ЗАРУБЕЖНАЯ ПЕЧАТЬ О РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ

МиГ-29СМТ

Как и все предыдущие годы, в 1998 г. зарубежная печать внимательно следила за состоянием российской военной авиации.

Львиная доля зарубежных публикаций о положении дел в военном секторе российской авиационной промышленности посвящалась работе фирм Микояна и Сухого. Разные авторы высказывали различные, а порой и прямо противоположные оценки совершенства разрабатываемых и выпускаемых самолетов, положения дел у этих известных всему миру создателей боевой авиационной техники, в том числе и в части их традиционного соперничества и даже возможного сотрудничества.

Несомненный интерес представляет большая статья обозревателя журнала Air International Дж. Лейка (июньский выпуск 1998 г.), посвященная истории развития истребителей Миг-29 и созданию современной модели самолета МиГ-29СМТ, которая "может позволить объединению МАПО-МиГ вернуть достойное место на рынке истребителей, оттеснив своего главного конкурента - фирму Сухого". Автор отмечает, что программы самолетов второго поколения МиГ-29М и МиГ-29К хотя полностью и не отменены (несколько опытных истребителей этих типов еще испытываются), но явно дышат на ладан.

После вынужденного объединения в мае 1995 г. близкого к банкротству ОКБ им. Микояна с процветавшим тогда заводом МАПО, ОКБ оказалось в подчиненном положении. Интересы завода в первую очередь состоят в том, чтобы продать хранящиеся в Луховицах невостребованные российскими ВВС готовые МиГ-29 и наладить выпуск их усовершенствованных вариантов на существующем производственном оборудовании. Отмечается также, что независимости ОКБ им. Микояна был нанесен еще один удар, когда в 1996 г. была создана финансово-промышленная группа ВПК МАПО (руководство которого оказалось, как известно, замешанным в крупных злоупотреблениях, расследуемых в настоящее время).

Постепенно ОКБ восстановило свое лицо, но по-прежнему продолжает играть в объединении МАПО-МиГ роль второй скрипки. В результате , главное внимание было сосредоточено на предпочтительных для завода моделях МиГ-29СД и МиГ-29СЭ, основанных на планере исходного истребителя ("модель 9-12") и его "горбатом" варианте ("модель 9-13"). "Новые" самолеты МиГ-29С могли создаваться посредством некоторых переделок исходного истребителя, и хотя при этом обеспечивалось частичное улучшение характеристик, основных его слабых сторон это не устраняло. Возможно, по мнению обозревателя, это явилось основной причиной, по которой главные потенциальные заказчики фирмы Микояна предпочли самолеты Су-30МКИ (Индия) и Су-27 (Китай). Еще более печальным явилось то, что ряд стран, на вооружении которых уже находились МиГ-29, не стали делать дополнительных закупок, несмотря на весьма выгодные условия, а некоторые даже предпочли интересоваться истребителями западного производства, по ряду показателей, уступающих МиГам.

Благодаря, в основном, тому, что на вооружении ВВС ФРГ состоят унаследованные от ГДР 24 МиГ-29, сильные и слабые стороны исходного варианта этого истребителя теперь хорошо известны. Одновременно, считает автор, это позволило Люфтваффе "подготовить кадры высококлассных летчиков, готовых встретиться в воздухе не только с Миг-29 ВВС Ирака, но, не исключено, и ВВС Югославии".

Учебные воздушные бои показали, что превосходя в подвижности и способности разгоняться практически все западные истребители, МиГ-29 предоставляет его летчику и решительные преимущества в наведении ракет с помощью нашлемной системы прицеливания. Она придает ему неслыханные возможности для атаки воздушных целей, находящихся под большим углом к продольной оси самолета. Высокая эффективность "превосходного нашлемного прицела" усиливается прежде всего благодаря вооружению МиГ-29 такими УР ближнего боя, как Р-73, общепризнанно превосходящими американские "Сай-дуиндер" и, возможно, на сегодня лучшими в мире ракетами класса воздух-воздух.

В то время как, по мнению автора, такие показательные фигуры высшего пилотажа как скольжение на хвост и "кобра" не имеют особого практического значения в бою, они демонстрируют не имеющие равных возможности истребителя превышать нормальные углы атаки и выходить на обычно недоступные режимы полета, если это нужно для атаки цели или уклонения от ракеты противника.

Вместе с тем, считает обозреватель, опыт службы истребителей МиГ-29 в ВВС ФРГ высветил и некоторые слабые стороны этих самолетов. Главные из них - плохая навигационная система, отличающаяся малой гибкостью и низкой точностью. К этому нужно добавить отсутствие системы опознавания "свой-чужой", что не трудно объяснить, если вспомнить обстоятельства, в силу которых МиГ-29 попали в Люфтваффе. Следует также иметь ввиду, отмечает автор, что в ГДР поставлялись МиГ-29 в экспортном варианте с упрощенным оборудованием.

Главной слабостью самолета является недостаточный запас топлива во внутренних баках, что послужило поводом, чтобы его в западной прессе иронически называли истребителем ПВО собственного аэродрома. Ранее считали, что большая загрузка летчика в кабине МиГ-29 и недостаточность бортовых средств обработки информации серьезно отразятся на боевой эффективности самолета при действии за пределами видимости. Однако оказалось, что это не так. В сочетании с УР Р-27 она не уступает комбинации F-15 "Игл" с УР AIM-7 "Сперроу". Первоначальные трудности с техническим обслуживанием истребителей МиГ-29 в ВВС ФРГ были успешно преодолены созданием соответствующих совместных организаций, и сейчас в части послепродажного обеспечения и снабжения этих самолетов запчастями в Люфтваффе все обстоит благополучно.

Обозреватель полагает, что МиГ-29 следует рассматривать как великолепный истребитель ближнего воздушного боя с небольшой загруженностью летчика из-за недостаточной эргономичности кабины и с очень низкими значениями показателя "боевая нагрузка-дальность". Кроме того, экспортные возможности самолета невелики из-за того, что плохо соответствуют требованиям многофункциональности. Оптимизированный для выполнения задач истребителя-перехватчика МиГ-29 в своем исходном варианте лишь в очень небольшой степени был способен использовать для действий по наземным целям такие вооружения как разнообразные НУР и свободнопадающие бомбы, да и то лишь в светлое время суток и при благоприятных метеоусловиях.

На устранение этих слабых мест было направлено создание модели МиГ-29М с многофункциональной системой вооружения, облегченной конструкцией планера и увеличенным внутренним запасом топлива. Для еще большего увеличения дальности была разработана убирающаяся штанга -топливоприемник. Однако, как отмечает автор, дозаправка в полете иногда не приемлема по тактическим соображениям, да и далеко не все страны согласны использовать самолеты-заправщики из-за их большой уязвимости вблизи своих границ. Нужен был истребитель, прежде всего, с резко увеличенным запасом топлива во внутренних баках. Таковым стал вариант МиГ-29СМТ (модель 9-17), появившийся в 1997 г. Он был показан в статической экспозиции на Московском авиасалоне МАКС-97, где представители МАПО-МиГ сообщили подробности конструкции его планера и авионики. Последняя, как указывается, удовлетворяет военным требованиям MIL STD 1553В, что обеспечивает полную совместимость самолета с современными видами западных вооружений, а также подвесными контейнерами с разведоборудованием и системами лазерного целеуказания. Подчеркивается, что несмотря на существование ряда СП с западными изготовителями радиоэлектронного оборудования (например, с французской фирмой Секстант, участвующей в создании УТС МиГ-АТ), кабина истребителя МиГ-29СМТ оснащена приборами (в том числе цветными многофункциональными дисплеями) отечественного производства, изготовленными объединением "Русская ави-оника". Переход к современному оборудованию позволил сэкономить 600 кг массы.

На МиГ-29СМТ установлен несколько усовершенствованный радиолокатор Н-019МП фирмы Фазотрон исходного истребителя МиГ-29. Он позволяет вести огонь по двум воздушным целям одновременно и, благодаря синтезированной апертуре, может работать в режимах картографирования местности, а также выполнять очень сложные функции индикатора движущейся цели.

В основе действия авионики лежит работа семи новых бортовых компьютеров, каждый из которых, как заявляют, обладает в десять раз большей производительностью и пропускной способностью обработки информации, чем у компьютера истребителя МиГ-29 выпуска 1982 г. Навигационная система полностью модернизирована и основана на использовании кольцевых лазерных гироскопов. Она отличается высокой точностью и удобством использования. В ее состав входит система определения местоположения самолета, базирующаяся на взаимодействии с глобальной российской спутниковой сетью ГЛОНАСС.

Новая модель истребителя отличается увеличенным топливным баком в задней части фюзеляжа. Кроме того отказ от вспомогательных воздухозаборников (с установкой вместо них защитных решеток на входе в основные воздухоподводящие каналы) позволил дополнительно разместить 220 л топлива в наплывах передних кромок корневых частей крыла. В целом боевой радиус действия при выполнении задания по завоеванию превосходства удалось удвоить и довести до 1550 км, а в роли ударного самолета - до 1100 км. Если и этого недостаточно, к самолету могут быть подвешены два ПТБ емкостью по 1800 л, чем обеспечивается перегоночная дальность 2400 км.

Увеличение запаса топлива и расширение набора вооружений (включающего и новую противокорабельную УР Х-31 А) привели к существенному росту взлетной массы истребителя по сравнению с исходным МиГ-29. Это потребовало усиления конструкции планера и шасси, что, в свою очередь, повлекло за собой дальнейшее увеличение массы. На МИГ-29СМТ эта проблема должна быть решена достаточно грубым, по мнению обозревателя, способом - выбором более мощных двигателей. В качестве потенциальной силовой установки истребителя называются двигатели РД-43 и РД-333 тягой 10 000 кгс с управяемым вектором тяги. Это новые двигатели, но, как утверждается, они могут быть установлены на место старых РД-33. Хотя МиГ-29СМТ тяжелее МиГ-29 и обладает более высокими характеристиками, его ресурс увеличен до 4000 летных часов. Увеличены и межремонтные сроки службы планера и двигателей.

С более мощными двигателями или пока без них МиГ-29 СМТ оценивается как весьма эффективный боевой самолет. Тяжело нагруженный, он может действовать на пути к цели как маломаневренный бомбардировщик. Вместе с тем, благодаря своему вооружению и системе прицеливания УР, он обладает высокими возможностями для действий против неприятельских истребителей за пределами видимости. После израсходования дополнительных запасов топлива и сброса бомб он вновь обретает высокую подвижность исходного истребителя МиГ-29. Кроме большей тяги силовой установки МиГ-29СМТ будет обладать и большей подъемной силой, поскольку предельный угол атаки будет увеличен с теперешних 23-25 до 28°, а впоследствии и до 38°. Как предполагается, даже в роли истребителя-бомбардировщика самолет сможет действовать с достаточно примитивных полуподготовленных ВПП со сравнительно короткими взлетом и посадкой. В статье сообщается, что вскоре будет испытываться возможность укороченного взлета МиГ-29СМТ с использованием разборного 16 секционного трамплина, который может быть собран небольшой аэродромной командой за 30 мин.

Объявленные высокие характеристики самолета уже приносят свои плоды: считается, например, что интерес Эквадора к поставке российских истребителей МиГ-29 относится именно к модели "СМТ". Вместе с тем, экспортный заказ такого масштаба (10 боевых и 2 учебно-боевых самолетов) автор считает совершенно недостаточным для финансирования начала программы, даже если речь идет лишь о программе усовершенствования истребителей МиГ-29 прежних серий. Правда, как указывается, после демонстрационного полета опытного образца МиГ-29СМТ на аэродроме в Жуковском 22 апреля 1998 г. начальник Управления вооружений Генштаба России объявил о решении провести модернизацию 180 истребителей МиГ-29 российских ВВС до уровня варианта "СМТ". Они смогли бы эффективно сменить истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27 в качестве самолетов авиационной поддержки наступательных действий сухопутных войск.

Согласно официально объявленным планам, работы по модернизации истребителей Миг-29 должны были начаться в сентябре 1998 г. с тем, чтобы к концу года завершить усовершенствование 10 -15 самолетов. В 1999 г. должны быть переделаны 30 единиц и затем по 40 истребителей ежегодно. Обозреватель отмечает, что еще не полностью раскрыто, какими будут самолеты МиГ-29 СМТ российских ВВС. Большая часть российских истребителей этого типа не будет оснащена двигателями РД 43/333. То же относится к изменению конструкции крыла, хотя вероятно она будет усилена и снабжена восемью вместо прежних шести узлов подвески. Важным моментом станет обеспечение самолетов помехозащищенными линиями связи, что должно создать уникальную возможность для пуска и наведения бортового оружия наземными операторами. Высказывались пожелания, чтобы самолеты МиГ-29СМТ в окончательном варианте обладали бы меньшей заметностью. Для этот должно быть улучшено снижение температуры и рассеяние выхлопных струй двигателей, а также использованы специальные поглощающие радиолокационные излучения покрытия и краски типа той, которой окрашивались самолеты британских ВВС во время боевых действий в районе Персидского залива. По некоторым сведениям, ЭПР истребителя будет сокращена в 10 раз, до 1 кв2.

В целом обозреватель считает, что трудно не удивляться чудесному превращению МиГ-29 старых серий в самолеты с характеристиками модели "СМТ" при сохранении "легкости" исходного истребителя.

Заказ российскими ВВС самолетов МиГ-29СМТ мог бы, по мнению автора, укрепить перспективы создания на базе МиГ-29М истребителя МиГ-35, отличающегося смещением двигателей РД 43/333 с управлением вектором тяги на 0,92 м назад для еще большего увеличения внутреннего запаса топлива. Кроме того этот самолет следующего поколения должен быть оснащен усовершенствованным радиолокатором РП-35 с фазированной антенной и решеткой с электронным сканированием. Считается, что это позволит атаковать управляемыми ракетами следующего поколения четыре цели одновременно. Первый полет нового истребителя планировался еще на 1997 г., однако некоторые эксперты полагают, что этот проект будет отставлен в пользу самолета МиГ-29СМТ с управлением вектором тяги двигателей, а также нового МиГ-И-2000, именуемого "российским JSF".

В Корреспонденции с Берлинского авиасалона (ILA) 1998 г. журнал Air et Cosmos в №№ 1656 и 1660 от 2 и 29. V.1998 г. сообщается, что во время ILA-98, фирмы DASA, Росвооружение и МАПО-МИГ заявили о своих намерениях создать СП для того, чтобы модернизировать до уровня модели СМТ все имеющиеся в Европе 120 истребителей МиГ-29. Это предложение последовало вслед за решением о приеме в НАТО Венгрии, Польши и Чехии. Эти страны, экономика которых, по сведению журнала, все еще находится на переходном этапе, должны будут как можно скорее и дешевле приспособить свои боевые самолеты к стандартам НАТО по примеру Германии, непрерывно обновляющей свои МиГ-29. Фирма DASA предоставляет свой опыт технического обеспечения истребителей Миг-29 для удовлетворения требований НАТО, в то время как МАПО-МиГ проверит инженерную правомерность предлагаемых доработок. Стоимость модернизации не должна превышать 25% стоимости нового истребителя, который мог бы находиться на вооружении до 2020 г. Навигационная система самолета сможет взаимодействовать с глобальной спутниковой позиционной системой GPS.

Кое-кто полагает, что программа МиГ-29СМТ позволит этому объединению потеснить на международном рынке АНТК Сухого, чьи современные проекты (вроде истребителя С-37) технически впечатляющи, но выглядят излишне амбициозными и на ближайшее время маловероятными.

Журнал Flight № 4641 от 2-8. IX 1998 г. кратко сообщил, что объединение МАПО-МиГ показало на аэродроме ЛИИ двухместный многоцелевой боевой самолет МиГ-29УБТ. Как и одноместный истребитель МиГ-29СМТ самолет имеет увеличенный надфюзеляжный гаргрот и усовершенствованное приборное оборудование кабин. В задней кабине установлено три дисплея на жидких кристаллах, два из которых (правый и левый) идентичны дисплеям кабины МиГ-29 СМТ.

В более ранней статье в английском журнале Jane's Defence Weekly (№ 17 от 29.IV 1998 г.) известный обозреватель П.Бутовский писал, что "гордостью ОКБ им.Микояна на сегодня является многофункциональный истребитель МФИ (МиГ-1.42), разработанный в 1980-90 гг. в качестве ответа на американский проект F-22. Хотя новый истребитель был готов к летным испытаниям еще в 1994 г., из-за отсутствия финансирования он так и остался в ангаре. Однако после того, как фирма Сухого в сентябре 1997 г. выпустила в первый полет свой новый опытный самолет С-37, обстановка изменилась и ОКБ им. Микояна считает делом своей чести поднять машину в воздух. Это должно было произойти в августе 1998 г. Главной целью испытаний, по словам автора, должно стать накопление опыта и подтверждение осуществи мости разработанных новых технологий для использования их в перспективных программах, над которыми работает ОКБ.

Первая - создание упомянутого выше легкого фронтового истребителя (ЛФИ), называемого также И-2000. Разработка его форсируется с тем, чтобы он мог начать поступать на вооружение российских ВВС приблизительно в 2005 г. И-2000 создается как близкий по характеристикам соперник перспективного западного истребителя JSF (Joint Strice Fligter) и должен стать в будущем основным российским боевым самолетом, предназначенным как для воздушного боя, так и для нанесения ударов по наземным целям. Вероятно, он станет и основным предметом экспорта для авиапромышленности России.

Тот же обозреватель в журнале Jane's Defence Weekly № 15 от 15. IV 1998 г. сообщает, что ЛФИ по размерам будет близок к истребителю МиГ-21, то есть будет заметно меньше с воего непосредственного предшественника МиГ-29. Нормальная взлетная масса И-2000 оценивается в 12 т, максимальная - около 16 т. (По другим источникам - 20 т вместо 35 т у МФИ МиГ-1.42.).

МиГ-31

Тактико-технические требования к истребителю И-2000 предусматривают малую радиолокационную и ИК заметность, очень высокую маневренность и короткие взлет и посадку. Его крыло будет плавно сопряжено с утол-щенным центропланом, имеющим криволинейные (в плане) переднюю и заднюю кромки. Новые аэродинамические формы и мощные двигатели с управляемым вектором тяги должны обеспечить самолету необычайно высокую маневренность. Специально разработанное шасси позволит истребителю приземляться с большими углами атаки, что соответственно улучшит его взлетно-посадочные характеристики.

По утверждению обозревателя, рассматриваются два варианта ЛФИ - с одним и двумя двигателями. Сообщается, что фирма Микояна работает , также над МиГ-31Ф - усовершенствованным вариантом перехватчика МиГ-31с тем, чтобы придать ему возможности многофункционального боевого самолета. Он сможет дополнительно нести УР класса воздух-поверхность, такие как противорадиолока-ционные Х-31 и Х-59М. Добавятся и современная УР средней дальности класса воздух-воздух Р-77, а также некоторые новые УР большой дальности.

Радиолокатор перехватчика "Заслон" будет усовершенствован и в варианте "Заслон М" сможет одновременно обнаруживать больше воздушных целей, в том числе движущиеся со скоростью, соответствующей числу М=8, а также действовать в режиме картографирования земной поверхности. Такая модернизация особенно актуальна после объединения российских ВВС и ПВО.

В журнале Flight № 4641 от 2-8.IX 1998 г. сообщается, что объединение МАПО-МИГ уже представило новый вариант перехватчика МиГ-31, обозначенный МиГ-31БМ и способный подавлять наземные средства ПВО противника. Из-за малых шансов получить заказы на этот самолет от собственных ВВС фирма Микояна предложила его Китаю и Индии.

Самолет МиГ-31БМ вооружен под-крыльевыми УР класса воздух-воздух Р-77 с активной радиолокационной ГСН, подфюзеляжноыми Р-ЗЗС дальнего действия с радиолокационным наведением и одной противорадиолока-ционной УР Х-31П, подвешенной под левой консолью.

Кроме того ОКБ им. Микояна продолжает работу над гиперзвуковым самолетом (тип 301). В начале 1990-х гг. ВВС, как отмечается, считали эту программу приоритетной. Планер самолета должен быть сварен из листовой стали, силовая установка - состоять из двух двигателей - комбинации турбореактивного и прямоточного. До достижения скорости, соответствующей числу М=3,5, они будут работать как обычные ТРДД, после чего переходить на режим прямоточного двигателя. Крейсерская скорость самолета, по сведениям обозревателя, должна достигать 4250 км/ч ( М=4,0) на высоте 25-27 км. Для того, чтобы действовать с современных аэродромов, ему необходимо крыло изменяемой стреловидности. Расчетная взлетная масса составит примерно 80 т, из которых около половины придется на топливо.

Планируется, что самолет "тип 301" будет существовать в двух вариантах: разведчика, оборудованного средствами электронной разведки и радиолокаторами бокового обзора и бомбардировщика - носителя УР класса воздух- поверхность, размещенных в отсеке вооружения. По сообщению обозревателя, согласно недавней информации зам.генерального конструктора ОКБ им. Микояна А.Белосвета, оно с 1997 г. начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с помощью переоборудованного перехватчика МиГ-31. В основу будет положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31Д (модель 07) в 1986 г. Тогда были построены два опытных самолета, после чего программа была закрыта. Коммерческая ракета-носитель будет запускаться с летающей пусковой установки -истребителя МиГ-31Д, летящего на высоте порядка 17000 м со скоростью 3000 км/ч. Она должна разрабатываться ОКБ "Вымпел", специализирующимся на создании УР класса воздух-воздух. Первый опытный запуск этой РН ожидается в 1999-2000 гг.

Еще одной многообещающей программой объединения МАПО-МиГ считается создание ( в сотрудничестве с несколькими французскими фирмами) усовершенствованного учебно-тренировочного самолета (УТС) МиГ-АТ, о котором пресса много писала уже несколько лет. В экспортном варианте ( тип 821) МиГ-АТ будет оснащен французскими двигателями и авионикой. В варианте для российских ВВС (тип 823) этот УТС будет оснащаться авионикой, а позднее и двигателями отечественного производства. Его одноместный боевой вариант МиГ-АС будет, как указывается, оборудован легким радиолокатором "Москит-1" и несколькими видами управляемого оружия. В зарубежной прессе сообщается, что ОКБ им.Микояна разрабатывает также несколько гражданских самолетов,в том числе транспортный МиГ-110 с платной нагрузкой 5500 кг. Уже готов его макет в натуральную величину. Два других проекта: самолет общего назначения МиГ-115 ( для замены бипланов Ан-2) и реактивный административный самолет МиГ-125.

Много внимания в 1998 г. зарубежные обозреватели по-прежнему уделяли деятельности АНТК Сухого, разрабатываемым и выпускаемым им самолетам. Но об этом - в следующем номере.

Материал подготовил Арнольд СМОЛЯРОВ

( Продолжение следует )