ИСТРЕБИТЕЛЬ ДАЛЬНЕГО СОПРОВОЖДЕНИЯ ГР-1

Одним из наименее известных тяжелых истребителей, созданных в нашей стране накануне войны, был так называемый истребитель дальнего сопровождения ИДС, созданный под руководством П.Д.Грушина.

Петр Дмитриевич Грушин начал работать в области самолетостроения еще будучи студентом Московского авиационного института с постройки самолета "Сталь"МАИ. Получив диплом инженера-механика по самолетостроению, Грушин был оставлен в институте и работал на кафедре 101 (Самолетостроение), а затем стал главным конструктором КБ МАИ. Работая в этой должности с 1934 по 1940 год, он построил целый ряд летательных аппаратов, среди которых наиболее известным был легкий бомбардировщик ББ-МАИ.

В 1940 году Грушин получил возможность проявить себя на настоящей производственной базе серийного авиационного завода №135 в Харькове, куда его перевели на должность главного конструктора ОКБ ХАЗ.

Основной задачей, поставленной перед конструктором, было создание тяжелого истребителя дальнего сопровождения в рамках общей программы разработки самолета такого типа.

Работы над проектом шли довольно быстро. В декабре 1940 года непостроенному еще самолету было присвоено наименование Гр-1, то есть Грушин-первый.

В отличие от построенного здесь же тяжелого двухмоторного истребителя ОКО-6 (см. "Авиация и космонавтика" 1/98), ИДС Грушина проектировался под два двигателя жидкостного охлаждения АМ-37 конструкции А.А.Микули-на мощностью по 1200 л.с. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал хорошо известный в то время немецкий многоцелевой истребитель Мессерсшмитт Bf 110 и имел близкие к нему габаритные размеры. Даже внешне, особенно при виде в плане, обе машины были очень похожи. Правда, в отличие от Мессерсшмит-та, Гр-1 был одноместным, а радиаторы системы охлаждения двигателя размещались под центропланом крыла и были выполнены выдвигающимися. Выхлопные коллекторы двигателей были выведены на верхнюю поверхность крыла, как это было сделано на ДИСе Микояна-Гуревича и ТИСе Поликарпова. Кабина летчика была бронированной. Интересно отметить, что этот фактор был положен в основу определения численности экипажа - один пилот или два. В весовом отношении двухместный вариант кабины с оборудованием для стрелка-радиста был отнюдь не тяжелее бронекоробки, сваренной из стальных листов и полностью защищавшей летчика. Тем не менее Грушин дал своим весовекам задание проанализировать и тот, и другой вариант, так что у них получилось, что полностью забронированная кабина одноместного варианта будет на 18 кг легче. Вот так и вышел этот самолет одноместным. Возможно, это решение было несколько скоропалительным, поскольку необходимость наличия второго члена экипажа на машинах подобного класса впоследствии была подтверждена войной.

Следует заметить, что вооружение ИДС было чрезвычайно мощным и ничуть не уступало его основному противнику - Bf ПО. В носовой части фюзеляжа были расположены два пулемета ШКАС, а над ними две 20-мм пушки ШВАК. Еще два ШКАСа были установлены в зализах крыла. Все пулеметы имели боезапас по 1250 патронов на каждый ствол. В боекомплект пушек входило по 300 снарядов. Предусматривалась еще одна нижняя подфюзеляж-ная установка с двумя 37-мм орудиями с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Под крылом самолета можно было установить четыре балочных держателя для подвески восьми 100-кг авиабомб или четырех ракетных снаряда РС-82 или PC-132. Кроме того, вместо под-фюзеляжиого пушечного контейнера на внутренней подвеске можно было разместить до 500 кг бомб.

Несмотря на кажущуюся схожесть с немецким Мессерсшмиттом Bf 110, гру-шинский ИДС имел конструкцию в корне от него отличную. Лонжероны крыла имели коробчатое поперечное сечение. Их стенки и полки были выполнены из сужающихся стальных полос, сваренных в замкнутый контур. Узлы разъема лонжеронов имели оригинальную конструкцию с поперечными гребенками.

Самолет был спроектирован и построен всего за девять месяцев. Статические испытания на прочность заняли несколько дней и по ранней весне 1941 года самолет был выведен на полеты. После длительных доводок и устранения большого количества мелких неполадок вспомнили, что самолет не проходил натурных продувок в ЦАГИ. Машину пришлось разобрать и отправить в Москву. После проведения этого этапа испытаний самолет вновь был транспортирован на завод №135 для устранения замечаний. Приближалась дата первого полета… Но тут началась война. При попытке эвакуации завода на Восток на пути из Харькова эшелон попал под бомбежку. Самолет при этом был сильно поврежден, а вся проектная документация сгорела. Естественно работы над самолетом больше не возобновлялись. Сам П.Д. Грушин был направлен на работу на завод №21, где занимал должность главного инженера, а затем и заместителя главного конструктора С.А. Лавочкина. После войны он работал над созданием зенитных ракет и впоследствии был удостоен звания дважды Героя Социалистического труда.

- 

Основные летно-технические характеристики самолета ИДС/ Гр-1/

Самолет ИДС

Год выпуска 1941

Другое обозначение..Гр-1

Силовая установка..2АМ-37

Мощность максимальная у земли,л. с..1700

номинальная на высоте 3000 м,л.с.1250

С корост ь максимальная у земли,км/ч ..448

максимальная на высоте 5000 м,км/ч..645

максимальная на высоте 7200 м ,км/ч650

Время набора высоты 5000 м , мин. 5,8

Потолок практический, м..11700

Дальность полета, нормальная, км..1380

максимальная, км.1890

Длина разбега, м.400

Длина пробега, м.450

Размах крыла ,м 16,8

Длина, м. 11,6

Площадь крыла, м2 42,0

Взлетный вес, кг..76.50

Вес пустого самолета, кг..5420

Запас топлива, кг.. 1860/2550

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2.. 182,1

Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 2,73

данные расчетные