ГИБЕЛЬ ГАГАРИНА - БЕЗ СЕНСАЦИЙ И ДОМЫСЛОВ

Официально не названная правительственной комиссией причина трагической гибели первого космонавта планеты вот уже без малого 30 лет притягивает к себе множество людей, пытающихся разгадать тайну катастрофы и поделиться ею с читателями и телезрителями.

Вместе с тем, как показывает анализ публикаций, интервью и телепередач, большинство их авторов, за малым исключением, не обладают опытом расследования летных происшествий, комплексом необходимых профессиональных знаний, а потому потенциально не способны справиться с этой задачей. Среди них находятся летчики, инженеры, космонавты, чиновники-управленцы, преподаватели вузов и даже танкист. Всех их объединяет не столько поиск истины, сколько стремление сенсационно «разоблачить» работу комиссии, скрывающей, по их мнению, правду от народа, используя для этого показания сомнительных очевидцев, фальсификацию и софистику.

В результате этого появилось множество надуманных глупых версий, диких вымыслов и злых сплетен, когда причина катастрофы связывается с различными видами диверсий, подстроенных КГБ, неудачной системой катапультирования и дефектами самого самолета, поражением ракетой с земли, воздействием алкоголя, хулиганством пилотов и т. п. Все это легко опровергается установленными расследованием фактами, вещественными доказательствами, аэродинамическими характеристиками самолета УТИ МиГ-15 и почти сорокалетним опытом массовых полетов на нем. Наряду с этим имеются довольно серьезные научные публикации специалистов, в которых на основе математического моделирования причина катастрофы связывается с воздействием на самолет Гагарина - Серегина спутной струи другого самолета, повлекшей к их срыву в штопор (версия лауреата Государственных премий, доктора технических наук, профессора генерал-лейтенанта в отставке Сергея Михайловича Белоцерковского). В то же время известны достаточно убедительные выступления других специалистов, более связанных с летной деятельностью, объясняющих причину катастрофы с недостаточно высоким уровнем выучки экипажа и неизбежностью людских потерь, которые обречено нести общество, освоившее воздушное пространство в своих целях.

На сегодняшний момент именно эти две версии считаются наиболее правдоподобными (по крайней мере, у людей грамотных, связанных с авиацией и не воспринимающих всерьез различные «сенсационные» публикации).

Редакция обратилась с просьбой высказать свое мнение по этому поводу людей, непосредственно связанных с участием в расследовании причин катастрофы и гибели Гагарина, Они не входили в правительственную комиссию, не были почетными наблюдателями, а занимались своим делом, которое хорошо знали. Одним словом, предоставим слово специалистам.

Александр Щербаков, заслуженный летчик-испытатель, кандидат технических наук, Герой Советского Союза

27 марта 1968 г. стал траурным днем для всей планеты. Погиб ее первый космонавт Юрий Гагарин. Расследованием катастрофы занималась очень квалифицированная комиссия, в распоряжении которой были практически неограниченные материально-технические средства. И тем не менее достоверная причина катастрофы установлена не была. Высказывалось только некоторое предположение. В этом не было ничего парадоксального. Не все авиационные катастрофы бывают достоверно выяснены.

Расследованию может препятствовать недостаточное количество объективной информации. Так, не была установлена причина катастрофы самолета Ту-144 на международном авиасалоне во Франции, в Ле-Бурже, в 1973 г., хотя от ее выяснения зависело будущее этого самолета и силы и средства у комиссии были значительные. Но не всякая невыясненная катастрофа заслуживает названия таинственной и загадочной.

На самолете Гагарина - Серегина не было бортовых приборов-самописцев, и это очень усложнило расследование. Анализ радиолокационных данных и аэродинамических расчетов показал, что самолет УТИ МиГ-15 снижался очень круто со значительной потерей аэродинамического качества. Наиболее вероятно, что это была глубокая спираль или штопор. Над самой землей самолет был из штопора выведен, но экипажу не хватило высоты для вывода из послештолорного пикирования. Это все установлено достаточно объективно. Но от чего самолет вошел в штопор, объяснений не нашлось, и комиссия поступила правильно, не назвав достоверной причины катастрофы, ограничившись предположением. В противном случае комиссия должна была бы пойти по пути домыслов.

Однако 20 лет спустя у некоторых людей возникло желание снова вернуться к расследованию, хотя при этом никаких новых объективных данных они не получили. Наиболее активно в печати и на телеэкране выступали профессор С. М. Белоцерковский и космонавт А. А. Леонов. Оба они выдвигали одинаковые версии. Так, в телепрограмме «Вести» в 1992 г. Сергей Михайлович Белоцерковский заявил, что причина катастрофы наконец-то установлена. Она заключалась в том, что самолет, на котором летели Гагарин И Серегин, попал в спутную струю пролетавшего неподалеку другого такого же УТИ МиГ-15 или был накрыт сверхзвуковой ударной волной истребителя Су-15 (или Су-11). Последствия - выход самолета на большие углы атаки и вход в штопор.

Увы! Обе эти версии не выдерживают технической критики.

Спутный след за самолетом - это воздушный вихрь, образованный разностью давления на верхней и нижней поверхностях крыла. Его интенсивность пропорциональна массе и размерам самолета. Действительно, спутный след таких больших самолетов, как Ту-16 или Ил-76, может создать значительное возмущение попавшему в него истребителю, хотя сваливания и штопора при этом ни разу не наблюдалось. Спутный же след истребителя никакого опасного воздействия на другой истребитель оказать не может. Летчикам, летавшим на самолетах МиГ-15 и МиГ-17, хорошо известно явление попадания в свой спутный след при выполнении глубокого виража. При этом ощущаются вздрагивание самолета и небольшие колебания ко крену. Значительного увеличения перегрузки и тем более сваливания в штопор никогда не наблюдалось.

На сегодняшний день на всевозможных парадах и " аэрошоу выполнены тысячи полетов истребителей на групповой пилотаж с малыми дистанциями и интервалами между самолетами. При таком большом количестве вылетов было бы невозможно избежать попадания в спутный след. Однако сваливания в штопор ни разу не отмечалось.

В начале 1970-х гг. в связи с расследованием причин одной катастрофы проводились летные исследования воздействия с путного следа самолета МиГ-25 на другой аналогичный самолет. Испытуемый входил в спутный след на дистанции от 15 до 100 м на скорости до 1000 км/ч. Возникало интенсивное кренение, но рулей для парирования хватало до скорости 900 км/ч. На большей скорости гидроусилители элеронов не обеспечивали нужного отклонения. Но это уже особенность самолета МиГ-25 и к случаю Гагарина - Серегина отношения не имеет. Накренившись, самолет сразу же из спутного следа выскакивал, и управляемость восстанавливалась. Заброса угла атаки, тем более опасного, не наблюдалось. Что касается сверхзвуковой ударной волны, то она также опасности для попавшего в нее самолета не представляет. Это установлено из проведенных летных испытаний. Истребитель проходил на сверхзвуковой скорости над пассажирским лайнером с превышением менее 100 м. Воздействие ударной волны на лайнер ощущалось, но опасного характера не носило. Выполнялись проходы истребителя на сверхзвуковой скорости на малой высоте над полигонной площадкой с расположенными на ней приборами - самописцами, там же находились и люди. Ударная волна создавала звуковой эффект и резкое возрастание давления, которое могло выбить стекла в окнах, но не более того. Зона испытательных полетов ЛИИ представляет собой узкий сектор длиной около 200 км. Уже более 30 лет в ней летают самолеты на сверхзвуковой скорости на высотах более 11 км, а под ними на всех высотах летают самолеты всех типов на дозвуковой скорости и никакого заметного воздействия сверхзвуковой волны не ощущают, хотя на земле и слышны впечатляющие хлопки. Так что если в зоне полетов Гагарина - Серегина и пролетел на сверхзвуковой скорости Су-15 или Су-11, то причинить вред УТИ МиГ-15 он не мог.

Стремление Белоцерковского и Леонова найти причину катастрофы во внешнем воздействии понять можно. Дело в том, что над работой аварийных комиссий долгое время довлела определенная концепция. Считалось, что летное происшествие может произойти только по одной из трех причин: ошибка летчика, отказ в работе техники или неудовлетворительные организация и руководство полетами. Совершенно очевидно, что втиснуть многообразие причин летных происшествий в прокрустово ложе этих формулировок невозможно. Одна и та же ошибка летчика в одних условиях может быть причиной летного происшествия, а в других может остаться без последствий. Один и тот же отказ техники может быть причиной происшествия, а может и не быть. И это, в частности, зависит от того, как реагировал летчик и насколько он был готов к опасной ситуации. Что же касается организации полетов, то на эту тему написано столько всяких документов, что соблюсти их в полном объеме часто не представляется возможным.

Формулировка об ошибке, если не всегда определяет виновность летчика, то всегда бросает на него тень и ставит под сомнение его профессиональное мастерство. А это неверно. Западные специалисты уже приняли другой термин - «человеческий фактор». Этот термин не предполагает обвинение летчика. Он более справедлив. Человек, как бы он ни был профессионально подготовлен, не может не ошибаться, не может всегда действовать самым оптимальным образом, особенно в таких сложных ситуациях, в которые его ставят полеты на современных боевых самолетах. Зная более чем за сорок лет лучших летчиков-испытателей, мы с полной убежденностью утверждаем, что неошибающихся среди них не было. Человеческим фактором объяснили катастрофу советского летчика-испытателя Р. Станкевичюса с Сальгоредо итальянские специалисты. В катастрофе Валерия Павловича Чкалова тоже вполне просматривается человеческий фактор, а Г. Байдуков упорно отрицал версию ошибки летчика, оберегая репутацию своего друга от недоброй молвы.

Если причиной катастрофы 1968 г. и была ошибка пилотов, то это нисколько не снижает значения и славы Гагарина как первопроходца космоса, и пора прекратить бесконечные и бесплодные расследования обстоятельств гибели Гагарина, Серегина и тревожить их вечный покой.

Однако в этом году пошла волна новых расследований. В газете «Совершенно секретно» дал интервью Алексей Леонов, в котором он прямо говорит о преднамеренной фальсификации расследования. Опять сверхзвуковая волна, опять Су-15 и прочее. К сожалению, в этом интервью слишком много несообразностей, а то и нелепостей. Так, утверждение о том, что в живых осталось только трое членов аварийной комиссии, неверно. Людей, участвовавших в расследовании и хорошо помнящих его обстоятельства, осталось гораздо больше, но они не разделяют точку зрения Белоцерковского и Леонова и не хотят участвовать в их расследованиях. Кстати, ни Белоцерковский, ни Леонов членами правительственной комиссии не были, а привлекались к работе комиссии как эксперты.

В июне 1968 г. я проводил специальные летные испытания на УТИ МиГ-15 в интересах расследования. В этих полетах уточнялись аэродинамические поправки к приборам и характеристики сваливания и штопора с подвесными баками. При этом выяснилось, что подвесные баки существенно на сваливание и штопор не влияют.

Алексей Архипович Леонов утверждает, что свидетели, видевшие пролет самолета вблизи места катастрофы, опознали среди представленных моделей Су-15. Интересно узнать, как модель Су-15 оказалась в руках Леонова на второй день катастрофы в 1968 г.? Самолет в то время-недавно поступил на вооружение, и его демонстрационные модели еще не изготавливались, а модели для продувок в аэродинамических трубах имели гриф «Секретно» и хранились только в конструкторском бюро Сухого. На каком основании они могли быть затребованы Леоновым? Как мог попасть Су-15 (или Су-11) в зону полетов аэродрома Чкаловский? Части ПВО, получившие в то время Су-15, базировались на расстоянии более 200 км от Москвы, а их зоны полетов были от Чкаловской еще дальше. Ближайший аэродром к Чкаловской, где были Су-15, это аэродром ЛИИ Ра-менское (около 50 км). Зоны полетов Раменское и Чка-ловская не соприкасаются. Между ними находится коридор для полетов гражданских самолетов. Этот коридор до высоты 11 км находится под радиолокационным контролем. Пересечение его истребителями ниже 11 км строго запрещалось. Самолет из Раменского мог в виде нарушения иногда попасть в зону Чкаловской, но на высоте 15-17 км и на скорости 1700-1800 км/ч. Это могло случиться при испытательном полете на потолок. Но оказаться после этого в районе происшедшей катастрофы на высоте 4 км было практически невозможно. Повторю, что при этом истребитель находился под радиолокационным контролем. Так что Су-15 на малой высоте в районе полетов Гагарина - Серегина скорее всего был мифическим, как и бароспидограмма, на которую ссылается Леонов. Но еще раз скажем, что если бы Су-15 и был реальным, никакого вреда Гагарину и Серегину причинить не мог.

Еще Алексей Архипович говорит, что Серегин был ведущим летчиком-испытателем самолета УТИ МиГ-15, что он выпускал этот истребитель в жизнь и знал все его особенности. Серегин окончил академию Жуковского в 1953 г. Приступить к активной испытательной работе он мог не ранее 1954 г., но к этому времени испытания УТИ МиГ-15 были полностью закончены. Такая вот хронология.

Леонову вторит в газете «Известия» от 28 марта 1996 г. Сергей Лесков в статье «Тайну гибели Гагарина схоронили по горячим следам». Статья столь некомпетентна, сколь и тенденциозна. Снова «подвесные баки», неисследованность полетов в спутном следе, коварное сокрытие полета Су-15. И еще новый мотив о некондиционности УТИ МиГ-15 № 18 в результате неоднократных ремонтов. Современный самолет в результате ремонтов качества не теряет. В нем изношенные части заменяются, и его летные данные обязаны соответствовать эталону. Межремонтные сроки его эксплуатации строго оговорены и соблюдаются. В заключение корреспондент «Известий» предлагает за неимением другой принять версию Леонова. Но отсутствие убедительной версии не повод к тому, чтобы принимать абсурдную.

Пора понять запоздалым расследователям, что они не оберегают честь Гагарина, а, скорее, наоборот. Кто-то может подумать, что комиссии было что скрывать и фальсифицировать, в том числе и действия Гагарина. Если Гагарина допустили к полетам на истребителях, то гарантировать его полную безопасность никакие указания и приказания начальников не могут. Смерть в авиационных катастрофах находили летчики и из числа лучших. Об этом говорит статистика летных происшествий как отечественная, так и зарубежная. Трагедию, конечно, усугубляет то, что Гагарин погиб слишком рано, но это уже каприз судьбы, от которой никто не застрахован.

В заключение хочется сказать: «Спите спокойно, дорогие коллеги. Да не потревожит ваш покой недобрая молва неблагодарных потомков».

А теперь предоставим слово Виктору Алексеевичу Андрианову - бывшему заместителю начальника боевой подготовки истребительной авиации ВВС, военному летчику I класса, полковнику в отставке, кандидату военных наук. Подобный выбор автора обусловлен тем, что, как нам известно, он, не входя официально в состав правительственной комиссии по расследованию катастрофы, в силу своего служебного положения с первого дня принимал непосредственное участие в поисках ее причины. После гибели Юрия Гагарина по распоряжению Главнокомандующего ВВС был назначен в аппарат генерала Н. П. Каманина с задачей устранить вскрытые недостатки и улучшить организацию летной подготовки космонавтов. За свою долгую службу принимал участие в расследовании около двухсот ^летных происшествий, обучил до 80 летчиков выводу самолета УТИ МиГ-15 из штопора (выполнил около 500 фигур). В 1954 г. возглавил работу группы летчиков по проведению войсковых испытаний системы «Гарпун», предусматривающей заправку модификаций самолета МиГ-15 в полете от бомбардировщика Ту-4, в ходе которой получил большой опыт полетов в спутной струе днем и ночью. Кроме того, в качестве инструктора летал с многими космонавтами первого набора, в том числе с Ю. Гагариным и В. Серегиным. Хорошо знает организацию полетов и руководство ими, в том числе на аэродроме Чкаловская. И наконец, в 1974-1976 гг. выполнил большую исследовательскую работу, связанную с изучением профессиональной деятельности летчиков-истребителей и поиском путей совершенствования их выучки, позволяющую достаточно объективно оценивать надежность летчика в системе «человек - машина».

Говорить правду о причинах трагической гибели известных людей всегда было не простым делом, так как о погибших принято писать хорошо или ничего. Кроме того, всегда существует опасность вызвать недовольство живых, преследующих свои интересы в трактовке этих событий. Особенно тяжело это делать, когда речь идет об авиационной катастрофе, в которой погибли любимец народа, национальный герой страны, первый космонавт планеты, навечно вошедший в историю человечества, и его инструктор, командир авиационного полка, тоже Герой Советского Союза Владимир Серегин.* Поэтому нельзя, наверное, считать наихудшим вариантом, когда правительственная комиссия, занимающаяся расследованием этого летного происшествия, проделав огромную работу по восстановлению картины гибели летчиков и не обнаружив в ней криминала, проявив осторожность и взвешенность в оценке происшедшего, отказалась тогда однозначно определить непосредственную причину их гибели, а ограничилась фактически констатацией того, что она не установлена.

Прошло время, и отсутствие официальной информации о причинах гибели двух героев способствовало вначале возникновению в обществе различных слухов, а в дальнейшем появлению первых публикаций в газетах и журналах, принадлежащих, к сожалению, перу малокомпетентных, но титулованных авторов, искаженно и предвзято трактующих данное событие, что привело не к затуханию, а к вспышке новых версий-сплетен, так как обыватель обычно считает, что дыма без огня не бывает. В ответ на это неминуемо возникла ответная реакция специалистов, желающих опровергнуть домыслы и надуманные версии дилетантов, а поэтому, как сейчас говорят, «процесс пошел». Его уже не остановить. И надо искать истину, даже если она в какой-то мере может потревожить память о погибших и затронуть интересы живущих.

Такую задачу - найти непосредственную причину катастрофы, опираясь на материалы официального расследования, а также на новые знания о профессиональной деятельности летчика-истребителя, накопленные за последующие годы, и этим самым опровергнуть несостоятельность любительских публикаций - поставил перед собой автор. Прежде всего имеются в виду те публикации, которые в результате многомиллионного тиражирования широко известны массовому читателю, а по своему содержанию и форме изложения создают видимость правдоподобия. В первую очередь речь идет о публикациях лауреата Государственных премий, доктора технических наук, профессора, генерал-лейтенанта ИТС в отставке Сергее Михайловиче Белоцерковском, в прошлом работника вуза, который был привлечен комиссией в качестве специалиста для производства мало-значимых для данного летного происшествия расчетов, но сумевшего в дальнейшем внести смуту в дело о расследовании катастрофы Гагарина. Особенно большой вред нанес выход в свет книги «Гибель Гагарина. Факты и домыслы» (Машиностроение, 1992). В ней уважаемый профессор пытается протащить заведомо ошибочную, противоречущую опыту пилотирования, но выгодную для его цели версию о причине катастрофы, связанную с попаданием самолета в штопор, из-за грубых нарушений в организации и управлении полетами со стороны не названных им лиц.

Если сейчас не опровергнуть выводы Белоцерков-ского, который захватил фактически все информационное пространство вокруг этой темы, существует опасность, что после ухода из жизни последних летчиков, хорошо знающих на личном опыте особенности поведения самолета УТИ МиГ-15 на критических и закритиче-ских режимах полета, в том числе в штопоре, наши потомки будут вынуждены искать причину гибели первого космонавта планеты, руководствуясь, главным образом, публикациями Сергея Михайловича.

Восстановим же в памяти те события, которые произошли 27 марта 1968 г. на аэродроме Чкаловская. В тот день после более чем восьмилетнего перерыва в самостоятельных полетах на боевом самолете был запланирован первый самостоятельный вылет Юрия Гагарина. Перед этим он должен был получить два контрольных полета на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15 с инструктором Владимиром Серегиным. При этом первый из них - на отработку сложного пилотажа в зоне, выполняемого без подвесных топливных баков. Однако из-за наличия облаков задание ограничили отработкой только виражей, на самолет были подвешены дополнительные баки, а сам полет фактически выполнялся, как подсказывает опыт, с целью личного ознакомления Серегина с погодой в районе аэродрома. Придя в пилотажную зону и находясь между двумя слоями облаков, разделенных друг от друга по высоте на 3000- 3500 м, Гагарин, пилотирующий самолет, выполнил виражи и спираль со снижением, затратив на это менее 5 мин, после чего доложил по радио, что задание выполнил, и запросил разрешение вернуться на аэродром для посадки. Приблизительно через 1-2 мин после этого самолет ударился о землю с углом пикирования, близким к 50е, с небольшим правым креном и скоростью около 700 км/ч. При этом удалось зафиксировать, что летчики непосредственно перед столкновением с землей приложили максимальное усилие для вывода самолета из пикирования, а попытку к катапультированию не предпринимали. В результате тщательного расследования удалось достоверно установить: отказа авиационной техники, препятствующего продолжению нормального полета, столкновений с препятствиями (птицы, шар-зонд, летательные аппараты), взрыва или пожара на борту самолета не было. Отклонений в состоянии здоровья перед полетом, следов отравления экипажа в воздухе или же потери сознания по каким-либо другим причинам так же не обнаружено.

В процессе всестороннего изучения организации полетов и управления ими в тот день, включая опрос местных жителей, комиссия, как это всегда бывает при расследовании летных происшествий, обнаружила ряд недостатков и отклонений от эталона, которые впоследствии стали источником для сплетен и глупых версий. Однако при этом не брались во внимание особенности проведения летной работы в полку, связанные со спецификой подготовки космонавтов, и условия его аэродромного базирования. Дело в том, что на этом аэродроме осуществляют полеты несколько специальных частей, значительно отличающихся в организации летного дня и руководстве полетами от боевых частей, применительно к которым и разрабатывались нормативы-эталоны, а поэтому отклонения в этом случае неизбежны.

Вместе с тем из выводов, сделанных комиссией, следует, что выявленные недостатки не явились причинами, которые могли привести летчиков к гибели. Поскольку ни авиационная техника, ни организация полетов и управления ими, а также упомянутые выше версии не послужили причиной катастрофы, оставалось еще одно из главных направлений анализа, когда причину летного происшествия необходимо искать в ошибке, допущенной экипажем, или же в недостаточно высоком уровне их профессионального мастерства. Подобное предположение тем более обоснованно, что, как показывает мировая практика, до 80% всех летных происшествий объясняется человеческим фактором. Это направление, несмотря на кажущуюся простоту, создавало значительные трудности для работы комиссии. Причина заключается в том, что «роковая» ошибка, допущенная летчиком в полете, при ударе о землю не фиксируется, если нет специальной регистрирующей аппаратуры (на самолете Гагарина она отсутствовала), в то время как такая фиксация часто бывает при отказе техники. Поэтому об ошибке летчика можно только догадываться. Не лучше обстоит дело с выявлением уровня мастерства и надежности летчиков, чтобы можно было однозначно снять подозрение о возможном совершении ими ошибочных действий. Дело в том, что в ВВС, если подходить формально, не может быть плохих или посредственных летчиков (их держать запрещено), а есть только хорошие и отличные. Вместе с тем каждому понятно, что из множества летчиков одного уровня подготовки, оцениваемых по двухбалльной системе, одни будут надежнее и лучше, а другие слабее. Однако методик и способов, позволяющих расставить их по ранжиру, к сожалению, нет. Поэтому при расследовании приходится прибегать к таким косвенным критериям, как присвоенный летчику класс, его налет по различным видам летной подготовки, систематичность полетов, занимаемая должность, наличие почетных званий и т. п., которые не в полной мере позволяют объективно судить, кто есть кто. Это обстоятельство создает возможность «титулованному» летчику посмертно обеспечить себе алиби и перевести летное происшествие в разряд нерас-крываемых, а поэтому «таинственных».

В подобной ситуации и оказалась комиссия, когда, с одной стороны, однозначно напрашивался вывод, что причина катастрофы кроется в ошибочных действиях экипажа, а с другой, формально высокий рейтинг инструктора, отвечающего за безопасность полета, препятствовал принятию этого решения, хотя комиссия и обнаружила ряд нарушений и недостатков в профессиональной подготовке Серегина, связанных, главным образом, с условиями, в которых формировалась и совершенствовалась его летная выучка. Дело в том, что, проходя длительное время службу в летном испытательном институте ВВС в качестве летчика-испытателя, где главной целью является испытание авиационной техники, а не всестороннее формирование летного мастерства своих сотрудников, Серегин по объективным причинам не имел возможности последовательно и в полном объеме получать необходимую тренировку по всем видам летной подготовки, предусмотренную единым программным документом (курс боевой подготовки), обязательную для всех военных летчиков. В связи с этим у него оказались многолетние (до 10 лет) перерывы в пилотировании самолета по дублирующим приборам, пробелы в отработке и поддержании навыков выводить самолет из сложного пространственного положения в облаках, а также неполноценный опыт в инструкторской работе. Однако, руководствуясь, видимо, принципом «сомнение в пользу подозреваемого», комиссия не сочла возможным сделать вывод, что причина катастрофы связана с недостаточным мастерством инструктора. Этому также способствовало то, что некоторая часть по-настоящему отличных летчиков, принимавших участие в расследовании катастрофы, в то же время, как это ни парадоксально звучит, мало что знала о том, как осуществляется процесс пилотирования на психофизическом уровне и какие сбои в нем могут происходить. Поэтому, руководствуясь только личным опытом, комиссия сомневалась, что Владимир Серегин при выполнении достаточно простого задания не смог обеспечить безопасность полета. Были и другие субъективные соображения у комиссии, препятствовавшие принятию решения о том, что причина катастрофы скрывается в действиях летчиков.

Есть ли сейчас, много лет спустя, моральное право ворошить прошлое и необходимый уровень новых знаний, позволяющий, руководствуясь материалистическим принципом, что «чудес не бывает», продолжать расследование, чтобы выяснить, на чем споткнулись летчики? Думаю, что можно дать положительный ответ. Дело в том, что версии, связывающие причину катастрофы с деятельностью летчиков, уже выдвигались ранее. Так, в еженедельнике «Голос» № 24 за 1994 г. автор Ю. Куликов обоснованно связывает летное происшествие с недостаточной выучкой летчиков. Что же касается знаний, то автор статьи в 1975 г. закончил большую исследовательскую работу, связанную с изучением профессиональной деятельности летчиков-истребителей и поиском путей совершенствования их выучки. В ходе этой работы на основе принципов и методов эргономии были выявлены структура летного труда, а также роль каждого компонента структуры при выполнении полетных заданий. Кроме того, установлены закономерности и особенности формирования умений и навыков в процессе летной практики, что делает возможным, не опасаясь допустить ошибку, по-новому оценивать надежность деятельности летчика в системе «человек - машина» и использовать эти знания при расследовании летных происшествий. Полученные результаты были проверены и подкреплены статистическим материалом анализа катастроф и аварий, совершенных по вине летчиков в частях ВВС за последние 10 лет.

Не имея возможности в данной статье достаточно подробно изложить все основные результаты проведенного исследования, остановлюсь лишь на тех из них, которые позволяют с высокой степенью вероятности понять, как потерпели катастрофу летчики. Прежде всего, важно отметить, что профессиональные навыки и умения, которые, в конечном счете, обеспечивают летную деятельность, при существующей методике обучения приобретаются, а затем совершенствуются по-разному и не в равной степени. Одни из них, без определенного минимума которых вообще нельзя выпустить человека в самостоятельный полет, в дальнейшем в ходе летной практики постоянно развиваются и автоматизируются. Они меньше зависят от прирожденных способностей конкретного летчика, а связаны, главным образом, с количеством и разнообразием выполненных упражнений (заданий). За счет их роста в основном повышается классность летчика, а поэтому и его продвижение по службе. Недостаточное владение этими навыками сразу же обнаруживается командиром при очередной проверке, а поэтому немедленно принимаются меры по их освоению. В эту группу входят навыки и умения, которые обеспечивают разработанную на земле детальную последовательность выполнения отдельных этапов полета и их фрагментов от взлета до посадки, действий с аппаратурой в кабине, управляющей бортовыми системами (запрограммированная деятельность), а также двигательные навыки, позволяющие строго до-зированно и координированно отклонять рули управления в соответствии с заданным (желаемым) режимом движения самолета.

Совсем иначе обстоит дело с другой группой умений и навыков. Необходимость профессионально владеть ими не замечается ни как самим летчиком, ни так и его командиром. Дело в том, что если полет осуществляется без осложнений, что, как правило, и бывает, то можно успешно обходиться теми первичными навыками, которые выработаны в процессе общечеловеческой деятельности, а также минимумом, полученным летчиком в ходе первоначального обучения в училище. Поэтому в строевых частях их дальнейшим совершенствованием почти не занимаются, а автоматически, вместе с увеличением налета они сами по себе расти не могут, так как для этого требуются специальные упражнения. Потребность профессионального владения ими возникает лишь тогда, когда события в полете почему-либо начинают развиваться не в соответствии с разработанным на земле планом (нештатно), а эта ситуация практически всегда предшествует возникновению аварийной обстановки, которая иногда и перерастает в летное происшествие. Одним словом, попав в такую ситуацию, как рядовой летчик, так и более опытный (командир) оказываются примерно в одинаковых условиях, так как ни тот, ни другой этими навыками профессионально не владеют. Поэтому, как показал анализ, в ВВС из года в год в равной мере, с разницей в 1-2%, летные происшествия совершаются как рядовыми, так и летчиками-командирами пропорционально их численности.

Рассмотрим, как ведет себя летчик, когда он в силу каких-либо причин бывает вынужден на каком-то этапе изменить запрограммированную последовательность своих действий в полете. Здесь возможны, по крайней мере, два основных варианта. Первый вариант, когда самолет вследствие неточных, а иногда вынужденных управляющих движений рулями со стороны летчика, выполнявшего до этого визуальный полет, ориентируясь по линии естественного горизонта, неожиданно попадает в облака, да еще при этом оказывается в сложном пространственном положении относительно земли. В этом случае летчик должен волевым усилием перестроить свои психические процессы, обеспечивающие действия по управлению самолетом, и перейти от визуального метода пилотирования к пилотированию по приборам, имеющему принципиальные отличия, на что требуется какое-то время. Как показали проведенные эксперименты и многолетний опыт летной практики в строевых частях, в том числе опыт расследования летных происшествий, человек, оказавшись в подобной обстановке, первоначально испытывает растерянность, близкую к шоку, и неспособность в первый момент осуществлять сознательную деятельность. В дальнейшем, если позволяют высота и время, опираясь главным образом на прирожденные качества, он может прийти в себя и восстановить работоспособность. Если же нет, то надо ожидать летного происшествия. Этим, в частности, объясняется, что летчик, попав в обстановку, требующую немедленного покидания самолета, испытывает большие трудности в принятии этого решения, хотя дело идет о его жизни. Поэтому, как утверждает статистика, использует парашют для своего спасения лишь каждый шестой летчик. Если же это решение за него приняли другие лица (независимо командир или же подчиненный) и передали ему команду о покидании самолета по радио, то вероятность катапультирования в этом случае близка к 100%.

Несколько иначе протекает процесс по второму варианту, когда, осуществляя весь полет визуально, летчик бывает вынужден в силу каких-либо обстоятельств немедленно прекратить выполнение полетного задания и избрать новый план его продолжения, не имея возможности прекратить управление самолетом. Проведенные эксперименты и летная практика показывают, что человек, занимаясь сложной деятельностью, связанной с пилотированием самолета-истребителя, в интересах выполнения полетного задания не способен параллельно с этим успешно решать даже не очень сложные поисковые задачи, связанные с анализом и синтезом, он как бы хуже думает. В силу этого в подобной обстановке летчик начинает испытывать психологическую перегрузку, допускать суетливость, спешку. Сосредоточивая усилия на выработке плана дальнейших действий, он вынужден резко сократить объем внимания по наблюдению за нужными в данный момент пилотажными приборами, на безошибочное считывание с них показаний, а также контроль и своевременное исправление возникающих отклонений самолета от режима, обеспечивающего безопасность полета, т. е. действия, связанные со второй группой навыков и умений. В этой ситуации даже опытный летчик не застрахован от элементарной ошибки, которая может привести к тяжелым последствиям. Так, например, в 1984 г. на опытном МиГ-31 погиб по-настоящему отличный летчик-испытатель Г. Мосолов, который получил ошибочную информацию (из-за неисправности сигнализации) о том, что кончается топливо. Он на полностью заправленном самолете, думая, что баки пусты, совершил энергичный маневр для экстренного захода на посадку, в спешке ослабил контроль за скоростью полета и допустимой перегрузкой, не предотвратил выход самолета на закритические углы атаки, а из-за малой высоты исправить положение уже не мог.

Сделав эти вынужденные отступления, раскрывающие природу возникновения сбоев в действиях летчика, возвратимся к тому моменту, когда Юрий Гагарин, закончив выполнение задания в пилотажной зоне, осуществлял стандартный маневр со снижением для возвращения на аэродром, пилотируя самолет, визуально ориентируясь по верхней кромке первого слоя облачности высотой около 1200 м. Мог ли он допустить ошибку до входа в облака, которая могла бы закончиться катастрофой, имея в виду, что в задней кабине находился инструктор, контролирующий его действия и имеющий возможность в любой момент вмешаться в управление и исправить ошибку? В пределах максимальных границ, допускаемых логикой пилотирования и летными характеристиками самолета УТИ МиГ-15, в нормальных (бесконфликтных) условиях полета такую ошибку, обладая даже чрезмерным воображением, придумать невозможно. Однако если допустить, что полет мог осложниться какими-то внешними факторами, то это ограничение может быть снято. Такими факторами, например, для Гагарина могли явиться быстро приближающийся самолет, воздушный шар-зонд или большая стая птиц, необходимость уклонения от которых могла заставить его выполнить резкий маневр, связанный с «перетягиванием» ручки управления на себя и кратковременным выходом самолета на закритические углы атаки. В таких условиях УТИ МиГ-15 способен временно потерять устойчивость, т. е. самопроизвольно и энергично увеличить крен, опустить нос на 30-50°, потерять несколько сотен метров высоты и в этом положении войти в облака. Заметим, что высоту полета в момент начала этого маневра точно установить не удалось, но наиболее вероятно, что она была не более 2000 м. Инструктор, находящийся в задней кабине, не имел возможности просматривать переднюю полусферу, а поэтому мог не успеть среагировать на эти нелогичные, с его точки зрения, выходящие за рамки дозволенного движения рулями со стороны обучаемого. Была ли вероятность появления в поле зрения Гагарина этих объектов? Она существовала.

В ходе расследования комиссия обратила внимание, что однотипный самолет, пилотируемый летчиками Андреевым и Колосовым, сближался с самолетом Гагарина на удаление до 6 км в точке, расположенной недалеко от места его падения. Однако, учитывая, что это заключение базировалось главным образом на докладах должностных лиц группы руководства полетами, отвечающих за опасное сближение, а не на объективных данных средств радиолокационного контроля, исключить возможность сближения самолетов на дальность визуальной видимости было бы неправильно. Также нельзя отвергнуть возможность появления в районе катастрофы метеорологического шара-зонда, запущенного с аэродрома за два часа до вылета летчиков, и стаи птиц, которые в это время уже начинают осуществлять свои перелеты, в том числе и за облаками.

Итак, самолет Гагарина мог неожиданно с креном «нырнуть» в облака. Это движение самолета ни в коем случае нельзя назвать штопором, вывод из которого довольно сложен, а поэтому требует специальной тренировки. Дело в том, что УТИ МиГ-15 при сваливании на крыло после «перетягивания» ручки на скорости снижения спиралью, равной 350-450 км/ч, сам стремится восстановить потерянную устойчивость без вмешательства летчика, после чего не составляет труда восстановить необходимый режим полета, если бы он осуществлялся визуально. Однако, оказавшись неожиданно в облаках, в сложном пространственном положении относительно земли, Серегин, который в данном случае был обязан взять управление самолетом на себя, в первое мгновение просто не мог не растеряться, а поэтому с большой достоверностью можно утверждать, что события на этом этапе полета стали развиваться по рассмотренному выше сценарию первого варианта. В дальнейшем, оказавшись под облаками на высоте 500 м, он получил возможность восстановить пространственную ориентировку и начал энергично выводить самолет из пикирования, но запаса высоты для вывода самолета уже не хватило.

Обязательно ли в подобной ситуации полет должен заканчиваться гибелью летчиков? Совсем нет. Такие случаи в летной практике встречались неоднократно и многие из них завершились благополучно. Но для этого необходим или большой запас высоты, или высочайший уровень выучки, получить который ни Гагарин, ни Серегин просто не могли в силу своей профессиональной деятельности.

В какой же мере представленная картина происшествия соответствует реальному ходу развития событий?

Как бы тщательно не велось расследование, в силу множества факторов выявление причины катастрофы или аварии, если подходить строго, всегда будет носить вероятностный характер даже тогда, когда она казалась бы видна невооруженным глазом. Вместе с тем известно не так уж много случаев, когда из-за ограниченности материалов, располагаемых группой расследования при определении причины летного происшествия, была бы допущена принципиальная ошибка. Катастрофу Гагарина к числу нераскрываемых и таинственных отнести нельзя, такой ее пытались сделать. Это типичное рядовое летное происшествие, где допустить ошибку в описании происшествия и в определении ее причины, не считая второстепенных деталей, трудно. И если бы в кабине самолета находился другой летчик, а не первый космонавт планеты, вердикт о ее причине комиссией был бы вынесен еще в 1968 г.

Как всегда, в заключение нельзя обойти вопрос, кого же следует считать виновником катастрофы, тем более что его часто отождествляют с причиной происшествия не только лица далекие от авиации, но и крупные авиационные начальники. Виноват ли Владимир Серегин, у которого не хватило необходимой выучки, чтобы справиться с пилотированием в создавшейся усложненной обстановке, или же группа управления полетами, ослабившая контроль за местонахождением самолетов в воздухе? А может быть, вину следует возложить на работников боевой подготовки ВВС, которые не разработали, а поэтому не внедрили более совершенные методики, позволяющие повысить уровень обучения летного состава, или же на командиров, допустивших отклонения в летной подготовке Владимира Серегина? Это надо решать самим читателям, которые, однако, не должны забывать, что за научно-технический прогресс в деле освоения воздушного пространства всегда приходилось расплачиваться человеческими жертвами.

И в заключение предлагаем вашему вниманию интервью, взятое у Сергея Михайловича Белоцерковского.

То, что выпало на мою долю, это не поиск сенсаций, а кропотливые исследования, продолжающие работу комиссии 1968 г., в которой мне довелось активно участвовать с начала и до конца.

Завершение расследований удалось осуществить на основе следующей системы анализа.

1. Вначале основное внимание было обращено на сбор и получение объективной качественной и количественной информации. Добившись доступа к архивным материалам комиссии, а они содержатся в 29 томах, мы постепенно дополняли их данными из личных заметок своих, других членов комиссии, экспертов и очевидцев. Многое дали новые лабораторные эксперименты. Переписка с читателями и дискуссии во время докладов также позволили получить немало дополнительных сведений.

2. Классификация, сопоставление, анализ собранных материалов.

Основным критерием отбора и проверки достоверности информации служил такой тест: она признавалась достоверной, если два или более независимых способа получения ее давали идентичные результаты. Так были сформированы базы данных и знаний о событии.

3. На этой основе логическими рассуждениями создавались различные предположения о возникновении предпосылок к аварийной ситуации и сценарий процесса развития ее.

4. Все наши гипотезы, а также замечания, соображения и версии, предлагаемые оппонентами, проверялись и уточнялись различными путями:

анализом на непротиворечивость; лабораторными экспериментами; моделированием полета на компьютерах; анализом всей информации.

5. После этого была сформирована наиболее вероятная картина развития событий.

Подведем теперь краткий итог, вначале отметив предпосылки к аварийной ситуации.

1. Плохие погодные условия, которые постепенно ухудшались, о чем свидетельствуют, прежде всего, кольцевые карты погоды. Неточные сведения о погоде были даны на предполетной подготовке, вылет разведчика погоды запоздал.

2. Недостатки авиационной техники, на которой совершался полет:

самолет УТИ МиГ-15 старый, производства 1956 г., прошел два ремонта (неизрасходованный ресурс конструкции 30%);

двигатель РД-45Ф также производства 1956 г., прошел четыре капитальных ремонта (неизрасходованный ресурс 30%);

на самолете были установлены подвесные топливные баки емкостью по 260 л (2 х 260), неудачные в аэродинамическом отношении: они снижают допустимые перегрузки почти в три раза;

конструкция системы спасения экипажа такова, что первым должен катапультироваться инструктор.

3. Неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полетами самолетов. Этому способствовала неисправность оборудования:

не работали фотоприставки для съемки экранов радиолокационных станций, что мешало в полной мере отслеживать меняющиеся положения самолетов;

вышел из строя наземный радиовысотомер.

В конце полета самолет Гагарина - Серегина был потерян, вместо него руководитель полета вел другой (видимо, Су-11). Ошибка была обнаружена только через 12 мин после катастрофы.

4. Серьезные нарушения в планировании полетов: руководитель полетов не имел полной информации

о пролетавших самолетах;

время вылета ряда самолетов, в том числе разведчика погоды, не выдерживалось;

изучение плановой таблицы в день полетов было беглым, без рассмотрения складывающейся по плановой таблице обстановки в зонах и на маршруте.

5. Генерал Н. Ф. Кузнецов не выполнил роль старшего начальника, обеспечивающего должную организацию тренировочных полетов Гагарина:

не имея возможности повлиять в целом на сложившуюся обстановку на аэродроме Чкаловский, он мог и должен был отменить полет Гагарина;

своими действиями, особенно придирками к Серегину перед полетом с Гагариным, он создал недопустимую нервозность.

В результате полет в зону между облаками был спланирован с нарушением руководящих документов. Перенос начала полетов из-за задержки с воздушной разведкой произведен не был, допущены опасные сближения самолетов, причем возникали даже угрозы столкновения. Так, через минуту после взлета Гагарина и Серегина вылетела пара более' скоростных самолетов МиГ-21 и обогнала их в облаках. В зоне 21, соседней с 20, в то же время летал другой самолет УТИ МиГ-15. Расстояние между ними могло достигать по разным оценочным данным от 10 до 2 км. Но особенно опасной была ситуация с истребителем Су-11, информации о которой у руководителя полетов не было вообще.

Теперь можно перейти к описанию наиболее вероятной картины развития катастрофы.

Прилетев в зону, Гагарин приступил к выполнению запланированного упражнения. Он успел сделать один-два виража, но, видимо, Серегин, оценив обстановку, сократил задание. Вместо 20 мин они были в зоне только 4, после чего, находясь на высоте около 4000 м, Гагарин доложил: t «Задание в зоне 20 закончил». Наиболее вероятные причины досрочного возвращения - плохие погодные условия и обнаруженный ими в соседней зоне 21 второй самолет. Речь Гагарина была совершенно спокойной, что свидетельствует о полном порядке на борту. Но примерно через минуту самолет столкнулся с землей.

Наибольшие трудности были связаны с установлением того, что произошло за эту минуту. Будь на самолете «черные ящики», по их записям мы бы теперь промоделировали на ЭВМ весь дальнейший полет. Главное, чего не хватало - данных о том, как летчики управляли самолетом (зависимостей углов отклонения рулей от времени). Поэтому пришлось начать с другого конца - от момента удара самолета о землю. Здесь были установлены все полетные параметры и положения самолета и рулей. Решив уравнения динамики движения, удалось найти коридор, за который не мог выйти конечный участок траектории от облаков до земли. Хотя самолет находился на закритическом режиме (угол атаки а = 20°), летчики управляли им оптимально: ликвидировали еще раньше вращение и крен; избегая столкновения с землей, не «рванули» ручку на себя до отказа, а энергично, но постепенно выводили самолет из пикирования. Достигнув огромных перегрузок (10-11), не довели самолет до разрушения. Для спасения им не хватало всего 150 м высоты и полутора секунд.

Далее следовало приближенно состыковать начальные условия полета с конечным участком траектории, зная, что полет продолжался 50-70 с. Для этого потребовались все аэродинамические характеристики самолета с учетом переменности режима во времени, включая эффективность рулей. Они были получены расчетами на ЭВМ, после чего стало возможным моделирование многих предлагавшихся версий снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: при 3-5 витках все стало на место.

Много споров и необоснованных предположений вызвало то обстоятельство, что экипаж не катапультировался. А могли ли они катапультироваться? Объяснение содержится в письме известного специалиста в данной области полковника-инженера в отставке летчика 1 класса И. Б. Качоровского.

«…Нетрудно представить себе сложившуюся ситуацию. Серегин, оценив обстановку, как командир экипажа дает команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор из второй кабины, напоминает ему об этом. Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергнет опасности жизнь учителя и друга. То есть каждый из них думает не о себе, а о товарище, настаивая, чтобы тот покидал самолет первым. И было-то в их распоряжении каких-нибудь секунд 15. В том, что это было так, у меня нет никаких сомнений».

К сказанному добавим, что в сложившейся обстановке экипаж, видимо, отложил вопрос о покидании самолета, надеясь справиться с ситуацией или катапультироваться позже, опираясь на полученные данные о высоте облаков. При этом единственный прибор, по которому они могли ориентироваться, был баровысото-мер. Но при интенсивном снижении самолета его показания запаздывают, преувеличивая данные о высоте. Это происходит из-за инерционности воздушного объема в трубопроводах и приборах. Данный факт известен летчикам, но они могли не учесть, что на спарке этот эффект почти удваивается. Лабораторные эксперименты, проведенные нами уже в 90-е годы, показали, что ошибка могла достигать 300-400 м.

Сочетание двух неверных информации - данных о высоте облачности (нижний край не 900 м, а 350-450) и показаний высотомера укрепило преувеличенное представление летчиков о запасе высоты и времени, которым они располагали. И еще одно неблагоприятное обстоятельство - высота местности в районе катастрофы метров на 30 превосходит ее на аэродроме, где происходила установка баровысотомера. Когда по выходе из облачности экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.

Пожалуй, самые большие сомнения вызвало утверждение, что самолет попал в штопор. Заслуживает внимания такое обстоятельство. К 1968 г. прошло 12 лет, как был снят с производства самолет данного типа. Однако запланированные летные испытания на сваливание и штопор самолета с подвесными баками так и не были проведены. Подчеркнем: еще в 1968 г., анализируя все объективные данные о последней минуте полета Гагарина и Серегина, специалисты ЦАГИ, ВВИА, ЛИИ и ОКБ им. Микояна пришли к выводу, что самолет попал в штопор. С этим согласились и опытные летчики, принимавшие участие в работе комиссии, хотя и не сразу.

Но сомнения наших оппонентов основательны в одном - прямых доказательств, что самолет Гагарина и Серегина попал в вихревой след впереди летящего самолета, нет. Поэтому изучалась та ситуация, достоверность которой установлена достаточно надежно - неожиданное сближение с самолетом, а попадание в след рассматривалось как возможное сопутствующее обстоятельство.

Тщательное моделирование этой ситуации на компьютерах в последующем позволило нам воспроизвести динамику полета УТИ МиГ-15 вплоть до выхода на режим сваливания при внезапном сближении с летящим впереди самолетом. Было рассмотрено много вариантов как с попаданием в вихревой след, так и просто с маневром на уклонение. Установлено, что это могло быть наиболее вероятной причиной сваливания в штопор: при правильной и согласованной реакции летчиков в большинстве случаев самолет выходил на режим несимметричного срыва (угол атаки а› 15+ 20°, угол скольжения р› 10 * 20°) и сваливания.

Изложу теперь свое суждение о позиции оппонентов.

1. Огорчает некорректная манера дискуссии. Разделяю критику версии о воздействии ударных волн, она была забракована еще в 1968 г. Не понимаю только, почему она приписывается мне: о ней я никогда не говорил и не писал. Что это - заблуждение или манера вести спор? Неуважительные высказывания и намеки в мой адрес не заслуживают внимания; к таким аргументам прибегают, когда нет других, по существу.

2. Может быть, это покажется странным, но в главном вопросе - как погибли Гагарин и Серегин, у нас принципиальных расхождений нет. Оппоненты также рассматривают «внешний фактор» (самолет, шар-зонд ит. д.), что привело к маневру на уклонение и сваливанию. Отличие в том, что они отрицают возможность штопора и говорят о «нырке» с креном в облака. Если авторы версии четко опишут и количественно подтвердят ее, она может также получить признание. Но все наши расчеты при установленных начальных и конечных данных последней минуты полета дали однозначный ответ - мог быть только штопор.

3. Не могу согласиться с доводами о вине экипажа в собственной гибели. В данном случае об этом говорится деликатно, но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре «Правда о гибели Гагарина» (1994 г.) прямо виновником трагедии называет Серегина. То же мнение отстаивает летчик Ю. В. Куликов. Необходимость внести ясность в этот важный вопрос, а также согласовать мнения различных специалистов по другим привела нас к решению составить и опубликовать коллективное заключение. Удалось собрать девять участников расследований: летчики С. А. Микоян, А. И, Пушкин, С. В. Петров, летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А. Леонов, ученые и авиационные инженеры С. М. Белоцерковский, А. В. Майоров, П. Г. Сигов, А. М. Сосунов. Заключение полностью было опубликовано в журнале «Гражданская авиация» (1989, Ms 7) и в книге «Гибель Гагарина». Вот соответствующие выдержки из него:

«Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе… Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 г. ему была присвоена квалификация летчика-испытателя II класса, в 1967 г. - I класса, с 1964 г. он военный летчик I класса, причем эту квалификацию подтверждал опыт инструкторской работы, общий налет более четырех тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован… Отсутствие САРП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (а = 20°) при перегрузке Пу =10 + 11 они пилотировали самолет без крена и

скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей».

В общем плане позиция оппонентов о роли «человеческого фактора» обоснованна, но их слабое место - отсутствие мало-мальски убедительного анализа данной катастрофы с выявлением конкретных ошибок экипажа, в наличии которых они убеждены.

Нам, авиационным специалистам, предстоит выработать обоснованный ответ на единственный важный вопрос: имеем ли мы право приписывать вину за катастрофу Серегину и Гагарину? Невозможно отрицать нарушения должного авиационного порядка при организации их тренировочного полета. В 1968 г. признание этого грозило карами многим. Неужели и сегодня ложная забота о престиже некоторых служб в те годы и спокойствии соответствующих должностных лиц-пенсионеров дает нам право на такой шаг?

Уважаемые читатели! Со следующей страницы Вы переходите на страницы нового авиационного исторического журнала «Крылья - дайджест». Основная направленность журнала - доведение до широкого круга читателей ранее опубликованных (как в нашей стране, так и за рубежом), но уже ставших раритетными материалов по истории авиации. Кроме того, журнал готовит к публикациям монографии (с подробными чертежами) о различных самолетах, продолжая известную серию «Самолеты мира».

Предложенный Вашему вниманию материал, продолжающий серию статей «Самолеты Люфтваффе», основан на переводе книг английских историков авиации Вильяма Грина «Боевые самолеты третьего Рейха», Смита и Кэя «Немецкие самолеты во второй мировой войне» и ряда публикаций из зарубежных авиационных журналов.