АВИАЦИЯ ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

Дорнъе верке Г.М.6.Х.

Самолеты, сошедшие с чертежных досок "Дорнье", сделали больше, чем самолеты многих других фирм Германии, за исключением, пожалуй, "Юнкерса", в международном признании возрождающейся немецкой авиационной промышленности в двадцатых-начале тридцатых годов. Начиная с неприметного экспериментального отдела "Цеппелин верке", компания "Дорнье", возглавляемая Клаудиусом Дорнье - выдающимся конструктором и одним из пионеров цельнометаллического самолетостроения, выдвинулась в число ведущих фирм авиационной индустрии "третьего рейха1'.

Клаудиус Дорнье поступил на фирму "Цеппелин люфтшифсбау" в 1910 г. После исследования аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина, в результате чего была создана дочерняя фирма "Цеппелин верке Линдау Г.м.б.Х," в г. Линдау-Реутин специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье. Первым самолетом Дорнье, построенным в Реутине на "Цеппелин Линдау", была большая летающая лодка Rs I, которая выделялась своими размерами и впервые используемым в Германии дюралем.

Спущенная на воду в октябре 1915 г Rs I была разбита еще до первого полета, но вскоре последовали еще три цельнометаллические летающие лодки Rs II, III и IV, построенные на "Цеппелин Линдау" в последующие три года, что значительно повлияло на дальнейшие работы Дорнье над морскими самолетами. В 1916 г конструкторское бюро Дорнье было переведено в г. Симос под Фридрихсгафеном, где оно вело работу не только над гидросамолетами. В 1917 г взлетел двухместный истребитель-штурмовик CLI, построенный для проверки разработок Дорнье в области работающей обшивки, а одноместный истребитель DI в 1918 г имел фюзеляж с работающей обшивкой, свободнонесущее крыло с торсионной коробкой и сбрасываемым топливным баком под фюзеляжем - все это представляло собой новое слово в авиации.

И морские, и сухопутные самолеты разработки Дорнье были скорее опытами в области технологии, чем серьезными попытками создать серийные образцы. Ни один из них не был запущен в серийное производство. Но и после подписания перемирия в 1918 г "Цеппелин Линдау" продолжила свою работу, используя старую "Флюгцойгёау Фрид-рихсгафен Г.м.б.Х." в Манцелле. Первый их работой стало изготовление серии из 20 "Цеппелинов" СII - разведчиков-бипланов, 19 из которых были поставлены швейцарским ВВС. Дорнье тем временем переключился на коммерческую авиацию - 31 июля 1919 г полетела шестиместная пассажирская лодка Gs I. Она отличалась устойчивым широким корпусом со спансонами - "штуммелями", ставшими визитной карточкой Дорнье на многие последующие годы. Gs I имела большой успех, но после демонстрации в Голландии союзники потребовали ее разрушения, как самолета, попадающего под запрещения Контрольной комиссии. Gs I была потоплена у Киля 25 апреля 1920 г, а работа по достройке двух девятиместных Gs П была незакончена.

В результате Дорнье пришлось рассмотреть возможность обойти ограничения союзников тем же самым способом, что и его конкуренты - основанием зарубежного филиала, а на заводе в Манцелле собирались самолеты определенных Контрольной комиссией размеров и веса. Последние включали маленький пятиместный Gs II "Дельфин", полетевший 24 ноября 1920 г. На следующий год последовал его сухопутный вариант С Ш "Комета" и двухместная летающая лодка "Либелла"-1. Эти самолеты имели ограниченные размеры и выделялись только использованием дюраля и стали. Более крупные проекты были уже на чертежных досках, а в 1922 г "Цеппелин верке Линдау Г. м.б.Х." сменила название на "Дорнье металлбаутен Г.м.б. X.". В Италии была основана дочерняя фирма в Марина-ди-Пиза - "Societa di oonstmzioni Meccaniche Aeronautiche" (CM AS А) специально для выпуска запрещенной Gs II. Названная "Валь" первая летающая лодка полетела 6 ноября 1922 г. Испытания были настолько успешными, что срочно была переведена крупная сумма денег для организации серийного производства "Валь", которая через несколько лет имела на мировом рынке шумный успех, благодаря свей прочности и экономичности, и строилась по лицензии в Японии, Голландии и Испании.

Работа в Манцелле ограничивалась в основном выпуском небольших коммерческих "Дельфина" и "Кометы", а с 1925т - шестиместного "Меркура". Правда, тайно работали и над военными самолетами, включая Do Н "Фальке" и "Зи-фальке" - цельнометаллическим, свободнонесущим истре-бительем-монопланом с поплавковым и с колесным шасси, прототип которого поднялся в воздух 1 ноября 1922 г. Лицензию на него приобрела "Кавасаки", хотя и не использовала ее. Другой военный самолет, созданный в середине 20-х, был Do D - двухпоплавковый бомбардировщик-торпедоносец, который впервые полетел в июле 1926 г и поступил на вооружение югославской морской авиации.

Ограничения, наложенные на немецкую авиапромышленность "девятью правилами", которые были фактически сняты в 1926 г, особенно стесняли Дорнье, пытавшегося поддержать международную репутацию "Дорнье металлбаутен Г.м.б.Х." после выпуска "Валь". Дочерняя итальянская компания CMASA была полностью загружена все возрастающими заказами на "Валь". Таким образом, к 1926 г Дорнье решил перебраться через Баденское озеро - из Менцелля в Альтенрхейн в Швейцарии. В следующем году в Альтенр-хейне под Рорщазсом приступила к работе "А. Г. фюр Дорнье флюгцойг". Предприятие в Швейцарии немедленно приступило к проектированию крупнейшего самолета в мире - 12-моторной летающей лодки Do X, предназначенной для трансатлантических перелетов.

Опытный самолет впервые полетел 25 июля 1929 г на Баденском озере, но к этому времени приоритеты фирмы сместились в сторону военных самолетов и в частности бомбардировщиков. Еще раньше Дорнье спроектировал двухмоторный ночной бомбардировщик Do N, который был построен на "Кавасаки" в Японии, а 31 марта 1930 г взлетел первый из двух опытных четырехмоторных бомбардировщиков Do Р. Еще через 18 месяцев - 17 октября 1931 г полетел первый из двух Do Y - трехмоторный тяжелый бомбардировщик. Оба последних демонстрировались в Германии под видом коммерческих транспортных самолетов, но они были только прелюдей к Do F, прототип которого стал первым тяжелым бомбардировщиком "секретных" люфтваффе.

Уже тайно были подготовлены планы расширения немецкой авиапромышленности, а концерн Дорнье рассматривался ядром, вокруг которого и наращивалась будущая воздушная мощь. Первоначально расширение "Дорнье металлбаутен Г.м.б.Х." происходило вокруг Фридрихсгафе-на, и помимо мощностей на старом заводе в Манцелле начались работы в Левентхале и Аллмансвейлере. В 1932 г Дорнье еще раз "переплыл" через Баденское озеро и вновь приступил к работам в Германии над тяжелыми самолетами, начав с выпуска "Милитар Валь"-33. В 1933 г со сборочной линии сошел Do И - серийный вариант бомбардировщика Do F.

Компания вновь сменила свое наименование, став "Дорнье верке Г.м.б.Х.", а на государственные средства была создана дочерняя фирма "Дорнье верке Висмар Г.м.б.Х," в Висмар-Альдорфе. Массовое производство Do 17 на самой компании было расширено заказом на "Зибеле" в Халле и "Хеншеле" в Берлин-Шенефельде. "Дорнье верке" продолжала расширяться. Новый завод был заложен в 1938 г в Оберпфаффенгофене. Но к этому времени дочерняя фирма в Висмар-Альдорфе, переименованная в "Норд дойче Дорнье верке Г.м.б.Х.", приступила к выпуску 300 Не 111, и в том что касалось люфтваффе звезда Дорнье начала закатываться. После прекращения серийного производства Do 17, в достаточно большом числе был выпущен только Do 217, строившийся на группе заводов под Фридрихсгафеном и на новом заводе в Мюнхене. Но в 1943 г последний переключился на Me 410. "Норд дойче Дорнье верке", включавшая в своем составе заводы в Любеке, Рейникендорфе и Штернберге, выпустила сравнительно немного собственно самолетов Дорнье, Завод в Висмар-Альдорфе после завершения контракта на Не 111, переключился на Ju 88, потом перешел на Do 217, а с сентября 1943 г - на Fw 190, Последним проектом Дорнье, заказанным для серии, стал Do 335 - наиболее выдающийся истребитель с поршневыми двигателями 2-й мировой войны, но появившийся слишком поздно.