КАТАСТРОФА НА ВОЛГЕ

Миф о бракоделах и бездельниках

Разрушение бывшей советской автомобильной промышленности вступило в очередную стадию. АвтоВАЗ увольняет работников, отправляя сборщиков автомобилей подметать улицы в рамках программы общественных работ, великодушно организованной местными властями.

На протяжении полутора десятков лет либеральные экономические комментаторы объясняли, что спасать старую автомобильную промышленность бесполезно, что она обречена и меры по её защите ничего хорошего не дадут. Сегодня эти авторы могут быть довольны, всё происходит в соответствии с их прогнозами. Хотя криков восторга почему-то не слышно.

Между тем меры по защите отечественного автомобилестроения оказались крайне эффективными, только дали они не совсем тот эффект, что планировался.

Поскольку благодаря таможенным пошлинам собирать машины в России оказалось выгоднее, чем ввозить их из-за рубежа, почти все основные глобальные производители завели у нас в стране собственные производства, создав изрядное количество неплохо (по отечественным меркам) оплачиваемых рабочих мест. Если «Форду» и «Рено» производить машины на нашей территории оказалось выгодно, то тем более это должно было распространяться на АвтоВАЗ, где зарплаты гораздо ниже и теоретически должны быть меньше, да и другие издержки тоже ниже. Комплектующие производятся на местах, их не надо везти за тридевять земель, да и стоят они не слишком дорого, на старых советских заводах зарплата низкая.

Правда, производительность труда на АвтоВАЗе существенно ниже, чем на западных предприятиях. Но опять же никто не запрещал её повысить. Тем более что низкая эффективность труда компенсировалась его дешевизной. Высокопроизводительный труд стоит дорого. Если вы не хотите поднимать зарплату, смиритесь с не слишком высокой производительностью. Так, между прочим, работают многие предприятия в Китае и вообще в Азии. А зарплата рабочих АвтоВАЗа находилась в одной категории с заработками китайцев.

Либеральная публика не любит рабочих АвтоВАЗа. Если к сборщикам «Форда» ещё могут проявить какое-то снисхождение (всё-таки почти западное производство), то людей, собирающих «жигули» и «лады», иначе чем бездельниками и бракоделами авторы подобных комментариев не называют. Между тем работа, которую делают в Тольятти за 12-14 тыс. рублей в месяц, и по количеству, и по качеству вполне соответствовала тому, сколько за неё заплачено. Чего, конечно, не скажешь про представителей российского среднего класса, большая часть которых не только ничего не производит, но и вообще ничего полезного не делает.

Однако вопрос остаётся: почему 15 лет мер по «поддержке российского автопрома» не дали практически ничего именно тем старым предприятиям, которые эти меры лоббировали? Как мы видели, в рамках сложившихся условий вполне можно было и работать, и развиваться. Рассуждения об отсталых технологиях и дизайне смехотворны: на протяжении последних 10 лет в страну шёл поток нефтедолларов. Дизайнеров можно было нанять во Франции, технологии приобрести в Японии. Кстати, в советское же время смогли не только приобрести технологии в Италии, но и построили завод вместе с городом. Достаточно для той эпохи передовой. И потребовалось для этого куда меньше 15 лет, в течение которых сейчас «спасают автопром».

Ответ прост. Он состоит из двух частей. Во-первых, воровать надо меньше. На старых автозаводах сложилась система своего рода институционализированной коррупции, когда воровство не сопровождает даже производство, а является его главной целью и смыслом. Воровство не только в виде запчастей, уходящих налево, но прежде всего в виде менеджерских привилегий и бессовестного расходования средств, которые могли бы пойти на развитие и модернизацию. Дорогие импортные автомобили для начальников, музей технических раритетов в Тольятти, куда зачем-то притащили даже подводную лодку, - вот вам лишь скромные примеры того, на что шли деньги. Подводная лодка, правда, по дороге утонула, но её вытащили и доставили-таки в город на Волге.

Доля заработной платы в производимой в России промышленной продукции предельно низка, в этом плане мы не сильно отличаемся от стран Азии, с которыми якобы не выдерживаем конкуренции. Зато оклады менеджеров и вообще расходы на управление беспрецедентно велики - заставляют позеленеть от зависти американских company executives, которые тоже, как известно, скромностью и умеренностью аппетитов не отличаются. Именно в России расходы на управление достигают таких масштабов, что становятся фактором, резко повышающим стоимость конечной продукции. Про эффективность этого управления можно уже не говорить. В отличие от труда конвейерного рабочего, здесь нет прямой связи между оплатой труда и его производительностью.

Крушение АвтоВАЗа тем временем запускает цепочку тяжёлых социальных последствий, значимых не только для этого предприятия или окружающего его города. Хотя и этого было бы вполне достаточно. Население городского округа Тольятти, по данным на начало нынешнего года, составляет 720 346 человек. Тем не менее, несмотря на впечатляющие размеры, это в значительной степени пример моногорода, где вся жизнь так или иначе связана с автозаводом. Вслед за производством автомобилей начинает проваливаться сфера услуг (у людей нет денег на покупки), городской бюджет (налоги не поступают). Оставшиеся без заработка работники завода бросаются на огороды, спасая себя от голодной смерти традиционным российским способом - выращивая картошку. Переход к натуральному хозяйству, однако, решая проблемы семей, усугубляет проблемы города.

Вслед за главным конвейером в Тольятти останавливается множество производств по всей России. То, что комплектующие и запчасти производились для этих автомобилей в родной стране, а не за рубежом, превращается из предмета гордости в дополнительную головную боль для правительства. По принципу домино - костяшки падают одна за другой.

Что делать дальше?

На самом деле ответ достаточно прост. Если государство всерьёз собирается спасать автомобильную промышленность и рабочие места, то не остаётся другого выхода, кроме как, национализировав завод, отобрать его у нынешних собственников, которые не собирались и не имеют ни малейшего интереса его развивать. И нет смысла ссылаться на уже имеющиеся доли государственной собственности. Все эти казённые акции не имеют никакого отношения к общественному сектору, поскольку не предполагают открытого и прозрачного контроля, отчётности, чёткого плана и обязательного к намеченному сроку возвращения в казну затраченных денег (как это, например, делается в государственных компаниях Финляндии). Предприятие должно быть именно конфисковано, и это более чем справедливо, учитывая то, во что оно государству уже обошлось и ещё обойдётся.

Нужен чёткий и открыто обсуждённый план восстановления предприятия и города. Нужны переговоры с профсоюзом - не с карманной организацией ФНПР, а со свободным профсоюзом «Единство», продолжающим действовать на заводе, несмотря на многолетние репрессии.

Выполнить работу по восстановлению АвтоВАЗа и Тольятти будет трудно, но это было бы возможно при наличии политической воли и открытости власти. К сожалению, ни того ни другого сегодня нет.

На этом фоне милые представители столичного среднего класса, сидя в кофейнях, будут и дальше рассуждать о безнадёжности российского автопрома, о том, что надо разогнать «всех этих бракоделов и бездельников». Очень гуманные и логичные настроения, учитывая, что сделать ничего никто не может и, похоже, даже не пытается. В такой ситуации по-своему логично пустить всё на волю естественного процесса - пусть закрывается и умирает всё то производство, что не может пережить кризис.

Только потом не надо жаловаться, если какие-то сердитые люди подожгут кофейню и набьют морду её посетителям. Это тоже будет очень логично. И по-своему гуманно.

"Частный корреспондент"