Дорнье Do 17

В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром Schulterdecker-kampfflugzeug - бомбарди-ровщике-верхнеплане, якобы, более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одного из опытных самолетов. Но только в июле 1937 г, когда Do 17V8, участвуя в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе, выиграл гонку "Круг Альп", обставив все истребители, стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.

А вот то, что не было известно в Цюрихе, так это факт в общем то случайного превращения Do 17 в бомбардировщик. Еще не было известно, что опытный самолет, демонстрировавшийся в Цюрихе, был специально "вылизан" и имел значительно более мощную двигательную установку, чем на серийных моделях, поставлявшихся люфтваффе. "Цюрихский" самолет представлял собой чисто демонстрационный образец с максимальной скоростью большей на 90 км/ч по сравнению с серийным бомбардировщиком.

Do 17 был создан тогда, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям вторстепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, она возродилась с появлением Do 17, обозначившего склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло, но многоцелевым самолетам этого типа. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do 17 было то, что в отличие от Не 111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет Дорнье разрабатывался исключительно, как коммерческий самолет!

Для использования в европейской "экспресс службе" "Люфтганза" заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - BMW VI мощностью на взлете в 660 л. с. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do 17 имел "весьма" худой профиль, но зато его центропланная часть была, тем не менее, очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальной форме сечения.

Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частично металлической и частично тканевой обшивкой. Лонжероны представляли собой несимметричный профиль из тонкого дюраля. Основные нервюры собирались из дюралевых швеллеров, а дополнительные - имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.

Первый опытный Do 17 VI был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились Do 17 V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы "Люфтганзе" для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил "Люфтганзе", последняя быстро заключила, что Do 17 не годится для практического использования из-за недостаточной пасса-жировместимости. Узкий фюзеляж заключал только две очень тесные кабины. Первая на два человека размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая на четыре человека -за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, и особая "ловкость" требовалась, чтобы занять свое место. "Люфтганза" рассудила, что такой "сервис" тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на "Дорнье". Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do 17, если бы не случайный визит на завод "Дорнье" в Левентхале бывшего сотрудника фирмы, флиг-капитана Унтихта.

Унтихт, который после ухода из "Дорнье" поступил в "Люфтганзу" и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации, решил совершить полет на одном из опытных Do 17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить после установки дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости использовать самолет в качестве бомбардировщика* Хотя персонал "Дорнье" отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолета. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do 17 V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесённого оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку бомботсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами Do 17 V4 имел меньшую длину - она сократилась с 17,7 м до 17,15 м. Но двигатели BMW VI были сохранены.

Два следующих опытных Do 17 V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. Тогда как V6 был идентичен V4, Do 17 V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs мощностью у земли 775 л.с и 860 л.с. на высоте 4000 м. С этими двигателями самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС "Ганлет" имел скорость 370 км/ч., Оборонительное вооружение на Do 17 отсутствовало, но наиболее "мудрая" фракция в составе люфтваффе полагала, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do 17 V7 был уже вооружен, но только одним 7,9-мм пулеметом MG 15 на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Прототип получил также скругленную, остекленную носовую часть. Do 17 V8 остался на "Дорнье" в качестве опытного самолета, a Do 17 V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do 17Е-1,

Do 17V9 (D-AHAK) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен на метр - до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен. Вертикальное оперение - увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do 17 V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. Do 17 VI0 (D-AKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями BMW VI 7,3 вместо BMW VI 6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, BMW VI 7,3 развивал максимальную мощность 750 л.с вместо 660 л.с. у предшественника, но номинальная мощность была только 500 л.с.

Подготовка к серийному производству Do 17 на заводах "Дорнье" в Аллмансвейлере, Левентхале и Манделле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do 17Е-1 и дальний разведчик Do 17F-I. Производимые параллельно две эти модели были практически подобны. Последний не имел только бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке - пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями BMW VI 7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго MG 15. Бомбоотсек Do 17Е-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были десять 50ткг бомб, или четыре 100-кг бомбы,›ши две 250-кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.

Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к Do 17, как к бомбардировщику, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты, облегчив тем самым работу субподрядчиков. Кроме того довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do 17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации, ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный Do 17. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый рост темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе было уже поставлено значительное число машин.

В начале 1937 г I/KG 153 в Мерсебурге и I/KG 155 в Гибельштадте приступили к перевооружению на бомбардировщик Do 17Е-1, и почти одновременно первая группа дальней разведки Aufkl.GMF)/122 стал получать Do 17F-1. Последняя часть, с октября ставшая Aufkl. Gr. (F)/22, была полностью перевооружена к апрелю 1937 г, получив всего 36 самолетов. В течении 1937 г на Do 17Е-1 были перевооружены 2-я и 3-я группы из KG 153 в Финстервальде и Аль-тенбурге вместе с 2-й и 3-й группы из KG 155. Последняя эскадра с октября 1937 г стала KG 158 (KG 155 позже была сформирована на Не 111). В том же месяце в Лейгнице на Do 17Е-1 была перевооружена IV/KG 153, ставшая ядром KG 252. Сама группа при этом получила обозначение II/KG 252.1/KG 252 была сформирована в Коттбусе в ноябре того же года. Четвертая эскадра - KG 255 начала формироваться на базе Do 17Е-1 еще до конца 1937 г. К этому времени было решено испытать последние самолеты люфтваффе в боевых условиях Испании.

Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрилий Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do 17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение l.A/88. Do 17F-1 заменили здесь Не 70F-2, переданные испанским фалангистам. Самолеты "Дорнье" быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do 17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не 70F был быстро в течение 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Do 17F-1 из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью группами дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссен-хайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.

Тем временем в Испании к разведчикам Do 17F-1 из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do 17Е-1, дополнивших Не 1UB в 1. и 2.К/88. Как и Do 17F-1, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do 17Е и F вместе с небольшим числом Do 17Р (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанских фалангистам. На их базе в Ла Ценниа была сформирована Групо 8-G-27 со смешанным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do 17 были известны как "Бакалаос" и, когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do 17Е и Do 17Р, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.

Тип: трехместный средшй бомбардировщик (дальний разведчик).

Двигатели: два BMW VI 7,3 - J 2-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 л. с

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 в нижнем люке и такой же пулемет под фонарем сверху; максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг.

Максимальная скорость: у земли - 352 (355) км/ч; т высоте 4000 м - 308 (313) км/ч

Крейсерская скорость: у земли 315 (315) Км/ч; на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч

Радиус действия: с максимальной бомбовой нагрузкой-500 (675) км.

Максимальная дальность полета: без нагрузки - 1500 (2050) км.

Потолок: 5100 (6000) м.

Вес: пустого - 4500 кг, взлетный - 7050 (7000) кг. Размеры: размах крыла -18 м; длина - 16,2 м; высота - 4,3 м; площадь крыла - 55,1м.

Еще до выпуска первого серийного Do 17, на "Дорнье" уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Do 17 V8, известный еще как Do 17М VI, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели иДай-млер-Бенц" DB 600А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л. с. и оснащенные трехлопастными винтами изменяемого шага. Do 17М VI (или V8) показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do 17М с двигателями DB 600А люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители, и, следовательно, "Дорнье" была вынуждена рассмотреть возможность установки другого двигателя. Выбор пал на "Брамо"-323А-1 "Фафнир" - 9-цилиндровый, радиальный, мощностью на взлете 900 л.с. и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do 17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do 17М и Р.

Do 17М и Р представляли собой бомбардировщик и разведчик, создаваемые параллельно, но, так как в последнем случае обеспечить необходимую дальность полета с двигателями "Брамо"-323А-1 "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do 17Р другой - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 132N мощностью на взлете 865 л. с. и 665 л. с. на высоте 4500 м, но имевший лучшую экономичность.

Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Оо17МУ2и V3 (V13n V14) иодинсамолет с BMW 132N - Do 17Р VI (Do 17 V15), и кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех MG 15 - был добавлен один пулемет, стрелявший вперед, обычно неподвижный. Огонь из последнего вел пилот с помощью кольцевого прицела. Но его мог использовать в качестве подвижного и штурман, правда, углы обстрела были ограниченные. Do 17М и Р, служившие в люфтваффе, после первых месяцев 2-й мировой войны получили еще по паре MG 15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do 17М был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do 17М-1/U1. Возможность установки пылевых-фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do 17М-1/Тгор или Р-1/Trop. Последний отличался установкой в бомбоотсеке пары фотокамер Rb 50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

В 1938 г Do 17М и Р стали заменять в боевых частях на Do 17Е и F. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do 17Р-1 были псюланы в Испанию в состав 1,А/88 "легиона Кондор". На 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do 17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do 17Z. Таким образом. Do 17М недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do 17Р.

Тип трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)

Двигатели: два БМВ "Брамо"-323А-1 "Фафнир" (BMW J32N) - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) л. с. и 1000 (665) л с. на высоте 3100 (4500) М.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 вперед в правой части лобового остекления, один MG 15 в люковой уапановке и MG 15 под верхним колпаком; до 1000 кг бомб.

Максимальная скорость: у земли - 342 (347) км/ч; на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч.

Крейсерская скорость: на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч.

Радиус действия: с максимальной нагрузкой - 500 (730) км.

Дальность полета: без нагрузки - 1350 (2200) км.

Потолок: 7000 (6200) м. Вес: взлетный - 8000 (7660) кг. Размеры: размах крыла - 18 м; длина - 16,1 м; высота - 4,5 м; площадь крыла - 55,1 м.

Параллельно с серийным Do 17М была подготовлена экспортная версия Do 17К для Югославии. Югославская делегация, присутствовавшая летом 1937 г в Цюрихе, была настолько поражена Do 17М VI, что югославское правительство немедленно обратилось на "Дорнье" с запросом на поставку столь удачного самолета в югославские королевские ВВС. Официальное одобрение немедленно привело к соглашению о поставках 20 самолетов и покупки одновременно лицензии на производство.

В то время в Раковице под Белградом было освоено производство двигателей "Гном-Роон"-14Ш/2. Двигатели были переданы "Дорнье" для установки на Do 17К. Первый полет самолета в Югославии состоялся в октябре 1937 г. Экспортная модель отличалась от Do 17, поставляемых люфтваффе, носовой частью - была оставлена удлиненная, несколько угловатая носовая часть, как у Do 17М VI. 20 самолетов, поставленных в Югославию, включали три варианта: Do 17КЬ-1 - чистый бомбардировщик; Do 17Ка-2 и Ка-3, которые отличались фотооборудованием - первый чистый разведчик, второй мог использоваться в качестве ударного самолета.

С двигателями "Гном-Роон"-14№/2 мощностью 980 л. с. на высоте 4500 м Do 17К показал максимальную скорость 355 км/ч у земли и 415 км/ч на высоте 3500 м. Максимальная дальность полета разведывательного варианта составляла - 2400 км. Бомбардировщик Do 17КЬ-1 мог нести 1000 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из 20-мм пушки "Испано-Сюиза"-404 и одного 7,92-мм пулемета "BpayHHHr"-FN (кроме Ка-3) в носу фюзеляжа, подвижного пулемета в правой части фонаря, двух 7,92-мм "Браунингов"-FN в люковой и верхней установках.

Производство Do 17К было развернуто на "Државна фабрика авиона" в Краливо в 1939 г. Поставки в югославские королевские ВВС начались в 1940 г. Когда 6 апреля 1941 г Германия вторглась в Югославию на вооружении было 70 Do 17К, составившие 3-е авиационное крыло, чьи базы стали главной целью люфтваффе с самого начала кампании. После первого же удара люфтваффе были уничтожены 26 Do 17К, но оставшиеся бомбили Софию и другие цели в Болгарии, штурмовали немецкие танки и войсковые колонны. Только несколько Do 17К уцелели, а 19 апреля два Do 17К перелетели в Гелиополис с грузом золота (номера АХ706 и 707, позже погибшие в Египте). Оставшиеся самолеты, захваченные немцами, были восстановлены и в начале 1942 г были переданы хорватским ВВС. Вместе q небольшим числом Do 17Е-1, переданных из люфтваффе, Do 17К вошли в состав хорватских полков - I и IV на базах в Агра-ме и Баня-Лука. Они в основном использовались против партизан.

Одновременно с Do 17М был создан под те же "Бра-мо-Фафнир" Do 17L - "охотник" с экипажем из четырех человек. Были закончены два опытных VII и VI2, еще известные как Do 17L VI и V2, но в серию они не попали. Еще два опытных Do 17R VI и V2 были фактически летающими стендами. Первоначально они летали с двигателями BMW VI, а позже были переоснащены на 950-сильные "Даймлер-Бенц" DB 600G. Do 17R VI (D-AEEE) использовался для испытаний бомболрицелов, а также как и Do 17R V2 (D-ATJU) использовался для испытания двигателей. На последнем стояли DB 601А мощностью 1100 л. с.

В течение первых месяцев 1939 г бомбардировочные группы приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант - Do 17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых эскадр. Три из четырех эскадр с Do 17 были сокращены в своем составе с трех до двух групп. Четвертая эскадра была перевооружена на Не 111. Правда, одновременно на Do 17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех групп из уже существующих частей. После чего II и III/KG-153 стали II и HI/KG-3, I и III/KG-158 стали I и III/KG-76,1 и II/KG-252 стали I и II/KG-2, а I и III/KG-255 были перевооружены на Не 111 и стали I и III/KG-51. Группы I/KG-I53, H/KG-158 и II/KG-255 стали I, II и III группами вновь созданной KG-77. Таким образом в частях первой очереди люфтваффе было девять групп с Do 17 разных модификаций.

Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый MG 15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы "Дорнье" в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, а не аэродинамической чистоте. Размещение экипажа на Do 17 всегда было "тесным" для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - "фасеткой". Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета MG 15 для стрельбы назад-вниз.

Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do 17S-0, оснащенном двумя DB 600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех Do 17S-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do 17U - "охотник" с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB 600А. За тремя Do 17U-0 последовали еще 12 Do 17U-1. Они были распределены среди эскадр, для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do 17Z, сменивший на сборочных линиях Do 17U. Два Do 17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Abt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-ю группу. Два Do 17U были в составе штабной эскадрильи.

Do 17Z мало отличался от Do 17S и Do 17U, но вместо двигателей "Даймлер-Бенц", требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены "Брамо"-323А-1. Предсерийные Do 17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж состоял из четырех человек, вооружение осталось из трех 7,9-мм пулеметов MG 15 - один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do 17Z-1 установили четвертый MG 15 в носовой части у бомбардира.

Do 17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do 17М-1, кроме носовой секции, что практически не изменило летные характеристики самолета, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранилась и хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования Do 17Z-1 явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do 17Z-2 с двигателями "Брамо"-323Р "Фафнир" с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 л. с. и 940 л. с на высоте 4000 м вновь вернулись к бомбовой нагрузке в 1000 кг. Но увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус действия составил 330 км. Для некоторых заданий Do 17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do 17Z-3, который имел фотокамеру Rb 20/30 на входном люке и бомбовую нагрузку до 500 кг.

В частях обслуживания люфтваффе некоторые самолеты переделывались в Do 17Z-4 с двойным управлением. Do 17Z-5 оснащался надувными "мешками" для обеспечения непотопляемости и некоторым дополнительным оборудованием, обеспечивающим выживание экипажа в открытом море.

Do 17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не 111 и меньшая скорость по сравнению с Ju 88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательно было прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do 17Z-1 и - 2 и 22 Dol7Z-3.