|
||||
|
|
ТУ-2 - СНОВА В СТРОЮ Параллельно с освоением серийного производства самолета Ту-2 коллектив КБ А.Н.Туполева постоянно занимался совершенствованием конструкции машины. Работы шли в направлении усиления стрелково-пушечного вооружения, отработки и доводки силовой установки, улучшения аэродинамики, совершенствования оборудования и создание, так называемого, "стандартного" типа (самолета Ту-2С). Работы по совершенствованию стрелково-пушечного вооружения проходили в следующей последовательности: В связи с началом военных действий, при запуске в серию самолета на заводе №166, было решено делать люковую установку под пулемет Березина калибра 12,7 мм, вместо пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Первые серийные самолеты "103ВС" (Ту-2) выходили с завода уже с новой люковой установкой. В процессе серийного выпуска Ту-2 в 1942 году КБ разработало, а завод внедрил в серию: весной 1942 года - установку стрелка-радиста под пулемет Березина, а осенью 1942 года - установку штурмана под тот же крупнокалиберный пулемет. Неподвижная установка в носовой части фюзеляжа под два пулемета ШКАС 7,62 мм для стрельбы вперед была снята по указанию командования ВВС. Таким образом, к началу 1943 года окончательно сложился и закрепился состав стрелково-пушечного вооружения Ту-2: вперед - 2 х ШВАК, в корневых частях крыла; назад - 3 х У Б, в двух турелях и в одной люковой установке. В дальнейшем состав стрелково-пушечного вооружения не менялся, изменениям подвергались только конструкции самих установок. В связи с неудовлетворительной работой силовой установки на базе двигателя М-82 самолета Ту-2, вопросу совершенствования ее работы было уделено КБ особое внимание. Все эти работы в основном проводились в Москве, сначала на филиале ОКБ А.Н.Туполева, а затем, после возвращения всего КБ в Москву, в самом ОКБ. Филиал ОКБ А.Н.Туполева был создан на заводе №156 согласно Приказа НКАП №233 от 14-19 апреля 1943 года. Этот приказ стал началом реэвакуации туполевско-го коллектива в Москву. Полностью КБ вернулось в Москву и вновь разместилось в родных стенах на ул. Радио только в сентябре - ноябре 1943 года. Тогда же в Москву из Омска было переведено летно-испытательное подразделение ОКБ (ЛЭС), которое возглавлял Е.К.Стоман и на которое легла основная работа по испытаниям и доводкам новых модификаций Ту-2. В марте 1943 года бригада мотористов на заводе №156 начала работы по компоновке на серийный Ту-2 модернизированных двигателей М-82 ФНВ (АШ-82ФН). Одновременно решено было более подробно исследовать причины недобора максимальных скоростей Ту-2 на высотах. 6 марта 1943 года вышел Приказ НКАП №133,согласно которому приказывалось: "…2. Начальнику ЛИИ в пятидневный срок принять самолет Ту-2 №717 в г. Омске и срочно перегнать его в Раме некое. 3. Испытания закончить в 3 месяца. 4. Работу по повышению максимальных скоростей самолета "103В" продолжить в г.Омске. Отчет представить 15.04.43. … 9. Директору завода №19 отгрузить в г. Омск к 15 марта 3 мотора М-82ФНВ." На двух самолетах начались испытательные полеты. В Омске на самолете "103В" испытания проводил командированный экипаж из ЛИИ летчика-испытателя И.И.Шелеста. Совместные летные испытания ОКБ и ЛИИ опытного самолета "103В" 2М-82 для определения максимальных скоростей по высотам проводились в Омске с 19 марта по 28 апреля 1943. Как выяснилось, основной причиной недобора скоростей являлись недостатки двигателя М-82, на которые ранее постоянно в ходе испытаний Ту-2 указывали и испытатели НИИ ВВС и строевые летчики, а именно: - плохое качество карбюраторов; - недостаточная высотность магнето; - недоведенность крыльчатки ПЦН; - плохое качество свечей. Имея на руках материалы испытаний самолета "103В" и Ту-2 №717, а также характеристики модернизированного М-82ФНВ (форсированный с непосредственным вспрыском), у которого были доработаны агрегаты и поднята максимальная мощность до 1850 л.с, А.Н.Туполев в мае 1943 года принимает решение уставить на самолет "103В" новые двигатели. Самолет "103В" был доработан под двигатели М-82ФНВ. С 17 по 29 июля 1943 года экипаж И.И.Шиянова проводит летные испытания доработанного самолета "103В", которые дали следующие сравнительные результаты по повышению максимальных скоростей по высотам:  Испытания показали, что установка двигателей М-82ФНВ дает значительное повышение максимальных скоростей на высотах по сравнению с М-82. С этими материалами А.Н.Туполев вышел в ГКО и они стали отправными при принятии решения о повторном запуске в серию Ту-2. На основании этих испытаний было принято решение дальнейшую серийную постройку самолета вести с двигателями М-82ФН. По вопросу восстановления серии Ту-2 А.Н.Туполев обращался в письме к Сталину еще в январе 1943 года. В результате опять появляется предложение развернуть серию на заводе №22 в Казани, но на это не пошли, и через какое-то время под серию Ту-2 НКАП выделили завод №23 в Москве. Тем временем, пока решался вопрос строить или не строить серийно Ту-2 и на каком заводе это делать, в ОКБ продолжались работы по совершенствованию конструкции и упрощению технологии производства самолета. Постепенно в стенах ОКБ складывались подходы к дальнейшей модернизации машины, в конце концов приведшие к созданию "стандартного" типа Ту-2 - самолета Ту-2С. Высокие летные данные Ту-2 открывали перед ВВС широкие перспективы по использованию самолета в различных вариантах. Учитывая опыт первых месяцев боев на фронте, в которых принимали участие Ту-2, материалы испытаний и серийного производства опытных и серийных машин, ОКБ, начиная с 1942 года, сразу после запуска в серию Ту-2, начало проводить работы в направлениях по облегчению массы пустого самолета, по упрощению конструкции планера и оборудования, по упрощению технологии серийного изготовления и т.д. Но самым главным, на чем сосредоточилось ОКБ, стали работы по разработке конструкторской и технологической документации, а также различных мероприятий, позволявших создать такую конструкцию бомбардировщика Ту-2, из которой, как из стандартной, путем незначительных переделок в серии можно было бы получить самолеты других назначений. Основным типом становился "стандартный" Ту-2С (обозначение по ОКБ самолет "61") в варианте среднего бомбардировщика. По специальным заказам из Ту-2С могли быть созданы специализированные самолеты: - дальний бомбардировщик - путем замены отъемных частей крыла, оперения и постановки автомата курса АК-1; - пикирующий бомбардировщик -путем постановки тормозных решеток; - самолет-разведчик - путем установки в бомбоотсеке фотоаппаратуры и дополнительного топливного бака; - учебно-тренировочный самолета -путем установки на месте штурмана дополнительного тренировочного мостика со вторым управлением. Изменения конструкции стандартного типа, по сравнению с Ту-2 2М-82, характеризовались следующим: - сняты тормозные, решетки с системой управления и с электросвязью их с автоматом пикирования; - управление стабилизатором снято и стабилизатор закреплен неподвижно; - снят триммер левого руля направления; - выполнены по упрощенным схемам системы электро-радио, аэронавигационного и кислородного оборудования; - снят автомат курса АК-1; - переведена на однопроводную схему система электросбрасывания и управления огнем PC; - сняты приборные доски с мотогондол; - сняты бензобаки №№ 8, 9 и 10, система бензопитания выполнена по 3-х групповой схеме, объем крыльевых бензобаков, за счет снятия агрегатов привода тормозных решеток увеличивался; - система дренажа выполнялась по упрощенной схеме; - сняты передние пулеметы ШКАС; - снят прицел ПС-1, установлены новые прицелы типа НКПБ 7 и ОПБ- - гидросистемы высокого и низкого давления были объединены в общую систему; - сокращение длины гидропроводки с 447 до 112 м, при этом монтаж по моторным установкам и на сильно изогнутых магистралях с остродефицитных труб из АМГМ был переведен на трубы из стали С20, что одновременно повысило и надежность системы; - сокращение количества гибких шлангов с 46 до 14 шт или по длине с 21,7 м до 7,6 м. Наряду с сокращением длины гидропроводки (на 75%) резко повысившим живучесть системы, при переработке ее линии трубопроводов были перенесены в носок крыла, где они попали в более защищенную зону (за счет элементов конструкции планера и протектирован-ных баков), гидравлический бачок помещен в переднюю кабину за верхний бронещиток штурмана. Благодаря этому общая живучесть гидросистемы была повышена во много раз. Значительно была упрощена бензо-система самолета. Одновременно с изменением бензо-проводки были пересмотрены системы дренажа бензобаков и запуска двигателей. Система дренажа вместо двухпроводной (передний и задний дренажи) была сделана однопроводной, благодаря чему длина трубопроводов дренажа уменьшилась со 102 до 20 м (на 80%). Электро-инерционная система запуска двигателей была заменена на более легкую и простую воздушную. Были также оптимизированы в сторону уменьшения воздушные проводки различных систем. Большие работы были проведены по упрощению аэронавигационного и вспомогательного оборудованию. При этом длина проводок была уменьшена на 49 м (на 50%), количество арматуры - на 110 шт (на 54%). Изменение схемы кислородного оборудования позволило получить сокращение проводки с 43 до 30 м. Не менее значительная работа была проведена по упрощению и удешевлению электрооборудования самолета. В основу этой работы была положена задача максимального сокращения длины электропроводки и особенно длины остродефицитной, экранирующей оплетки, изготовляемой из медной луженной проволоки, в сочетании с задачей упрощения самой схемы. В результате с самолета сняли: - один из двух генераторов ГС-1000 и один из регуляторов; - 4 из 13 электромеханизмов дистанционного управления; - 9 из 15 концевых выключателей; - 10 из 40 штепсельных соединителей; - 270 из 690 блоков переходных контактов; - полностью сняты все плафоны, блинкера, сигнализторы уровня и т.д. Электросистема перегруппировывалась так, что вместо 32 предохранителей оставалось только 20. Эти мероприятия позволили снизить длину электропроводки с 2260 м до 1215 м (на 47%). Экранировку проводов сняли на участках, проходивших по отъемным частям крыла, по стабилизатору и по центроплану, где провода шли внутри вол л гофра, с учетом того, что на этих участках гофр и обшивка экранировала их. Это позволило уменьшить длину экранирующей оплетки с 605 до 425 м (на 39%). В результате всего комплекса проведенных мероприятий масса пустого самолета уменьшилась на 400 кг, которые распределялись по самолетным системам следующим образом: - гидравлическое оборудование - 150 кг; - электрооборудование - 85 кг; - аэронавигационное и вспомогательное оборудование - 25 кг; - топливная система - ПО кг. В результате всех этих работ трудоемкость самолета в серийном производстве сокращалась более на 3000 чел-часов. К лету 1943 года бригада С.М.Егера подготовила эскизный проект самолета Ту-2С 2М-82ФНВ, оформленный как краткое техническое описание. Этот материал стал исходным для выработки Постановления ГКО по машине. Согласно эскизного проекта самолет Ту-2С продолжал рассматриваться разработчиками как скоростной пикирующий бомбардировщик, предназначенный для выполнения бомбардировочных операций по целям расположенным в оперативной и стратегической зонах ТВД. Самолет с двигателями М-82 ФНВ должен был иметь следующие летные данные: - максимальная скорость у земли -527 км/ч; - максимальная скорость на высоте 1400 м - 555 км/ч; .- максимальная скорость на высоте 5050 м - 568 км/ч; - время подъема на высоту 5000 м -8 мин; - практический потолок - 9000 м; - разбег - 400 м; - пробег - 545 м; - нормальная дальность полета - 1000 км; - максимальная дальность полета на 0,8 Умакс - 2300 км. По составу бомбардировочного вооружения, номенклатуре бомб и по составу стрелково-пушечного вооружения Ту-2С должен был соответствовать Ту-2 последних выпусков. Новым было введение в состав вооружения 3-х мин массой 500 - 1000 кг на внутренней подвеске и 2-х торпед на внешней, что позволяло использовать машину в качестве миноносца-торпедоносца в авиации ВМФ.  Узлы самолета Ту-2, которые планировалось выполнять из дерева На базе Ту-2С предлагалось серийно выпускать несколько целевых вариантов самолета. Самолет-разведчик Ту-2Р, предназначенный для разведки целей, расположенных на оперативной глубине фронта, в интересах фронтового командования и для стратегической разведки в интересах Главного Командования. Ту-2Р предполагалось использовать как дневной и как ночной фоторазведчик. В первом случае в бомбоотсеке устанавливались два аэрофотоаппарата АФА-Зс (F= 500 мм) и топливный бак на 750 л или два АФА-33 (F-200 мм и F=500 мм) и топливный бак на 700 л. На место штатной фотоустановки Ту-2С устанавливался АФА-Б, позволявший производить перспективную съемку через два борта, под углами 45° и 60°. В случае использования Ту-2Р как ночного фоторазведчика на место АФА-Б должен был монтироваться ночной аэрофотоаппарат НАФА-19, а в грузоотсеке на кассете ПДК-2 девять фотобомб ФО-ТАБ-35. Все конструктивные мероприятия по переделке Ту-2С в Ту-2Р предусматривались в конструкции базовой машины Ту-2С, что позволяло с минимальными трудозатратами переделывать бомбардировочный вариант в разведывательный. Дальний вариант самолета Ту-2С -самолет Ту-2Д, предназначенный для нанесения бомбардировочных ударов по целям, расположенным в глубоком тылу противника. Модификация Ту-2С в Ту-2Д должна была осуществляться за счет: отъемных частей крыла большего размаха с увеличенным количеством кессонных бензобаков; замены хвостового оперения на оперение большей площади; установкой автомата курса АК-1 и нового бомбардировочного прицела типа "Ц-Г\ В варианте Ту-2Д самолет должен был иметь следующие данные: - длина самолета - 13,8 м; - размах крыла - 22,06 м; - площадь крыла - 59,05 м2; - нормальная взлетная масса - 11700 кг; - максимальная взлетная масса -13500 кг; - максимальная скорость у земли -480 км/ч; - максимальная скорость на высоте 1500 м - 510 км/ч; - максимальная скорость на высоте 1800 м - 520-530 км/ч; - нормальная дальность полета - 2000 км; - максимальная дальность полета -3500 км; - практический потолок - 9000 м. В результате потери в ходе боевых действий основных предприятий по производству алюминия, перед отечественной авиационной промышленностью остро встал вопрос по замене дюралюминия на неметаллические материалы в конструкциях самолетов. Задача замены дюралюминия в конструкции Ту-2 была поставлена и перед ОКБ А.Н. Туполева. В ОКБ в 1942-1943 годах была проведена большая работа по созданию самолета Ту-2 смешанной конструкции. Конструктивно-технологическими проблемами по внедрению дерева на Ту-2 в КБ занимался A.M.Черемухин, который активно поддержал замену дюралевой обшивки фюзеляжа Ту-2 на обшивку, выклеенную из березового шпона, что существенно снижало расходы дюралюминия. При этом было принято смелое решение о креплении деревянной обшивки к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками. Такая разработка была принята к реализации. Был изготовлен фюзеляж с деревянной обшивкой, который успешно прошел статические испытания на прочность. Испытания показали, что дюралево-шпоноч-ная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции при одинаковой массе. Заклепочное крепление обшивки себя оправдало полностью. Опираясь на эти работы ОКБ предложило выпускать Ту-2С смешанной конструкции, что должно было, помимо максимального устранения из конструкции остродефицитного дюраля, позволить подключить к массовому производству машины большое количество деревообделочных предприятий. Следует отметить, что в конструкцию серийного Ту-2 2М-82 в 1942 году уже были внедрены: деревянная носовая часть фюзеляжа; деревянный хвостовой кок; деревянные концевые обтекатели крыла. Осуществление полностью всей намеченной программы по внедрению дерева в конструкцию Ту-2 должно было дать экономию листового металла на одну машину в 800 кг, в том числе 350 кг обшивочного листа (Д16Т и Д16ТВ). Переход на дерево должен был вызвать некоторое утяжеление конструкции, определявшееся в 150-200 кг, то есть на 1,5-2% от нормальной взлетной массы, что практически не должно было сказаться на летных самолета. К моменту полномасштабного повторного развертывания серийного производства Ту-2 в 1944 году острота с поставками алюминиевых сплавов для нужд НКАП уменьшилась и массового внедрения деревянных элементов в конструкцию Ту-2 не было. В плане дальнейшего улучшения летных данных самолета Ту-2С ОКБ предложило перевести силовую установку самолета на двигатели водяного охлаждения типа АМ-43. Установка этих двигателей не должна была затрагивать основных элементов конструкции самолета. С этими двигателями Ту-2С должен был иметь следующие основные летные данные: - максимальная скорость у земли -530 км/ч; - максимальная скорость на высоте 2800 м - 575 км/ч; - максимальная скорость на высоте 7900 м - 620 км/ч; - практический потолок - 11000 м; - нормальная и максимальная дальности полета - по Ту-.2С. Практически все предложения ОКБ по развитию Ту-2С в 1944-1945 годах были реализованы в опытных и в серийных самолетах, построенных на базе Ту-2. На основании подготовленных ОКБ материалов, по самолету Ту-2 2М-82ФНВ (ФН) в июле 1943 года выходят Постановление ГКО №3754 от 17.07.43 г и Приказ НКАП №430 от 20.07.43 г., в которых говорилось следующее: "/.Начальнику 10 Главного управления НКАП т.Тарасевичу, и директору завода №23 т.Иосиловичу и Главному Конструктору т. Туполеву организовать на заводе №23 серийное производство самолетов Ту-2 с моторами М-82ФН. Утвердить программу выпуска самолетов Ту-2 на заводе №23 на 1943 год в количестве 32 единиц, из них: в сентябре 2 самолета, в октябре - 5, в ноябре - 10, в декабре -15. Самолет Ту-2 на заводе №23 выпускать в упрощенном виде с сокращенным количеством механизмов гидравлического управления и электроагрегатов, без тормозных решеток с сокращенной длиной электропроводки и трубопроводов гидравлики. Главному Конструктору т.Туполеву передать НИИ ВВС на испытания к 25 июля с. г. самолет Ту-2 с 2М-82ФН с внесенными в него указанными упрощениями. 2. Самолеты Ил-4 с производства на заводе №23 снять… …4. Директору завода №166 т.Соколову: а) Отпечатать до 25.07.43 г для завода №23 12 комплектов синек по калькам Гл. конструктора. б) Передать заводу №23 имеющиеся чертежи оснастки, заделы, инструмент, приспособления, материалы, полуфабрикаты и готовые изделия по самолету Ту-2… в) Передать заводу №23 специальное оборудование необходимое для производства самолетов Ту-2. г) Перевести с завода №166 на завод №23 и в ОКБ т. Туполева ведущих инженерно-технических работников и рабочих для передачи опыта производства самолетов Ту-2. 5. Директору завода №23 т.Иоси-ловичу не позднее 22 июля с.г. командировать на завод №166 группу ответственных работников завода для приемки технической документации, оснастки и задела… 25… Разрешить въезд в Москву сотрудников с семьями…" Впервые переоборудование самолета Ту-2 под стандартный тип Ту-2С было осуществлено на 3-х серийных самолетах завода №166 №№713, 716 и 717, но наиболее полно характерные для стандартного типа изменения были проведены на самолете Ту-2 №716, который после государственных испытаний был принят в качестве эталона для серийной постройки Ту-2 на заводе №23 на 1943-1944 гг (обозначение по ОКБ самолет "61"). В июле-августе 1943 г была произведена модификация самолета в стандартный тип. К концу августа самолет был готов к летным испытаниям. 26 августа Ту-2С №716 совершил первый полет. 2 сентября машина поступила на совместные государственные и заводские испытания, которые проводились с 4 сентября по 16 декабря 1943 года. На совместных испытаниях были зафиксированы следующие данные: - длина самолета - 13,8 м; - размах крыла - 18,86 м; - высота самолета - 4,55 м; - площадь крыла - 48,8 м2; - нормальная взлетная масса -10360 кг; - максимальная взлетная масса -11360 кг; - максимальная скорость на высоте 5400 м - 547 км/ч; - время подъема на высоту 5000 м - 9,5 м; - практический потолок - 9500 м; - максимальная дальность полета - 2100 км; - разбег - 415 м; - пробег - 675 м. Одновременно в октябре-декабре 1943 г, на основании Приказа НКАП №574 от 27.09.43 г. на самолете "103В" с двигателями М-82ФН в ЛИИ были проведены сравнительные испытания двигателей М-82ФН с различной степенью редукции. Испытания показали, что лучшие данные самолету Ту-2 обеспечивает применение редукции 9:16 в сочетании с 3-х лопастным винтом типа АВ5-167А диаметром 3,8 м. (Для оценки предлагались также варианты с редукцией 11:16 с 3-х лопастным винтом АВ-5-118А диаметром 3,2 м и с 4-х лопастным винтом АВ-9-118Д диаметром 3,2 м). В январе-феврале 1944 г на том же самолете были проведены сравнительные испытания серийных винтов АВ-5-167А диаметром 3,8 м и опытных 3-х лопастных винтов АВ-5В-21 диаметром 3,6 м. Применение опытных винтов позволили увеличить максимальную скорость на 10-11 км/ч и уменьшение время набора высоты 5000 м на 0,4 мин, взлетные характеристики и полет на одном двигателе остались практически без изменений. В дальнейшем новые винты были внедрены в серию. На основании совместных испытаний Ту-2 №716 с М-82ФН НИИ ВВС В выводах по испытаниям отмечалось, что модифицированный самолет имеет лучшие летные данные как в сравнении с однотипными отечественными бомбардировщиками (Пе-2), так и зарубежными ("Бостон"), состоявшими на вооружении ВВС КА. По потолку и дальности полета заданные Постановлением ГКО характеристики были даже превзойдены. Указывалось, что конструктивные изменения благотворно повлияли на живучесть и управляемость Ту-2. Замечания были к путевой устойчивости и к обзору с рабочих Мест летчика и штурмана. Установка форсированных АШ-82ФН значительно улучшила летные данные, но первые серии новых двигателей, как и их предшественники, продолжали иметь массу дефектов и приносили множество хлопот. Для организации серийного производства Ту-2 на заводе №23 ОКБ А.Н. Туполева оказало заводу соответствующую помощь, выразившуюся в выпуске 9 комплектов серийных чертежей, командировании на завод группы конструкторов и т.д., благодаря чему удалось вскоре наладить выпуск Ту-2 по поточной схеме. Как отмечалось выше, эталоном Ту-2 (в серии обозначение Ту-2С отпало), запущенным в серийное производство, был самолет Ту-2С №716 - стандартный тип Ту-2. По образцу Ту-2С №716 с небольшими изменениями строились самолеты вплоть до 1946 г. Однако на первых порах, освоение самолета на заводе №23 шло с большими сложностями и отставанием от графика. Во многом причиной отставания стали недопоставки необходимых материалов, полуфабрикатов и комплектующих с других заводов НКАП и смежных предприятий других отраслей. Кроме того сказывались низкое качество поставляемых агрегатов, низкая квалификация рабочих и мастеров. В результате в ноябре месяце 1943 года завод № 23 выпустил только один первый серийный Ту-2 вместо 10 по плану, за четвертый квартал 1943 года завод сдал 12 машин, вместо 30 по плану. В Приказе НКАП №613 от 15.10.43 говорилось: "Завод №23 не выполнил решение ГКО по выпуску самолетов Ту-2 в сентябре месяце и не организовал подготовку и запуск в производство Ту-2 в объеме, обеспечивающим выполнение программы октября-ноября 1943 года. 1. Указать директору заводу №23 т.Иосиловичу на явно неудовлетворительные темпы подготовки и развертывания производства самолета Ту-2" 24 ноября 1943 года выходит Приказ НКАП №706 по увеличению выпуска самолетов Ту-2 на заводе №23: "В исполнение Постановления ГКО от 17 ноября 1943 года. Приказываю: Зам. Наркома - начальнику 10 Гл. Управления НКАП т. Кузнецову А. И. и директору завода №23 т. Иосилови-чу обеспечить выпуск самолетов Ту-2 на заводе №23 к концу января 1944 года по одному самолету в день, в марте 1944 года по два самолета в день и в июне 1944 года перейти на выпуск четырех самолетов в день… (далее давались конкретные задания многим заводам по оказанию заводу №23 соответствующей помощи, обеспечивавшей выполнение программы выпуска Ту-2)…" В новом 1944 году положение с серийным выпуском начало несколько выправляться. За первый квартал 1944 г завод выпустил 31 самолет Ту-2 (4 -в январе, 11 - в феврале и 16 - в марте), вместо 88 по Постановлению ГКО. На апрель устанавливается программа 25 машин. За первые 20 дней апреля .завод выпустил 16 самолетов. К середине 1944 года постепенно устанавливается нормальный ритм выпуска самолетов. Всего за 1944 год завод №23 выпустил 378 машин, ВВС завод сдал : в первом квартале 1944 года 39 Ту-2, во втором квартале - 76 , в третьем -105 и в четвертом - 140 (всего 360 штук, вместо 453 по плану). За весь 1945 год завод построил 742 машины. Можно сказать,что реально серийное производство Ту-2 было развернуто лишь в 1944 году. Всего до конца 1945 года оба завода №№166 и 23 построили 1216 Ту-2, из них до дня победы над Германией в ВВС КА было передано 764 самолета. После войны Ту-2 был одним из немногих самолетов периода Великой Отечественной войны, серийное производство которого было продолжено. Самолеты продолжали строить на заводе №23 до 1948 года. 6 июня 1945 года вышло Постановление ГКО №8934, а 2 июля Приказ НКАП №275, в котором говорилось: "Во исполнение постановления ГКО от 6 июны 1945 г за №8934 организовать на заводе №166 серийное производство 2-х моторного бомбардировщика Ту-2 с моторами АШ-82ФН. Выпустить в ноябре 2 самолета, а в декабре 5 самолетов…"  Ту-2С на фронте ОКБ А.Н.Туполева изготовило и передало в августе 1945 г. серийные чертежи с учетом модифицикации исходного самолета, которая в основном относилась к вооружению и топливной системе. Во второй половине 1946 года завод №166 приступил к постройке самолетов Ту-2. В соответствии с Постановлением СНК №473-192 от 26.02.46 г ОКБ было предложено передать Ту-2 в варианте разведчика в серию на завод №39 в Иркутск. Головной самолет завода №39 вышел на заводские испытания в ноябре 1947 года. Малая серия варианта самолета Ту-2 с двигателями АМ-39 ФН2 (самолет "68" или Ту-10) была выпущена в 1947 году на заводе №1 в Куйбышеве. Самым последним к производству Ту-2 был подключен завод №82 в Москве (Тушино). Серийное производство самолетов Ту-2 продолжалось до 1951 года, когда их в серии заменили более современные машины. Всего, начиная с декабря 1941 года, было выпущено 2527 самолетов типа Ту-2. Первые серийные самолеты Ту-2 2М-82ФН были направлены в 47 ГДРАП. Этот полк из района Смоленска в 1944 году на новых Ту-2 начал летать на разведку в район Берлина. В предверии готовившейся операции по освобождению Белоруссии полк получил приказ подготовить фотопланшет - план германской столицы. Задание было выполнено к 24 апреля 1944 года. Берлин занимал большую площадь, и сфотографировать его одному экипажу было не под силу. Первый Ту-2 с подвесными баками поднял со смоленского аэродрома комэск А.Дрыгин. Без происшествий он долетел до германской столицы и не взирая на сильный зенитный огонь, пролетел над центром Берлина, выполнив свою задачу. Вслед за первой машиной на разведку Берлина были направлены еще два самолета-разведчика: Е.Мела-ха и К.Дунаевского, они дофотографи-ровали весь Берлин и его окрестности. На изготовленном из трех разведфиль-мов планшете - плане Берлина были указаны обнаруженные линии обороны противника, зенитные установки и вся сеть действующих аэродромов. Весной 1945 года полк снова был привлечен к разведывательным полетам над германской столицей. В этих последних полетах над Германией самолеты полка впервые столкнулись с реактивными Ме-262, но потерь от них не было. Помимо полетов на разведку самолеты полка, в том числе и Ту-2, привлекались для бомбардировочных ударов. Самолеты летали на бомбежку с истребительным прикрытием. Первое время не обошлось без казусов. Летчики 28 ГИАП, летавшие на американских "Аэрокобрах", взлетая на сопровождение Ту-2, несколько замешкались на взлете, а затем не смогли догнать Ту-2, которые они должны были прикрывать. Массовое применение бомбардировщиков Ту-2 2М-82ФН началось летом 1944 года. К этому времени удалось полностью оснастить новыми Ту-2 334 БАД под командованием полковника И.П.Скока. В дивизию входили три полка: 12 БАП, 132 БАП и 454 БАП. 12 БАП был выведен в конце 1943 года под Москву, в Кубинку, где начал получать и осваивать новые Ту-2. М.П. Васякин, которого прекрасно знали в ОКБ, часто ездил туда по вопросам доводки новых машин, там он встречался с А.Н.Туполевым, который к нему очень хорошо относился, еще со времен испытаний "103В", В конце апреля 1944 года полк был полностью укомплектован людьми и техникой и вошел в состав 334 БАД. В начале мая 1944 года 12 БАП перебрасывается на Ленинградский фронт (аэродром Углово). 132 БАП в апреле 1943 года был выведен с Юго-Западного фронта для переформирования в г.Йошкар-Ола. На Центральном фронте оставалась небольшая группа полка, выполнявшая разведывательные полеты на Ту-2 и трофейных Не-111. После переформирования и оснащения новыми Ту-2, полк в июне 1944 в составе 334 БАД перебрасывается на Ленинградский фронт. В начале июня в составе трех полков 334 БАД имелось 87 Ту-2, из которых 74 были исправны. 334 БАД формировалась как резерв Ставки Верховного командования. Ввод дивизии в бои происходил под непосредственным контролем Сталина. Командованию ВВС очень хотелось использовать Ту-2 при штурме мощных укреплений на Карельском перешейке, в том числе и "Линии Манергейма". Однако Верховное командование КА хотело, чтобы противник не знал о наличии у нас целого соединения но вейших Ту-2 до начала Белорусской наступательной операции. Достоинства Ту-2, по сравнению с другими бомбардировщиками ВВС КА, были столь велики (большой радиус действия, возможность вылетать днем без истребительного прикрытия, наносить удары бомбами ФАБ-1000), что, в конце концов, Верховный согласился на применение Ту-2 в Карелии, приказав беречь 334 БАД "как зеницу ока". В ходе боевых действий Сталин постоянно запрашивал Главкома ВВС А.А.Новикова о работе Ту-2. 9 июня 1944 года в 8 часов утра началась Выборгская операция. За день по железнодорожным узлам, мостам, штабам и резервам противника в районах Кивиниема, Валкяри, Кивен-напа нанесли три массированных удара соединения советских ВВС. В этих налетах участвовало свыше 600 бомбардировщиков, не считая штурмовиков. Как докладывал А.А.Новиков Сталину по результатам первых дней участия Ту-2 в боях в Карелии: "334 БАД потерь не имела, летала днем и работала отлично." Например 12 БАП за короткий период совершил около 700 боевых вылетов на бомбежку "Линии Манергей-ма", по данным полка потерян был один самолет командира 2-ой эскадрильи А.А.Шумейко. Особенно сильный удар 334 БАД нанесла силами 59 Ту-2 по выборскому железнодорожному узлу 17 июня 1944 года. 132 БАП, помимо бомбовых ударов, выполнял в ходе операции полеты на разведку в район Лодей-ного Поля. За участие в Выборгской операции 334 БАД получила название Ленинградской, в июне 1944 года большой процент личного состава дивизии был награжден орденами и медалями СССР.  Ту-2 на Дальнем Востоке  Ту-2 в составе авиации Черноморского флота В конце июня 1944 года 334 БАД была переброшена на 3-й Белорусский фронт, где дивизия до середины июля участвовала в Белорусской операции. Нагрузка на экипажи была большая, на боевые задания летали все, включая командиров полков. Например М.П.Ва-сякин делал до двух боевых вылетов в день. В ходе начавшейся боевой деятельности с Ту-2 2М-82ФН снимались некоторые первоначальные ограничения. Если первоначально летчики 12 БАП вылетали на бомбежки имея в бомбоот-секе максимум 1400 кг бомб, то вскоре М.П.Васякин, по договоренности с А.Н. Туполевым, довел бомбовую нагрузку в своих вылетах по ближним тылам противника до 3000 кг. Васякин придавал большое значение слетанности полка, и добился в этом больших успехов: его полк взлетал на задания звеньями. Самолеты 334 БАД успешно наносили удары по линии фронта, по железнодорожным узлам в глубине оккупированной территории, способствуя успешному продвижению сухопутных войск. В июле 1944 года 334 БАД перелетает на 1-й Прибалтийский фронт, где находится до начала января 1945 года. Ту-2 летали на бомбежку позиций противника в районах Митавы, Шауляя, Тильзита, по портам Либава, Клайпеда, выполняли полеты на разведку. Первые месяцы массового боевого использования самолетов Ту-2 позволили сделать некоторые выводы по боевому использованию и дальнейшему совершенствованию самолета. Для 132 БАП боевые вылеты на новых Ту-2 были еще и войсковыми испытаниями. Оценивая Ту-2 по результатам войсковых испытаний, командир 132 БАП подполковник Бугай писал, что самолет является отличным современным двухмоторным бомбардировщиком. Он отмечал такие достоинства машины, как простая техника пилотирования, делающая его доступным для пилотов средней квалификации, возможность полета на одном двигателе, большая чем на других бомбардировщиках скорость полета, достаточная дальность и возможность подвески бомб крупных калибров. Отмечая отдельные недостатки машины, Бугай писал: "Летный состав полка высоко ценит самолет Ту-2 и успешно ведет боевую работу на этой новой материальной части". Бомбардировщики Ту-2 применялись только днем для бомбометания с горизонтального полета, в основном по крупным узлам обороны. Перебои с подвозом бомб крупных калибров, ограниченные размеры аэродромов базирования и ограничения введенные ОКБ на начальном этапе эксплуатации привели к тому, что первые два месяца средняя бомбовая нагрузка на один вылет составляла 1200 кг. Лишь в сентябре 1944 года ее довели до значения 1350 кг. Нередко командование ВВС организовывало удары всеми самолетами 334 БАД, на удалении 300-500 км от аэродрома базирования. Машины берегли и все боевые вылеты проводились при интенсивном прикрытии истребителями Як-9 или "Аэрокобра". Несмотря на это германские истребители энергично противодействовали соединениям Ту-2 и сумели сбить за три месяца 10 и повредить еще 14 машин. В сентябре 1944 г. погиб в воздушном бою в районе Тукумса (Латвия) М.П.Васякин, ведший на бомбежку позиций противника свой полк. В основном жертвой немецких истребителей становились отставшие крайние ведомые, при этом немецкие пилоты использовали слабо защищенные сектора и недостаточную осмотрительность экипажей. Следует отметить, что после первых потерь, о которых узнали в ОКБ, особенно после гибели М.П.Васякина, начались работы по усовершенствованию задних оборонительных стрелковых установок. Еще семь Ту-2 за этот период сбили германские зенитки. Как показала практика, использование Ту-2 характеризовалась одной потерей на каждые 465 самолето-вылетов. Всего за 1944 год ВВС по разным причинам лишились 77 Ту-2 из них: 45 - боевые потери; 18 - аварии и катастрофы; 14 - списаны по износу. Для сравнения потери бомбардировщиков ВВС КА за 1944 г можно оценить по приводимой здесь таблице.  К началу 1945 года кроме 334 Б АД в 3-й Воздушной Армии 1-го Прибалтийского фронта, имевшей к тому моменту 111 Ту-2, удалось оснастить этим типом самолета еще 326 БАД (94 машины), входившую в состав 4-й Воздушной Армии 2-го Белорусского фронта. Эти две дивизии, плюс 47 ГДРАП были теми частями ВВС К А, которые были к началу 1945 г перевооружены на Ту-2. 278 бомбардировщиков Ту-2 (из них 264 исправных) составляли к началу 1945 года около 9% всей бомбардировочной авиации КА. Аналогичное положение сохранялось до конца войны. В некоторой степени это произошло потому, что Ту-2, проектирование которого начиналось как пикирующего бомбардировщика, в ходе своего развития практически утратил эту функцию, и заменить Пе-2 в этой роли был неспособен. Пе-2 имел удачное относительно крыла и мотогондол расположение кабины с остекленным полом, и летчик имел возможность наблюдать цель непрерывно, с момента выхода на боевой курс и до прекращения пикирования. К тому же к "пешке" привык летный состав. Ту-2 не обладал достоинствами пикировщика и в основном применялся на заключительном этапе войны лишь для сброса бомб с горизонтального полета. С января по апрель 1945 года 334 БАД находилась на 3-м Белорусском фронте в составе 18-й Воздушной Армии и вместе с 326 БАД входила в 6-й корпус генерала И.П.Скока. Дивизия наносила удары в полосе линии фронта в районе Варшавы, в Восточной Пруссии в районе Алленштайна, Хайленге-беля, Розенберга, Данцига, Кенигсберга, Гольдсдофа и т.д. Ту-2 334 БАД внесли важный вклад в разгром германской группировки в Кенигсберге. 7 апреля 1945 года в течение нескольких часов 246 Ту-2 и Пе-2 прицельно бомбили позиции немцев, подавляли их зенитные установки и уничтожали самолеты на аэродромах. Затем начался дневной налет 516 дальних бомбардировщиков из состава 18-й Воздушной Армии. Всего в Кенигсбергской операции участвовало 2400 боевых самолетов ВВС КА; за четыре дня на противника было сброшено 4440 тонн бомб, что значительно ускорило падение города-крепости, которое состоялось 10 апреля. После окончания Кенигсбергской операции 334 БАД в составе 6 БАК (18 ВА) была переведена в распоряжение 1-го Белорусского фронта, где принимала участия в боевых действиях до конца войны. Самолеты Ту-2 наносили удары по Зееловским высотам, участвовали в боях при штурме Берлина. В первый же день боев за Берлин 22 апреля 54 Ту-2 (два полка по три эскадрильи) сбросили на узлы сопротивления в центре города 97 тонн бомб. В дальнейшем Ту-2 привлекались к непосредственной поддержке штурмовых групп наших войск. В частности, 132 БАП громил соединения оборонявшихся немцев, уничтожал их технику и укрепления в районе Тиргартена и в предместьях Берлина. После капитуляции Германии с мая по август 1945 года корпус Скока отдыхал и готовился к переброске на Дальний Восток, на новую войну, теперь уже с Японией. С 8 августа по 3 сентября 1945 года корпус в составе Забайкальского фронта участвовал в боевых действиях против Квантунской Армии, нанося бомбовые удары и ведя разведку в Манчжурии в районах Хайлара, Цицу-кара, Харбина, Мукдена и т.д. По окончанию боевых действий на Дальнем Востоке корпус остался базироваться на Сахалине. Кроме вышеуказанных частей на самолетах Ту-2 воевала 113-я Краснознаменная Ленинградская отдельная бомбардировочная дивизия Резерва ВГК (командир дивизии полковник М.С.Фи-ногенов). 113 ОБАД в период с декабря 1944 по март 1945 года переучивалась с Ил-4 на самолеты Ту-2. Уже в процессе переучивания летный состав дивизии убедился в том, что они получают в свои руки один из самых современных бомбардировщиков. В марте 1945 года после отработки слетанности в боевых порядках эскадрилий, полков и дивизии, а также полетов на боевое применение (бомбометание на полигоне и проведения воздушных стрельб) дивизия в составе 3-х полков (55 БАП, 815 БАП, 836 БАП) перебазировались с аэродромов Подмосковья (Тула, Ма-лино, Луховицы) на территорию Польши (Познань), где непосредственно приступила к подготовке к боевым действиям на самолетах Ту-2 в стратегической Берлинской наступательной операции. Дивизия вошла в состав 6 БАК 16 ВА. О характере использования самолетов Ту-2 из состава дивизии во время Берлинской операции и в боях против Квантунской Армии, достаточно типичных для использования Ту-2, можно получить на основании воспоминаний бывшего начальника оперативного отдела 113 ОБАД, кандидата военных наук, доцента, полковника в отставке П.Д.Гниденко. "Начиная с первого дня операции 16 апреля и до конца боев дивизия вела активные боевые действия, сосредотачивая основные усилия в полосе наступления 1-го Белорусского фронта. За время Берлинской операции дивизия совершила 2500 самолетов-вылетов. ИЗ ОБАД особо важную роль сыграла в осуществлении авиационной подготовки атаки при прорыве сильной немецкой обороны на Берлинском стратегическом направлении, особенно в районе Зееловских высот. Во взаимодействии с артиллерией дивизия наносила массированные удары (всем составом дивизии) и сосредоточенные удары непосредственно на переднем крае обороны противника, а затем переносила свои усилия в глубину немецкой обороны. Дивизия внесла весомый вклад в уничтожение живой силы и боевой техники из состава тактических и оперативных резервов, особенно танков, бронемашин и САУ. Боевые действия дивизия в Берлинской операции вела часто составом всех трех полков (90-120 машин). Ведущими в этих массированных ударах, как правило были командир дивизии М.С.Финогенов и командир 815 БАП подполковник В.И.Семенов. Кроме массированных ударов боевые задачи выполнялись составом полков и эскадрилий, а также звеньями и одиночными самолетами. При этом тактический радиус самолета Ту-2 позволял действовать на всю глубину наступательной операции 1-го Белорусского фронта. Зона боевых действий дивизии в Берлинской операции составляла за линию фронта от 1,3-2 км до 250-300 км. Для уничтожения типовых объектов противника широко применялись бомбы от ФАБ-100 до ФАБ-500-1000, ОФАБ, ПТАБ, МАБ и ЗАБ различного калибра. При этом, как правило, бомбовая нагрузка на самолет была максимальной - 3000 кг. Несмотря на это, самолет оставался легким в управлении, сохранял хорошие маневренные качества. Результаты фотографирования, данные агентурной разведки и показания сухопутных войск подтверждали высокую эффективность наносимых бомбардировочных ударов. Оборонительное вооружение самолета Ту-2 обеспечивало надежную круговую оборону от атак истребителей противника. Особенно хорошо достигалась оборона в плотных боевых порядках звена (три самолета) и эскадрильи (9 самолетов), что резко снижало потери при атаках вражеских истребителей. Преодоление сильной ПВО противника осуществлялось за счет хорошего прикрытия истребителями (на 2-3 Ту-2 - один истребитель и более), боевого маневрирования, выбора оптимальных высот от 500-600 м до 3-4 км и более. Сбрасывание бомб производилось в зависимости от характера объектов. Наиболее часто -с высот 1000 - 3000 м, а при нанесении ударов по точечным и малоразмерным целям (мосты, переправы, опорные пункты) с высот от 300-500 м до 500-1000 м. Бомбометание производилось по ведущему в звене или эскадрильи, а также одиночным прицеливанием с высот от 500-600 м до 3000-4000 м, что обеспечивало эффективность поражения. Боевое напряжение на один самолет Ту-2 в сутки доходило до двух -трех вылетов, а среднее боевое напряжение за операцию составляло 1,5-2 вылета в сутки. После окончания боевых действий в Берлинской операции и окончания войны в Европе дивизия, уже с хорошим боевым опытом, из Познани с 8-ю посадками на промежуточных аэродромах перебазировалась в течение трех суток на Дальний Восток, покрыв расстояние около 10000 км, перелетела в Монголию (район Чой-болсана - Байтмень). Из этого района дивизия провела активные боевые действия в кампании 1945 года по разгрому Квантунской Армии. Дивизия действовала в составе 7 БАК 12 В А в интересах Забайкальского фронта. Здесь она совершила около 1600 самолето-вылетов, ведя боевые действия с 9 августа по 3 сентября 1945 года. В этой кампании дивизия свои основные усилия сосредоточила на: - разрушения и уничтожения сильных опорных пунктов и узлов обороны Хайларского укрепленного района, это достигалось нанесением нескольких массированных ударов всем составом дивизии под прикрытием истребителей; - уничтожение выдвигаемых резервов противника; - нарушение перевозок путем разрушения железнодорожных мостов, узлов и станций. Боевые задачи дивизия выполняла применением тех же способов боевых действий, что и в Берлинской операции. Здесь дивизии пришлось действовать на более широком фронте (1000-1500 км) и большей глубине (до 300-400 км) в степных и горных условиях. И в этих условиях самолет Ту-2 как фронтовой бомбардировщик хорошо себя оправдал…" За создание и освоение в серийном производстве самолета Ту-2 многие работники ОКБ и серийных заводов в 1944 году были удостоены высоких Правительственных наград. Самого А.Н.Туполева начиная с 1943 года за Ту-2 Правительство отмечает следующими отличиями: - Сталинская премия 1-й степени -1943 г;, - Орден Отечественной войны 1-й степени - 1944 г; - Орден Суворова 2-й степени - 1944 г; - Генерал-майор инженерно-авиационной службы - 1944 г; - Герой Социалистического Труда -1945 г. В послевоенный период, по мере поступления от промышленности серийных Ту-2, этими машинами были перевооружены практически все соединения ВВС летавшие на Пе-2 и на самолетах-бомбардировщиках, поставленных по ленд-лизу в годы войны. Ту-2, построенный в первых вариантах в 1941 году, свыше 10 лет состоял на вооружении ВВС СССР. В послевоенный период Ту-2 поступили на вооружение ВВС Польши, Венгрии, Болгарии, КНР и КНДР. Самолеты Ту-2 ВВС КНР приняли активное участие в Корейской войне 1950-1953 годов. Хотя с вооружения ВВС СССР самолет официально был снят к середине 50-х годов, он еще достаточно долго использовался в качестве учебной и тренировочной машины. Например, автор лично наблюдал летевший Ту-2, судя по всему его учебно-тренировочный вариант УТБ, в районе Тейково (Ивановская область) летом 1963 года. В ВВС стран соцлагеря Ту-2 продержались дольше - до второй половины 50-х годов, когда их окончательно заменили в частях реактивные Ил-28. В настоящее время в России и бывших соцстранах сохранилось несколько экземпляров самолета Ту-2, которые находятся в различных национальных музеях (в России единственный сохранившийся экземпляр находится в музее в Монино). Самым крупным обладателем сохранившихся Ту-2 является Китай: в экспозиции и в запасниках его авиационного музея имеется около десятка Ту-2, в свое время поставленных в КНР Советским Союзом. Самолеты Ту-2 в ходе серийной постройки постоянно подвергались совершенствованию, с учетом, проводившихся летных испытаний в НИИ ВВС и боевой эксплуатации машины. В целях улучшения путевой устойчивости Ту-2 в феврале-марте 1944 г ОКБ произвело исследовательские работы в ходе испытаний самолета Ту-2 №716 с увеличенной площадью вертикального оперения. На основании испытаний было сделано заключение: "Увеличенное вертикальное оперение, как обеспечивающее хорошую путевую устойчивость самолета, рекомендовать для установки на серийные Ту-2." В апреле 1944 года этот же самолет был подвергнут испытаниям для определения максимальной и критической скоростей на планировании, горизонтальном полете и наборе высоты; для определения поведения самолета при срыве в штопор и способов вывода самолета из штопора. В результате проведенных испытаний было сделано заключение: Самолет Ту-2 "АШ-82ФН №716 с увеличенным вертикальным оперением имеет хорошую управляемость в полете на минимальных скоростях и нормальное поведение на штопоре…" Испытания Ту-2 2АШ-82ФН производства завода №23 в ГК НИИ ВВС и эксплуатация их в строевых частях ВВС, в том числе и в боевых условиях, выявили значительное количество дефектов, снижавших боеспособность самолета, которые устранялись заводом № 23 лишь частично, причем, параллельно допускались новые производственные дефекты. В результате, в марте 1945 года два серийных самолета №№1/44 и 2/44 не выдержали государственных контрольных испытаний. Подобное положение заставило Совет Министров СССР Постановлением №12-82-524 от 20.06.46 г обязать МАП изготовить 10 эталонных самолетов Ту-2 с устранение на них всех отмеченных к этому времени дефектов и предъявить их на контрольные испытания. Доводки и модификация десяти серийных Ту-2 производства завода №23 с целью повышения их летно-эксплуатационных и боевых качеств были проведены ОКБ в 1946 году совместно с заводом №23. В сумме было произведено 142 изменения, улучшающих конструкцию и производственную и эксплуатационную технологичность, а также боевую эффективность. На основании испытаний 10 модернизированных самолетов НИИ ВВС сделал следующее заключение: "… Летные характеристики модернизированных Ту-2 соответствуют ТУ на их поставку ВВС; Считать необходимым внедрить на всех Ту-2 конструктивные и производственные изменения, выполненные на испытанных 10-ти самолетах…" Самолеты прошедшие контрольные испытания были признаны эталонными для производства на 1946 - 1947 годы. Ниже приводятся данные серийного самолета Ту-2 2АШ-82ФН одного из десяти эталонных Ту-2 №38/49 выпуска 1946 года (винты АВ-5В-167А диаметром 3,8 м): - длина самолета - 13,8 м; - размах крыла - 18,86 м; - высота самолета -4,5 м; - площадь крыла - 48,8 м2;   На госиспытаниях Ту-2 №04/07 - нормальная полетная масса -10960 кг; - максимальная скорость на высоте 5460 м - 550 км/ч; - время подъема на высоту 5000 м - 10,3 мин; - практический потолок - 9350 м; - техническая дальность полета -2250 км; - разбег - 465 м; - пробег - 875 м. По Постановлению Совета Министров СССР №4002-1369 от 12 декабря 1947 г, требовавшему обязательной установки на самолеты Ту-2 противооб-леденительных устройств (непосредственной причиной этого стала потеря нескольких Ту-2 в сложных метеоусловиях), в феврале 1948 года ОКБ сконструировало и установило на серийные самолеты Ту-2 №7/57 и №7/58 , производства завода №23 систему антиоб-леденительных устройств с соответствующей модификацией самолета. Для обеспечения возможности полетов в условиях обледенения на этих самолетах были установлены: - опытные механические антиобледенители на передних кромках крыла и хвостовом оперении; - опытное жидкостное антиобледени-тельное устройство на воздушных винтах; - опытное жидкостное антиобледени-тельное устройство на передних стеклах фонаря летчика в сочетании с механическим стеклоочистителем. С 19 февраля по 23 марта 1948 г были проведены государственные испытания модифицированных самолетов; на основании результатов испытаний было принято решение оборудовать все серийные Ту-2 антиобледенительными устройствами. Завод №23 с началом серийного выпуска на других заводах МАП был выбран головным по выпуску самолета Ту-2. Он отвечал за внедрение всех улучшений и доработок в серии, отслеживал унификацию по агрегатам разных заводов, для этого время от времени собирались самолеты из агрегатов выпуска различных заводов, и т.д. Работы по совершенствованию самолета постоянно проводились и по Ту-2 выпуска других серийных заводов. В связи с Постановление ГКО №8934 от 6.06.45 г о возобновлении постройки Ту-2 на заводе №166 ОКБ изготовило и передало заводу №166 в августе 1945 г. серийные чертежи модифицированного самолета Ту-2. Модификация Ту-2, в основном, состояла из изменений вооружения и топливной системы: - была увеличена емкость бомбодержателей до 4000 кг; - установлена штанговая проводка аварийного сбрасывания бомб; - увеличена емкость бензобака №6 за счет его слияния с баком №7. Уже в 1946 году завод начал выпускать самолеты Ту-2 2АШ-82ФН (в некоторых документах самолеты Ту-2 послевоенного выпуска завода №166 имели обозначение Ту-2Н или "изделие Н"). С 29 января по 5 апреля 1948 г серийный самолет завода 166 №04/07 выпуска августа 1947 г прошел контрольные государственные испытания, самолет показал следующие летные данные: - нормальная взлетная масса -11030 кг; - максимальная скорость на высоте 5700 м - 535 км/ч; - время подъема на высоту 5000 м - 11,2 мин; - практический потолок - 9200 м; - техническая дальность полета -2650 км. По заключению НИИ ВВС контрольные государственные испытания самолет Ту-2Н выдержал удовлетворительно. На основании проведенных контрольных испытаний модификация самолета (Ту-2Н) по части вооружения и топливной системы была утверждена и принята для серии. По техническим условиям ВВС на поставку Ту-2 на самолет необходимо было дополнительно установить: - противообледенительное устройство; - флюгерные винты; - электрифицированную пулеметную установку ВЭУ-1 вместо ВУБ-68; - электромагнитное управление замков бомбодержателей вместо электропиротехнического; - светотехническое оборудование по типу Ту-4 и т.д. В соответствии с ТУ ВВС завод № 166 в августе 1948 г выпустил Ту-2 2АШ-82ФН-212 №06/15 с соответствующими изменениями. По заключению НИИ ВВС самолет испытания выдержал, отмеченные при испытаниях самолета пожелания ВВС были осуществлены на выпущенном в 1949 г самолете №1660920, который проходил контрольные испытания с 23 сентября 1949 г. Первым серийным Ту-2 завода №39, прошедшим контрольные государственные испытания стал Ту-2 АШ-82ФН с винтами АВ-21ВФ-21К №10033905, с механическими противообледенителями крыла по типу самолета №7/58 выпуска завода №23. Самолет Ту-2 № 100333905 был выпущен в сентябре 1948 года и проходил контрольные испытания с 4 марта по 25 апреля 1949 г. На этих испытаниях были зафиксированы следующие данные: - нормальная взлетная масса -11450 кг; - масса пустого самолета - 8404 кг; - максимальная скорость на высоте 5700 м - 550 км/ч; - время подъема на высоту 5000 м - 11,0 мин; - практический потолок - 9000 м' - техническая дальность полета -2180 км; - разбег - 540 м; - пробег - 500 м. По заключению НИИ ВВС: "1.Ту-2 №10033905 2АШ-82ФН с винтами АВ-9вф-21к испытания выдержал. 2. Самолет Ту-2 №10033905 соответствует ТУ ВВС 1948 г, за исключением указанных в акте дефектов…" Отмеченные при испытаниях этой машины део)›екты были устранены на следующем самолете, переданном на контрольные испытания - Ту-2 № 10053915, на котором был выполнен целый ряд дополнительных требований ВВС.   Контрольные испытания №10053415, 1Ч4Ч г. В мае 1949 г завод №39 предъявил на контрольные испытания Ту-2 № 10053915 2АШ-82ФН с винтами АВ-9вф-21к, на котором были выполнены основные требования ВВС, перечисленные в акте испытаний Ту-2 №10033905. На испытаниях были зафиксированы следующие данные: - нормальная взлетная масса -11585 кг; - масса пустого самолета - 8467 кг; - максимальная скорость на высоте 5500 м - 549 км/ч; - время подъема на высоту 5000 м - 10,8 мин; - практический потолок - 9000 м; - техническая дальность полета -1950 км. Заключение НИИ ВВС было следующим: " 1 .Серийный самолет Ту-2 № 10053915 2АШ-82ФН с винтами АВ-9ВФ-21К и с конструктивными изменениями производства завода №39 МАП испытания прошел удовлетворительно. 2. По своим ЛТД Ту-2 №10053915 соответствует ТУ на поставку самолетов на 1949… 3. Предъявленные на самолете: - верхняя электрофицированная установка ВЭУ-1 под Б-20, - связная радиостанция PC Б-5, - радиокомпас АР К-5 с аппаратурой слепой посадки, - генераторы ГСН-3000, - электрический авиагоризонт АГК-47 и гирополукомпас ГПК-46, - установка фото к и но пулеметов ФКП-С-13, - противопожарное оборудование, - питание гироприборов от обоих моторов, - лебедка для подъема бомб БЛ-47, - указатель закрылков УЗП-47, испытания прошли удовлетворительно и рекомендуются в серию…" Самолеты выпуска завода №39 практически закрывали серийный выпуск Ту-2 и в этих машинах самолет как тип достиг высшего своего совершенства, как по доведенности конструкции планера, силовой установки, вооружения, так и по оснащению самолета самым современным пилотажно-навигацион-ным оборудованием. Помимо большого количества усовершенствований, которые были внедрены в серийных самолетах Ту-2, ОКБ начиная с 1944 года настойчиво экспериментировало в направлении поиска нового более мощного типа силовой установки, которая должна была заменить на машине серийные двигатели АШ-82ФН. Данные работы проводились с целью значительного улучшения летных и эксплуатационных характеристик Ту-2, при условии минимальных изменений базовой конструкции самолета. 20 июля 1944 года вышел Приказ НКАП №444, который гласил следующее: Для повышения скорости и улучшения боевых и эксплуатационных качеств самолета Ту-2, приказываю: 1. Туполеву выпустить на летные испытания к 15 ноября 1944 г улучшенный самолет Ту-2 с моторами АШ-83ФН с повышенной скоростью до 600 км/ч, ввести в него необходимые аэродинамические и конструктивные изменения, для чего Туполеву сдать заводу №23 чертежи доработок для улучшенного самолета Ту-2 к 1 августа, а директору завода №23 готовый самолет по этим доработкам сдать заводу №156 не позднее 1 сентября. " Из-за загруженности работами по серийным Ту-2 и его опытным модификациям, ОКБ сумело подготовить необходимую документацию по новой силовой установке лишь к концу 1945 г. Опытный самолет с новыми двигателями, который получил обозначение Ту-2М 2АШ-83ФН (максимальная мощность АШ-83ФН - 1900 л.с), решено было делать путем установки АШ-83ФН на Ту-2С №716. На этой машине, помимо новых двигателей были сделаны следующие доработки по силовой установке: - установлены новые капоты двигателей; - установлены новые всасывающие и выхлопные патрубки; - установлены новые входные туннели маслорадиаторов; - введено раздельное питание топливом двигателей и др. 18 мая 1945 г, после указанных переделок, самолет №716 был передан на испытания в ЛЭС, и в тот же день летчик-испытатель А.Д.Перелет (ведущий инженер М.М.Егоров) выполнил на нем первый полет. В ходе заводских испытаний Ту-2М 2АШ-83ФН при взлетной массе 10500 кг показал следующие летные данные: - максимальная скорость на высоте 6780 м - 605 км/ч; - время подъема на высоту 5000 м -7,2 мин; - практический потолок - 10600 м; - техническая дальность полета (расчетная) - 2365 км. Машина, после установки АШ-83ФН, показала значительное увеличение максимальной скорости и улучшение скороподъемности по сравнению с серийными Ту-2. Испытания и доводки модернизированного самолета сдерживались неустойчивой работой опытных двигателей АШ-83ФН и недоработками других элементов силовой установки, которые ОКБ перепроектировало под новые двигатели. В августе 1945 г. самолет был передан ЛИИ для доводок винто-моторного оборудования. Доводочные работы продолжались до мая 1946 года. 31 мая того же года самолет Ту-2М 2АШ-83ФН совершает первый полет после доводок силовой установки. 19 августа 1946 года самолет был передан в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились с 22 августа по 21 ноября 1946 г. По результатам испытаний были сделаны следующее заключение: "…1. Модифицированный самолет Ту-2 2АШ-83ФН государственные испытания прошел удовлетворительно. 2. Ввиду того, что модифицированный Ту-2 2АШ-83ФН, несмотря на увеличение максимальных скоростей по сравнению с серийным Ту-2 2АП1-82ФН, не отвечает современным требованиям ВВС, а также в силу отсутствия серийного производства мотора АШ-83ФН, - на вооружение ВВС принят быть не может…"   Ту-2 №716 с двигателями АШ-оЗФп В ноябре-декабре 1945 г. ОКБ занималось вопросом установки на самолет Ту-2 новых поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-93, конструкции Нитченко, с максимальной взлетной мощностью 2000 л.с. Проект получил обозначение Ту-2 2М-93 (Ту-6). Для самолета с новой силовой установкой был произведен аэродинамический расчет и определены основные летные характеристики. 6 декабря 1945 г.на совещании у А.Н.Туполева был заслушан доклад ведущего аэродинамика фирмы А.Э.Стерлина по результатам предварительных расчетов самолета Ту-2 2М-93. Согласно проведенным расчетам: установка новых двигателей М-93 в комбинации с трехлопастными серийными винтами АВ-5В-167А (диаметр 3,8 м) должна была дать прирост максимальных скоростей на 30-50 км/ч; установка двигателей М-93 с индивидуальными выхлопными патрубками (по типу установки двигателей М-83 на Ту-2 №716 в мае 1945 г.) и с четырехлопа-стными винтами АВ-5В-21 (диаметр 3,6 м) должна была дать увеличение скоростей на 55-60 км/ч, а с винтами АВ-5В-167А - на 40-45 км/ч. Было решено для отработки и испытаний новых двигателей М-93 установить их на серийный самолет Ту-2 №23/35, производства завода №23, с винтами АВ-5В-167А и провести все испытания и доводки двигателей в ЛИИ. Два последующих двигателя М-93 решили установить на Ту-2 №716 и провести испытания самолета уже с отработанной силовой установкой. Вскоре предложение по модернизации было принято. Приказом МАП № 159 от 27.03.46 г. на основании Постановления СНК СССР №472-191 от 26.02.46 г., ОКБ А.Н.Туполева было поручено построить Ту-2 2М-93 в одном экземпляре и сдать его на Государственные испытания к 1.09.46 г. ВВС проявили интерес к подобной модернизации Ту-2. С учетом предварительных расчетов ОКБ, ими были подготовлены ТТТ на модифицированный пикирующий бомбардировщик Ту-2 2М-93 (предварительное официальное обозначение Ту-6). ТТТ были утверждены Главкомом ВВС К.А.Вершининым 28 08.46 г. Оговаривались следующие летные данные: максимальная скорость у земли - 514 км/ч, максимальная скорость на высоте 6200 м - 607 км/ч, практический потолок - 10000 м, дальность полета при нормальной полетной массе с 1000 кг бомб - 1000 км, дальность полета с перегрузочной полетной массой с 1000 кг бомб - 2200 км, дальность полета с перегрузочной полетной массой с 3000 кг бомб - 1500 км, нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимальная бомбовая нагрузка -3000 кг, длина разбега при нормальной полетной массе - 450 м; - предлагалось модернизировать кабину штурмана (ВВС предпочитали перевод штурмана в носовую кабину по типу опытного самолета Ту-2Д "62") с целью улучшения условий работы штурмана по самолетовождению и бомбометанию с оптическими бомбардировочными прицелами ОПБ-1Д, НКПБ-1Д и "Норден" как днем, так и ночью, для чего: должен был быть обеспечен хороший обзор из кабины вперед, вниз и в стороны для ведения детальной ориентировки и наблюдения за разрывами бомб; необходимо было увеличить габариты кабины до размеров, обеспечивающих возможность установки и обеспечения удобства работы с указанными прицелами и радионавигационной аппаратурой; для удобства работы и снижения утомляемости требовалось установить новое удобное и регулируемое по высоте кресло; - вооружение сохранялось по серийному Ту-2С; В течение 1946 г. в ОКБ был произведен полный аэродинамический расчет самолета Ту-2 2М-93 (Ту-6), разработаны и выпущены рабочие чертежи, однако осуществить установку двигателей М-93 на Ту-2 так и не удалось из-за отсутствия двигателей, которые так и не увидели свет. Приказом МАП №223 от 16 апреля 1947 г. на основании ПСМ СССР № 493-192 от 11703.47 г. все работы по самолету Ту-2 2М-93 были прекращены. Постановлением СНК №472-191 от 26.02.46 г., одновременно с Ту-2 2М93, ОКБ А.Н.Туполева было задано проектирование модификации Ту-2 под два опытных двигателя М-250 со взлетной мощностью 2500 л.с разработки ОКБ-36. ОКБ А.Н.Туполева занималось этим вариантом Ту-2, получившим обозначение Ту-2 2М-250, до конца 1946 г, но затем Постановлением СМ СССР № 25481065 от 30.11.46 г. и в соответствии с Приказом МАП №766 от 4.12.46 г. разработка в ОКБ была прекращена. Учитывая замечания заказчика по улучшению размещения экипажа и оборудования в передней кабине самолета Ту-2 и в развитие работ по самолету Ту-2 2М-93 (Ту-6) ОКБ А.Н.Туполева в 1946 году произвело предварительные наброски и расчеты по модификации Ту-2 под двигатели М-93. Одновременно с новой силовой установкой в новом проекте, получившем по ОКБ обозначение самолет "71" (Ту-14 2М-93), были учтены замечания ГК НИИ ВВС по контрольным испытаниям 10 серийных машин Ту-2 серии №49 завода №22. Помимо новых двигателей на самолете "71" предполагалось ввести новую измененную носовую часть фюзеляжа с увеличенными кабинами штурмана и летчиков. В ходе проектирования, как и на самолете Ту-8, проект был переработан под АШ-82М (Ту-14 2М-82М). Был построен макет передней кабины самолета, на этом все работы по машине были прекращены. Кроме проекта под двигатели М-93 и АШ-82М рассматривался вариант самолета "71" с двигателями М-45 водяного охлаждения. М-45 представлял собою двенадцати цилиндровый двухблоч-ный V-образный двигатель со взлетной мощностью 2500 л.с. Как и проекты с М-93 и АШ-82М, проработки по самолету "71" с М-45 (Ту-16 2М-45) реализованы не были.   Внутренний вид носовой секции фюзеляжа (слева) и хвостовой секции (справа)  |
|
||
| Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх | ||||
|
|
||||
