производства, ави-оника фирмы Секстан, включающая инерциально-спутниковую навигационную систему "Тотем" на лазерных гироскопах, широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) VEH3000 и многофункциональные цветные дисплеи на жидких кристаллах.

ВООРУЖЕНИЕ. Самолет оснащен встроенной 30-миллиметровой пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов, установленной справа в наплыве в районе ПГО. Сбрасываемое вооружение общей массой до 8000 кг размещено на 12 узлах внешней подвески (восьми под-крыльевых и четырех подфюзеляжных).

Для действия по воздушным целям самолет может нести до восьми УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27ЭР1 с радиолокационной полуактивной системой самонаведения, две Р-27Т1 или Р-27ЭТ1 с ТГС или до шести РВВ-АЕ с активным радиолокационным самонаведением. Для ведения ближнего воздушного боя вооружение истребителя может включать шесть УР Р-73 с ТГС. Один из вариантов вооружения - шесть ракет Р-27Р1 (Р-27ЭР1), две Р-27Т1 (Р-27ЭТ1) и четыре Р-73.

Ударное управляемое вооружение включает до шести противорадиолока-ционных высокоскоростных ракет X-31П, до шести ракет Х-29Т, Х-29Л или Х-25МЛ с телевизионным кореляцион-ным или лазерным полуактивным самонаведением, две тактические крылатые ракеты Х-59М с командным телевизионным наведением (совместно с подвесным контейнером системы наведения АРК-9), шесть корректируемых бомб с телевизионным корреляционным самонаведением КАБ-500КР массой по 500 кг.

Неуправляемое вооружение класса "воздух-поверхность" представлено сво-боднопадающими бомбами массой по 500 кг (до 10 единиц) или 250 кг (31 единица), контейнерами КМГ-У (до се-мии единиц) или шестью блоками НАР С-13 и С-8 (30 122-миллиметровых или 120 80-миллиметровых ракет соответственно). Возможны различные комбинации управляемого и неуправляемого вооружения различного класса. Открытая архитектура бортового электронного комплекса допускает возможность оснащения самолета и зарубежными системами оружия.

Для борьбы с надводными кораблями самолет предполагается оснастить противокорабельными ракетами "Москит" или "Ятаган".

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СУ-30

Тип самолета Су-30 Су-30МКИ

Размах крыла, м 14,70 14,70

Длина самолета (без штанги ПВД), м 21,94 21,94

Высота самолета, м 6,36 6,36

Площадь крыла, м2 62,04 62,04

Масса пустого, кг - 17700

Нормальная взлетная масса, кг 24000 25670

Максимальная взлетная масса, кг 33500 34000 Масса топлива во внутренних баках, кг:

нормальная 5090 5090

максимальная 9400 9400

Боевая нагрузка, кг 8000 8000

Максимальная скорость, км/ч 2125 2125

Максимальная скорость у земли, км/ч 1380 1380

Скороподъемность, м/с - 230

Практический потолок, м 17500

Практическая дальность без ПТБ, км 3000 3000

Дальность с одной дозаправкой в полете, км 5200 5200

Дальность с двумя дозаправками в полете, км 6990 6990

Длина разбега, м 550 550

Длина пробега, м 670 670

Максимальная эксплуатационная перегрузка 8,5 8,5