ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

Анатолий ДЕМИН

Окончание. Начало в №№8-10/98 г.

В парадном строю звено тяжелых перехватчиков Ту-128

В каком режиме работала в 1940-е годы авиапромышленность, лучше всего свидетельствует приказ министра авиапромышленности "О подготовке самолетов к участию в воздушном параде 18 августа 1947 г." Вот наиболее характерные выдержки из него: "В целях своевременной подготовки самолетов к участию в параде 18 августа с.г. ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Главному конструктору и директору завода № 155 тов.Микояну:

а) закончить летную отработку… истребителя-перехватчика "Ж" с двухкамерным реактивным двигателем т.Душкина к 20 июля с.г. и проработать варианты старта этого самолета с Тушинского аэродрома или взлета над аэродромом с авиаматки…

б) закончить к 15 июня… постройку второго экземпляра… учебно-тренировочного… истребителя "И-301Т" с двумя… двигателями РД-20, оборудованного катапультным сидением, и произвести облет самолета для подготовки его к участию в воздушном параде…

26. Главному конструктору ОКБ-21 т. Алексееву и директору завода № 21 тов. Агаджанову закончить постройку и выпустить на летные испытания… двухмоторный истребитель И-21 {И-211 -Л.Д.) с… ТР-1 к 10 июля… и к 1 августа закончить летную отработку самолета…

28. Директору и главному конструктору завода № 51 тов. Челомею:

а) подготовить к 25 июля три… Ла-7 с двумя пульсирующими воздушно-реактивными двигателями…

в) подготовить пульсирующие воздушно-реактивные двигатели и оборудовать ими 12… Ла-9 к 25 июля…

в) подготовить к 25 июля два… Пе-8 с подвешенными самолетами-снарядами.

41. Заместителю министра т. Лукину, директору завода № 1 т. Абрамову и главному конструктору Бааде:

а) подготовить два… шестимоторных бомбардировщика ЕФ-131 с… РД-10 и три… одномоторных штурмовика ЕФ-126 с пульсирующим реактивным двигателем "Аргус"… закончив к 30 июля… летную отработку…

б) изготовить девять резервных пульсирующих реактивных двигателей "Аргус" к 20 июля…

43. Главному конструктору и директору завода № 293 т. Бисновату подготовить для участия в воздушном параде две натурных модели "изделие № 6" с жидкостными реактивными двигателями с тягой 400 кг конструктора т.Исаева к 15 июля…

65. Заместителю министра т. Дементьеву, директору завода № 22 т. Окулову и главному конструктору т.Туполеву обеспечить выпуск 12 самолетов Б-4 к 25 июля…"

Кроме того, для подготовки и участию в параде предписывалось:

Главному конструктору (ГК) и директору завода (ДЗ) № 115 Яковлеву -ускорить летную отработку двух истребителей Як-19 с форсированным ГТД РД-10, предъявив их на госиспытания в мае; закончить постройку Як-23 с ГТД "Дервент-V" к 15 июня и летную отработку к 30 июля.

ГК и ДЗ № 301 Лавочкину - ускорить летную отработку двух истребителей "156" с форсированным ГТД РД-10, предъявив на госиспытания в июле; закончить летную отработку двух истребителей "138" с мотором АШ-82ФН с двумя реактивными ускорителями РД-430 к 25 июля; подготовить три истребителя "150" с РД-10 и передать их на испытания в ГК НИИ ВВС в июне - июле; закончить постройку истребителя "160" со стреловидным крылом и форсированным РД-10 к 20 июня и летную отработку к 25 июля.

ГК и ДЗ № 134 Сухому - подготовить к 20 июля двухмоторный истребитель "К" с РД-10; закончить постройку двухмоторного истребителя "ЛК" с ТР-1 к 25 мая и летную отработку к 1 августа; закончить постройку 4-моторного бомбардировщика "Е" с ТР-1 к 10 июля и летную отработку к 5 августа.

Опередивший свое время планер Че-22 - безмоторный вариант реактивного истребителя Че-24 (БИЧ-24) Б.И.Чераповского с успехом покапали в

Тушино в 1949 г.

На первомайском параде русский "штык-молодец" сменяет атомная "дубинка" - летят первые серийные Ту-4.

Директору и ГК завода № 240 Ильюшину - закончить постройку и выпустить на летные испытания бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1 к 15 июня и летную отработку к 1 августа; подготовить для парада 4-моторный пассажирский Ил-18 с АШ-73ТК.

ГК Туполеву и ДЗ № 23 Лещенко -спроектировать и построить три реактивных самолета с ГТД "НИН" на базе серийного Ту-2, выпустив их на летные испытания 20 июля. Туполеву подготовить опытный 4-моторный пассажирский самолет с моторами АШ-73ТК и два опытных двухмоторных самолета Ту-8 с двумя АШ-82ФН.

ДЗ № 473 Миронову - закончить постройку и отгрузить в ОКБ-3 Брату-хина шесть геликоптеров Г-3 с моторами Пратт-Уитни к 1 июня; построить четыре геликоптера Г-4 с моторами М-26ГР, к 20 июля произвести летную отработку и отгрузить их в ОКБ-3. ГК ОКБ-3 Братухину - произвести контрольные заводские испытания и необходимую подготовку летного состава.

ДЗ № 456 Пласкинному и ГК Камо-ву - к 20 июня закончить постройку экспериментального геликоптера Ка-8 с мотоциклетным мотором М-45.

ГК ОКБ-30 Голубкову - к 25 июля подготовить два самолета Ли-2 с АШ-82ИР в варианте минного тральщика.

Директору и ГК завода № 468 Привалову - изготовить 20 шт. вращающихся парашютов к 20 июля; принять от ВВС 100 шт. парашютно-десантных мягких мешков на 120 кг, 180 шт. парашютно-десантных бензобаков-карто-нажных на 100 л, 80 шт. круглых парашютов Г-8, 20 шт. нормальных квадратных парашютов ПДК-4 к 20 мая и подготовить их к сбрасыванию с самолетов на воздушном параде к 20 июля; проверить и подготовить к сбрасыванию с самолетов на воздушном параде имеющиеся в ВДВ парашютные серийные подвески к противотанковой 45-мм пушке и мотоциклу с коляской "Харлей" -к 25 июля…"

Вы еще не устали? Всего в приказе более 76 пунктов, включая выделение Н.И.Камову одной легковой и одной грузовой 3-т автомашин и согласование с ВВС летного состава, вплоть до указания начальнику ГлавУрс'а выделить дополнительное питание, и возложения общего руководства и контроля за подготовкой матчасти на зам. министра МАП Кузнецова. В пп. 59-64, 66-69 директорам авиазаводов приказано

"обеспечить выпуск и передачу заказчику" в июне - июле требуемого количества самолетов МиГ-9, Як-15, Як-9, Як-11, Як-18, Ла-9, Ил-12, планеров Ц-25, А-2 и Г-11, двигателей TP-1, комплектующих и многого другого.

Большинству директоров работы по постройке указанных самолетов предписывалось выполнять как первоочередные. В нарушение всех действовавших тогда общих правил допускались сверхурочные и аккордные работы. Создается ощущение, что авиапромышленность работала военными темпами по годичному графику с началом Нового года 18 августа.

Интересно, что предусматривалось два варианта пролета - на 3 августа и на 18 августа. Во втором варианте к 53 опытным самолетам 20 разных типов добавлялись еще три опытных машины: истребитель "160" ОКБ Лавочкина со стреловидным крылом, истребитель И-211 ОКБ СМ.Алексеева с герметичной кабиной и двухмоторный пассажирский самолет Як-16 с АШ-21.

Кроме опытных, планировали участие серийных реактивных истребителей Я к-15 (9 самолетов), МиГ-9 (34 самолета), поршневых истребителей Як-9 с ВК-107А (39), Ла-9 с АШ-82ФН (39), поршневых бомбардировщиков Tv-2 с АШ-82ФН (30), трех Б-4 (Ту-4) с АШ-73ТК, Ил-4 с М-88 (30), транспортных Ли-2 (62 машины) и Ил-12 с АШ-82ФН (32), штурмовиков Ил-10 с АМ-42 (40), учебно-тренировочных Як-18 (5), Як-11 (10), УТ-2 (143), По-2 (50). Всего в параде участвовало 14 типов серийных машин общим количеством 520 самолетов. На празднике планировали сбросить десант 256 парашютистов, три 76-мм пушки, 9 мотоциклов. С планеров Ц-25 П.Цыбина собирались высадить артбатарею МЗА с тягачами и прислугой. Должны были участвовать легкий десантно-транспортный планер Г-11 В.К.Грибовского и двухместный учебно-тренировочный планер А-2 О.К.Антонова. В ряде документов фигурируют также пассажирский самолет-амфибия "ТА" с двумя АШ-21 И.В.Четверикова и "морской дальний разведчик открытого моря" (ЛЛ-143, Бе-6) Г.М.Бериева.

Всего было несколько отделений воздушного праздника - отделение Осоа-виахима, отделение ГВФ, отделение ВВС, геликоптеры, опытные самолеты и т.д. Часть самолетов МАП летели в составе "чужих колонн", например девятка Як-10 и Я к-18 летчика Абрамова в Осоавиахиме, Ту-70 с экипажем Ф.Ф.Осадчего - в ГВФ, Ту-8 В.П.Ма-рунова, Ту-1, Ту-2Д с военными летчиками, девятка Ла-9 с ускорителями Челомея - в ВВС, геликоптеры демонстрировали летчики Пономарев, Байка-лов и Мареев.

На параде 3 августа колонну опытных самолетов вел С.Н.Анохин на Як-19, за ним "в колонну по одному" шли Як-15У (Г.С.Климушкин), Як-23 (М.И.Иванов), Ла-150 (Супрун), Ла-156 (Машковский), Ла-160 (И.В.Федоров), МиГ-9 (А.И.Чернобуров), Су-9 (А.Г.Кочетков), Су-11 (Г.М.Шиянов), Ил-18 (экипаж двух братьев Коккинаки), Ту-10 (А.Д.Перелет), Три Б-4 (Ту-4) с экипажами Н.С.Рыбко (Р-01), М.Л.Гал-лая (Р-02) и А.Г.Васильченко (Р-03). (По другим данным, Ил-18 СССР Л-1789 летел во главе колонны Ил-12). Полетами группы самолетов МАП руководил В.К.Коккинаки.

Портреты "сталинских соколов" на страницах "ВВФ"составили "парадную галерею", слева направо и вниз: Н.И.Храмов, И.П.Полунин, А.Бабаев, В.С.Лапшин, Н.Н.Шульженко.

Знаменательным событием в истории отечественной авиации стал пролет двухмоторных истребителей Су-11, И-211 С.Алексеева и четырехмоторного бомбардировщика Ил-22 с первыми отечественными турбореактивными двигателями ТР-1 А.М.Люлька завода № 45 (ныне ММПП "Салют). Госиспытания ТР-1 закончились 3 марта, в тот же день на заводе получили подписанную Сталиным поздравительную правительственную телеграмму.

С Ту-4 на том параде произошла любопытная история. На головном Р-01 летел Главный маршал авиации А.Е.Голованов, в войну командовавший авиацией дальнего действия (АДД). Великолепный летчик, в совершенстве владевший слепыми полетами и штурманскими расчетами, "командовал парадом" на борту. Тем не менее ошибка в расчетах примерно на минуту привела к тому, что трем тяжелым бомбардировщикам, чтобы не налететь на впереди летящие самолеты, пришлось нырять под строй истребителей и, таким образом, впервые на воздушных парадах был показан, как потом шутили аэродромные остряки, "строй бутерброда".* Тем не менее, по общему мнению руководства, "впечатление произвели благоприятное", и санкций не последовало. Совсем другое "впечатление" эти самолеты произвели на иностранных наблюдателей, в первую очередь, американцев. Те и в мыслях не держали, что наша авиапромышленность освоила выпуск таких машин, и решили, что русские подняли в воздух три Б-29, в войну интернированные на Дальнем Востоке. В приказе фигурирует постройка к параду 12 машин, к ноябрьскому параду предлагалось построить 20. После успешного показа на ноябрьском параде "двадцатки" Ту-4 И.В.Сталин лично утвердил "Акт о государственных испытаниях", случай в авиапромышленности уникальный.

После войны во время Тушинских парадов снимали документальные фильмы о воздушных праздниках, их потом широко демонстрировали по всей стране. В "ВВФ" публиковали подробный отчет о параде и пространную рецензию на фильм. По воспоминаниям, первый такой фильм сняли на черно-белой пленке, и Сталин распорядился переснять его на цветную. Пришлось парад "повторять" над Кубинкой, Монино, Тушино. Чтобы не было никакой "фальши" на пленке, требовалось снять "ликующие массы народа" в Тушино. Их собрали под предлогом распродажи какого-то дефицита.

В 1948 г. большие авиационные праздники в Ленинграде, Киеве, Минске, Одессе состоялись 18 июля, в Москве из-за погоды - 25 июля. Колонну опытных машин должен был открывать МиГ-15 с двигателем РД-45 (сначала планировали даже две машины), летевший над аэродромом на высоте 300 - 400 м на скорости -800 км/час. За ним колонной с той же скоростью шли "стреловидные" Ла-174 с РД-500, Ла-168 с РД-45, Як-25 (1-й с этим названием) с РД-500, Як-23 с РД-500, истребитель С.М.Алексеева с двумя РД-500, (еще планировался к показу Су-15, но его подготовить не успели), за ними на высоте 800 м и скорости 650 - 680 км/час шли бомбардировщики: реактивный Ту-14 с двумя РД-45 и одним РД-500, Ту12 с двумя РД-45, Ил-28 с двумя РД-45, (планировался Су-10 с 4хТР-1), и реактивный скоростной фоторазведчик на базе Ту-14. За ними шел арт-корректировщик Су-12 на скорости 350-390 км/час на высоте 800 - 1000 м.

Пятерка Дважды Героя Советского Союза Е.Я.Савицкого, показавшего в 1948 г. в Тушино групповой высший пилотаж на Як-15 (слева направо): Н.Храмов, П.Середа, Е.Савицкий, В.Ефремов, П.Соловьев.

Летом 1950 г. подполковник Е.Г.Пепеляев и капитан В.С.Лапшин в Кубинке готовили показательный встречный пилотаж. Через год Лапшин с успехом продемонстрировал его зрителям в Тушино, а Пепеляев -"американским ястребам"в Корее.

После них трехместный геликоптер Братухина и одноместный геликоптер Камова демонстрировали вертикальный подъем и спуск, висение на одной высоте и развороты. Чтобы нагляднее продемонстрировать возможности винтокрылой машины, К.а-8 "приземлился" в кузов 3-т грузовика, фигурировавшего еще в приказе 1947 г. (Вместе с ним упоминалась также и легковая автомашина. "Участвовала" ли она в воздушных праздниках и как - неясно.)

После этого десантный самолет Ил-12 с планером Як-12 на буксире выбрасывали на аэродром парашютный десант. Затем должен был лететь еще один "воздушный поезд" - тяжелый десантный планер Ил-32 за Ил-18, но такая сцепка не прошла испытания. Насколько мне известно, сцепку, прозванную "лебедь, рак и щука" (Ил-32 за двумя Ил-12), буксировать было невозможно (очень опасно на металлических неэластичных тросах в строю "без интервала и дистанции"), а к Ил-18 цеплять его, в итоге, не рискнули.

Кроме них в параде участвовали опытные "СХ" с АШ-62ИР(в серии Ан-2), одномоторная амфибия ОКБ Г.М.Бе-риева и двухмоторная транспортная амфибия И.В.Четверикова, всего 16 машин. Ан-2 оказался долгожителем и непременным участником воздушных праздников, незаменимым для сброса парашютистов. Спустя более полувека в 1998 г. в Тушино с него сбросили группу с малой высоты, а в Берлине на авиасалоне ILA-98 23 мая пролетела группа из 35 (!) Ан-2, собранная в 5 городах немецким обществом "любителей ан-нушки".

Во время подготовки к параду 1948 г. произошла загадочная катастрофа -разбился испытатель ОКБ А.С.Яковлева М.Иванов на Як-23. Расследование показало, что в самолет ударил балансир элерона от летевшего на достаточно большом удалении Ту-14, пилотируемого Ф.Ф.Опадчим. Как он попал в Як-23 - неясно, столкнуться самолеты, как утверждали очевидцы, не могли, хотя именно эта версия отражена в книге Г.А.Амирьянца "Летчики-испытатели". В другой раз у одной из Туполеве -ких машин после пролета над Тушино из-за выхода за ограничения по скорости случился флаттер.

В послевоенных парадах группы летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба ежегодно демонстрировали свое мастерство в индивидуальном и групповом пилотаже. Впервые в стране был продемонстрирован парный пилотаж "голова к голове", вызвавший всеобщее восхищение. Широко известны стали имена ведущих групп - "ночной ведьмы" Героя Советского Союза М.П.Чеч-невой, заслуженного мастера спорта Я.Форостенко, А.И.Бодрягиной, В.Платонова, Н.Голованова, Ф.Ф.Прокопенко и др. Последний участвовал еще в довоенном празднике 1938 г. Группу планеристов возглавляла М.Раценская - жена С.Н.Анохина. 17 июля 1949 г. И.А.Петров с успехом показал на планере-бесхвостке Че-22 (БИЧ-22)

Б.И.Черановского с крылом переменной стреловидности полный комплекс фигур высшего пилотажа. Планер был прообразом современных реактивных самолетов, на его основе собирались строить реактивный истребитель Че-26. После парада ДОСАВ (тогда - общество содействия авиации) решило построить серию из 10 Че-22.

В 1947 г. впервые на параде показали высший пилотаж на реактивных самолетах. Сейчас непонятно почему, но вначале считали, что реактивные самолеты не могут выполнять фигуры высшего пилотажа. Первым их выполнил 25 февраля 1947 г. П.М.Стефановский на Як-15 в НИИ ВВС. Еще до официального разрешения пилотажа его "нелегально" выполняли строевые летчики в Центре переучивания, их боевой опыт говорил о том, что иначе новые машины небоеспособны. В Тушино первым высший пилотаж на Як-15 показал полковник Полунин, за ним целый каскад фигур высшего пилотажа продемонстрировало звено Героя Советского Союза полковника Н.И.Храмова.

На следующий год фигуры высшего пилотажа на разных реактивных самолетах выполняли Полунин, Антипов, Прошаков и другие. К этому параду Дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, включив в нее известных летчиков Героя Советского Союза П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В 1949 г. групповой пилотаж демонстрировали звено капитана А.Бабаева, пятерка Героя Советского Союза полковника П.Чупико-ва, девятка подполковника Н.Шульжен-ко. Индивидуальный пилотаж показали В.Лапшин, В.Ковалев на МиГ-15, Е.Пепеляев на Ла-15. Высочайшее мастерство на глазах вождя не могло остаться без наград, уже в день парада вышел Указ о награждении орденами и медалями летного и технического состава. Испытатели реактивных самолетов Сте-фановский, Иванов, Федоров и Иващен-ко стали Героями по Указу от 6 марта 1948 г.

На воздушных парадах расцвело мастерство военного летчика майора В.Лапшина. Кроме с блеском выполняемого индивидуального пилотажа, он 8 июля 1951 г. вместе с майором В.Фокиным показал пилотаж на встречных курсах на МиГ-15 (В августе 1950 г. такой пилотаж он должен был показать вместе с Е.Пепеляевым, но парад не состоялся из-за погоды). "Правда" так описывала это "…захватывающее зрелище, никогда не виданное на авиационных парадах! С быстротой молнии машины устремляются ввысь, делают поворот вокруг своей оси, расходятся в противоположные стороны и с ураганной скоростью бросаются навстречу друг другу. Точен расчет летчиков. Самолеты проскальзывают всего в нескольких метрах друг от друга, проделывают одну из труднейших фигур высшего пилотажа - "восходящую бочку", снова набирают высоту и снова стремительно мчатся навстречу друг другу. С земли кажется, что они вот-вот столкнутся. Но самолеты уже выполняют петлю Нестерова, делают тройную восходящую бочку и скрываются за облаками." В том же году мимо трибун на параде в Тушино впервые пролетел новейший МиГ-17.

"Друзья-однополчане"Ф.Ф.Прокопенко, В.И.Сталин, В.А.Луцкий после войны стали участниками воздушных парадов.

Первый московский авиатор Б.И. Российский и авиаконструкторы А.С.Яковлев и А.Н.Туполев на Тушинском параде.

На следующем воздушном празднике 1952 г. В.Лапшин и В.Фокин уже возглавили звенья и вновь продемонстрировали встречный пилотаж. В 1953 г. В.Лапшин открывал второе отделение праздника, демонстрируя новый пилотажный комплекс. "Правда" отмечала, что "взгляд едва успевал следить за полетом этой молниеносной машины… головокружительные эволюции совершались с поразительной четкостью…" В комплекс фигур входили петля Нестерова, поворот на пикировании, поворот на горке, две восходящие бочки и левый переворот, еще две восходящие бочки и правый переворот, полупетля Нестерова, снова две бочки, переворот и уход горкой. У всех наблюдавших его высших офицеров и генералов "сложилось единодушное мнение - это летчик чкаловской хватки". Награда последовала сразу же, но какая - неясно. Пилотажное мастерство военных летчиков постоянно росло, и "элитную" пятерку Савицкого вскоре сменила пятерка МиГ-15 подполковника (недавно еще капитана) А.Бабаева, с ним летали Манту-ров, Перовский, Байгузин и Уницкий, покорившие всех 27 июля 1952 г. В публикациях отмечалось высокое мастерство ведущих групп и пилотажников военных летчиков Трехина, Долгушина, Анпилова, Астахова, Килейникова, Медведева, Фоломеева и других. В парадах постоянно принимали участие истребители из 176 гиап, 29 и 196 иап базировавшейся в Кубинке 324 авиадивизии.

Воздушные парады в СССР и демонстрация все возрастающей мощи реактивной и стратегической авиации имели огромное политическое значение во всем мире. Неудивительно, что другой "великий вождь" Мао Цзедун в день образования Китайской Народной Республики 1 октября 1949 г. по примеру "старшего брата" первым делом устроил воздушный парад. В Пекине над площадью Тяньаньминь пролетели 17 трофейных боевых самолетов, захваченных коммунистами у гоминдановцев, в основном, японского и американского производства. С конца 1949 г. начались поставки в КНР наших самолетов По-2, Як-11, Як-12, Як-18, Ла-9/Ла-9УТИ, Ла-11, Ил-10/Ил-10УТИ, Ту-2, УТБ-2, Ту-4, Ли-2, Ил-12, Ил-14, позднее им продали большое количество реактивных Як-17УТИ, МиГ-9, МиГ-15/ МиГ-15УТИ, Миг-17, Ил-28, ставших основой китайских ВВС и авиапромышленности. Многие из них летали в Пекине на воздушных парадах 50-х годов.

С организацией воздушных праздников и парадов в 40-е годы неизменно связывают имя командующего ВВС МВО генерал-лейтенанта авиации Василия Сталина. Сын вождя, в 25 лет ставший генералом, обладавший вздорным характером и все возрастающей склонностью к алкоголю - личность в достаточной степени противоречивая.

В конце 1946 г. генерал-майора В.И.Сталина назначили заместителем командующего ВВС МВО Н.Сбытова. Вскоре Сбытова "ушли" в отставку и командующим стал Василий. Первым его "мероприятием" по повышению боеспособности авиации стала постройка нового здания штаба ВВС МВО на Центральном аэродроме. Из Германии непрерывным потоком шли эшелоны с стройматериалами и дорогим оборудованием (мрамор, скульптуры, ковры и т.д.) Построенный "от нуля" за полгода, штаб больше напоминал дворец.

Инспектируя авиационные части и соединения округа в Калинине, Кубинке, Торжке, Теплом Стане и других гарнизонах, В.Сталин летал туда на Ту-4 (или одном из сохранившихся В-29), оборудованном под командный пункт ВВС МВО. По словам сына его адъютанта В.Полянского, внутри были салон, кабинет и спальня с роскошной отделкой. Самолет внешне ничем не отличался от серийных Ту-4 и летал флагманом на парадах конца 40-х - начала 50-х годов. За штурвалом этого самолета командующего воздушным парадом В.Сталина часто фотографировали корреспонденты. Командуя авиацией округа, он провел 14 парадов над Красной площадью, в которых, как правило, участвовали около 200 самолетов - несколько истребительных полков, два бомбардировочных и полк дальней авиации.

В точно назначенное время флагман, эскортируемый 4-я реактивными истребителями (в 1951 г. это Герои Советского Союза Смирнов и Макаров, а также бывший ведомый В.Сталина Шульженко и Гришин), на высоте -100 м пролетал над шпилями Исторического музея. За ним с четкими интервалами звеньями в составе полков проходили реактивные истребители (в первых парадах - МиГ-15, затем - МиГ-17). Потом шли реактивные бомбардировщики Ил-28. В мае 1950 г. в группе серийных Ил-28, ведомых Героем Советского Союза А.А.Анпиловым шел также опытный учебный Ил-28У. Обычно пролет завершали бомбардировщики Ту-4, но в последние "парадные" годы В.Сталина они стали ходить вслед за флагманом.

После прохода над Москвой все самолеты уходили на свои аэродромы, а флагман садился на Центральном аэродроме, откуда на машине В.Сталин мчался к Кремлю и поднимался на правое крыло Мавзолея В.И.Ленина, докладывая о завершении парада Главкому ВВС.

Вечером в Кремле правительство давало банкет в честь участников, в основном, командиров парада, где В.Сталин на глазах отца "впечатляюще" демонстрировал свои "вредные привычки".

Этот снимок обошел страницы многих зарубежных изданий как символ мощи советской реактивной авиации: показана подготовка к запуску парадной группы

Тушинским парадом командует В. И.Сталин.

По свидетельству В.Полянского в последние годы Василий с его прогрессирующим алкоголизмом почти не летал (а был, по словам многих, неплохим летчиком), но иногда, напившись, пытался пилотировать свой Ту-4 (не во время подготовки к парадам). Он давал полный газ всем моторам, резко набирал высоту или пикировал, забывая, что не на истребителе. Если слова не помогали, члены экипажа силой вытаскивали его из-за штурвала, разумно полагая, что лучше быть просто наказанными "хозяином", чем погибнуть.

Многим памятен рассказ летчика-испытателя Героя Советского Союза И.Е.Федорова о "демонстрационном" полете с Василием над Кремлем. Однажды на аэродром ЛИИ прилетел В.Сталин на Ту-4 и, желая показать отцу свое летное мастерство, предложил Федорову на очень малой высоте пролететь над Кремлем. Понимая, чем это чревато, Федоров попросил написать ему полетный лист с условиями полета - маршрут, высота и т.д. В.Сталин написал ему "индульгенцию" и они полетели. После посадки не прошло и получаса, как на аэродроме появились "компетентные органы", быстро выяснили, кто летал, подхватили Федорова "под белые руки", завели в отдельное помещение и стали "с пристрастием" выяснять, кто дал задание готовить покушение на вождя. "Полетный лист" их ни в чем не убедил (сразу порвали), только раззадорил. Федорова спасло только то, что В.Сталин еще был на аэродроме. Друзья летчика ему намекнули, что происходит, он вошел в комнату, спросил у Федорова, "что он тут делает?", полуобнял его за плечи и увел с собой. Возражать ему "эмгэбэшники" не посмели.

Авиаторов "органы" не слишком жаловали. По словам механика 176 гиап И.В.Мелихова, перед визитом в Кубинку министра обороны Н.Булганина приезжавшая заранее на аэродром охрана из Кремля их окружала и "не впускала и не выпускала". После нередких летных происшествий - загорелся ли двигатель, или 27 апреля 1949 г. на генеральной репетиции не убрались шасси его машины - техническому составу обычно предстояло неприятное знакомство с "особистами", хорошо если без серьезных последствий.

Обычно после парада техники быстро осматривали самолеты, зачехляли их и получали увольнительные. Но были случаи индивидуальных "парадов". Как вспоминал И.В.Мелихов, его летчик зам. комэска А.Громов после парада однажды летал демонстрировать высший пилотаж над заповедным лесом около Переяславля-Залесского, где на специально для него построенной даче кутил со своими собутыльниками В.Сталин.

После первомайского парада 1950 г. В.Сталин потребовал самых крутых мер к "воздушным хулиганам". Сразу за Красной площадью ведомые двух задних троек резко отвалили вверх и в стороны, так как их стало неудержимо притягивать к ведущим, энергичные действия рулями только усиливали эффект. По словам одного из лучших летчиков 176 гиап П.С.Милаушкина, летевшего в том строю на малой высоте на скорости не менее 1000 км/час, тогда впервые столкнулись с явлением "поджима" ведомых к ведущему на трансзвуковых скоростях. От расправы летчиков спасло только объяснение В.С.Пышновым случившего с точки зрения новой теории трансзвуковой аэродинамики. Разобравшись, в строю девяток стали летать без проблем.

В 1951 г. в Тушино "изысканный нелитературный слог" В.Сталина предотвратил тяжелое летное происшествие. Как вспоминал Е.Ф.Милютичев, во время группового пролета девятки Ми-1 "выполнялся подход к трибунам и зависание на малой высоте, а затем поочередный подъем на 15 метров и опускание по команде. Отработанная синхронность действий впечатляла. Правда, случилась накладка, но это даже усилило зрелищность номера. Один из участников допустил раскачку вертолета на висении. Расстояние между машинами было совсем небольшое и зрителям показалось, что сейчас произойдет столкновение. Пилота в чувство привел по рации командующий парадом Василий Сталин, особо не стеснявшийся в выражениях."

При всем этом личный состав авиации округа пользовался каждодневной заботой и вниманием В.Сталина, прежде всего, в социально-бытовом отношении. В гарнизонах строили жилье, детские сады, магазины, дома офицеров, спортсооружения и многое другое. Лучших летчиков регулярно представляли к самым высоким наградам за освоение новой (реактивной) техники. В округе создали несколько "парадных" частей, некоторые из них, такие как 324 иад в составе двух полков - 176 гиап и 196 иап, позже воевали в Корее. Шесть пилотов-пилотажников стали Героями Советского Союза, а командир 196 гиап Е.Г.Пепеляев - нашим вторым по официальному счету реактивным асом (20 засчитанных реактивных F-80, F-84, 2 F-94, 16 F-86 + 3 сбитых, отданные своему ведомому А.Рожкову).

Идеальный парадный строй - фирменный "автограф" советских пилотажников-реактивщиков.

Так выглядело послевоенное Тушино с высоты планерного полета.

В отличие от большинства своих подчиненных Золотую Звезду Василий Сталин так и не заслужил, а его простая человеческая путеводная звезда закатилась во время первомайского парада 1952 г. Метеосводка дала совершенно нелетную погоду - нависли свинцовые непроницаемые тучи, моросил мелкий дождь. На аэродромах базирования участвовавших в параде полков и дивизий (Ту-4, Ил-28, МиГ-17) погоды тоже не было. Главком ВВС воздушный парад отменил, но В.Сталин позвонил ему со своего командного пункта и попросил разрешить пролет в случае улучшения погоды. Тот возложил на него всю ответственность и разрешил действовать по своему усмотрению. В итоге, не дождавшись улучшения погоды, В.Сталин рискнул и дал команду всем частям взлетать и идти по расчету времени на Москву вслепую. Беспрецедентное для авиации мирного времени решение.

Результат оказался плачевным. Некоторые части вообще не попали на Красную площадь, другие прошли ее поперек, третьим прямо с борта флагмана пошел приказ отвернуть от Москвы и идти домой. На Красной площади самолетов не увидели, был слышен только рев реактивных турбин. Рассказ об этом "параде" начальника главного контрольного пункта (ГКП) полковника Б.А.Морозова и испытателя генерал-лейтенанта С.А.Микояна в изложении С.Грибанова звучит так: "Первым взлетел и точно прошел над Красной площадью сам Василий, - вспоминал Морозов. - За ним следовала дивизия Ту-4. Но бомберы растянулись на петле -последний полк отстал секунд на тридцать, и нагнать ушедших вперед было уже трудно. А летели низко: высота всего-то метров шестьсот. Тут… появилась группа "илов" генерала Долгушина. Что делать? Пустить - столкнутся. Скорость-то у "илов" больше. Я принимаю решение не пускать группу Долгушина. Даю команду: "Разворот влево!" - и отправил всех в Монино…"

Команду Морозова "Пробивай эту пленку!" в расчете на то, что "илы" соберутся на петле, летчики выполнили под облаками. В результате самолеты перемешались: один на малой высоте зацепил за сосну и прилетел с ветками, другой сломал трубку ПВД. Два Ил-28 столкнулись в районе аэродрома Ми-галово и разбились вместе с экипажами при посадке.

По подсказке Морозова нормально прошел над площадью А.Микоян во главе истребителей (до этого он неоднократно водил на парадах группы): "Едва те "илы" улетели, гляжу - Леша чешет со своим полком. Да вывалился откуда-то под углом в 90°, - рассказывал Борис Арсентьевич. - Я командую: "Разворот вправо на девяносто на-а-чали!.." Поставил на курс - и полк истребителей, едва не цепляя за шпили Исторического музея, с ревом и грохотом пронесся над площадью. Однако два МиГ-15 на посадке в Кубинке разбились, еще несколько самолетов на различных аэродромах были повреждены. Подобных ЧП в истории авиации МВО еще не было. Только раз, в 1949 г. капитан А.Зотов на МиГ-15 после прохода при роспуске строя задел за одну из труб МОГЭСа, но катапультировался, машина упала на железнодорожные пути в Мытищах.

Сталин успел спросить по радио Морозова: "Что там у тебя?" Тот ответил: "Каша…" И тут же звонит Жигарев: "Почему не прошел Долгушин? Пусть мне и министру обороны рапортом доложит!…" Ко всему прочему в той тяжелой обстановке В.Сталин пустил в эфир эмоциональную, но традиционно-непечатную фразу, долетевшую до ушей отца, ему тут же услужливо доложили, кто так "нэкрасиво" ругается. И этого оказалось достаточно…

"Разбор полетов" в кабинете министра обороны Н.Булганина закончился для В.Сталина, как и для всех, "легким испугом" - выговором. Но на приеме после парада вождь при всех обозвал Василия "дураком, мальчишкой" и т.д. в очень ярких выражениях, как это умел делать только сам "великий вождь и учитель всех времен и народов", а затем выгнал из кабинета, приказав Главкому ВВС снять его с должности командующего ВВС МВО.

Еще одну предпосылку к тяжелому летному происшествию чуть было не создали в 50-е годы. Летчику-испытателю М.А.Нюхтикову, летевшему на параде на новом Ту-16, приказали после пролета Исторического музея снизиться до уровня трибун (!!!), чтобы усилить эффект, а у храма Василия Блаженного горкой уйти в небо. Кто из партийных "авиаспециалистов" дал такое "ценное указание" - теперь не узнать. По-видимому, Нюхтикова на Ту-16 они просто перепутали с Чкаловым на И-16 или Жуковым на "Моране".

Трудно сказать, к каким необратимым последствиям в архитектуре Красной площади и центра Москвы привело бы буквальное выполнение этого ЦУ. Опытный летчик понимал, что не выполнить нельзя, а выполнить - невозможно. В конце концов он слегка снизился над площадью и на скорости около 1000 км/час ревом двигателей произвел такой эффект, что о ЦУ и не вспоминали.

В 50-е годы после смерти И.В.Сталина воздушные парады проводились скорее по инерции, чем из-за любви новых вождей к авиации. Стремление сократить армию и ее "ракетизация" привели к тому, что даже начали искать повод, чтобы "закрыть воздух" над Красной площадью.* Возможно, им стало падение МиГ-19 на территорию "курчатника" (Института атомной энергии им. И.В.Курчатова) рядом с Центральным аэродромом на генеральной репетиции воздушного парада в Тушино 24 июля 1956 г. Хорошо, что не на реактор.

Новое поколение "вождей" на параде в Тушино, 1961 г. Есть версия, что он состоялся только благодаря космическому полету Ю.А.Гагарина.

"Бизон" - поводырь "Барсуков"(1 мая 1954 г. первый опытный М-4 ведет девятку первых серийных Ту-16). Для "непосвященных" названия машин оставались военной тайной "за семью печатями", иностранцы пользовались кодовыми обозначениями НАТО.

Впервые на том параде серийные сверхзвуковые самолеты МиГ-19 шли "пятерками" в полковом строю. Сотрудник ОКБ "МиГ" В.З.Шиф-рин вспоминал, что "при проходе на околозвуковой скорости у земли на высоте 150 -200 метров в районе Тушино у седьмой "пятерки" крайняя правая машина резко спикировала и взорвалась вместе с пилотом." Такое ЧП поставило под сомнение не только этот пролет, но и весь парад. Спустя два часа на аэродроме появился А.И.Микоян, дотошно выспрашивая у сотрудников ОКБ, инженеров части и летчиков о предполагаемой причине аварии. По словам Шифрина, "в этом дотошном разбирательстве проявилась необычайная прозорливость и великое чувство интуиции Генерального конструктора". Оказалось, что в триммерах на рулях для уменьшения усилий на ручке был конструктивный дефект, который Микоян нашел и дал указание срочно исправить. Через два дня состоялся парад, и все прошло успешно. (По другим данным, падение Ми Г-19 на "курчатник" произошло при подготовке к ноябрьскому параду 1957 г.)

Основной причиной конца воздушных парадов над Красной площадью, конечно, стали полетевшая "семерка" (МБР Р-7 С.П.Королева), и выведенный ею на орбиту первый спутник. С "начала космической эры" по Красной площади постоянно возили баллистические ракеты все увеличивающихся размеров, начиная с атомной Р-5м в ноябре 1957 г. Иногда возили муляжи, как это было в мае 1965 г. с гигантской трехступенчатой 37-метровой 8К713 (SS-10). Это было гораздо безопаснее для "борцов за мир" и убедительнее для "поджигателей холодной войны".

С ноября 1957 г. воздушных парадов там не было, но еще раньше, 1 мая 1954 г., успели показать опытный М-4(ЗМ) В.М.Мясищева, пролетевший лидером первых девяти серийных Ту-16. 3 июля 1955 г. над Тушино строем прошли уже 54 "барсука" (в НАТО Ту-16 имел кличку "Badger" - барсук). Тогда же впервые показали предсерийный СМ-9-1 (МиГ-19). Отметим, что тот же М-4 в своей последней модификации самолета-носителя ВМ-Т "Атлант" открывал парад в Тушино 45 лет спустя в августе 1989 г., но об этом позже.

В конце 50-х годов в Тушино регулярно проходили воздушно-спортивные праздники, на них показывали и новые пассажирские самолеты, например, первый экземпляр Ил-18 СССР Л-5811 с ТВД 20 июля 1958 г. Показ военной техники состоялся только 26 июля 1956 г. На нем продемонстрировали все боевые, транспортные и пассажирские самолеты и вертолеты нового поколения - опытные и строившиеся серийно. Зарубежных специалистов, в первую очередь, заинтересовали ракеты и беспилотные самолеты-снаряды, подвешенные под крыльями. "Специально для них" даже подвешивали муляжи. От ОКБ "МиГ" в параде участвовали три "вариации на тему" будущего знаменитого МиГ-21: Е-2 (летчик - командир группы опытных самолетов МАП шеф-пилот ОКБ "МиГ" Г.А.Седов), Е-4 (В.А.Нефедов) и Е-5 (будущий МиГ-21, Г.К.Мосолов). Вместе с ними впервые показали Т-3 (Су-9), на нем первый полет В.Н.Махалин совершил только 26 мая.

Впервые на воздушном параде публично продемонстрировали процесс дозаправки в воздухе бомбардировщика М-4А от танкера М-4-2. В 90-е годы парадный пролет в строю заправки стал традиционным номером практически всех воздушных праздников и аэрошоу.

30 июня перед парадом специально для западных военных атташе во время визита в СССР американского генерала Туайнинга в Кубинке провели показ новых самолетов, где впервые продемонстрировали опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ил-54 на велосипедном шасси с двумя двигателями АЛ-7. Его обозначили как Ил-149.* "У страха глаза велики", и из книги Э.Цихоща следует, что 36 серийных Ил-54 летали на празднике 1957 г. Не было ни серии, ни самого праздника, а во время его подготовки над Тушинским аэродромом в сопровождении Е-4 и Е-5 летал опытный "98" (Ту-98).

Следующий воздушный парад и праздник в Тушино состоялся 9 июля 1961 г., после эпохального космического полета Ю.А.Гагарина наглядно показав всему "буржуазному" миру, "что в СССР произошло полное обновление воздушного флота, неизмеримо возросли скорость дальность и потолок авиации. Были впервые продемонстрированы новые боевые реактивные сверхзвуковые самолеты". Отметим вскользь, что к тому времени с помощью "кукурузы" и "ракетизации" авиапромышленности нанесли серьезный удар, закрыв ОКБ-23 В.М.Мясищева и переориентировав ОКБ им. С.А.Лавочкина.

В Тушино в 1956 г. зрители впервые увидели "кормление Бизона", в строю заправки М-4.

"Лебединая песня"ОКБ-23 В.М.Мясищева - пролет М-50 в Тушино, 1961 г.

"Лебединой песней" ОКБ В.М.Мясищева стал пролет над Тушино стратегического бомбардировщика-ракетоносца М-50 (летчик М.П.Горяйнов) в сопровождении двух серийных МиГ-21. Из опытных и экспериментальных машин этого КБ показали взлет с Тушинского аэродрома Е-6В/2 (МиГ-21) с СПРД (А.В.Федотов), пролет Е-152/А с включенным форсажем (П.М.Остапенко), Е-7 (МиГ-21 П) (К.К.Коккинаки) и Е-6Т-1 (Г.К.Мосолов) с подвеской ускорителя У-21 (ЖРД РДЗ-205А конструкции Л.С.Душкина). Широко были представлены опытные и серийные боевые самолеты ОКБ П.О.Сухого, и среди них Т-405 и Т-431 - рекордные варианты Су-9. На этих машинах летчики-испытатели В.С.Ильюшин, А.А.Кознов и Б.М.Адрианов в 1960 - 1962 гг. установили четыре мировых рекорда высоты и скорости, утвержденные ФАИ.

ОКБ А.Н.Туполева показало серийные Ту-16 и Ту-95К с подвешенными крылатыми ракетами Х-20 (16 машин), пассажирские Ту-104, Ту-114, опытный Ту-124 и сверхзвуковые бомбардировщики "105А" (Ту-22, 3 машины). Новый тяжелый перехватчик Ту-28 (Ту-128) удивил не только зрителей, но и многочисленных зарубежных специалистов. Большие размеры самолета и двух ракет Р-4Т (это были макеты), а также огромный обтекатель под фюзеляжем, воспринимаемый как РЛС (под ним была обычная на испытаниях контрольно-записывающая аппаратура), позволили однозначно определить назначение - дальний перехватчик. В НАТО его назвали "Fiddler" ("Скрипач"). ОКБ А.С.Яковлева показало Як-27 и многоцелевой самолет Як-28П. В одном строю пролетели первые серийные бомбардировщики Як-28Б и Як-28И. Специально из Таганрога перегнали опытную амфибию Бе-12. Фурор произвели вертолеты ОКБ М.Л.Миля

Ми-4, Ми-6, Ми-10, однодвигательный вариант Ми-8 (В-8) с несущим винтом от Ми-4 и винтокрыл Ка-22 ОКБ Н.И.Камова. Парой пролетели корабельные Ка-18 и Ка-25 с подвешенными бутафорскими ракетами. С нескольких Ми-6 выгрузили по две тактические ракеты комплекса "Луна".

А. П.Богородский (по другим данным - В.Мухин) на реактивном спортивном Як-32 продемонстрировал впечатляющий высший пилотаж. В женской пилотажной группе на Як-18А летала М.Л.Попович (тогда еще Васильева).

На том параде около 50 самолетов Як-18 нарисовали в небе слово "ЛЕНИН" (после 1953 г. и, особенно, XX съезда имя другого великого вождя исчезло из программы воздушных праздников). Спустя более 20 лет один из летчиков-спортсменов В.Тарасов рассказал мне о подробностях их пролета. После усиленных тренировок и еще более усиленной "политнакачки" перед парадным пролетом почти всех летчиков "бил мандраж". Увидев это, один из знаменитых маршалов-летчиков, героев войны, приказал всем налить по 50 г коньяка. Медики воспротивились, но маршал, опираясь на свой фронтовой опыт, настоял. Стресс как рукой сняло, и фотографии великолепной "каллиграфии" полета обошли газеты и журналы всего мира. Но вот что произошло перед посадкой. На тренировках для безопасности и определения расстояния между машинами на хвост каждой из них повесили красную ленточку. Пока она болтается в потоке, все нормально. Если она вытянулась в нитку, значит вот-вот попадет в винт, а это опасное сближение. Тарасов, летевший ведомым в букве "Е", после пролета над Тушино эту так надоевшую ему за все тренировки ленточку подверг "обрезанию". Как он говорил, "подлетаю и винтом кусок ленточки - вжик, подлетаю и - вжик … вжик… вжик…! После посадки ведущий на своем хвосте обнаружил ленточку длиной… 4 (четыре-!) см! Тут ему стало нехорошо…"

Среди застойных 60-х - 70-х годов яркой звездой промелькнул воздушный праздник и парад в Домодедово 9 июля 1967 г. в ознаменование 50-летия Октября. Впервые после войны была организована наземная экспозиция, где были широко представлены исторические самолеты: Ла-7 И.Н.Кожедуба из Монин-ского музея ВВС, МиГ-3, Як-3, спортивные "Яки" и среди них УТ-1, а также реактивные рекордные и боевые самолеты 1950-х - 1960-х годов, в их числе экспериментальный Е-166 (Е-152-1) ОКБ "МиГ", Ту-16, ЗМД и другие. На табличках перед самолетами вместе с реальной информацией присутствовала и реклама. Так на стендовом щите у Як-28ПМ написали, что он предназначен не только для перехвата, но и для нанесения ударов по наземным целям. Однако в те годы летчики ПВО практически никогда не выполняли бомбометание, а отсутствие на перехватчике специального оборудования не позволяло вести эфективного огня по наземным целям.

Ту-22 с эскортом МиГ-21, Тушино, 1961 г.

Истребители-перехватчики Як-25 1 мая 1957 г. над Красной площадью.

Над Тушино летит Ту-95 "в окружении" МиГ-17, 1961 г.

Этот грандиозный воздушный праздник, без преувеличения, можно считать прообразом современных авиасалонов в Жуковском. Уместно напомнить, что практика демонстрации авиационной техники одновременно на земле и в воздухе в России, как и во Франции, ведет свое начало с 1910-х годов. Весной 1911 и 1912 гг. в Москве в Манеже состоялись две международные воздухоплавательные выставки. После их окончания все летающие экспонаты перевозили на Ходынский аэродром, где вскоре проходили Московские авиационные недели. В те же сроки проходили I и II воздухоплавательные съезды (1-й - в Санкт-Петербурге). Это свидетельствует о том, что уже на заре авиации была заложена современная концепция демонстрации наших авиационных достижений (позже полностью повторенная на авиасалоне МАКС-93).

В воздухе перед зрителями разворачивалось феерическое зрелище, по масштабам соизмеримое, наверное, только с предвоенными или первыми послевоенными парадами. Многие до сих пор вспоминают, как забыв про застолья, прильнули к экранам телевизоров. В прессе отмечали высокий "уровень нашей авиации, достигнутый к 50-летию советской власти". Летало много опытных и экспериментальных самолетов, всех перещеголяли микояновцы, показав 8 машин. На перехватчиках МиГ-25П (1 - 3-й и 5-й экземпляры) летели летчики ОКБ И.И.Лесников, Г.А.Горовой, В.И.Петров и Г.Б.Вахмистров. А.В.Федотов показал в воздухе опытный "23-11" (МиГ-23) с изменяемой геометрией. Такой же самолет С-22И (Су-17) ОКБ П.О.Сухого пилотировал В.С.Ильюшин. Готовился к параду и опытный фронтовой бомбардировщик Т6-1 (в серии Су-24) с крылом изменяемой стреловидности, но на одной из тренировок у машины отлетел фонарь кабины пилота. В.С.Ильюшин машину спас, но на параде ее пришлось заменить серийным Су-15, выкрашенным в черный цвет.

В те годы во всех КБ проводили работы по созданию боевых самолетов с коротким разбегом, для чего применяли ракетные ускорители и подъемные двигатели. На основе показанных в воздухе серийных Су-15 создали несколько экспериментальных самолетов. Наиболее интересный из них - Т-58ВД, на нем в средней части фюзеляжа вертикально разместили два подъемных двигателя (ПД) РД-36-35. Два совковых заборника на верхней поверхности фюзеляжа снабжали их воздухом, а в нижней части находились жалюзи для отклонения реактивной струи. Разбег и пробег Т-58ВД сократились до 500 м за счет уменьшения взлетной и посадочной скоростей до 290 и 240 км/час, соответственно. Взлет и посадку на параде на аэродроме Домодедово показал на Т-58ВД Е.Соловьев. Аналогичные самолеты ОКБ "МиГ" с ПД - "23-01" (МиГ-21 ПД) и "23-31" (МиГ-23-01ПД) продемонстрировали в воздухе, на взлете и посадке М.М.Комаров и П.М.Остапенко. Опытный Е-6В (МиГ-21) с пороховыми ускорителями пилотировал Б.А.Орлов. Откровением для всех явился вертикальный взлет, полет по полному профилю и посадка В.Мухина на первом СВВП Як-36.

В нескольких отделениях праздника зрители увидели гражданские самолеты, их колонну вел Ил-62 Героя Социалистического труда Б.Анопова, летчиков-спортсменов и парашютистов, новые десантно-транспортные самолеты и многое другое. Из приземлившегося гигантского "Антея" Ан-22 выехали две гусеничные ракетные установки. Для зрителей э4›фект усилили тем, что выгрузку произвели в отдалении на опушке леса, из которого выехали грузовики с солдатами и орудиями, бронетехника и т.д. Создалось полное впечатление, что вся эта "армия" уместилась в чреве "Антея".

"Мода" второй половины 60-х годов на установку подъемных двигателей привела к появлению ряда экспериментальных машни (сверху вниз): "23-01" (МиГ-21ПД), "23-31" (МиГ-23ПД), Т-58ВД (Су- 15ПД).

В Домодедово впервые зрители имели возможность вблизи наблюдать не только боевые самолеты второй мировой войны, по и новейшие реактивные машины.

Боевую авиацию в те годы демонстрировали только внутри "железного занавеса", хотя уже с середины 50-х годов наши гражданские самолеты вновь стали показывать на международных выставках. "Первой ласточкой" стал Ил-18, получивший в 1958 г. золотую медаль всемирной выставки в Брюсселе. В Ле Бурже нашу авиацию широко показали в июне 1965 г. на XXVI Международном аэрокосмическом салоне. Там продемонстрировали только "мирные" самолеты Ту-124, Ту-134, Ил-18Д, Ил-62, Ан-12, Ан-24, Ан-22 "Антей", вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-10, модель СПС Ту-144. Накануне салона над Центральным аэродромом много летал В.Ко-лошенко (по другим данным - Б.Земс-ков) на Ми-10 с автобусом на платформе, иногда его заменял домик геологов. В прессе много и язвительно комментировали военные экспозиции западных стран. С тех пор СССР стал постоянным участником авиасалонов во Франции.

В Москве с конца 70-х и до середины 80-х годов начался полный "застой", перестали проходить даже Тушинские спортивные воздушные праздники. В августе 1966 г. в связи с открытием чемпионата мира по высшему пилотажу прошел один из последних. К нему ОКБ Яковлева подготовило новый спортивно-акробатический Як-18ПМ, на нем наши спортсмены одержали абсолютную и "максимальную" победу. И мужчины, и женщины завоевали на Як-18ПМ все до единой медали - такое можно только повторить! Абсолютными чемпионами стали И.Мартемьянов и Г.Корчуганова.

Только после начала эпохи "перестройки и гласности" в 1985 г. в Тушино вновь провели большой воздушный праздник, собравший на аэродроме и на берегах и пляжах Москвы-реки массу народа. Та эпоха сопровождалась антиалкогольной кампанией. Интересно было наблюдать, что многих людей интересовало не столько происходящее в небе, сколько близость солдата или милиционера из оцепления. Наиболее "догадливые" тянули портвейн из детских сосок. Во время тренировок известная летчица-спортсменка Р.М.Шихина разбилась, упав на территорию "курчат-ника" метрах в 30-ти от реактора и вызвав пожар.

В 1987 г. на Красной площади состоялся уникальный "воздушный парад", последовавшими оргвыводами затмивший "сталинский" майский парад 1952 г. Гражданин ФРГ 19-летний Матиас Руст, похоже, на спор, на легкоморной "Сессне-172" совершил беспосадочный перелет из Финляндии в Москву, пролетел над Красной площадью, собираясь на ней приземлиться, и совершил посадку на Васильевском спуске. До сих пор неясно, делал ли Руст где-нибудь промежуточную посадку (нормальная дальность "Сессны" много меньше), засекла ли его наша ПВО или попросту проморгали, пытались ли его посадить или, может быть, побоялись трогать после международного скандала с южнокорейским Боингом. (В прессе есть утверждение, что ПВО его вела, но трогать не стали. Это вызывает сомнение, так как уж очень легко допустили несанкционированный пролет неизвестного иностранного самолета над центром Москвы, рискуя безопасностью многих людей.)

Над Домодедово прототип* истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-17.

На самолете С ВВП Як-3 amp; В.Мухин.

Так или иначе, но многочисленные туристы, собравшиеся в солнечный день на Красной площади, увидели удивительную картину. Самолет пролетел между Спасской башней и Храмом Василия Блаженного ниже зубцов Кремлевской стены, по диагонали пересек Красную площадь (сохранились уникальные кадры любительской съемки) и ушел с площади через проход у Исторического музея, ныне застроенный Воскресенскими воротами. Пилот полностью повторил пролет А.И.Жукова в 1920 г., только скорость у него была меньше из-за лучшей механизации крыла. Затем Руст сделал круг и приземлился перед Храмом Василия Блаженного. Этот перелет и "парадный пролет" вызвали шок у военно-политического руководства страны. В итоге были смешены со своих должностей и отправлены в отставку несколько высших военных чинов, начиная с министра обороны С.Соколова и Главкома ПВО А.Колдунова. Утверждают, что таким образом М.С.Горбачев устранил "военную оппозицию", категорически возражавшую против сокращения оборонных расходов. Полет Руста он использовал только как повод. Долго не могли решить, как "наградить" юного пилота за столь незаурядное летное мастерство. В условиях "разрядки" строго наказать было нельзя, а просто отпустить - невозможно. В итоге нарушителя границы осудили на 4 года, а спустя год или полтора - отпустили.

Трудно сказать, приходила ли кому-нибудь в голову идея повторить "маршрут Руста". Не берусь отрицать ее как полностью абсурдную, иначе зачем в одном из последних номеров журнала "Самолеты мира" поместили фотографию самолета СМ-92 "Финист" на Васильевском спуске, причем его пограничную версию с подвесным контейнером авиационного вооружения. Думаю, что это не только реклама взлетно-посадочных характеристик машины, но и предупреждение новым рустам, что на "взлетно-посадочной полосе им. М.Руста" (Васильевский спуск, Москва, Россия) теперь есть пограничный и таможенный посты.

Возрождению военно-воздушных парадов в Москве мы обязаны, прежде всего, летчикам-испытателям из ЛИИ им. М.М.Громова. Во второй половине 80-х годов они начали устраивать в Жуковском демонстрационные полеты на новых самолетах в День Воздушного флота. Каждый раз энтузиастам приходилось добиваться разрешения высших инстанций на такие полеты. К чести многих руководителей разных уровней - ЛИИ, города Жуковского, МАП, среди них всегда находились те, кто понимал и доказывал всем сомневающимся и "перестраховщикам", что расходы на организацию такого праздника и риск от этих полетов компенсируются удовлетворенностью своего труда строителей и испытателей авиационной техники и всенародной любовью к авиации.

Действительно, праздник считался городским (местного значения и масштаба), за пределы города о его проведении сообщать запрещалось, но в День Воздушного флота на берегу Москвы-реки (в створе основной ВПП) собиралось огромное число зрителей, причем не только из Жуковского и окрестностей, но и из Москвы - все, кто узнавал о нем от родственников, друзей и знакомых. Первые праздники не шли ни в какое сравнение с "их" праздниками, это отмечали и сами испытатели Р.П.Таскаев и А.Н.Квочур: "…Организация наших праздников вроде бы как партизанская… О первом нашем большом празднике в Жуковском, который был после долгого перерыва, на котором было много людей, на котором были представлены качественно новые самолеты. Естественно, мы все, кто летал, долго готовились. И вот когда отлетали, ребята предложили: "Поехали на Москву-реку, к публике". Очень долго добирался, приехал, почти все разошлись. Встретил знакомую девушку, которая работает в ЛИИ, и спрашиваю: "Ну как, понравилось?" - "Да нет, самолеты полетали и все. Написали на афише, что будет праздник, а никакого праздника не было." Настолько серой была организация, что даже для иных людей авиации праздник не выглядел как праздник".

18 августа 1988 г. во время подготовки к празднику на спортивном Су-26М разбился летчик-испытатель А.В.Щукин. Он совершил на этом самолете несколько полетов и проводил тренировки к испытаниям на штопор. По свидетельству очевидцев, Щукин сорвался в перевернутый штопор на высоте около 1000 м, некоторое время штопорил на спине, затем вывел самолет из перевернутого штопора, но вошел в обычный, из которого не вышел -высоты не хватило. Он был членом так называемой "волчьей стаи" (отряда летчиков-испытателей, готовившихся к космическому полету на ВКС "Буран", командир отряда И. П. Волк) и первым кандидатом на участие в пилотируемом полете. Отвлекаясь от основной темы, заметим, что судьба летчиков этого отряда, как и всей космической программы "Буран", оказалась печальной. А.Левченко, прошедший недельную "обкатку" космосом, спустя полгода после полета неожиданно заболел и умер. Члены его экипажа В.С.Титов и М.Х.Ма-наров по программе летали ровно год и в это время еще находились на орбите. Позже О.Кононенко погиб на СВВП Як-38 во время взлета с коротким разбегом с палубы авианесущего крейсера. В 1990 г. Р.Станкявичус разбился в Италии во время демонстрационного полета на Су-27.

Гибель и похороны А.Щукина поставили под сомнение не только полеты с его участием, но и всю программу демонстрации в целом. Но в память о нем праздник все-таки состоялся. По первоначальному замыслу флагман Ил-76 с экипажем Александрова должны были сопровождать два Су-27 А.Щукина и С.Тресвятского. Предполагалось, что они пройдут низко на достаточно большой скорости, затем тяжелый Ил-76 уйдет, а легкие Су-27 начнут высший пилотаж, что было отточено на тренировках.

В день праздника, после того как на различных самолетах выступили Л.Д.Лобас, Е.М.Козлов, В.К.Александров, В.Г.Пугачев, кульминационным моментом стал проход Ил-76 и "рядом - сбоку и чуть сзади, как-то не к месту, словно неестественное продолжение одного из крыльев - истребитель Су-27… Создавалось ощущение полета гигантской птицы с подбитым крылом… Подошли медленно-медленно, чтобы в какой-то момент одновременно включить максимальные тяги своих двигателей, позволявших каждому самолету начать крутой набор высоты, от которого вдвойне захватывало дух… Самолеты разошлись, и истребитель Трес-вятского начал пилотаж… во славу человека и в память друга."

Праздник завершал В.Г.Пугачев на Су-27, впервые продемонстрировав зрителям свою знаменитую "кобру". Спустя год после аналогичных полетов в Ле Бурже он стал всемирно знаменитым. Тогда же в Кубинке, Жуковском, Вязьме военные летчики, испытатели и спортсмены сформировали пилотажные группы "Русские витязи", "Стрижи", "Небесные гусары", "Летчики-испытатели", "Русь". В 90-е годы они стали непременными участниками многих воздушных парадов и праздников во всем мире.

Боевую авиацию зрители в Тушино увидели вновь только в августе 1989 г. "Аборигены" так от нее отвыкли, что начало летных тренировок даже для них явилось откровением. Сужу об этом по собственным впечатлениям. Мой рабочий стол стоял на 9-м этаже у окна с прекрасным видом на аэродром в ~1-м километре, Москву-реку, Строгино, в хорошую погоду дивную панораму Москвы с Останкинской башней и зданием МГУ. В течение многих лет никаких авиационных "достопримечательностей" почти не наблюдалось. Вдруг часов в 12 дня (дату не помню) раздался страшный рев двигателей, и над нашей башней и аэродромом на высоте нескольких десятков метров прошел самолет-носитель ВМ-Т с баком от "Энергии". Спустя примерно две минуты вновь страшный рев потряс здание, и над нами пролетел Ту-160. Только после этого поняли, что началась подготовка к воз-душному параду, которую мы "по полной программе" ежедневно наблюдали примерно две недели.

"Место встречи изменить нельзя" или "…теперь керосина и до Поклонной горы хватит".

Сам парад подробно описывать не буду, его все помнят, так же как и воздушный парад над Поклонной горой 9 мая 1995 г. в ознаменование 50-летия Победы. Первоначально весь парад планировали провести на Красной площади. В одном из журналов появилась даже оротогра-фия, на которой танкер Ил-78 в строю заправки с двумя Су-27 летят над башнями Исторического музея поперек Красной площади в сторону Кремля. Возможно, это была реклама не только воздушного парада, но и передвижных АЗС, в Москве тогда начинались перебои с бензином. Но реконструкция Манежной площади, кажется, навсегда закрыла проход военной технике по брусчатке у Мавзолея. Пришлось всю военную технику, в том числе и гусеничную, направлять с парадной площадки Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе по Хорошевскому шоссе на Поклонную гору. Во время первого выезда на всякий случай закрыли линию метро, сыпучие песчаные грунты здесь доставляли много проблем еще в 50-е годы, с тех пор гусеничные машины по Хоро-шевке не ходили. Сбор самолетов в парадную колонну осуществлялся с нескольких аэродромов в Европейской части России, Главком ВВС П.С.Дей-некин привел Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. В том же году большой военно-морской и воздушный парад состоялся 3 сентября во Владивостоке в день 50-летия окончания второй мировой войны.

Морская авиация с момента своего зарождения всегда была участницей военно-морских парадов и праздников, регулярно проводившихся во "флотских" городах - Ленинграде, Севастополе, Мурманске, Владивостоке. В 1961 г. во время празднования Дня военно-морского флота над Невой и разукрашенными боевыми кораблями пролетела строем "ромб" четверка реактивных летающих лодок Бе-10. В 1996 г. широко отмечалось 300-летие Российского флота. В Севастополе на параде кораблей Черноморского флота России среди прочих летали Су-17МЗ 43-го Отдельного морского штурмового полка.

В Санкт-Петербурге на параде 28 июля 1996 г. летали самолеты 76-й воздушной армии генерал-лейтенанта Басова и авиация ВМФ. В 12.00 парад открыли вертолетчики гвардейского полка на Ми-8 с флагами РФ, ВВС и ВМФ. За ними прошли Ту-142 (воздушный командный пункт авиации ВМФ) с эскортом из двух МиГ-29, Ил-38 в строю с двумя Су-27, пара Бе-12, Ан-124 "Руслан" в сопровождении пары "Русских витязей" на Су-27, пара Ту-22МЗ в правом пеленге (командиры экипажей - командир полка полковник Ананьев и замкомэск майор Иванов). Звено из 4-х Су-27 Новороссийского полка вел ко-мэск подполковник Спиридонов.

Ту-160 подполковника Серебрякова в конфигурации максимальной стреловидности с эскортом четверки "Стрижей" МиГ-29, ее вел подполковник Макаренко, ведомые Лазарев и Червин-ский, прошли на высоте около 50 м на большой скорости. Затем "Стрижи" перестроились и показали пилотаж ромбом, выполнив петлю Нестерова, боевой разворот, роспуск и тюльпан. Далее начался авиационно-спортивный праздник, его комментировал опытный военный летчик Ю.Лабутин, находившийся на корабле "Смольный". В конце праздника над Невой пролетели самолеты-ветераны Ли-2 и Ил-14.

В 1990 г. в день воздушно-десантных войск 2 августа в Тушино прошел воздушный праздник. Для его подготовки на краю аэродрома установили мощный световой маяк, хорошо заметный даже в яркий солнечный день. По его работе определяли начало тренировок. Позже стало ясно, зачем он нужен. На том празднике впервые показали беспарашютный сброс техники со сверхмалой высоты ~5 м. Это было впечатляющее зрелище - видеть как из Ил-76 и, если не ошибаюсь, Ан-26 огромными тормозными парашютами вытягивали огромные контейнеры. Сразу вспомнились эксперименты 30-х годов в ОКБ П.И.Гроховского на Центральном аэродроме. Был ли тогда их показ на воздушных праздниках - не знаю.

С конца 80-х годов нашу боевую авиацию регулярно демонстрируют за рубежом. "Первыми ласточками" стали МиГ-29, сначала одна эскадрилья (6 машин) из Кубинки в июле 1986 г. по приглашению прилетела на авиабазу Куоппио-Риссала в Финляндии. Летом 1988 г. состоялся первый показ МиГ-29 № 10 и МиГ-29 У Б № 53 на авиасалоне в Фарнборо в Англии (летчики В.Е.Ме-ницкий, А.Н.Квочур и Р.П.Таскаев). На следующий год в Ле Бурже такой же фурор, как и годом раньше МиГ-29, произвели Су-27 и "кобра Пугачева", шестидвигательный гигант Ан-225 "Мрия" с "Бураном" на спине, вертолет-гигант Ми-26, а также пассажирские Ил-96-300 и Ту-204. В июне 1991 г. в Ле Бурже состоялась сенсационная демонстрация новейшего советского истребителя-перехватчика МиГ-31. Его модификацию МиГ-31М в начале 1992 г. представили новым руководителям новых стран СНГ на показе авиационной техники под Минском в Мачули-чах. С конца 80-х годов демонстрационные полеты и показы по всему миру нашей новейшей боевой авиационной техники пошли такой непрерывной чередой, что впору составлять справочник.

В августе 1998 г. накануне Дня Воздушного флота неожиданно выяснилось, что День авиации теперь положено праздновать не 18, а 12 августа. Как оказалось, еще в конце прошлого года президент подписал соответствующий указ. Это связано с тем, что в последние годы в ряде авиационных (и не только) периодических изданий, в том числе и в "А - К" (См. "А - К". Вып. 17 (июнь 1996 г.). С. 2-3.) стали появляться публикации, где днем зарождения военной авиации в России стали считать 12 августа 1912 г. В тот день (30 июля ст.ст.) приказом № 397 по Военному ведомству был утвержден и введен в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба (ГУ ГШ). На самом деле это была просто очередная реорганизация, так как этим же приказом сокращался штат Электротехнического отдела и упразднялся Воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления (ГИУ), а все вопросы воздухоплавания и авиации передавались из ГИУ в ГУ ГШ. Различные военно-авиационные структуры начали сформировать в России еще с марта 1910 г, когда был создан Отдел воздушного флота, а с образованием Воздухоплавательной части закончился первый этап создания Российских ВВС.

Деятельность Воздухоплавательной части ГУ ГШ продолжалась всего полтора года, но это был наиболее плодотворный период развития ВВС России перед первой мировой войной. Начальником Воздухоплавательной части стал генерал-майор М.И.Шишкевич, много сделавший для сформирования авиационных частей и их оснащения современной авиационной техникой. Он много выступал на Воздухоплавательных съездах с анализом возможностей применения военной авиации и итогами действий самолетов на военных маневрах, под его руководством оперативно проводились работы по вооружению и бронированию самолетов. Достаточно сказать, что в первой половине 1913 г. первые 30 легких пулеметов "Виккерс" в русской армии были переданы из кавалерии в авиационные отряды. В Воздухоплавательной части прилагали много усилий для создания и развития отечественной авиапромышленности и ликвидации иностранной зависимости. В Москве открылся моторостроительный завод "Гном" (ныне ММПП "Салют"), в Риге - "Калеп", большинство военных заказов авиатехники было размещено на отечественных заводах.

В связи с этим возникает вопрос, почему в первую мировую войну наша авиация (равно как и авиация других воюющих стран) вступила невооруженной? Дело в том, что 23 января 1914 г. поступил Циркуляр о расформировании Воздухоплавательной части ГУ ГШ и образовании вместо нее в составе Главного военно-технического управления Технического отдела. Начальником управления был генерал-лейтенант барон Е.Э.Ропп, начальником отдела стал генерал-майор И.М.Болотов. Военно-техническая политика в области авиации сразу же резко изменилась, в полном соответствии с фамилией военного чиновника затягивая нашу авиацию в "болото". Менее чем через месяц после своего создания Технический отдел пришел "к заключению, что броню на современных самолетах надо считать неуместной… Для вооружения малых аэропланов полезны сравнительно легкие ружья, допускающие действовать по летательным аппаратам противника широко разлетающимся скопом пуль (картечи) с руки…" и т.д. Опять стал широко обсуждаться вопрос о заказе самолетов для военного ведомства за границей. Вот истинные причины вынужденного тарана и гибели выдающегося летчика П.Н.Нестерова. Легко видеть, что военные чиновники - это не арифметические слагаемые, от их "перемены мест" сумма может сильно измениться.

Театрализованные воздушные праздники в центре Санкт-Петербурга в 90-х годах стали привычным зрелищем

Возвращаясь к нынешнему празднику, можно считать, что 12-е число - это объединение и "усреднение" старого авиационного Дня Ильи Пророка 2 августа и советского Дня Воздушного флота СССР 18 августа. Практического же смысла этот перенос не имеет, так как по нечетным годам главным авиационным событием года (и праздником тоже) все равно будут авиасалоны в г.Жуковский, а по четным - воздушный праздник в Тушино, если и будет проводиться, то в третье воскресенье месяца, как и раньше.

Действительно, в воскресенье 16 августа 1998 г. в Тушино состоялся воздушный праздник, на который собралось более 12 тысяч зрителей, что по нынешним меркам совсем неплохо. Праздник открыли три Ми-2 с флагами, за ними на малой высоте прошел Ан-2, сбросив группу парашютистов с принудительным раскрытием. Разнообразные фигуры высшего пилотажа продемонстрировали спортивно-акробатические Су-26 и Су-31, самолеты деловой авиации "Гжель" и Ил-103, вертолеты Ми-34, Ми-24, Ка-32, Ка-50. По всем рекламным проспектам Ми-34 может выполнять петлю Нестерова и, потом утверждали, что он ее дважды сделал, хотя с земли она больше напоминала разворот на горке или "кувырок". Другие вертолеты исполняли "вальс боком", Ми-24 имитировал атаку наземных целей.

Элегантный пилотаж продемонстрировали И.Вотинцев на Су-39 (Су-25М), МиГ-29 из Кубинки, пилотажные группы "Витязи" на Су-27 и "Русь" на L-39 в новой раскраске, летавшие группами и поодиночке. Спортсмены из Вязьмы, ведомые С.П.Бондаренко, показали пролет "спина к спине" и встречный пилотаж. Единственной новинкой оказался недавно "официально появившийся на свет" Су-30МК из индийского контракта. 15 июля оба построенных экземпляра, Су-30МК-1 и Су-30МК-6 с двигателями АЛ-31Ф с У ВТ продемонстрировали заказчику, а в Тушино В.Аверьянов выполнил чрезвычайно впечатляющий каскад фигур, полностью продемонстрировав маневренные возможности самолета с поворотными соплами. Пилотаж был на малой высоте, свидетельствуя о надежности силовой установки. В колонне пассажирских самолетов прошли Ил-114, Ил-76МФ и Ил-96М. Праздник закончился сбросом группы парашютистов с Ми-8.

Наблюдая тушинские праздники последних лет, следует отметить, что их научились проводить ограниченным количеством летательных аппаратов с минимальными затратами. Это, по-видимому, совершенно правильно в нынешней финансовой ситуации. Даже в строю заправки за танкером Ил-78 шел только один Су-27, наглядно демонстрируя, что керосин надо экономить. Впрочем, большинство зрителей это вовсе не смущало, а расширение ассортимента "наземных радостей" многим пришлось по вкусу. Главным же отличием от прошлогоднего праздника стала наземная экспозиция, где наряду со спортивными самолетами демонстрировали комплекс ПВО С-300, символизируя таким образом слияние ВВС и ПВО. В этот день большие воздушные праздники состоялись в Жуковском и в Новосибирске, где "гвоздем сезона" были акробатический пилотаж на Як-54 и полет Ан-38 постройки НАПО.

Заканчивая этот явно подзатянув-шийся обзор "парадных" демонстраций наших авиационных достижений, отмечу, что все они, в конечном итоге, и привели к регулярному проведению Московских международных авиакосмических салонов в г.Жуковском, начиная с 1992 г. Для того, чтобы они стали реальностью, пришлось много потрудиться большому количеству людей, и среди них главному инженеру ЛИИ им. М.М.Громова, а ныне Генеральному директору АО "Авиасалон" Ю.А.Нагаеву. Теперь авиасалоны МАКС стали такими же популярными и привычными, какими всегда были самые знаменитые мировые авиасалоны и наши воздушные праздники в Тушино.

* * *

Автор и редколлегия считают своим приятным долгом выразить благодарность всем авторам воспоминаний и иных публикаций, чьи материалы позволили в данном обзоре отразить достаточно полную картину воздушных праздников.