ОПЫТНЫЙ МПК НА ПК пр. 1141 «АЛЕКСАНДР КУНАХОВИЧ»

В послевоенные годы бурное развитие военно-морской техники и энергетики обострило соревнование между возможностями ПЛ и кораблей ПЛО. Скорости ПЛ возросли, их шумность уменьшилась, и они с успехом могли уклоняться от обнаружения и атак охотников за подводными лодками.

В 1949 г. в г. Зеленодольске при заводе им. А.М.Горького было создано проек- тно-конструкторское бюро ЦКБ-340 (затем – ЗПКБ) для проектирования больших охотников (БО) за ПЛ, которое сначала занималось совершенствованием и сопровождало постройку БО пр. 122Б, а затем стало проектировать новые корабли.

Начальником и главным конструктором бюро был назначен талантливый инженер и организатор А.В.Кунахович, работавший в ЦКБ-51 (г.Горький) главным конструктором большого охотника за ПЛ пр. 122Б и пр. 159. С 1955 г. бюро стало самостоятельной организацией. В это время работавший в ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского брат А.В.Кунаховича -Константин -для схемы дальнего гидросамолёта-бомбардировщика рассматривал в качестве взлетно-посадочного устройства водяное (подводное) крыло и систему стабилизирующих лыж и, вероятно, консультировался с братом-близнецом -гидромехаником по избранной специализации. Это имело свои последствия. В 1956 г. ЦКБ-340 (совместно с ЦАГИ) обратилось в 5 ГУ МСП с просьбой разрешить провести по плану ОК и НИР исследования путей создания перспективного корабля-перехватчика ПЛО на ПК для поиска и уничтожения быстроходных и малошумных ПЛ.

В тактику использования корабля закладывался скачкообразный (вертолетный) способ поиска ПЛ, когда корабль в течение короткого времени обследует акваторию с помощью антенны ГАС, опускаемой на стопе на глубину наилучшего прохождения гидроакустического сигнала (до 100 м) и, следовательно, большей дальности и надежности обнаружения ПЛ, а затем, подняв антенну, на высокой скорости переходил в следующую расчетную точку наблюдения. Средняя поисковая скорость, таким образом, была заметно выше, чем у кораблей ПЛО с подкильными антеннами ГАС. Это было смелое и необычное решение -использовать вертолетный способ для кораблей. За рубежом уже были КПК, но у них не было надежного способа обнаружения ПЛ.

Система групповых атак, позволяющая передавать параметры движения ПЛ от обнаружившего ее корабля другим для последующей атаки, которая уже закладывалась в пр. 159, повышала эффективность системы ПЛО.

В середине 1957 г. задание на предложенную тему было утверждено. Отработка гидродинамической схемы корабля с ПК производилась в ЦАГИ. В результате выполнения темы была показана возможность создания такого корабля и обоснована скорость 100-120 узлов. Задача борьбы с АПЛ имела стратегическое значение.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от августа 1958г. было принято предложение ВПК о проектировании и строительстве двух опытных быстроходных кораблей ПЛО пр. 1121 с представлением их на испытания в 1962 г. (в 1960 г. испытания перенесены на 1963 г.). Тем же постановлением предусматривались разработка техпроекта в первом квартале 1960г., поставка двух образцов специальной ГАС во втором квартале 1962 г. и 10 двигателей НК-7 во втором квартале 1961г., а также изготовление в 1959 г. в корпусе малого охотника за ПЛ пр. 201М самоходного макета М1121, получившего название «Смерч», для обследования ЛКС, ходовых и мореходных качеств, получения данных для расчетов прочности и проверки использования оружия ПЛО на больших скоростях. Однако, проблем оказалось больше, чем казалось. Разработка техпроекта закончилась только во втором квартале 1962 г., и почти одновременно началась подготовка производства на заводе им. А.М.Горького.

В период рассмотрения техпроекта 1121 Госкомитет по авиатехнике сообщил Госкомитету по судостроению, что базовая модель двигателя НК-6 снимается с производства, в связи с чем работы по двигателям НК-7, которые должны устанавливаться на пр. 1121, прекращаются. Это привело к тому, что в 1964 г. было принято постановление о закрытии работ по пр. 1121. Но к этому времени уже были практически созданы ОГАК «Шелонь» с опускной антенной, ПОУ КТ, двухтрубные торпедные аппараты ДТА-53, а также начаты работы по отработке гидродинамики большого КПК, по выбору расчетных схем и материалов для корпуса и крыльев, по вопросам управления, тактики и т.п.

В том же 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке опытного ПЛК на ПК пр. 1141, а несколько ранее дано поручение СПБ «Машпроект» о разработке газотурбинной установки с угловыми редукторами для гребных винтов на 18-20тыс. л.с.

Однако, пока принимались эти решения, ЦКБ-340 в 1963 г. разработало ЭП, а в первом квартале 1965 г.-ТП МПК водоизмещающего типа пр. 1124 с использованием ОГАС «Шелонь» и ДТА-53 при скачкообразном поиске ПЛ со скоростью ПХ 36 узлов. Но это не помешало созданию МПК на ПК, который обещал повышение поисковой скорости МПК, превышавшей скорость уклонения АПЛ.

В соответствии с планом проектирования кораблей для ВМФ в апреле 1965 г. 1 ЦНИИ МО разработал проект ТТЗ на пр. 1141 и направил его в ЦНИИ-45 (им. академика А.Н.Крылова), ЦКБ-340 (Зеленодольское ПКБ) и ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз») для рассмотрения и выполнения проработок. В ЦНИИ-45 была открыта госбюджетная тема А-1-5/125, в ходе которой все участники выполнили ряд разработок по определению основных ТТХ пр. 1141. В своем заключении ЦНИИ-45 указывало, что наиболее реальным является вариант ЗПКБ, и рекомендовало принять ТТЗ с предложениями бюро. ТТЗ было утверждено Главнокомандующим ВМФ СССР в феврале 1967 г., а в марте заключен договор на выполнение ЭП.

Еще при работе над пр. 1121 отработка гидромеханики будущего корабля проводилась на малых моделях в опытовом бассейне, на самоходных моделях в открытом водоеме и на экспериментальном корабле «Смерч» (пр.М1121) на Черном море в районе г.Керчи. «Смерч» был построен на базе корпуса малого охотника за ПЛ пр. 201М, с использованием ЛКС, в которой на носовой элемент -лыжу (а затем – ромбовидное крыло) приходилось 10% нагрузки масс, а на центральный -около 90% (схема 10/90). ЛКС с подобным распределением нагрузки была реализована на канадском корабле «Бра д'Ор».

ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова предложил схему, напоминающую КУ катера «Денисон», но с распределением нагрузки между носовыми пересекающими поверхность воды крыльями и кормовым полностью погруженным кормовым крылом-45/55. Обе схемы имеют элементы, пересекающие поверхность воды, что обеспечивает устойчивость движения, а также приемлемые параметры качки и перегрузки особенно с использованием упрощенного автоматического управления закрылками для уменьшения качки, облегчения выхода на крылья и выполнения координированного разворота.

Приступая к ЭП корабля пр. 1141 «Сокол», Зеленодольское ПКБ ставило перед собой следующие задачи:

1. Обоснование выбора типа КУ с обеспечением бескавитационного обтекания ПК на максимальных скоростях движения, а также достижение заданной мореходности;

2. Создание и отработка угловых передач (колонок) и винтов, способных обеспечить скорость 70 узлов и переработать мощность 9000 л.с. (на винт). Такие же колонки применялись на МРК на ПК «Ураган»;

3. Обеспечение прочности и долговечности КУ и корпуса, включая разработку методов расчета и выбор материала, назначение условий базирования, защиты и интенсивности использования.

Обязанности главного конструктора корабля принял на себя начальник Зеленодольского ПКБ А.В.Кунахович. Его заместителями стали А.М.Шейд- вассер и Н.Г.Кондратьев. Работами по механике руководил начальник механического отдела Е.И.Овси- енко. Общее научное руководство по гидромеханике возглавили начальник 10 отделения ЦНИИ им. А.Н.Крылова доктор технических наук А.А.Русецкий и доктор технических наук И.Т.Егоров. Непосредственно экспериментальные работы по гидродинамике от ЦНИИ проводил А.И.Калинин, а по гребным винтам – кандидат технических наук М.А.Мавлюдов.

От ВМФ за ходом работ наблюдал А.И.Косоруков. ЭП пр. 1141 был разработан в конце 1967 г. в двух вариантах (с двумя схемами КУ) с расчетом окончательно определиться с выбором схемы КУ в ТП.

Крыльевые схемы.

Основные ТТЭ МПК пр. 1141:

полное водоизмещение корабля, т ………………………………………………………….. 440-450

длина наибольшая, м ………………………………………………………………………………… до 51

ширина по крыльям, м ………………………………………………………………………………. около 20

осадка максимальная, м …………………………………………………………………………… около 7

запас топлива, т…………………………………………………………………………………………. около 120

дальность (на крыльях), миль……………………………………………………………………. 700-740

скорость (на 80% Ne ГЭУ), уз……………………………………………………………………. 65

скорость при волнении моря V баллов, уз ………………………………………………. 55

Для проверки эффективности групповой атаки кораблей пр. 1141 (влияние шума атакующего КПК на ГАС наводящего) в период разработки ЭП по настоянию Главкома ВМФ СССР С.Г.Горшкова был проведен натурный эксперимент с использованием большого охотника за ПЛ пр. 122Б (заводской №936), оборудованного ОГАС «Шелонь», и катера на ПК пр. 125А, подводный шум которого был близок к ожидаемому шуму пр. 1141.

Вариант проработки пр. 1141 1967 г. Боковой вид и вид сверху.

Вариант проработки пр. 1141 1969 г. Боковой вид.

Испытания Испытания прошли в районе Балаклавы. Специальная комиссия из представителей 1 ЦНИИ МО, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ МО по радиоэлектронике и «Морфизприбора» отметила, что шум катера на ПК не мешает следить ОГАС «Шелонь» за ПЛ.

В 1968 г. ЭП был утвержден, а в ноябре подписан договор о разработке ТП.

21 февраля 1968 г. после операции умер А.В.Кунахович. Его обязанности главного конструктора по проекту некоторое время исполнял А.М.Шейдвассер. С октября 1969 г. эти обязанности были возложены на Е.И.Овсиенко, а в марте 1970 г. он был приказом Министерства назначен официально главным конструктором корабля. Его заместителями остались А.М.Шейдвассер и Н.Г.Кондратьев.

Технический проект был разработан в феврале 1970 г. Крыльевая схема 10/90, хотя и обеспечивала достаточную мореходность и ходкость, была отклонена из-за сложностей компоновки ГЭУ.

Для подтверждения ходовых и мореходных качеств корабля была построена самоходная модель СМ-9 в масштабе 1 : 4,44 водоизмещением 5,2т с тремя колонками и скоростью хода 34 узла. Как и многие другие модели, до и после СМ-9, ее испытания начинал мастер своего дела – пилот-испытатель В.Н.Алёшин. Для отработки гребных винтов (на каждой колонке их было два – носовой и кормовой) был создан специальный СМ-стенд, развивающий натурную скорость. Испытания моделей гребных винтов на натурной скорости дали важнейшую информацию о необходимой прочности лопастей. Этим испытаниям предшествовали испытания в бассейне и кавитационных трубах.

Главные размерения корабля остались практически по ЭП. КУ состояло из двух, расположенных по бортам передних крыльев, включающих в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность основные несущие элементы, и одного полностью погруженного кормового крыла, расположенного симметрично к ДП таким образом, чтобы сходящие с передних крыльев вихревые жгуты оказывали на него, по возможности, благоприятное воздействие.

Пересекающие свободную поверхность воды передние крылья переменной ки- леватости с углом стреловидности 45° и относительной толщиной 4-6% должны были обеспечить бескавитационное обтекание до расчётных максимальных скоростей, как на тихой воде, так и на волнении.

В то время уже отрабатывалось применение глубокопогруженных АУПК, обеспечивавших более высокую мореходность КПК. Уже был построен в США «Плейнвью» водоизмещением 320т, ЦМКБ «Алмаз» (ЦКБ-5) работало над пассажирским катером с АУПК «Тайфун» (водоизмещение 60т, скорость 45 узлов) и МРК с АУПК «Ураган» с близким к «Соколу» водоизмещением. В одной из проработок по упомянутой выше теме А-1-5/125 отмечалось: «Признавая целесообразность создания корабля ПЛО с АУПК, тем не менее, ЦКБ-5 не может в настоящее время с достаточной степенью достоверности определить его элементы. Основным препятствием этому служит отсутствие проверенных в гидробассейне и на натуре рекомендаций по выбору оптимальной схемы крыльев и пока еще относительно низкое их гидродинамическое качество». Время глубокопогруженных АУПК еще не пришло. Поэтому на «Соколе» были применены пересекающие поверхность ПК с автоматическим управлением закрылками.

Главная энергетическая установка была принята в составе трех газотурбинных установок М10 по 18 000 л.с. с передачей мощности на гребные винты через угловые редукторные передачи и двух двигателей малого хода дизель-редукторных агрегатов ДРА-211 мощностью 1000л.с. каждый, работающих на водометные движители насосного типа ГД-1141, в состав которых включены РРУ, обеспечивающие поворот и задний ход корабля. Для подтверждения кинематической схемы угловой передачи нижнего редуктора была испытана действующая модель передачи мощностью 1000 л.с.

На этапе ТП была изготовлена, установлена на «Смерче» и испытана опытная натурная угловая передача мощностью 18 000 л.с. Нагрузка двигателя осуществлялась вращающимися в воде дисками.

Для управления движением, выполнения координированного разворота, активного выхода на крылья и обеспечения необходимой мореходности на корабле была применена специальная электрогидравлическая система управления и стабилизации «Коралл».

Принципиальная схема ГЭУ корабля пр. 1141

Основная ГТУ М10: 1. ГТД Д050; 2. Верхний редуктор РД50; 3. Нижний конический редуктор Р1Д50. Установка малого хода: 4. Реверсивный дизель-редукторный агрегат ДРА-211; 5. Водометный . движитель насосного типа ГД-1141.

На модели СМ-9 была испытана действующая модель этой системы, подтвердившая получение высокой мореходности и управляемости корабля. Участие в этих работах принимали СПБ «Машпроект», КБ «Винт», ЦНИИ «Аврора».

Для выбора материала корпуса и крыльев были разработаны и рассчитаны на прочность конструкции из свариваемого легкого сплава АМГ-61Н и титанового сплава. Анализ показал, что для корпуса выгоднее использовать АМГ-61Н, а для крыльев -титановый сплав или, с некоторым перевесом, мартенситно-стареющую сталь с пределом текучести 90 кг/мм2 .

Для подтверждения заложенных в проекте КУ технических решений, отработки технологии изготовления и испытаний было предусмотрено создание натурного опытного носового КУ из титанового сплава и специального стенда для проверки его работоспособности в условиях статических и переменных нагрузок.

Для предотвращения электрохимической коррозии в местах соединения разнородных материалов предусматривались электроизоляционные разъединители и отключаемая протекторная защита корпуса от материала КУ.

К решению проблем прочности подводных крыльев и выбора материалов были привлечены научные силы Казанского авиационного института им. А.Н.Туполева, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ ТС, ЦНИИ конструкционных материалов, Ждановский филиал ЦНИИ МС.

По сравнению с ЭП в ТП, по существу, окончательно определилось вооружение корабля. В качестве основного средства обнаружения ПЛ в проекте принята ОГАС «Шексна», которая имела на 20% больше дальность обнаружения цели, чем ОГАС «Шелонь», и глубину погружения антенны до 150 м, что становилось заботой СКБМ Зеленодольского ПКБ. Выполнена проработка принятия буксируемой неакустической системы обнаружения ПЛ по кильватерному следу типа «Струя-2М» с положительным заключением. Для поражения обнаруженных ПЛ на корабле размещены два четырехтрубных торпедных аппарата калибром 40 см для торпед МГТ-3. Для максимального использования возможностей корабля для него предусмотрена разработка специальной комплексной системы управления типа «Гангут», предназначенной для наглядного отображения надводной и подводной обстановки и решения одним или группой кораблей задач поиска, преследования и уничтожения скоростных ПЛ противника. Впервые для малых кораблей ПЛО эта система строилась на базе цифровой вычислительной техники, что освобождало личный состав от большого количества ручных операций и расчетов. Разработчик системы -ЦНИИ «Электроприбор». Для борьбы с воздушными и малыми морскими целями, а также расстрела плавающих мин на корабле установлена автоматическая 30-мм скорострельная артустановка А-213М с дистанционным управлением от РЛС «Вымпел» или его резервного поста. Предусмотрено место для второй артустановки в корму от мачты.

Кинвматическая схема УРП

Для формирования экстерьера корабля по результатам экспертизы ЭП в специальном архитектурно-конструкторском бюро (САКБ) ЦНИИ «Лот» был привлечен и оказал существенную помощь главный архитектор этого бюро С.А.Иванов.

Технический проект корабля пр. 1141 был одобрен всеми отраслевыми институтами ВМФ и промышленности и утвержден совместным решением от 31 декабря 1970 г. Решением предусматривалось установить вторую АУ А-213М и перейти на электрооборудование с частотой 50 Гц вместо предложенного в проекте с частотой 400 Гц (из-за отсутствия комплектующего оборудования). Затем состоялось государственное решение о строительстве опытного корабля на Зеленодольском заводе им. А.М.Горького.

Главным наблюдающим за рабочим проектированием был назначен В.Б.Костылев, начальник 1749 ВП МО.

В связи с началом работ по разработке рабочей и технической документации Зеленодольское ПКБ обратилось с ходатайством о присвоении опытному кораблю именного названия «Александр Кунахович» в память о выдающемся кораблестроителе и первом главном конструкторе корабля. Главнокомандующий ВМФ СССР С.Г.Горшков приказом от 27.05.1972г. утвердил название. Для корабля были подготовлены именная и памятная доски, а также наименование на борту.

При разработке РКД в первую очередь выпускались чертежи КУ, при изготовлении которых возникли трудности с поставкой и отработкой титановых поковок, что было чревато срывом сроков постройки.

Сложные детали пришлось изготавливать на заводах Ленинграда, Казани, Набережных Челнов и др. Изготовление собственно корпуса корабля из легкого сплава для завода, уже хотя и строившего СПК «Метеор» и амфибийные КВП

«Скат», все равно являлось сложной задачей, т.к. корпус «Сокола» был сварной, а не клёпаный, и толщина листов доходила до 8 мм. Технология сборки и сварки корпусных конструкций была не отработана. Около 10 лет назад заводу были выделены средства для освоения технологии работы с «белым металлом» при строительстве корабля пр. 1121, но от строительства корабля в 1964 г. отказались и работа не получила завершения.

Первая секция не получалась, и лишь последующая интенсивная работа конструкторов и производственников, в том числе Н.Г.Кондратьева, Г.М.Выставного, Г.Г.Серебренникова, по отработке технологии позволила в июле 1974г. заложить, а затем и достроить корпус «Сокола». В конце октября 1975г. готовый корпус корабля был подготовлен к переводу за буксиром в г. Керчь на достроечно-сдаточную базу, хотя еще не были готовы секции КУ и отсутствовала значительная часть вооружения. Переход проходил в непростой обстановке, когда ранние морозы привели к ледоставу на р. Волге.

Работы по достройке продолжились в г.Керчи. Весной 1976г. завод им. А.М.Горького совместно с другими предприятиями Минсудпрома завершил изготовление секций КУ, которые далее были отправлены на термообработку в г. Балашиху Московской области. Сборку КУ и последующий монтаж к корпусу корабля было решено проводить в сухом доке Севастопольского Морского завода. Для этого корабль в мае 1976 г. совершил переход под дизелями из Керчи в Севастополь.

В начале 1977 г. было принято решение срочно построить СПД для докования корабля пр. 1141. Необходимую документацию Зеленодольское ПКБ разработало за три месяца, сам СПД столь же оперативно за четыре месяца был построен в г. Ни – колаеве и весной отбуксирован в г. Керчь.

При подготовке монтажа КУ особое внимание уделялось их электроразъединению от корпуса, иначе гальваническая пара «алюминий-титан» в морской воде могла за один год разрушить всю наружную обшивку корабля. Эта задача была решена. Следующим этапом работ в доке стала установка газотурбинных агрегатов, угловых редукторных передач, нижних редукторов и механизмов перекладки закрылков.

Летом 1977 г. работы в сухом доке были завершены, и корабль был возвращен в Керчь для окончательного монтажа КУ и ГТА. Тогда же произошел инцидент с монтажными болтами. После установки крыльев и затяжки болтов главный конструктор Е.И.Овсиенко решил проверить сборку. Он молотком ударил по одному из болтов, и тот разрушился. То же произошло еще с несколькими болтами. Лабораторный анализ показал, что болты не были закалены, как это требовалось по документации. Пришлось все начинать сначала, и только потом идти в Севастополь на испытания. Во время перехода Е.И.Овсиенко и командир корабля все-таки решили рискнуть и проверить, выйдет ли «Сокол» на крыло. После остановки буксира «Сокол» отдал буксир, разогнался и … легко вышел на крыло. После короткой пробежки он снова занял свое место за буксиром и продолжил переход.

Летом и осенью 1977 г. проходили конструкторские испытания корабля, для которых в днище встроили специальные иллюминаторы для наблюдения за обтеканием водой подводных крыльев, а на корпусе и на КУ были установлены специальные тензодатчики для замеров деформации конструкций и напряжений в них. Также была смонтирована аппаратура для измерения параметров качки. Испытания дали следующие результаты:

– на тихой воде достигнута скорость около 60 узлов при суммарной мощности 52000 л.с.;

– при мощности ГТД около 30000 л.с. скорость хода на тихой воде – 54 узла;

– наблюдалось устойчивое движение на волнении V баллов со скоростями 45- 52 узла на всех курсовых углах к бегу волны;

– напряжения в подводных крыльях соответствовали расчетным значениям;

– напряжения в корпусе от общего изгиба оказались существенно ниже расчетных;

– местные напряжения в корпусных конструкциях соответствовали расчетным.

Были выявлены следующие негативные моменты:

– пространственная посадка корабля отличалась от расчетной из-за проблем с обтеканием кормового крыла, поэтому ходовой дифферент составил около четырех градусов вместо ожидаемых двух. Причиной явилось влияние вихревых потоков от носовых крыльев, чего никак не ожидали. На модельных испытаниях этот фактор так не проявлялся;

– на скоростях свыше 60 узлов корабль плохо слушался рулей. Маневрировать приходилось путем перекладки кормовых закрылков (координированный разворот);

– на лопастях гребных винтов наблюдалась кавитационная эрозия;

– в ОДУ нижних редукторов выявились течи, что приводило к обводнению и частой замене смазочного масла.

В конце декабря 1977г. «Сокол» был предъявлен на государственные испытания, которыми руководил О.Н.Жижин. 31 декабря испытания были успешно завершены и подписан приемный акт.

В ходе испытаний корабля были получены блестящие результаты работы ОГАС «Шексна» и комплекса механизмов ПОУ КТ. Стрельбы торпедами по цели успешно проводились на скорости 54 узла и при высоте волны до 4 м. Так как допустимая скорость корабля при стрельбе торпедами составляла 40 узлов, впоследствии скорость корабля при стрельбе торпедами ограничили до 45 узлов.

В 1978 г. было принято решение провести сравнительные испытания кораблей пр. 1141 «Сокол» и пр. 1240 «Ураган», по результатам которых один из них должен был пойти в серию. Но на «Урагане» стояли подъемные АУПК с мощными гидроприводами, 33 образца опытных изделий, требующих испытаний, доработки и длительной доводки. Поэтому корабль больше ремонтировался и стоял, чем ходил.

Как сказано в книге ЦМКБ «Алмаз»: «В результате от серийной постройки таких МРК ВМФ отказался, хотя много новых комплектующих изделий, отработанных на МРК «Ураган», и сейчас используются на других кораблях». «Сокол» подтвердил все ранее полученные результаты и был рекомендован к серийному строительству. Испытания корабля пр. 1141 «Александр Кунахович» в научных целях продолжались в 1979 и 1980 гг.

Корабль предназначался для поиска и уничтожения быстроходных ПЛ противника в прибрежных районах морей и океанов как при одиночном несении службы, так и во взаимодействии с другими силами ПЛО. Боевое предназначение корабля осталось сходным с предназначением МПК пр. 1121. Решаемые кораблем задачи принципиальных изменений не претерпели, но другой конструктивный тип и современное вооружение внесли изменения в тактику боевого применения.

От существовавших в то время противолодочных средств корабль пр. 1141 отличался, прежде всего, высокой эффективностью решения задач поиска ПЛ, что достигалось: применением мощных специализированных средств обнаружения, работавших на больших глубинах; высокими ходовыми и мореходными качествами корабля- носителя, обеспечивавшими двукратное преимущество в скорости ПХ над ПЛ на волнении моря до V баллов включительно; приспособленностью корабля к скачкообразному поиску ПЛ с помощью опускной ОГАС. Сочетание вышеперечисленного подняло поисковый потенциал «Сокола» в 2,7-4,2 раза по сравнению с водоизмещающими кораблями. Кроме того, на опытном корабле проводились исследования для определения типа КУ для перспективных малых кораблей-носителей противолодочного и ударного оружия.

Теоретический чертеж (проекция «Корпус» увеличена в два раза).

Боковой вид

1. Огонь якорный синий; 2. Огонь якорный белый; 3. Огонь «Хмель-Ill»; 4. Кормовой огонь; 5. Огонь кильватерный; 6. Флагшток; 7. Шпиль; 8. Вьюшка; 9. Судовой колокол (рында); 10. Ограждение газоходов; 11. Биконическая антенна; 12. Трап; 13. Контейнеры спасательных плотов ПСН-10; 14. АУ АК-213М; 15. Кильватерный огонь; 16. Антенна МГС-407К; 17. Антенна «симметричный вибратор»; 18. Антенна «Гангут-1141»; 19. Резервный пост управления АС; 20. Антенна «Двойник»; 21. Спецогонь «Хмель-Ш»; 22. Огонь топовый; 23. Антенна РЛС МР-220; 24. Тифон; 25. Спа – сательные круги; 26. Антенна «Нихром-М»; 27. АП РЛС МР-123 «Вымпел»; 28. Сигнальный прожектор; 29. Огонь маневроуказания; 30. Бортовой отличительный огонь; 31. АРП-50; 32. Антенны штыревые; 33. Оптический перископический визир; 34. ЧТА-40-1141; 35. АУ АК-213М; 36. Вьюшка лебедки ЛЯГ-5; 37. Якорь; 38. Носовой якорный огонь (белый); 39. Носовой якорный огонь (синий); 40. Носовая стойка; 41. Носовое крыло; 42. Редан; 43. Шахта контейнера ОГАС; 44. Кормовое крыло с обтекателем нижнего редуктора и винтами «тандем»; 45. Бортовой вывод газовыхлопа дизель-редукторного агрегата ДРА-211; 46. Выходное устройство водометного движителя ГД-1141.

Вид сверху и планы надстроек

89. Помещение газоходов; 90. Шахты воздухозабора ГТУ; 91. Санузел команды; 92. Санузел комсостава; 93. Коридор надстройки; 94. ГКП; 95. Вентиляторные; 96. Рубка дежурного и пост торпедиста; 97. Бокс; 98. Камбуз; 99. ЖС; 100. Водолазное имущество; 101. Ходовая рубка; 102. Антенный пост «Вымпел-А»; 103. В/ч блоки «Вымпел-А»; 104. Помещение тросоукладчика; 105. Светосигнальный прожектор; 106. Кринолин; 107. Репитер гирокомпаса; 108. Вентиляционная головка; 109. Шахта воздухозабора ГТУ; 110. Сходня; 111. Газоход ГТУ.

Продольный разрез

47.Кожух дымовой трубы, станция пенотушения по пб; 48, 80. Шахта воздухозабора средней ГТУ; 49. Подбашенное помещение А-213М №2; 50. Бокс; 51. Помещение тросоукладчика; 52. Коридор надстройки- 53 В/ч блоки «Вымпел-А»; 54. Антенный пост «Вымпел»; 55. Рубка дежурного-пост торпедиста по пб; 56. ГКП; 57. Сквозной проход-закрытый мостик; 58. Ходовая рубка; 59 Вентиляторные; 60. Хозяйственная; 61. Шкиперская; 62. Форпик; 63. Подбашенное помещение А-21ЗМ №1; 64. Отсек ГАС «Шексна»; 65, 66, 68. Коридор офицеров; 67. Пост ГАС «Шексна»; 69 70. Топливные цистерны; 71 .Коридор команды; 72. Пост РЛС; 73. Гиропост; 74. Пирамида ручного оружия; 75. Выгородка эхолота; 76. Помещение осмотра контейнера; 77. Лебедочное отделение; 78. ПЭЖ; 79. Помещение воздухозаборных шахт; 81. Генераторное отделение; 82. Турбинное отделение; 83. Машинное отделение; 84. Редукторное отделение; 85, 86. Помещение дейдвудов; 87, 88. Румпельное отделение.

Нижняя палуба и платформа

112. Топливная цистерна №10; 113. Румпельное отделение; 114. Редукторное отделение; 115. Газоход ГТУ; 116. ТУ; 117. Шахта воздухозабора ГТУ; 118. Помещение воздухозаборных шахт; 119. ПЭЖ; 120. В/ч блоки РЛС МР-220; 121. Коридор; 122. Приборы химической разведки; 123. Кубрик №2; 124. Коридор команды; 125. Каюта мичманов; 126. Каюты офицеров; 127. Подбашенное отделение А-213М №1; 128. Шкиперская; 129. Хозяйственная; 130. Кают-компания; 131. Каюта командира; 132. Коридор офицеров; 133. Радиорубка; 134. Кубрик №1; 135. Сухая провизия; 136. Помещение осмотра контейнера; 137. Рефрижераторная камера; 138. Мокрая провизия; 139. Топливная цистерна №10; 140. Масляная цистерна №4;141. Масляная цистерна №2; 142. Помещение дейдвудов; 143. МО; 144. ДГР-200/1500; 145. ДРА-211; 146. Цистерна грязного топлива; 147. Топливная цистерна №8; 148. ГО; 149. ДГН-200; 150. Топливная цистерна №7; 151. Топливная цистерна №6; 152. Цистерна опресненной и пресной воды; 153. Лебедочное отделение; 154. Агрегатная РЛС; 155. Пост РЛС; 156. Отсек ГАС «Шексна»; 157. Форпик; 158. Пост ГАС ' «Шексна»; 159. Пост вычислительного комплекса; 160. Агрегатная вычислительного комплекса; 161. Гиропост; 162. Лебедка ПОУ-КТ; 163. Цистерна запасного масла ПОУ-КТ; 164. Топливная цистерна №5; 165. Топливная цистерна №9; 166. Резервная цистерна; 167. Масляная цистерна №1; 168. Масляная цистерна №3; 169. Масляная цистерна №5.

Вид с носа, вид с кормы, поперечные разрезы

170. Пост РЛС; 171. Кубрик №2; 172. ГКП; 173. Коридор; 174. Кубрик №1; 175. Пост вычислительного комплекса; 176. Топливная цистерна №3; 177. Топливная цистерна №4; 178. ПЭЖ; 179. Камбуз; 180. Помещение тросоукладчика; 181. Бокс; 182. Умывальная команды; 183. Лебедочное отделение.

Главные размерения:

водоизмещение, т:

стандартное 349,0

нормальное 407,0

полное 465,0

размерения корпуса, м:

Длина 50Д8

ширина 9,76

наибольший размах носовых крыльев, м 20

поперечные габариты кормового крыльевого комплекса без винтов, м 5,0х 10,2

общий вес КУ, т 90,0

осадка на плаву носом/кормой/габаритная, м при водоизмещении:

стандартном 1,89/1,68/6,(

нормальном 1,95/1,98/6,9

стандартном 2,21/2,12/7,0

Мореходность корабля по безопасности плавания обеспечивалась при волнении моря в VIII баллов на корпусе, V баллов и высоте волны до Зм -на крыле. Применение оружия -при волнении моря до V баллов. Предельно допустимая величина шквального ветра при движении корабля ПХ «на крыле» не должна была превышать 30 м/с. Обеспеченное время выхода корабля на крыло при волнении моря V баллов не более 3 мин. Скорость ПХ при нормальном водоизмещении и волнении моря V баллов -58-60 узлов. Включение системы управления закрылками при волнении моря в V баллов снижало амплитуду колебаний по дифференту до ±1,1° и по крену до ±2,4°.

Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении двух любых смежных отсеков и соответствовала требованиям, предъявляемым к боевым кораблям советского ВМФ.

Начальная поперечная метацентрическая высота при водоизмещении:

стандартном 2,03 м

нормальном 1,89 м

полном 1,81 м

При угле перекладки рулей на 20° и включенной системе «Коралл» корабль совершал циркуляцию диаметром 22 или 16 длин корабля (при работе одного или двух рулей соответственно). Крен при этом не превышал 3-4°. При отказе системы «Коралл» диаметр циркуляции возрастал до 45 и 24 длин корабля. Диаметр циркуляции при движении на подводных крыльях составлял 60 длин корабля.

Разгон корабля до выхода на крыло осуществлялся за 152 с.

Запасы и автономность.

Полный запас топлива составлял -115 т, масла -1,3 т.

Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток.

Общее расположение и устройства

Архитектура «Сокола» определялась общими требованиями и принципами, заложенными в общее расположение крыльевой схемой и применением газотурбинных двигателей в составе ГЭУ, что требовало больших площадей и объемов для создания газовыхлопов и воздухозаборных шахт, а так же учетом замечаний к эскизному проекту.

Торпедные аппараты устанавливались на верхней палубе в носовой части корабля перед настройкой. Это решение было продиктовано необходимостью опытного определения углов поворота ТА при стрельбе для безопасного приводнения торпед и обеспечения большего диапазона углов стрельбы. Для обеспечения сквозного прохода личного состава по верхней палубе вдоль борта, в носовой и кормовой частях корпуса были устроены кринолины (около трубы и у торпедных аппаратов).

Одна АУ размещалась в носовой части корпуса, другая -на палубе надстройки в ее кормовой оконечности. Прицел «Колонка» обслуживал кормовую АУ или обе -при траверзном ведении стрельбы.

Мачта – четырехногая. Позволяет избежать демонтажа «Колонки» при заваливании мачты для выемки контейнера ОГАС.

Главная энергетическая установка, как основной источник шума, размещалась в кормовой части корабля, отделялась от жилых помещений и основных БП корабля лебедочным отделением и вспомогательными помещениями отсека на 26-30 шп., играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены непосредственно под верхней палубой. Нижний твиндек отводился для постов и агрегатных. Радиорубка была расположена в офицерском отсеке на жилой палубе. В надстройке располагались ГКП с ходовой рубкой, камбуз, санитарный блок и другие помещения. Пост сигнальщика и пелорусы были расположены на палубе 1-го яруса надстройки. Имелся закрытый переход с борта на борт (с ветрозащитой и лобовым остеклением) между кормовой переборкой ходовой рубки и носовой переборкой 2-го яруса надстройки.

Корпус корабля с набором 56 шпангоутов делился на семь отсеков шестью водонепроницаемыми переборками на шпангоутах 8, 18, 26, 33, 42, 48 и 48-51 (ломаные). Корпус был выполнен по продольной системе цельносварным, гладкопалубным, с надстройкой и кожухом газовыхлопов островного типа. Выбор материала для корпуса определялся не только весовыми и прочностными требованиями, но и стремлением использовать сварку как способ соединения конструкций. Для неответственных частей корпуса и конструкций был применен сваривающийся алюми- ниево-магниевый сплав АМГ-61 с пределом текучести 18кг/мм 2 (для листов) и 21кг/мм 2 (для прессованных профилей). Для прочностных конструкций корпуса был выбран нагартованный алюминиево-магниевый сплав АМГ-61Н (для листов) и АМГ- 62 (для прессованных профилей) с пределом текучести 25 кг/мм 2 . Толщина листов обшивки: днище -8мм, борт -6мм и 8мм (для ширстрека), нижняя палуба-Змм, верхняя палуба -5 мм и 8 мм (для стрингера). Продольные ребра жесткости были расположены друг от друга на расстоянии 250 мм, размер шпации -800 мм. Местная прочность днища проверялась на действие максимальных давлений при ударах корпуса о волну до 4,2 атм. Прорабатывался вопрос применения для корпуса перспективных титановых сплавов. Расчеты показали, что незначительные прочностные преимущества не компенсируют перевес и значительного удорожания конструкций.

На корабле типа «Сокол» было применено комбинированное КУ с элементами пересекающими поверхность воды и автоматически управляемыми (с помощью системы «Коралл») закрылками для уменьшения качки. КУ состояло из носового и кормового V-образных крыльев. Благодаря значительному заглублению КУ и стреловидности носовых крыльев обеспечивались устойчивое движение на всех скоростях без использования автоматики и высокая мореходность при включении автоматической системы на волнении моря до V баллов. Жесткое крепление крыльев к корпусу обеспечивало самостабилизацию движения без автоматики. Даже заклинивание закрылков в крайних положениях или их свободное болтание было безопасным для корабля и позволяло продолжать движение на крыле. Жесткое крепление колонок к корпусу значительно уменьшило бортовые деформации и исключило бы необходимость размещения верхнего редуктора и подъемных механизмов вне корпуса (если бы крылья были подъёмными). Для удобства осмотра и ППР крыльев и колонок предусматривался собственный док-понтон (один док- понтон на бригаду кораблей типа «Сокол»).

Носовое крыльевое устройство. Демонстрационный рисунок.

Крыльевое устройство было выполнено из титанового сплава марки 48-ОТЗВ (с пределом текучести 60 кг/мм 2 ) сварным в виде пустотелой конструкции с толщиной обшивки 6-40 мм. Требования минимального веса КУ являлись определяющими для выбора материала. В сравнении с КУ из стали ОХ17Н7Ю титановое КУ получалось на 23,5 т легче, что позволяло увеличить запас топлива и тем самым увеличить поисковую дальность с 360 миль до 530 миль. Обшивка КУ сваривалось с полками продольного и поперечного набора. В районах пересечения крыльев и стоек, а также изломов крыльев, применялись силовые участки-поковки и отливки с обеспечением плавного перехода к наборной конструкции. Крыльевые конструкции крепились к корпусу с помощью болтовых фланцевых соединений со стеклопластиковым покрытием, обеспечивающим их электроизоляцию от корпуса. В кормовом комплексе, кроме фланцевых соединений, было введено разъемное шарнирное соединение участков несущего крыла между стойками. Это позволяло осуществлять независимый монтаж (демонтаж) каждой из трех стоек-колонок и улучшало их ремонтопригодность. Расчеты прочности КУ выполнялись Казанским авиационным институтом им.А.Н.Туполева.

Так как корпус из алюминия в морской воде подвергался более интенсивному воздействию, чем стальной, на «Соколе» был принят комбинированный способ защиты подводной части корабля- окраска и электрохимическая защита. Для окраски применялось стойкое антикоррозийное и противообрастающее покрытие в 3 слоя: грунт ВЛ-02, эпоксидно-каменноугольная краска ЭП-72 (5 слоев) и краска ХВ-53 (два слоя). Защитное действие покрытия -до 18 месяцев. В качестве электрохимической защиты применялись отечественные магнитные протекторы типа П-РОМ-7 из сплава МА-4.

Титановые крылья обладали абсолютной антикоррозионной стойкостью в морской воде, но другие корпусные сплавы при контакте с титаном подвергались интенсивной коррозии. Поэтому на «Соколах» была предусмотрена защита корпуса от контакта с титаном применением специальных диэлектрических соединений в виде пластмассовых прокладок и втулок во фланцевых соединениях.

Шахта ПОУ КТ ОГАС «Шексна» оклеивалась стеклопластиком.

Для обеспечения движения корабля на крыльях были предусмотрены три вертикальных колонки, на каждой из которых размещалось по два разновращающихся гребных винта. Гребные винты в составе колонок были спроектированы предприятием п/я В-8662. В качестве носового гребного винта использовался малошумный гребной винт диаметром -1,22 м с переменным распределением шага по радиусу. Кормовой винт -обычного типа с уменьшенным диаметром- 1,09м. Диаметры гребных винтов рассчитывались исходя из условий длительного их использования на ПХ. Это позволило обеспечить скорость ПХ на тихой воде при нормальном водоизмещении не менее 66 узлов, а в условиях волнения моря в IV- V баллов -60 узлов.

Кормовое крыльевое устройство. Демонстрационный рисунок.

Для движения корабля в водоизмещающем режиме были предусмотрены два водометных движителя насосного типа ГД-1141, разработанные предприятием п/я Р-6654. В состав водометного движителя также было включено реверсивно- рулевое устройство, обеспечивающее поворот и задний ход корабля.

Корабль был укомплектован системой автоматического управления движением корабля (система «Коралл» разработки ЦНИИ «Аврора»). Данная система осуществляла автоматическую перекладку рулей управления, а также носовых и кормовых закрылков.

Корабль оборудовался двумя рулями управления обтекаемой формы, размещенными на бортовых колонках. Гидроцилиндры рулей управления были расположены параллельно ДП и обеспечивали перекладку руля посредством двухплечевого румпеля (один – толкающим, другой – тянущим усилиями) на угол ±16 (до упора). Гидроцилиндры управления закрылками размещались в стойках, непосредственно у закрылков, что сводило к минимуму длину штоков их соединений. Максимальные углы перекладки закрылков до упоров + 9°.

Система автоматического управления закрылками «Коралл» использовалась также для уменьшения бортовой и килевой качки. При включенной автоматике амплитуда качки уменьшалась втрое, а перегрузки в носовой части – в полтора раза.

Применение якорного троса вместо якорной цепи потребовало разработки специальной швартовной лебедки ЛЯГ-5 в СКБМ Зеленодольского ПКБ.

Для обеспечения работ с ОГАС «Шексна» на корабле устанавливалось ПОУ КТ разработки Зеленодольского СКБМ. В сравнении с ПОУ КТ для ОГАС «Шелонь» (МПК пр. 1124) увеличилась глубина погружения контейнера до 150 м, в 2 раза увеличилась энергоемкость амортизаторов, введена программа разгона и торможения, скорость опускания (подъема) была увеличена в 1,5-2 раза.

Подъемно-опускное устройство ПОУКТ-1 корабля пр. 1141. Демонстрационный рисунок.

Комплектация корабля экипажем была составлена из расчета несения двухсменной ходовой вахты при оперативном цикле боевого использования корабля – один выход за двое суток и продолжительности выполнения боевой задачи при ходе под турбинами в пределах 14ч (т.е. 2 вахты). В дозорном режиме -трехсменная вахта (18 человек на подвахте и аварийная партия из 7 человек под руководством боцмана). По спецификации экипаж должен был состоять из 4 офицеров, 4 мичманов (главстаршин) и 25 старшин и матросов. Штатным расписанием численность старшин и матросов была увеличена до 28 человек.

Офицеры корабля размещались в одном отсеке в двух одноместных (8,0 м 2 и 5,7 м 2 ) со вторым запасным местом каждая и одной двухместной (6,8 м 2 ) каютах. Для мичманов и главстаршин была предусмотрена одна четырехместная (9,0 м 2 ) каюта. Прием пищи командным составом осуществлялся в кают-компании. Старшины и матросы обеспечивались спальными местами в двух кубриках с двухъярусным расположением коек из расчета 1,4 м 2 на человека. Все жилые помещения личного состава располагались непосредственно под верхней палубой и были снабжены бортовыми иллюминаторами. На корабле имелись закрытые кратчайшие проходы к основным БП. Для создания оптимального микроклимата в помещениях корабля были установлены пять автономных кондиционеров холодопроизводительностью по 10 000 ккал/ч.

Станция обнаружения подводных объектов – ОГАС «Шексна».

Вес всего гидроакустического комплекса составлял 28 т, что превышало половину веса всего вооружения и занимало около 17% всех внутрикорабельных помещений корабля.

Комплексная ОГАС «Шексна» с опускаемой акустической антенной обеспечивала поиск и обнаружение ПЛ, определение и выработку их текущих координат с выдачей данных в систему «Гангут», опознавание и связь с ПЛ в погруженном состоянии, а также снятие гидрологического разреза и тренировку личного состава корабля без использования акустической антенны. ОГАС работала на стопе корабля с погружением акустической антенны в специальном контейнере на кабель-тросе до глубины в 150 м. Для снятия гидрологического разреза моря по глубинам в состав ОГАС «Шексна» была введена аппаратура «Серия». ОГАС «Шексна» была укомплектована ПОУ КТ разработки ЗПКБ которое отличалась от ПОУ КТ кораблей предыдущих проектов большей канатоемкостью (150м), большей энергоемкостью амортизационного устройства, программированным разгоном и торможением контейнера, увеличенной скоростью опускания и подъема контейнера.

Отбор мощности (в импульсе 40-80 кВт) на обеспечение работы ОГАС производился от бортовой сети. Работу ОГАС «Шексна» обеспечивал дизель-генератор- насос ДГН-200, установленный на специальных амортизаторах. Главные двигатели также были установлены на специальные амортизаторы. Для снижения уровня помех до нормы отсек ДГН-200 и настил палубы в районе установки ГТД были облицованы вибродемпфирующим покрытием «Агат». Был предусмотрен вывод газовыхлопов главных двигателей и вспомогательных механизмов на верхнюю палубу.

общий вес ОГАС с кабелем и кабель-тросом, т 15,6

общий вес контейнера и ПОУ, т 12,24

глубина погружения контейнера, м 150

цикл работы ПОУ, с 180

максимальная мощность, потребляемая от сети, кВт 140

дальность обнаружения ПЛ в зависимости от гидрологии, км .. 15,0-62,0 площадь, обследуемая кораблем, км2 /ч 3100

Для приема информации от РГАБ была предусмотрена установка аппаратуры МГ-407К (с возможностью замены на более современную «Амга»). Эта аппаратура обеспечивала прием и передачу информации от 10 буев, каждый из которых работал на собственной фиксированной частоте. Определялся номер буя, прослушивались шумы цели с определением пеленга на неё. Продолжительность работы аппаратуры в непрерывном режиме могла достигать 10 суток.

Противолодочное вооружение опытного «Сокола» раз мещалось побортно в носовой части корабля и включало два четырехтрубных стационарных ТА ЧТА-40-1141 (позднее получивших обозначение ТР-224) калибром 40 см для стрельбы универсальными малогабаритными противолодочными торпедами МГТ-3 или СЭТ-72. Хранение торпед предусматривалось в трубах ТА с обеспечением электрообогрева, вентиляции и подкачки торпед воздухом высокого давления от корабельных систем. Загрузка торпед в аппараты производилась штатными средствами базы со специальных стеллажей. Система ТС-пороховая.

В качестве средств поражения ПЛ были приняты самонаводящиеся 40-сантиметровые малогабаритные торпеды МГТ-3. Предполагалось, что боекомплекта из восьми торпед достаточно для обеспечения многократного повторения атак ПЛ. КПУГ из двух «Соколов» поочередно должен был длительно поддерживать непрерывный контакт с ПЛ, уклоняющейся после первичного обнаружения, и выводить ударный корабль (очередной «Сокол») на наиболее выгодные дистанции атаки 16-22каб. При этом корабль на ПК был бы практически неуязвим для торпед ПЛ. Применение торпед имело ограничения по скорости корабля-носителя-40 узлов. По мнению проектанта, корабль должен был быть вооружен более быстроходными торпедами. Практически сразу после вступления в строй опытный МПК получил на вооружение, вместо устаревших МГТ-3, новейшие универсальные малогабаритные торпеды СЭТ-72, принятые на вооружение ВМФ СССР в 1972г.

Наименование характеристик МГТ-3 СЭТ-72

диаметр торпеды, см 40 40

длина торпеды, м 4,5 4,5

дальность хода торпеды, м 6000 8000

скорость хода, уз 28,0 41,0

глубина поражения цели, м до 200,0 (ПЛ) 45,0-750,0 (ПЛ) 3,0-15,0 (ШС

вес торпеды, кг 550 765

вес боевого зарядного отделения – 250

вес ВВ БЧ, кг 80 80

В 80-е гг. Московским институтом теплотехники (руководитель института Б.Лагутин, главный конструктор комплекса В.Н.Агафонов) был закончена разработка РПК «Медведка», способного заменить все, существовавшие в то время в нашем флоте, виды противолодочного реактивно-бомбового и торпедного оружия. Массогабаритные характеристики комплекса позволяли его использование с кораблей водоизмещением от 250т. Для практического испытания РПК флот выделил опытный МПК «Александр Кунахович». В 1988г. Зеленодольское ПКБ разработало ТП, в соответствии с которым демонтировалось все торпедное вооружение, и устанавливался вместо него РПК «Медведка» с размещением двух четырехтрубных подъемных ПУ в корме на кринолинах с обеспечением необходимого для стрельбы углом возвышения. Разработка РКД и производственные работы были поручены Керченскому филиалу Зеленодольского ПКБ. К осени 1991г. работы по модернизации корабля были закончены и новый РПК стал главным противолодочным оружием МПК «Александр Кунахович». Испытания комплекса на Феодосийском полигоне показали его очень надежным, дешевым и высокоэффективным противолодочным оружием, превосходившим по всем параметрам иностранные аналоги: «Асрок», «Милас», «Отомат».

Ракетный противолодочный комплекс состоял из: пакета стволов из алюминиевого сплава в общей обойме на неподвижном пли поворотном основании, ракет с РДТТ первой ступени с устройством обнуления тяги, позволявшем обеспечить минимальное подлетное время до цели, малогабаритных акустических торпед, размещенных под носовыми обтекателями ракет и бортовой АСУ полетом ракеты, сопряженной с корабельными системами ЦУ.

вес четырехствольного снаряженного РПК, т 9,5

угол стрельбы 35°- 45°

вес ракето-торпеды с двигателем 1-й ступени, т около 2,0

длина ракеты, м 5,5

диаметр торпеды, м 0,4

вес торпеды, т 0,8

вес ВВ БЧ, т 0,08

глубина поражения ПЛ, м 40-500

В настоящее время новая разработка РПК «Медведка» способна поражать ПЛ на глубинах от 15 м и работать по надводным целям и береговым объектам.

Вместо устаревших систем управления противолодочным оружием «Дракон» или «Сапфир», для «Сокола» была разработана КАСУ МВУ-226 «Гангут-1141» в цифровом исполнении. КАСУ обеспечивала оптимальное групповое управление силами КПУГ и наглядно отображала надводную и подводную обстановку с одновременным решением задач одиночного или группового поиска, преследования и уничтожения ПЛ. ЦУ на ПЛ обеспечивали ОГАС «Шексна» или РГАБ. Причем, если данные о ЭДЦ ПЛ в систему поступали автоматически, то (увеличившиеся по дальности возможности ОГАС «Шексна» вызывали расхождение кораблей КПУГ в ордере ПЛО за пределы радиолокационного горизонта) географические данные кораблей КПУГ вводились вручную с использованием данных от штатных средств радиосвязи. .

Для борьбы с воздушными целями, надводными кораблями малого водоизмещения и уничтожения плавающих мин первоначально проектом предусматривалась только одна 30-мм шестиствольная носовая облегченная АУ А-213М с дистанционным управлением от СУАО «Вымпел-А» или резервной колонки. При утверждении ТП было принято решение о размещении на корабле и второй (кормовой) АУ А-213М. Снаряжение и подача лент в штатный магазин производилась с помощью лебедки из комплекта АУ, а погрузка боеприпасов на корабль-средствами базы. Система орошения боеприпасов предусматривала ручное включение, а удаление воды за борт автоматическое. В окончательном виде артиллерийское вооружение опытного «Сокола» было представлено двумя шестиствольными АУ АК-630М. Носовая АУ размещалась на специальном барбете перед рубкой, кормовая -на крыше кормовой оконечности надстройки.

Артиллерийская установка А-213

количество стволов в АУ, ед 6

калибр, мм 30

длина ствола, калибров 55

темп стрельбы на ствол, выстрелов/мин 667-833

темп стрельбы на АУ, выстрелов/мин 4000-5000

боекомплект на АУ, выстрелов 3000

углы вертикального наведения -9° +85°

углы горизонтального наведения 30° (пр.)-180°-50° (Лев.)

Для управления АС на корабле устанавливалась артиллерийская радиолокационная система МР-123-1 «Вымпел-А». Эта система (по сравнению с более ранними такого же класса) обладала повышенной помехозащищенностью и надежностью, имела встроенную систему контроля элементов схемы, отличалась увеличенной дальностью действия, обеспечивала управление АС обеих АУ А-213М, использовалась в системе общего обнаружения ВЦ и МЦ.

Корабль был укомплектован самыми современными средствами радиосвязи из числа последних разработок, освоенных промышленностью конца 60 – начала 70-х гг. Средства связи оснащались автоматическими и автоматизированными устройствами, повышавшими оперативность использования радиосредств и обеспечивавшими возможность ведения автоматически зашифрованного радиообмена. Комплект средств радиосвязи был представлен: шестью радиопередатчиками, радиостанциями, радиоприемниками различных диапазонов; имелась аппаратура сверхбыстродействующей связи, аппаратура автоматического засекречивания радиотелефонных переговоров в различных диапазонах, аппаратура автоматического засекречивания телеграфного режима, аппаратура централизованного дистанционного управления средствами связи; корабль оборудовался семью антенными устройствами и другой аппаратурой. Перечисленные средства позволяли поддерживать уверенную радиосвязь на вдвое большем расстоянии, чем на МПК пр. 204.

В состав штурманского вооружения опытного корабля типа «Сокол» входили:

гирокурсоуказатель ГКУ-1 – 1 комплект; лаг ИЭЛ-1 – 1 комплект;

автопрокладчик АП-5 в комплектации с числителем и планшетом «Талонь-1141»-1 комплект;

эхолот МЗБ – 1 комплект;

магнитный компас КМ69-2 – 1 комплект;

приемоиндикатор КПФ-5 – 1 комплект;

автоматический радиопеленгатор «Ветлуга» -1 комплект;

навигационная РЛС МР-220 «Рейд».

Конструкцией опытного корабля типа «Сокол» были предусмотрены противоатомная защита, защита от неконтактных мин и торпед,, компенсация магнитного поля корабля, снижение электрического и электромагнитного поля корабля, защита от акустических мин и торпед,, защита от неконтактных гидродинамических мин, а также ряд других конструктивно-технологических и организационных мероприятий.

Противоатомная защита обеспечивалась на расстоянии в 3 000 м от эпицентра взрыва и лимитировалась только прочностью надстройки. Экипаж корабля был защищен от светового воздействия, проникающей радиации и радиоактивного заражения. Обеспечивался закрытый проход и подход ко всем основным БП без выхода на открытую палубу. Корабль на ПХ был способен быстро покинуть зараженную зону, а личный состав мог находиться в загерметизированных помещениях не менее 2 ч. Для перехода экипажа в загерметизированный контур, имелся пост санитарной обработки с фильтровентиляционной установкой. В режиме РХБЗ работа двигателей малого хода не предусматривалась из-за длительного по времени покидания зоны заражения. Машинное отделение герметизировалось закрытием воздухоприемников специальными крышками. Подача воздуха в генераторное отделение обеспечивалась через фильтры грубой очистки.

Для компенсации магнитного поля корабля была предусмотрена установка обмоток типа ОГ внутри корпуса корабля по днищу в плоскости, перпендикулярной валам трансмиссий ГТУ.

Защита от акустических средств поражения была обеспечена применением виброизолирующей и специальной амортизации главных механизмов и агрегатов, покрытием корпуса корабля вибродемпфирующими и звукопоглощающими материалами, установкой глушителей на выхлопе дизелей и дизель-генератора.

Защита от неконтактных гидродинамических мин обеспечивалась безопасными скоростями, рассчитанными для полного водоизмещения корабля на трех временных интервалах срабатывания гидродинамического замыкателя при глубинах до 200 м.

Расчеты тепловой защиты показали невозможность ее обеспечения вследствие высокой тепловой мощности ГЭУ и малого водоизмещения корабля.

Защита от средств воздушного нападения обеспечивалась двумя установками малой зенитной артиллерии.

Главная энергетическая установка была выполнена по схеме CODOG -дизель- газотурбинная, состоящая из трех ГТУ М10 и двух дизель-редукторных агрегатов ДРА-211.

Состав и расположение ГЭУ на корабле пр. 1141. Демонстрационный рисунок.

ГТУ М10 ГТУ М10 создавалась в СПБ «Машпроект» и на Южном турбинном заводе в г. Николаеве в соответствии с Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС №4700-196 от 29.08.1964 г.

ГТУ М10 включала в себя: ГТД Д050 класса Д2, редуктор РД50, редуктор Р1Д50, горизонтальную и вертикальную трансмиссии. На время начала проектирования корабля пр. 1141 ГТУ М10 еще не существовало, т.к. двигатель Д050 появился только к 1975 г. Особо сложной задачей для конструкторов ГТУ была разработка кинематической схемы угловой редукторной передачи, названной «колонка», большой мощности. Сначала была спроектирована, изготовлена и испытана действующая модель передачи мощностью 1000л.е., на этапе ТП -натурная угловая передача мощностью 18000л.с. Испытания проводились на опытном корабле пр. М1121 «Смерч» на базе Керченского филиала Зеленодольского ПКБ.

ГТД Д050 был нереверсивным, трехвальным с турбиной КНД, турбиной КВД, силовой турбиной. КНД имел 8 ступеней, КВД -9, степень сжатия -12,5. Все три турбины -двухступенчатые. Камера сгорания -трубчато-кольцевая, прямоточная, десятитрубная: ТВГ – 380 С; частота вращения СТ -до 5200 об/мин; мощность двигателя-16000 л.с.; габариты -5,9x2,7x3,1м; масса -16т. По современной классификации ГТД класса Д2 отнесены к типу UGT 16000 (украинский, газотурбинный).

Передача мощности от ГТД на гребные ВФШ осуществлялась через угловые реду кторные передачи РД50, Р1Д50, горизонтальную и вертикальную соосную трансмиссии. Большая длина вертикальной трансмиссии и равномерное распределение мощно сти на гребные ВФШ обеспечивало высокие мореходные качества «Сокола».

Верхний редуктор РД50 был двухступенчатым, нереверсивным. Первую ступень составляли цилиндрические колеса, вторую – конические с круговым зубом и разделением мощности на четыре потока. Редуктор имел два соосных выходных вала противоположного вращения, передаточное отношение – 2,24, частота вращения выходных валов -2250 об/мин, габариты -1,3x1,1x1,6м, масса -2,5т.

Нижний конический замкнутый четырехзвенный редуктор Р1Д50 с двумя соосны ми выходными валами соосных трехлопастных гребных ВФШ противоположного вращенния типа «тандем» встраивался в обтекаемую гондолу, передаточное отношение-1,73, частота вращения выходных валов -1300 об/мин, габариты – 5,1x0,85x0,95м, масса -3,5т.

На опытном корабле типа «Сокол» были установлены две ГТУ М10А (бортовые) и одна М10Б (средняя). Каждая ГТУ имела увеличенную мощность до 18000 л.с. с возможностью форсажа до 20000л.с.

Для движения под водометами в водоизмещающем режиме были установлены два реверсивных двигателя М401 (заводское обозначение ДРА-211 или УМХ -установка малого хода), развивавших общую мощность в 1600л.с. Двигатель малого хода -дизель-редукторный агрегат ДРА-211 был создан на базе ДРА-210-1 с передаточным числом планетарного редуктора -0,395.

На корабле была принята электроэнергетическая система переменного тока 380 В частотой 50 Гц. ЭЭСК была представлена двумя синхронными трехфазными генераторами типа МСК 103-4 мощностью по 200 кВт при косинусе ФИ 0,8 напряжением 400 В, частотой 50 Гц на 1 500 об/мин с самовозбуждением по МРТУ 5.613-3557-64. Для потребителей, требующих частоты 400Гц, предусматривались преобразователи типа АТО и АТТ, для потребителей постоянного тока -выпрямители и аккумуляторные батареи. Один из дизель-генераторов был скомплексирован с гидронасосом ПД-50 в агрегат ДГН-200 для питания ПОУ КТ.

В качестве источников сжатого воздуха для пуска дизелей малого хода, питания элементов ГТД на запуске, тифона, хозяйственных нужд, оружия на корабле были установлены два электрокомпрессора ЭК2-150/12 (комплектация из компрессора К2-150 и электродвигателя ЛФР42-8) производительностью 1,8 л/мин.

Топливная система обеспечивала питание топливом главных и вспомогательных двигателей, дизель-генераторов из расходной цистерны собственным электрическим перекачивающим насосом (для автономного питания топливом в аварийных случаях ДГ-200 предусматривалась навесная цистерна); хранение и подачу топлива из запасных в расходную цистерну четырьмя перекачивающими электронасосами ЦН-79, расположенными попарно для носовой и кормовой групп запасных цистерн; прием топлива от средств кораблей-заправщиков или береговых баз через носовую или кормовую палубные втулки под давлением 3 кг/см2 за 1 ч. Выработка топлива происходила в равных количествах из носовой и кормовой групп запасных цистерн. Контроль за выработкой топлива осуществлялся из ЦПУМУ.

Масло для ГЭУ хранилось в навесных циркуляционных и запасных цистернах, принималось на корабль через палубные втулки.

Предусмотрены были системы охлаждения, воздухозабора и газохода главных двигателей, дизелей и дизель-генераторов. Воздухозабор для каждого ГТД осуществлялся через индивидуальные входные устройства с предохранительными сетками для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов. Возду – хозаборники были расположены в кормовой части надстройки. Воздухозаборные каналы покрывались шумопоглощающей изоляцией. Для очистки воздуха от морских брызг устанавливались водоотделяющие устройства инерционного типа, обо греваемые в зимнее время. Забор воздуха для двигателей малого хода осуществлялся непосредственно из машинного отделения, а дизель-генератора -из генераторного. Отвод газов от главных двигателей осуществлялся через газоходы из титановых сплавов. Отвод газов от двигателей малого хода предусматривался за борт через отверстия в кормовой части выше ватерлинии с направлением выброса газов в сторону кормы. Газовыхлопные трубопроводы дизелей, с установленными на них обтекателями, и ДГН-200 были выполнены из титановых сплавов. Отвод газов от ДГН-200 осуществлялся через дымовую трубу.

Все три ГТУ М10 устанавливались в ТО, а оба дизеля малого хода ДРА-211 -в машинном отделении в целях обеспечения нормальной работы ГТД, чувствительных к загрязнению воздуха, поступавшего в компрессоры, и морской воды, попадавшей в проточные части. Размещение дизелей малого хода в машинном отделении снизило степень задымленности корабля и проточных частей ГТД выхлопными газами за счет удаления выхлопных отверстий от воздухозаборных шахт ГТУ. Дизель- генератор-насос ДГН-200 был установлен в ГО. Малые габариты МО (длина 14,4 м) ограничивали размещение в них всего оборудования. Поэтому ЦПУ ГЭУ, один пожарный насос, центробежный сепаратор и циркуляционные масляные цистерны угловых редукторных передач ГТУ размещались вне машинного отделения.

Достигнутая на испытаниях максимальная скорость была ограничена конструктором до 60 уз из-за невозможности устранения протечек масла и попадания морской воды в УРП ГТУ.

Данные по дальности представлены с учетом 5% нерасходуемого запаса топлива. Без учета нерасходуемого запаса топлива дальность составляла 830 и 920 миль соответственно. В водоизмещающем положении при 15% нерасходуемом запасе топлива и масла (и запасе на 10-суточную работу судовой электростанции – 20% расходуемого топлива) дальность плавания составляла 1970 миль, с избытком хватавшей на возвращение корабля в базу при ухудшении погоды свыше VI баллов или при выходе из строя КУ. Имеемого запаса топлива было достаточно на 7 суток нахождения корабля в дозоре с маневрированием на плаву или при дальнем переходе. Таким образом, опытный корабль типа «Сокол» обеспечивал проведение боевых действий в ближней зоне ПЛО ВМБ без дозаправок и был способен в течение 15-17 ч преследовать быстроходную ПА противника на удалениях до 200 миль от базы. После двухлетней опытной эксплуатации корабля конструкторам удалось снизить удельный расход топлива и довести дальность плавания на крыльях до 1000-1050 миль.

Для основных характеристик корабля были приняты запасы топлива и масла в 132 т, запас провизии и пресной воды на 7 суток (с учетом работы опреснительной установки).

Принимая во внимание необходимость ежемесячного подъема «Сокола» в док- понтоне для осмотра корпуса и крыльев, влияние обрастания на дальность плавания и скорость хода не учитывалось.

На опытном корабле типа «Сокол» была установлена противопожарная магистраль, разбитая на два боевых участка с обслуживанием каждого своим электронасосом производительностью по 50 м3 /ч. В зависимости от степени боевой готовности и вида боевой деятельности корабля при одновременном питании потребителей обеспечивалась суммарная производительность насосов от 50 м3 /ч до 102 м3 /ч.

В качестве основного водоотливного средства принимался погружной переносной электронасос производительностью 100 м3 /ч. По прекращению поступления воды, насос обеспечивал её откачку из любого отсека в течение 1 ч при полном его затоплении. Откачку воды могли производить и противопожарные электронасосы через линейную водоотливную систему, также разбитую на два участка.

Были оборудованы и другие системы: перепускная система для спуска воды в трюм через невозвратно-запорные шпигаты при тушении пожара на нижней палубе, осушительная система для удаления воды из трюма через эжектор ВЭЖ6/7 производительностью до 5 м3 /ч. Подбашенные отделения АУ и кладовая взрывателей оборудовались системой орошения с ручным включением подачи воды и автоматической откачкой ее за борт.

Жидкостная противопожарная система или СОХТ предусматривалась для тушения пожаров в турбинном, машинном и генераторном отделениях, а также в помещениях над топливными цистернами. Обеспечивалось двукратное применение по- жаротушительной установки для тушения пожара в любом из охраняемых помещений. Для разобщения отсеков в местах прохода противопожарных труб через водонепроницаемые переборки на 18 шп. и 26 шп. Устанавливались предохранительно-перепускные клапаны, срабатывавшие при давлении 5кгс/см2 .

Для целей спасения экипажа МПК был укомплектован 4 стандартными спасательными плотами ПСН-10 и 10 спасательными кругами. Командный и личный состав обеспечивался индивидуальными спасательными жилетами.

На корабле предусматривались: система забортной и пресной воды, система вентиляции и кондиционирования воздуха, фреоновые трубопроводы рефрижераторной камеры, сточная и фановая системы.

Для обеспечения управления главными двигателями, двигателями малого хода, вспомогательными механизмами, корабельными и электрическими системами были предусмотрены дистанционное и автоматизированное управление, сигнализация и контроль. Управление и контроль осуществлялись с ГКП и центрального пульта управления, расположенного в ЦПУМУ (ПЭЖ). Управление кораблем и ГТУ предусматривалось единой системой дистанционного автоматизированного управления кораблем и механической установкой «Коралл». На ГКП устанавливались пульт

управления движением корабля и пульт управления ГТУ с минимальным количеством контрольно-измерительных приборов главных двигателей. Основной контроль и управление работой ГЭУ осуществлялись с ЦПУ ЦПУМУ системой «Коралл» и резервной системой дистанционного управления. Запуск и остановка ГТУ производились из ЦПУМУ. Система «Коралл» была электрогидравлической с применением ряда авиационных агрегатов.

Опытный МПК третьего ранга на ПК пр. 1141 был включен в состав ВМФ СССР 27 мая 1972г. В феврале 1972г. кораблю было присвоено имя «Александр Кунахович». Закладка корпуса состоялась 28 июля 1974 г. на стапеле Зеленодольского ССЗ им. А.М.Горького (бывший «Красный металлист») МСП СССР. Строительный номер заказа – С-801. Спуск на воду состоялся 26 октября 1975 г. Военно-морской флаг СССР над МПК был поднят 8 декабря 1977 г., 18- 19.12.1977 г. корабль находился в доке, где готовился к ГИ, которые проводились 25- 31.12.1977 г. с последующей ревизией механизмов в доке. В целом, продолжительность заводских испытаний составила 177 дней, в т.ч. 25 ходовых дней. За 255 ходовых часов (в том числе 18,5 ч – ПХ) корабль прошел 1749 миль и израсходовал 840 т топлива. Продолжительность ГИ -7 дней (из них 3 дня ходовых), за 29 ходовых часов (в том числе 16 ч -ПХ) пройдено 525 миль и израсходовано 96т топлива. От закладки до сдачи прошло 3 года, 5 месяцев и 3 дня. Председателем комиссии являлся капитан 1 ранга Олег Николаевич Жижин, ответственным сдатчиком -старший строитель корабля Владимир Николаевич Потехин. Приемный акт был подписан 31 декабря 1977 г.

С 1978 г. МПК был передан ВМФ в опытную эксплуатацию. В состав КЧФ корабль был принят 17.02.1978 г. и вошел в состав 68 БрОВР КЧФ.

В период опытной эксплуатации (31.12.1977-08.01.1981 г.г.) «Александр Кунахович» базировался на Керченско-Феодосийскую ВМБ и Севастополь. Только за три года «Сокол» прошел 8000 миль, из них более половины -на ПК. Около 40% общего ходового времени пройдено на скорости 52- 53 узла при волнении моря IV-V бал – лов. Опытная эксплуатация подтвердила возможность использования торпедного оружия на 50-узловом ходу. За период опытной эксплуатации израсходовано: 4300 выстрелов АК-630М, 7 весогабаритных макетов торпед, 13 ходовых торпед. Корабль осуществил 30 выходов на поиск ПА на глубинах до 240 м, произвел 140 опусканий ОГАС «Шексна» (общее время работы О ГАС – 220 ч) с общим временем слежения 170 ч и поддержанием длительного контакта 122 ч. На протяжении трех лет корабль дорабатывался, а затем проходил ГИ. Председателем комиссии по приему МПК в строй являлся контр-адмирал Н.Г.Махонин.

В 1981г. корабль со своим доком окончательно был передан ВМФ СССР и включен в состав кораблей первой линии. Местом постоянного базирования МПК «Александр Кунахович» стала Южная бухта в Севастополе. Боевая служба проходила успешно-корабль неоднократно участвовал в маневрах и учениях. Свидетельством этому были приз Главнокомандующего ВМФ СССР и два приза Черноморского флота.

В 1983г., когда МПК «Александр Кунахович» впервые участвовал в состязательном поиске, уже через 17 мин после начала поиска, со второй посылки гидроакустики корабля (старшина команды мичман Е.А.Ротарь) обнаружили ПА на дистанции 27,7 км, что предопределило отличное выполнение задач поиска.

В сентябре 1984г. МПК «Александр Кунахович» с отличной оценкой решил задачи БС в Черном море.

В 1985 г. МПК «Александр Кунахович» совершил ночной переход дальностью 210 миль от Бургаса до Севастополя на крыльях за 4 ч, при пятибалльном волнении моря.

После вступления в строй и все последующие годы «Александр Кунахович» являлся, по сути, исследовательской лабораторией. Конструкции в процессе эксплуатации «ставили» вопросы, а люди должны были их решать. В частности такими вопросами были:

1. Течи забортной воды через уплотнения гребных валов в ОДУ внутрь нижних редукторов. Последствия -обводнение смазочного масла и необходимость его замены. Причина конструктивно-производственная. «Автор проблемы»-НПО «Маш- проект», г.Николаев. Устранение дефекта силами личного состава и специалистов СРЗ было невозможно. Поэтому ремонт выполнялся в г. Николаеве на заводе-изготовителе. Аналогичные проблемы были у МРК пр. 1240 и скеговых РК пр. 1239;

2. Трещины в стекателях кормового КУ в районе кормовых гребных винтов (сте- катели -горизонтальные местные удлинения хорды кормового крыла от каждой стойки над винтом). Прямых последствий от этих дефектов не было, но существовала вероятность их отрыва, что тоже не обещало аварии, но изменяло условия работы винта и крыла. На серийных кораблях от стекателей отказались. Трещины устраняли заваркой при очередном доковании или ремонте;

3. Очаги электрохимической коррозии в районе утолщенных днищевых листов. Причина -предположительно -недостаточная электрохимическая защита или низкое качество электроизоляционных работ. Листы менять не стали, но было принято решение во время стоянки корабля с каждого борта опускать по одному протектору.

1. Взрыв глушителя ДГН-200. Авария возникла в процессе сдаточных испытаний. МПК выходил из СПД. Единственным работающим источником электроэнергии на корабле был ДГН-200. Неожиданно из газовыхлопной трубы появилось пламя от горящей сажи, которая скопилась в глушителе. Моторист остановил ДГН, чего делать было нельзя – свежий воздух проник в глушитель, сажа загорелась сильнее и взорвалась. Командир приказал принять воду в систему пожаротушения от гидранта на СПД, т.к. ДГН200 заглушили, и корабль был обесточен. Матросы перебросили рукав -не хватило 5- 7 см. Тогда с корабля перебросили швартовный канат и стали подтягивать корабль к доку. Наконец, удалось подключиться к водяной системе, заработала система пеноту- шения. Через минуту из бортового отверстия газовыхлопа ДГН пошла пена. Возгорание было ликвидировано. Вся опасная ситуация длилась около 14 мин.

Ущерб оказался небольшой: был разрушен глушитель, оплавилось несколько подвесок труб и кабелей, местами были повреждены изоляция, лакокрасочные покрытия, светильники и мелкое оборудование. Последствия были устранены за 3 дня рабочими Зеленодольского завода им. А.М.Горького и предприятия «Эра».

2. Отрыв закрылка носового крыла. Во время хода на крыльях корабль неожиданно качнулся, а затем продолжил устойчивое движение. В базе после постановки в док иных повреждений, кроме отсутствия оконечной части одного из закрылков, не обнаружили.

Причина отрыва, вероятно, конструктивная ошибка в конструкции петель или неверном назначении материала болтов. Завод им. А.М.Горького изготовил и смонтировал новые средние петли и заменил болты. В дальнейшем эти закрылки были застопорены.

3. Авария ПОУ КТ в феврале 1984 г. Корабль выполнял плановый выход в море для отработки режимов работы механизмов ПОУ КТ. В испытаниях участвовали главный конструктор корабля, специалисты Зеленодольского ПКБ и завода им. А.М.Горького. По достижении предельной технической глубины опускания контейнера 150м из-за стопорения лебедки произошел рывок кабель-троса, что привело к разрушению фундамента колеса тросоукладчика. Подъем 6-тонного контейнера в штатном режиме стал невозможен. В ходе совещания на корабле было принято решение поднимать контейнер вручную. Для этого лебедка стопорилась, а затем талями подтягивался кабель-трос, после чего вручную проворачивалась лебёдка, и происходила укладка кабель-троса. Эта работа заняла двое суток.

Анализ аварии позволил доработать конструкцию и алгоритм управления ПОУ КТ.