Война для советских ВВС началась значительно раньше того воскресного утра, когда немецкие бомбы посыпались на «мирно спящие аэродромы». Тяжелейшие потери, причем в самом главном — командном — звене советская авиация понесла уже в мае — июне 1941 года. И по сей день нет внятного объяснения того, почему именно в начале лета 1941 года новый вал истребительных репрессий накрыл руководство военной авиации и военной промышленности. Совершенно непонятно — чем на этот раз не угодили Хозяину новые, молодые генералы, которых он сам же расставил на все ключевые посты всего несколько лет (или даже месяцев) назад. Так называемый «заговор авиаторов» поражает своей иррациональностью даже на фоне других абсурдных и кровавых деяний сталинского режима.

И. Бунич в своей известной исторической хронике «Операция „Гроза“» попытался было придумать остросюжетную детективную версию произошедшего. Якобы агентура советской разведки при штабе люфтваффе обнаружила поток секретной информации, поступающей к противнику от неких изменников в руководстве советских ВВС. Взбешенный Сталин якобы потребовал срочно найти и обезвредить предателя, и вот с этого все и началось… Автор данной книги должен признаться в том, что у него было большое желание «нарисовать» еще более захватывающую интригу, т. е. связать «заговор авиаторов» с катастрофическим разгромом авиации западных военных округов в июне 1941 года. Увы, ничего эдакого предложить читателю не удалось. Все было скучно, страшно и мерзко. Никакого заговора «чекисты» не нашли. Ничего, никаких свидетельств измены или хотя бы тривиального шпионажа найдено не было. Руководителей советских ВВС, героев воздушных боев в небе Мадрида и Халхин-Гола убили просто так. Точнее говоря, по причинам, которые Сталин унес с собой в могилу.

Сов. секретная справка, которую Л. Берия подал Сталину 29 января 1942 года, (Архив Президента РФ, фонд № 3, опись № 24, дело № 378, л. 196–211), содержала список 46 арестованных, которых не успели еще расстрелять к тому времени. Рядом с каждой фамилией было предельно кратко изложено существо предъявленных обвинений. Этот документ сразу и безоговорочно снимает сакраментальный вопрос: «а верил ли сам Сталин в виновность своих жертв?» В данном случае этот вопрос неуместен — там просто нет ничего, во что мог бы поверить даже самый доверчивый человек.

Ревнивому и горячему мавру Отелло было предъявлено «вещественное доказательство» — платок. И хотя выводы из этого платка были сделаны нелепые, понять ревнивца можно — он был страстно влюблен в свою Дездемону, т. е. говоря юридическим языком, «находился в состоянии аффекта». В «обвинениях», предъявленных арестованным генералам, нет ничего конкретного, нет ни одного факта, ни одного документа, ни одного реального события, нет мотива совершения столь страшного преступления, нет сообщников «на той стороне фронта», которым мнимые «шпионы» передавали секретные сведения. Нет ничего, кроме шаблонных фраз: «уличается как участник антисоветского военного заговора показаниями» Петрова и Сидорова. Рядом с фамилией условного «Сидорова» будет написано: «Уличается показаниями Иванова и Петрова». Более того, сплошь и рядом появляются примечания: «от показаний отказались». Рядом с тремя фамилиями: начальника НИИ ВВС А.И. Филина, командующего ВВС Дальневосточного фронта К.М. Гусева, начальника штаба ВВС Юго-Западного фронта Н.А. Ласкина — стоят два коротких слова: «не сознался». А ведь даже с точки зрения средневекового «правоведения» товарища Вышинского, отсутствие признания — при полном отсутствии других улик — свидетельствовало о невиновности обвиняемого

Во что же мог тут «поверить» товарищ Сталин? В показания тех, кто «сознался»? Мог ли Сталин не понимать цену этих «признаний», если он самолично санкционировал использование «мер физического воздействия» и даже не погнушался лично проинформировать об этом нижестоящие партийные инстанции (известная шифротелеграмма ЦК ВКП(б) от 10.01.1939 г., в которой первым секретарям партийных организаций на местах разъяснялось, что «применение физического воздействия в практике НКВД было допущено с 1937 года с разрешения ЦК ВКП.

… ЦК ВКП считает, что метод физического воздействия должен обязательно применяться и впредь…»)

Бросается в глаза и явная устарелость обвинений, в которых «сознаются» или даже не сознаются (хотя от этого ничего и не меняется!) обреченные. Видимо, «чекистам» было лень придумывать что-то новое и актуальное, связанное с мировой войной, Гитлером, Черчиллем и пр. Фактически, со «старых шпаргалок» 1937 года были переписаны обвинения в «троцкистско-террористическом заговоре», а в числе свидетелей обвинения присутствуют люди, уже много лет назад расстрелянные! Но, и это самое странное, при всей своей шаблонной стандартности «дело авиаторов» длилось очень долго: если от ареста до расстрела Тухачевского и его «сообщников» прошло не более трех недель, то в данном случае от ареста в мае 41-го до расстрела 23 февраля 42-го прошло десять месяцев. Остается в очередной раз констатировать, что далеко не все действия Сталина могут быть поняты и объяснены с позиций нормальной человеческой логики…

Не пытаясь даже приоткрыть завесу тайны над этой трагической историей, приведем лишь простую и беспристрастную хронологию событий. Впрочем, «простой» тут не может быть даже хронология — ибо что считать начальной точкой? Репрессии, то утихая, то разгораясь вновь, не останавливались ни на один день. В частности, истребление руководства Наркомата боеприпасов (летом 1941 года это «дело» непонятным образом переплетется с «делом авиаторов») началось еще поздней осенью 1940 года. 23 октября арестован Б.А. Ефремов, 1903 года рождения, член ВКП(б) с 1930 года, начальник 2-го Главного управления Наркомата боеприпасов СССР. Затем, 11–12 декабря были арестованы три заместителя наркома боеприпасов: М.С. Иняшкин, В.Я. Шибанов и Н.М. Хренков. Сам нарком боеприпасов пока еще оставался на свободе (вероятно, здесь нужны кавычки) и продолжал руководить своей стремительно разраставшейся отраслью.

Начало самого «дела авиаторов» традиционно связывают с заседанием Главного Военного Совета (ГВС), на котором рассматривался вопрос об аварийности в советских ВВС. С легкой руки одного уважаемого адмирала пошла гулять такая легенда:

Во время доклада секретаря ЦК Маленкова главком ВВС Рычагов взял да и выпалил с места:

— Вы заставляете нас летать на гробах, потому и аварийность высокая!

Сталин, прохаживавшийся вдоль рядов кресел, на миг застыл, изменился в лице и быстрым шагом вплотную подойдя к Рычагову, произнес:

— Вы не должны были так сказать.

И, промолвив это еще раз, закрыл совещание. Через неделю, 9 апреля 1941 г., Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) Рычагов был снят с должности и обречен на смерть.

После того, как протоколы заседаний ГВС (все протоколы, как утверждают составители сборника) были в 2004 году опубликованы, стало ясно, что вся описанная сцена, равно как и участие Сталина в заседании ГВС — вымышлены. В рассматриваемом периоде было четыре заседания ГВС (11.12.40, 15.04. 41, 22.04.41,8.05.41), и Рычагов там даже не упоминался. С другой стороны, вопрос об аварийности в частях ВВС действительно обсуждался в Политбюро. Причем, далеко не первый раз. В апреле 1941 года очередным поводом к обсуждению стали многочисленные аварии, произошедшие в частях дальней авиации. Результатом этого обсуждения стало Постановление ПБ ЦК ВКП (б) от 9 апреля 1941 года (Протокол № 0). Вина была возложена на четырех человек: наркома обороны Тимошенко, начальника ВВС Красной Армии Рычагова, руководителя Дальней авиации Проскурова, начальника отделения оперативных перелетов Миронова. Самое суровое наказание было предусмотрено для Миронова: «предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы…» Далее, Политбюро «предложило» снять с должности и привлечь к суду Проскурова. Что касается Рычагова, то и его сняли с должности («снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной Армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС…» Наркому Тимошенко объявили выговор за то, что «в своем рапорте от 8 апреля 1941 г. он, по сути дела, помогает т. Рычагову скрыть недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной Армии».

Вот, собственно, и все. По меркам той поры — все достаточно легко отделались. Никаких указаний по линии НКГБ отдано не было. Ни о каком «обречении на смерть» речь еще не идет.

12 апреля 1941 года был издан приказ НКО СССР № 0022. В приказе, по сути дублирующем текст Политбюро, появилось весьма значимое дополнение: «Согласно просьбы генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной Армии». Более того — и это очень важно отметить — уже 4 мая, несколько «поостыв». Политбюро принимает следующее решение (протокол № 32, п. 47): «предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием…». (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. З.Д. 1039. Л. 12). Обычно советские прокуроры соглашались с «предложениями» Политбюро, и после «общественного порицания» инцидент, казалось, можно было бы считать исчерпанным.

Завершая «аварийную версию» причины истребления руководства ВВС РККА, стоит упомянуть письмо, с которым Проскуров обратился к Сталину 21 апреля 1941 года. (118) Первая фраза письма звучит так: «Считаю партийным долгом доложить некоторые соображения по существу подготовки авиации к войне». Заметьте — перед нами не просьба осужденного о помиловании, а письмо коммуниста, обращенное к руководителю партии (в терминах другой эпохи — письмо дворянина королю, т. е. «первому среди равных»). Далее, после всех обязательных в подобном случае славословий в адрес партии и лично ее вождя, начинается суть «соображений». Вежливо, но настойчиво, Проскуров объясняет Сталину, что главным в военной авиации является уровень боевой подготовки экипажей, а вовсе не количество разбитой при этом техники:

…специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи — слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью… Задача ясна — во что быто ни стало поломать эту боязнь… За прошедшие 4–5 месяцев… проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с.г. летают ночью 612 экипажей (30 %), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20 %), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50 %). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза.

Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий… Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как это правильно указано в приказе ИКО № 0022. Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.

Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд».

К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность…

Еще раз повторим, что это письмо написано 21 апреля. 4 мая Политбюро вспоминает про заслуги Проскурова и объясняет прокурору, что приговор не должен выходить за рамки «общественного порицания». Все это дает основания предположить, что «дорогой тов. Сталин» на этот раз согласился со здравой логикой письма Проскурова. Никаких «гробов», никакого «Вы не должны так сказать» не обнаруживается. К началу войны Проскуров все в том же высоком звании генерал-лейтенанта командует ВВС 7-й армии (Карелия). Для генерал-лейтенанта это, конечно же, понижение в должности, но не более того.

10 мая 1941 года Политбюро ЦК ВКП (б) снова возвращается к обсуждению ситуации в частях ВВС. Признана неудовлетворительной боевая подготовка ВВС Орловского и Московского военных округов. Во исполнение постановления ПБ ЦК и ГВС 15 мая выходит приказ НКО СССР № 0026 о снятии с должностей «за неудовлетворительное руководство и срыв боевой подготовки в частях ВВС в зимний период 1940–1941 гг.» командующих ВВС МВО (П.И. Пумпур) и ОрВО (П.А. Котов), командиров ряда авиадивизий и полков. И эти решения никого еще «на смерть не обрекали». П.А. Котов был переведен в военную академию, где успешно служил и далее.

Первый арест, который бесспорно следует отнести к «делу авиаторов», происходит 18 мая 1941 года. Арестован начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии полковник Г.М. Шевченко, 1894 г.р., член ВКП(б) с 1926 года. Гадать о причинах ареста не приходится: НИП авиационных вооружений это и есть то место, где наивные надежды (или, что бывало чаще, рекламные заявления) о боевом потенциале очередного «чудо-оружия» приходили в соприкосновение с суровой прозой жизни (в частности, в 1942 году именно в НИП ВВС было выяснено, что для поражения одного немецкого легкого танка нужно целых 12 вылетов штурмовика «Ил-2»). Добросовестно работая на таком посту, полковник Шевченко не мог не нажить себе многочисленных, влиятельных врагов. Таким же смертельно опасным было и место начальника НИИ ВВС. Прежний начальник НИИ ВВС, комбриг Н.Н. Бажанов, был расстрелян в 1938 году. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина, генерал-майор А.И. Филин первое время пользовался большим доверием самого Сталина.

Нарком авиапрома Шахурин в своих мемуарах пишет:

Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое, бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, внимательный взгляд голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, самолетах. Интересовался здоровьем… Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести ему в машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.

А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

— Как так? — спросил Сталин.

— Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь…» А через несколько дней стало известно, что Филин арестован…

Шахурин не любил Берию, да оно и понятно — при Берии Шахурин и получил свои 10 лет.

К тому же мемуары Шахурина писались в то время, когда была установлена следующая очередная «правда»: все были белые и пушистые, один только Берия был «кровавым сатрапом».

И тем не менее из воспоминаний Шахурина нельзя сделать однозначный вывод — к кому именно, к начальнику НИИ ВВС или к «одному конструктору», относится столь неблагозвучная оценка Берии. В любом случае, совершенно точно известно, что с 3 февраля по 20 июля 1941 года НКГБ (которое занималось поисками «государственной измены») и НКВД, которым руководил Берия, были двумя разными наркоматами, так что за преступную фабрикацию «дела авиаторов.» Берия отвечает не больше (хотя, разумеется, и не меньше), чем любой другой из сталинских «сатрапов».

Не вызывает сомнения, что «конструкторов истребителей», способных пожаловаться на генерала, которому Сталин лично посылает вино и фрукты «с царского стола», было ровно двое: Микоян или Яковлев. Сохранившийся в так называемых «Особых папках» Политбюро ЦК ВКП(б) документ (РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 34, л. 150) позволяет, видимо, сократить этот перечень до одного «конструктора»:

…Начальник НИИ ВВС Филин ввел в заблуждение ЦК ВКП(б) и СНК СССР… Своим заключением о том, что самолет «МиГ-3» по дальности не выдержал испытания и своим требованием о необходимости увеличить дальность на 140–180 км (редкостный образец лицемерия; ничем не обоснованные требования увеличить дальность всех истребителей до 1000 км исходили лично и конкретно от тов. Сталина. — М.С.) Филин толкал на дальнейшее увеличение емкости бензобаков, т. е. к еще большему переутяжелению самолета «МиГ-3» и резкому ухудшению его летных свойств…

Постановление об отстранении Филина от должности начальника НИИ ВВС Политбюро ЦК приняло 6 мая 1941 года. Точная дата его ареста неизвестна. Постановление СНК о НИИ ВВС вышло 27 мая, приказ НКО о предании начальника НИИ ВВС суду военного трибунала вышел 31 мая, но в докладной записке Берии, составленной в январе 1942 года, указано 23 мая.

24 мая 1941 года произошло одно из важнейших событий в истории Советского Союза. Вечером этого дня (с 18.50 до 21.20) в кабинете Сталина прошло совещание высшего командного состава Вооруженных Сил. Присутствовали: нарком обороны Тимошенко, начальник Генштаба Жуков, начальник оперативного отдела Генштаба Ватутин, новый (после Рычагова) главком ВВС Жигарев, командование пяти западных военных округов в полном составе. Примечательно, что из всего «ближнего круга» партийных руководителей, почти ежедневно бывающих в кабинете у Хозяина, на это совещание был допущен только один Молотов! После того, как военные ушли, в кабинет вошел еще один человек, которому Сталин и Молотов уделили целый час времени. Это был малоизвестный (как тогда, так и сейчас) широкой публике заведующий отделом Балканских стран НКИД товарищ Лаврищев. Вот и все, что известно по сей день об этом событии. Да еще одна фраза из интервью Василевского: «За несколько недель до нападения на нас фашистской Германии, точной даты, к сожалению, назвать не могу, вся документация по окружным оперативным планам была передана Генштабом командованию и штабам соответствующих военных округов…» Ни протокол совещания, ни его повестка не опубликованы. Хотя, вообще-то, с того дня прошло уже 64 года и все установленные законом РФ сроки рассекречивания давно вышли…

Трудно сказать, является ли это случайным совпадением, но после 24 мая аресты пошли один за другим.

30 мая 1941года арестован Э.Г. Шахт, 1904 г.р., член ВКП(б) с 1926 года, генерал-майор авиации, помощник командующего ВВС Орловского ВО. Эрнст Генрихович, немец по национальности, родился в Швейцарии. Приехал на «родину пролетариев всего мира», в возрасте 22 лет вступил в партию большевиков. Выучился на летчика-истребителя, воевал в небе Испании, за личное мужество и мастерство, проявленные в воздушных боях, был удостоен звания Героя Советского Союза.

В тот же день, 30 мая 1941 года арестованы нарком боеприпасов И.П. Сергеев и его заместитель А.К. Ходяков.

31 мая 1941 года арестован П.И. Пумпур, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1919 года, генерал-лейтенант авиации, начальник Управления боевой подготовки ВВС РККА, затем — командующий ВВС Московского ВО. Во время войны в Испании Пумпур — руководитель группы советских летчиков-истребителей, в числе самых первых удостоен звания Героя Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина и орденом Красного Знамени.

1 июня 1941 г. арестован комдив Н.Н. Васильченко, 1896 г.р., член ВКП(б) с 1918 года, помощник генерал-инспектора ВВС Красной Армии.

3 июня 1941 года приняты важные организационные решения. Дело в том, что с весны 1941 года военная контрразведка организационно входила в состав Наркомата обороны (3-е управление НКО). Это создавало определенные трудности и задержки в фабрикации «дел». Поэтому 3 июня Политбюро принимает следующее Постановление: «Удовлетворить просьбу НКГБ о том, чтобы до слушания дела Пумпура в суде передать это дело для ведения следствия в НКГБ». Аналогичные решения были приняты позднее и по другим арестованным, таким образом «чекистам» были созданы все условия для интенсивной работы.

4 июня 1941 года арестован П.П. Юсупов, 1894 г.р., беспартийный, генерал-майор авиации, заместитель начальника штаба ВВС РККА.

В тот же день, 4 июня 1941 года арестованы два начальника отделов Научно-Испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии: С.Г. Онисько, 1903 г. р., член ВКП(б) с 1923 года и В.Я. Цилов, 1896 г.р., член ВКП(б) с 1918 года, военинженер 1-го ранга.

7 июня 1941 г. арестован Г.М. Штерн, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1919 года, генерал-полковник, начальник Управления ПВО СССР. Штерн никогда не был летчиком, он кадровый военный, в годы войны в Испании — Главный военный советник при республиканском правительстве, затем — начальник штаба и командующий Дальневосточного фронта. Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды.

В тот же день, 7 июня арестован нарком вооружений Б.Л. Ванников (будущий руководитель советского Атомного проекта).

В тот же день, 7 июня арестован А.А.Левин, 1896 г.р., генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС Ленинградского военного округа.

8 июня 1941 года арестован Я.В. Смушкевич, 1902 г.р., член ВКП(б)с 1918 года, генерал-лейтенант авиации, в 1939–1941 гг. главком ВВС РККА, затем — генерал-инспектор ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по ВВС. Выдающийся летчик-истребитель и командир, воевал в небе Испании и Халхин-Гола, за исключительное мужество и мастерство дважды удостаивался звания Героя Советского Союза (всего в СССР до начала войны было только пять дважды Героев).

9 июня 1941 года арестован А.Д. Локтионов, 1893 г.р., штабс-капитан старой русской армии, член ВКП(б)с 1921, генерал-полковник. До 1933 года он командовал стрелковыми дивизиями и 4-м стрелковым корпусом. В 1933–1937 годах Локтионов — помощник командующего Белорусского и Харьковского военных округов по ВВС, затем — командующий Средне-Азиатским ВО. В 1938–1940 гг. он главком ВВС РККА, заместитель наркома обороны СССР, член ЦК ВКП(б), член Главного военного Совета. Последняя должность перед арестом — командующий Прибалтийским Особым ВО (до февраля 1941 года, затем — «в распоряжении НКО»). Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды.

17 июня 1941 г. арестован К.М. Гусев, 1906 г.р., член ВКП(б) с 1930 года, генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Белорусского ОВО, затем — ВВС Дальневосточного фронта.

19 июня 1941 года арестован П.А. Алексеев, 1888 г.р., член ВКП(б) с 1920 года, генерал-лейтенант авиации, начальник Главного управления авиационного снабжения РККА, затем — помощник начальника ВВС Приволжского ВО.

В воскресенье 22 июня начались известные события, но они ни в коей мере не остановили и не затормозили волну арестов. Более того, смертоносная волна стала приближаться к самой вершине военного руководства страны.

24 июня 1941 года арестован Герой Советского Союза, генерал армии, заместитель наркома обороны (до этого — начальник Генштаба РККА) К.А. Мерецков. Всего за три дня до этого решением Политбюро он был назначен представителем Верховного командования РККА на Северном фронте, 22 июня прибыл в Ленинград и в течение всего этого длинного дня руководил войсками округа (фронта), т. к. командующий Северного фронта был на Севере — в Мурманске. 23 июня Мерецков был внезапно вызван в Москву и арестован (по одной из версий — прямо в приемной Сталина).

В тот же день, 24 июня 1941 года арестован П.В. Рычагов, 1911 г.р., генерал-лейтенант авиации.

Летчиком-истребителем Рычагов стал в 20 лет. В октябре 1936 года в составе первой группы советских летчиков прибыл в Испанию, до февраля 1937 года эскадрилья бипланов «И-15», которой командовал Рычагов, сбила 40 самолетов фашистской авиации, из них 6 самолетов лично сбил командир эскадрильи. 31 декабря 1936 года отважному летчику и талантливому командиру присвоено звание Героя Советского Союза. Из Испании Рычагов попадает в Китай, где уже в должности командира всей советской авиагруппы воюет против японских захватчиков. 8 марта 1938 года награжден орденом Красного Знамени, а в апреле назначен командующим авиацией Приморской группы Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. За успешное руководство действиями ВВС в боях у озера Хасан в 1938 году награжден вторым орденом Красного Знамени. В том же году Рычагов принят в партию решением ЦК ВКП(б), без прохождения кандидатского стажа. Во время финской войны командует ВВС 9-й армии — четвертая война и третий орден Красного Знамени. С июня 1940 года заместитель, а с августа 1940 года — главком ВВС РККА.

26 июня 1941 г. продолжилось истребление руководства наркомата боеприпасов. Арестован Д.А. Ирлин, начальник планового отдела наркомата и Г.А. Толстов, начальник управления снабжения наркомата боеприпасов.

В тот же день, 26 июня 1941 года арестован А.П. Ионов, 1894 г.р., член ВКП(б) с 1938 года, генерал-майор авиации, командующий ВВС Северо-Западного фронта (Прибалтийского ОВО).

27 июня 1941 года арестован П.С. Володин, 1900 г.р., генерал-майор авиации. Первый раз Володина (на тот момент — на чальника штаба ВВС 1-й Краснознаменной армии) арестовали в 1938 году, затем, в рамках «бериевской оттепели», выпустили на волю в 1939 году. С 11 апреля 1941 г. и по день ареста — на чальник штаба ВВС РККА.

В тот же день, 27 июня 1941 года арестован И.И. Проскуров, 1907 г.р., член ВКП(б)с 1927 года, генерал-лейтенант авиации. Послужной список генерала Проскурова был необычен даже по меркам того невероятного времени. В 1931 году, с последнего курса Харьковского института электрификации Проскуров призван в РККА, где окончил 7-ю летную школу и стал командиром экипажа тяжелого бомбардировщика. Затем Проскуров служит летчиком-инструктором элитной Военно-воздушной академии им. Жуковского, командиром бомбардировочной эскадрильи. В числе первых Проскуров прибыл в Испанию, где за штурвалом «СБ» воюет с франкистами. В 1937 году присвоено звание Герой Советского Союза. После Испании — командующий авиационной армии особого назначения Дальневосточного фронта. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени. 14 апреля 1939 года военный летчик и авиационный командир становится начальником Разведывательного управления и (по занимаемой должности) заместителем наркома обороны. 27 июля 1941 г. (ровно за год до ареста) Проскуров снова возвращается в авиацию, где командует ВВС Дальневосточного фронта, позднее — помощником главкома ВВС по авиации дальнего действия. На момент ареста — командующий ВВС 7-й армии.

В тот же день, 27 июня 1941 года арестован Е.С. Птухин, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1918 года, генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Юго-Западного фронта (Киевского ОВО). Военную авиашколу закончил в 1929 году, летчик истребитель, командир истребительной авиабригады. В Испании — советник республиканских ВВС, после возвращения в Союз в 1938 году назначается командующим ВВС Ленинградского ВО. Во время финской войны — командующий ВВС основного, Северо-Западного фронта. Герой Советского Союза, награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени и орденом Красной Звезды. В январе 1941 года Птухин назначен начальником Главного управления ПВО РККА, а затем — командующим ВВС Киевского особого военного округа.

28 июня 1941 года арестован Ф.К. Арженухин, 1902 г.р., член ВКП(б) с 1922 года генерал-лейтенант авиации. В 1927 года окончил Борисоглебскую школу военных летчиков, в 1931 году окончил Курсы усовершенствования начсостава при Военно-воздушной академии. Командир авиаэскадрильи, старший инспектор по летной службе инспекции ВВС, начальник штаба 4-го бомбардировочного авиакорпуса. Помощник военного атташе в Испании, в 1938–1940 гг. начальник штаба ВВС РККА, затем — начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС. Награжден орденом Ленина, орденом Красного Знамени.

8 июля 1941 года арестован А.И. Таюрский, 1900 г.р., член ВКП(б) с 1926 года, генерал-майор авиации. Заместитель командующего ВВС Западного фронта (Западного ОВО), после гибели командующего ВВС фронта вступил в исполнение его обязанностей.

12 июля 1941 года арестован Н.А. Ласкин, 1894 г.р., беспартийный, генерал-майор авиации, начальник штаба ВВС Юго-Западного фронта.

В начале июля 1941 года (с 4.07 по 10.07) была арестована большая группа генералов из состава командования Западного и Северо-Западного фронтов (командующий Западного фронта Павлов, начальник штаба Климовских, начальник связи фронта Григорьев, начальник артиллерии фронта Клич, командующий 4-й армии Западного фронта Коробков, командир 14-го мехкорпуса Оборин, начальник штаба Северо-Западного фронта Кленов). Был среди арестованных генералов и командир 9-й САД (смешанная авиадивизия) Западного фронта, летчик-истребитель, участник войны в Испании, Герой Советского Союза С.А. Черных. Традиционно (если только этот термин применим к событиям, о которых традиционная советская историография старалась умолчать) эта серия арестов связывается с реакцией Сталина на катастрофический разгромом Западного фронта. Судя по опубликованным за последние 10–15 лет документам, в такой версии нет ничего, кроме чисто психологического эффекта подмены понятий «после того, как» на «вследствие того, что».

Арест генерала армии Д.Г. Павлова был, скорее всего, связан именно с «военным заговором», а не с фактом разгрома Западного фронта. 30 июня 1941 года Павлова сняли с должности, вызвали в Москву, «пропесочили» там как следует, но после этого (все в том же звании генерала армии!) отправили воевать на тот же самый Западный фронт. Есть сведения о том, что Павлова назначили заместителем командующего фронта по автобронетанковым войскам. Не такое уж и большое понижение в должности — если принять во внимание тот факт, что новым командующим фронта был назначен сам нарком обороны, маршал Тимошенко. Арестовали же Павлова 4 июля, прямо на дороге, у города Довска (за 30–40 км от линии фронта, которая проходила тогда у г. Рогачева). Из протоколов допросов совершенно однозначно следует, что «заговорщические связи с Уборевичем и Мерецковым» интересовали «чекистов» гораздо больше, нежели выяснение подлинных причин разгрома Западного фронта. (119) На суде Павлов отказался от выбитого из него самооговора и был приговорен к расстрелу за «бездействие власти, нераспорядительность и развал управления войсками». Но раскручивалось-то, судя по напору «следователей», совсем другое дело — дело о заговоре высшего командного состава РККА.

Ничего общего с расследованием причин и поиском виновных в разгроме советской авиации в начале войны нет и в «обвинительной справке» на командиров ВВС западных округов Ионова, Птухина, Таюрского, Ласкина. Они — точно так же, как и арестованные ДО 22 июня авиационные генералы — «уличаются показаниями» расстрелянных в 37–38 годах Белова, Урицкого, Бергольца, Уборевича. Им вменяется в вину «участие вправо-троцкистском заговоре», шпионаж в пользу почти уже несуществующей Франции, «вредительство в аэродромном строительстве». Завербовались в «шпионы» они кто в 1938, а кто (Птухин) и в 1935 году…

К слову говоря, судьба командующего ВВС Киевского ОВО Птухина была решена еще до немецкого вторжения. Маршал авиации А.А. Новиков (в ту пору — командующий ВВС ЛенВО) пишет в своих мемуарах:

…20 июня меня неожиданно по приказу наркома обороны Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко вызвали в Москву. В субботу я вернулся в Ленинград и тотчас позвонил в наркомат. Генерал Злобин, состоявший при наркоме для особых поручений, сообщил, что меня переводят в г. Киев. Естественно, я сразу подумал о генерале Е.С. Птухине и осведомился, куда переводят его. Вопрос мой остался без ответа. Злобин как-то замялся и после недолгой паузы ответил, что вопрос о Птухине еще не решен, а мне надлежит быть у маршала в 9 часов утра 23 июня, и повесил трубку…

((39))

Много неясного и в обстоятельствах самоубийства командующего ВВС Западного фронта генерал-майора И.И. Копца. Он застрелился в своем служебном кабинете 22 июня 1941 года. В общепринятую версию причин самоубийства не вписывается самое, в таком вопросе, главное:

— свойства личности погибшего. Герой Советского Союза, кавалер ордена Ленина и ордена Красного Знамени, участник двух войн (испанской и финской) 34-летний генерал Иван Копец не был «бывшим летчиком-истребителем». До последнего дня он оставался летающим летчиком. Маршал Скрипко в своих мемуарах с некоторым даже неодобрением отмечает, что командующий авиацией округа большую часть времени проводил на аэродромах, на которые Копец не приезжал на ЗИСе, а прилетал на истребителе «И-16». Да и звание Героя Советского Союза командир эскадрильи И.И. Копец получил не в подарок «к юбилею», а за личное мужество, проявленное в небе Мадрида.

Для человека с такой биографией и таким характером гораздо естественнее было бы свести счеты с жизнью — если бы такое намерение на самом деле возникло — в воздухе, в кабине боевого самолета, прихватив с собой нескольких врагов. Самолет-истребитель в личном распоряжении командующего ВВС был. Все становится на свои места, если только предположить, что причиной самоубийства был вовсе не шок от неудачного (о чем в полдень первого дня войны никто еще и не знал!) начала боевых действий. Вероятнее всего, 22 июня 1941 г. за командующим авиации фронта приехали. Приехали люди с горячими сердцами, «друзья народа». Вот в таком случае единственным способом уклониться от «следствия» и неправого суда оставалась одна только пуля в висок.

Эта версия не покажется такой экстравагантной, если внимательно прочитать два отрывка из воспоминаний Г. Захарова (в ту пору — командира 43-й ИАД Западного фронта):

…Уже давно рассвело, когда раздался звонок из штаба авиации округа. Это было, по памяти, между пятью и шестью часами утра. Звонил командующий ВВС округа:

— Нас бомбят. С Черных и Ганичевым (командиры 9-й САД и 11-й САД) связи нет.

Копец говорил ровным голосом, и мне казалось, что говорит он слишком неторопливо. Я молчал.

— Прикрой двумя полками Минск. Одним — Барановичи.

Еще одним — Пуховичи.

Это был приказ. Я ответил как полагается, когда приказ понят и принят. Вопросов не задавал. Копец помолчал, хотя, мне казалось, он должен сказать еще что-то. Но он произнес только одно слово:

— Действуй.

…Я немедленно отправился в штаб ВВС округа. В коридоре встретил начальника штаба полковника С.А. Худякова… Я доложил обо всем, что было сделано за день с того момента, когда по телефону получил приказ командующего. В свою очередь спросил об общей обстановке.

Обстановка была неясная. Штаб авиации не имел связи с дивизиями (подчеркнуто автором), расположенными у границ. Несмотря на далеко не полную информацию, можнобыло предполагать, что еще существуют и дерутся у границы полки, но связи с ними не было, и, главное, невозможно было собрать все в кулак и наладить управление… Вечером 22 июня мы с Худяковым предполагали, что немцев удастся задержать. Что, во всяком случае, дальше минского укрепрайона они не пройдут…

…Поговорив с Худяковым, я направился к командующему. Прежде чем идти, на всякий случай спросил у Худякова, у себя ли Копец. Худяков как будто кивнул, но что-то показалось мне странным в его молчаливом ответе. Я решительно двинулся по коридору

— Постой, — остановил меня Худяков. Я обернулся.

— Застрелился Иван Копец…

((55))

Итоги большой работы, проведенной «чекистами» за неполных два месяца, потрясают. Арестованы:

— заместитель наркома обороны, бывший начальник Генштаба РККА (Мерецков);

— нарком вооружений (Ванников);

— нарком боеприпасов (Сергеев);

— трое бывших командующих ВВС Красной Армии (Локтионов, Смушкевич, Рычагов);

— начальник Главного управления ПВО СССР (Штерн);

— помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия (Проскуров);

— начальник штаба ВВС РККА и его заместитель (Володин и Юсупов);

— командующий ВВС Дальневосточного фронта (Гусев);

— заместитель командующего ВВС Ленинградского ВО (Левин);

— начальник штаба Северо-Западного фронта (Кленов);

— командующий ВВС Северо-Западного фронта (Ионов);

— командующий и начальник штаба Западного фронта (Павлов и Климовских);

— командующий ВВС Западного фронта (Таюрский);

— командующий ВВС и начальник штаба ВВС Юго-Западного фронта (Птухин и Ласкин);

— командующий ВВС Московского ВО (Пумпур);

— помощник командующего ВВС Орловского ВО (Шахт);

— помощник командующего ВВС Приволжского ВО (Алексеев);

— начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС (Арженухин);

— начальник НИИ ВВС (Филин);

— начальник НИП авиационных вооружений (Шевченко).

Список, разумеется, далеко не полный. Он даже не включает в Себя всех тех, кто был поименно назван выше. А ведь были еще десятки других командиров, инженеров, управленцев, которые были арестованы и убиты в рамках «дела авиаторов». А одновременно с ним раскручивалось грандиозное дело об «антисоветском заговоре» в Главном артиллерийском управлении РККА (были арестован и расстреляны заместитель начальника управления генерал-майоров Г.К. Савченко, его заместители, конструкторы артиллерийских систем).

Никто не знает почему, но Сталин помиловал двух обреченных: Ванникова и Мерецкова.

20 июля прямо из тюремной камеры на рабочее место вернули Ванникова. Председатель ГКО Сталин самолично написал бумагу такого содержания: «ГКО удостоверяет, что товарищ Ванников Борис Львович был временно подвергнут аресту органами НКВД, как это выяснено теперь, по недоразумению, что т. Ванников считается в настоящее время полностью реабилитированным. Т. Ванников Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР назначен заместителем наркома вооружения и по распоряжению ГКО должен немедленно приступить к работе в качестве заместителя наркома вооружения».

Чуть позже Ванникова назначили наркомом боеприпасов СССР. Он служил верой и правдой, и когда наступило время создать для товарища Сталина «боеприпас» небывалой разрушительной силы — атомную, а затем и водородную бомбу, то поручили это дело именно Ванникову, ранее арестованному органами НКВД, «как это выяснено теперь, по недоразумению». Ванников с заданием справился, довел дело до испытания «боеприпаса» мощностью в 50 мегатонн и стал трижды Героем Соцтруда.

Мерецкова освободили в начале сентября 1941 года и сразу назначили представителем Ставки ВГК на Северо-Западном и Карельском фронтах, затем — командующим 7-й отдельной армией.

После пыток в подвалах НКГБ здоровье Мерецкова было сильно подорвано (говорят, заботливый Сталин даже позволял ему докладывать сидя), да и лавров выдающегося полководца Мерецков не сыскал…

Всех остальных, кто выдержал и дожил до расстрела, расстреляли. Расстреляли в «четыре захода». 22 июля 1941 года, ровно через месяц после начала войны, расстреляли Павлова и его сослуживцев. 16 октября 1941 года расстреляли остальных армейских генералов, арестованных в июле, в этой группе погиб и Черных. 28 октября, уже безо всякого приговора, после бегства аппарата НКВД из Москвы в Куйбышев, на окраине «запасной столицы» расстреляли Локтионова, Штерна, Арженухина, Рычагова, Смушкевича, Проскурова, Савченко, Володина.

Судьба самой большой группы арестованных была решена 29 января 1942 года Сталин начертал на докладной записке наркома НКВД Берия: «Расстрелять всех поименованных в списке». 13 февраля 1942 года. Особое совещание НКВД СССР оформило постановление о казни. Молодых, тридцати— и сорокалетних генералов, записавшихся в партию большевиков-ленинцев в возрасте 18–20 лет, расстреляли 23 февраля 1942 года. В день Красной Армии.

С той поры прошло много-много лет. В Куйбышеве на месте расстрельного участка НКВД появился парк. Детский парк имени Гагарина. В начале «перестройки» на месте будущего памятника героям-мученикам поставили памятный камень. Читали речи, пригласили родственников погибших. Сейчас камень до половины в траве, правда, трава там родится хорошая, высокая и красивая. С полевыми цветами.

Сталинский режим добился предельной мобилизации сырьевых, трудовых, интеллектуальных ресурсов огромной страны, в результате чего Советский Союз произвел накануне и во время войны циклопические горы оружия всех сортов и видов. Казалось бы, именно об этом достижении и должны были трубить на всех углах партийные «историки-пропагандисты», но все было точно наоборот: выдумав иллюзорное «монолитное единство общества», они упорно отрицали реальные достижения товарища Сталина в создании самой большой по численности и вооруженности армии мира. Причина такого хронического «косоглазия» вполне понятна — надо же было как-то объяснить катастрофический разгром этой армии в начале войны с Германией…

В результате даже сегодня (эти строки пишутся в начале 2009 года) школьные учебники истории продолжают тиражировать миф о «многократном численном превосходстве противника», а любая публикация давно известных специалистам реальных цифр воспринимается как «скандальная» (если не «клеветническая»). Спешу в очередной раз предупредить — никаких сенсаций не будет и в этой главе. Читателю предстоит ознакомиться с кратким обзором тех фактов и документов, что были рассекречены и введены в открытый научный оборот по меньшей мере 10–15 лет назад. (3, 4, 6, 9, 10, 11, 16, 23, 35, 61, 68)

Война разворачивается во времени и в пространстве. Это — такое тривиальное и скучное — обстоятельство открывает колоссальные возможности для бессовестной подтасовки фактов.

Что такое «численность авиации»? Что значит «количество боевых самолетов»? Численность в какой день? Или за какой период? Численность где: во всей стране? или в той группировке, что была развернута на конкретном ТВД? А что такое «боевые самолеты»? Это истребители и бомбардировщики в строевых частях? Или все (включая летные школы и испытательные полигоны) истребители и бомбардировщики? Или все самолеты любых типов, которые по ведомостям числятся на балансе ВВС? Или вообще все летающие объекты с опознавательными знаками (красной звездой или черным крестом) на крыльях?

Таким образом, любые оценки соотношения сил сторон должны начинаться с ясного определения терминов и методики подсчета. Как известно, боевые самолеты не летают стаями, и военная авиация состоит не из самолетов, а из частей и соединений. Именно количество авиачастей, развернутых на ТВД, и число экипажей в них определяет то, что следует называть «численность авиации». Количество «расходных материалов» (т. е. самолетов) также должно быть учтено, но лишь как дополнительная информация. Сразу же поясним ожидающему «подвох» недоверчивому читателю, что такая методика приведет не к увеличению, а к значительному уменьшению оценки численности советской авиации (накануне войны во многих истребительных полках советских ВВС самолетов было раза в полтора-два больше, чем летчиков).

Расчеты осложняются еще и тети, что части и соединения люфтваффе и советских ВВС имели разную структуру и численность. Основной тактической единицей советской авиации был авиационный полк. Перед войной по действующему штатному расписанию советский авиаполк состоял из пяти эскадрилий по 12 экипажей в каждой и командного звена, всего 62–64 экипажа. В советских ВВС формировались истребительные (ИАП), бомбардировочные (БАП), штурмовые (ШАП) и разведывательные (РАП) авиаполки. Иногда в названии бомбардировочных полков указывалось их функциональное назначение: дальнебомбардировочный (ДБАП), скоростной бомбардировочный (СБАП). Несколько полков (от 3 до 5) объединялись в авиадивизию: истребительную (ИАД), бомбардировочную (БАД), смешанную (САД). Штурмовые авиаполки накануне войны входили в состав САДов. Разведывательные авиаполки, как правило, в состав авиадивизий не входили, подчиняясь напрямую командованию фронтов (один-два РАПа на фронт/округ).

Авиация ВМФ имела свою, специфическую структуру. Авиадивизий не было, два полка объединялись в авиабригаду (истребительную — ИАБр, бомбардировочную — БАБр); наряду с авиаполками было множество отдельных авиаэскадрилий. Была и такая, крайне редкая в «сухопутной авиации» структура, как САП (смешанный авиаполк, в состав которого входили истребительные, бомбардировочные и штурмовые эскадрильи). Еще одной особенностью морской авиации было наличие минно-торпедных авиаполков (МТАП), которые представляли собой бомбардировочный полк с самолетами, оборудованными для применения авиационных торпед и мин, и специально подготовленными экипажами. Что же касается истребительных и бомбардировочных частей и подразделений ВВС ВМФ, то на их вооружении стояли обычные, «сухопутные» самолеты: «И-16», «И-153», «МиГ-3», «ДБ-3ф», «СБ», «Ар-2».

Не будет преувеличением сказать, что морская авиация во всех странах (и Советский Союз не был тут исключением) является элитой Вооруженных Сил. Причина простая: «море не прощает». В случае потери ориентировки или отказа двигателя ни «И-16», ни «ДБ-3» не смогут совершить вынужденную посадку на воду. Да и парашют над морем помогает мало — в ледяных волнах зимней Балтики или Баренцева моря человек долго не живет. Первая же ошибка для экипажа морской авиации может стать последней. Вот поэтому слабых летчиков в авиации ВМФ не бывает. Вероятно, совсем неслучайно, что первый (и при этом успешный — в отличие от позорного провала операции 81 ДБАД) налет на Берлин был совершен летчиками 1 МТАП ВВС Балтфлота, а одним из лучших истребительных авиаполков в начале войны стал 13 ИАП (будущий 4-й Гвардейский) из состава ВВС Балтфлота. Единственное, что понять трудно — почему советские «историки» всегда забывали даже упомянуть авиацию ВМФ при оценке общей численности группировки советской авиации…

Основной тактической единицей люфтваффе была авиационная группа. В составе авиагруппы люфтваффе было только три эскадрильи («штаффеля») по 12 экипажей и штабное звено, всего 40 экипажей. Таким образом, по числу эскадрилий три советских авиаполка равнялись пяти группам люфтваффе. Соединение люфтваффе, сходное с советской авиадивизией, называлось эскадрой. Как правило, в состав каждой эскадры входили три группы. В военной литературе приняты следующие обозначения: JG (истребительная), KG (бомбардировочная), StG (штурмовая) эскадры. Части, оснащенные многоцелевыми двухмоторными истребителями-бомбардировщиками «Me-110», обозначались как ZG («разрушители») или SKG («скоростные бомбардировщики»). Если в советской авиации каждый полк имел свой «персональный» номер (например, 123 ИАП, 40 БАП), то в люфтваффе авиагруппа обозначалась, как составная часть своей эскадры. Например, II/KG-53 — это вторая группа 53-й бомбардировочной эскадры. В рамках одной авиагруппы штаффели (эскадрильи) имели сквозную нумерацию, традиционно обозначаемую арабскими цифрами. Так, например, 5./JG-53— это пятый штаффель 53-й истребительной эскадры, входящий в состав второй группы данной эскадры, т. е. в состав II/JG-53.

Несколько эскадр люфтваффе (от 4 до 6) сводились в авиационный корпус (АК). Высшей организационной структурой люфтваффе был Воздушный флот, в составе которого, как правило, было два авиакорпуса. Перед началом войны в советской авиации корпусное звено существовало только в дальнебомбардировочной авиации (по две бомбардировочной дивизии в каждом из пяти ДБАКов). За три дня до начала военных действий, 19 июня 1941 года было принято решение о развертывании трех авиационных истребительных корпусов ПВО (6-й в Москве, 7-й в Ленинграде и 8-й в Баку), причем дивизий в этих корпусах не должно было быть, а входящие в состав корпуса 10–12 истребительных полков подчинялись непосредственно командованию корпуса и зоны ПВО.

Стоит также отметить, что военная авиация гитлеровской Германии представляла собой единую централизованную структуру, причем в состав люфтваффе организационно входили не только все авиационные части, но и наземная инфраструктура ПВО (зенитная артиллерия, прожекторные части и пр.). Напротив, в Вооруженных Силах СССР существовало, по сути дела, несколько разных «авиаций»:

— фронтовая авиация, части и соединения которой находились в подчинении командующих общевойсковых армий и фронтов;

— дальнебомбардировочная авиация, которая подчинялась непосредственно Главному командованию РККА;

— самостоятельная авиация Военно-морского флота.

Начинала формирование и авиация противовоздушной обороны.

В дальнейшем изложении к категории «боевая авиация» будут отнесены истребительные, бомбардировочные, штурмовые авиачасти (ИАПы, БАПы, ШАПы в советских ВВС, JG, KG, StG, ZG и SKG в люфтваффе). Соответственно, вся разведывательная, связная, транспортная, санитарная авиация выведена за рамки учета. Такая методика приведет к снижению оценки численности самолетов противника по сравнению с той, которая традиционно была принята в советской историографии, где партийные «историки» легко и непринужденно валили в одну кучу 12-тонные «Юнкерсы» и легкомоторные самолеты и самолетики вспомогательной авиации (сделать тот же подлог применительно к советским ВВС они почему-то забывали). А так как самолетов легкомоторной авиации количественно всегда много, то и цифры можно получить, какие душе угодно (это все равно, что написать: «В хозяйстве крестьянина Пупкина имеются две лошади, один бык, две коровы и 30 овец, а всего 35 голов скота»). Такой трюк был особенно «эффективным» для раздувания численности авиации союзников Германии (Словакии, Хорватии, Венгрии, Румынии).

На вооружении ВВС этих отсталых аграрных стран наряду со считанными единицами более-менее современных боевых самолетов находился в немалом количестве безнадежно устаревший хлам, скупленный за бесценок у богатых соседей и пригодный — в лучшем случае — для первоначального обучения пилотов.

Еще одна проблема, возникающая при оценке реальной численности советских ВВС, связана с наличием большого числа новых, формирующихся соединений. Если боевой состав люфтваффе на протяжении ряда лет был примерно постоянным (так, с июля 1940 по январь 1942 года не было сформировано ни одной новой группы дневных истребителей), то советские ВВС непрерывно и стремительно разрастались.

За год до войны, 1 июня 1940 года в Вооруженных Силах СССР было 188 авиаполков. 23 октября 1940 года нарком обороны Тимошенко доложил Сталину, а уже 5 ноября Политбюро утвердило программу дальнейшего усиления военной авиации: к 1 января 1941 года предстояло довести ее численность до 239 авиаполков (из них 96 истребительных) с 14 108 боевыми самолетами. Но 1 января год только начинается, к концу же 1941 года планировалось довести боевой состав авиации до фантастической цифры в 343 авиаполка (в том числе 149 истребительных, 22 полка дальних двухмоторных истребителей сопровождения, 144 бомбардировочных, в том числе — 36 дальних), на вооружении которых должно было быть 22171 самолет (РГАСПИ, ф.17, оп.162, д.30, л.39).

Общий же самолетный парк советских ВВС (с учетом учебных, транспортных, санитарных и пр.) к концу года планировалось довести до 32432 единиц.

Бедный Черчилль! 1 сентября 1941 года он писал начальнику штаба Королевских ВВС: «Я был в восторге, узнав из последней сводки, что военно-воздушные силы метрополии насчитывают фактически сто эскадрилий истребительной авиации…» По меркам товарища Сталина, такой мелочи хватало лишь на формирование 20 истребительных авиаполков…

До какого этапа дошла реализация столь грандиозных планов к 22 июня 1941 года? Точного ответа, видимо, не знает никто. Подписанная Ватутиным (начальник оперативного управления Генштаба РККА) 13 июня 1941 года «Справка о развертывании Вооруженных Сил СССР на случай войны на Западе» сообщает о наличии «всего 218 боеспособных авиаполков, из них: ИАП — 97, БАП — ПО, ШАП —11». Но уже в следующем абзаце, где указано распределение этих сил фронтам (именно этот термин — «фронт» — использован в тексте от 13 июня), суммирование приводит к числу 225 авиаполков. Известные «Соображения по плану стратегического развертывания» от мая 1941 года называют ту же цифру — 218 «имеющихся и боеспособных на сегодняшний день» авиаполков. Авторы монографии «1941 год — уроки и выводы» утверждают, что к 1 июня 1941 года в строю было уже 266 авиаполков.

В любом случае неразрешимых проблем с вооружением формирующихся частей возникнуть не могло, так как при полной штатной численности авиаполка в 62–64 самолета для оснащения 333 авиаполков требовалось «всего лишь» 21 тыс. самолетов, в наличии же по состоянию на 22 июня 1941 года было 20000 боевых самолетов (в том числе 11500 истребителей), а заводы продолжали упорно трудиться в три смены каждый день. Стоит отметить, что последние две цифры взяты из самого консервативного (в хорошем смысле этого слова) источника — статистического сборника «Гриф секретности снят», выпущенного в 1993 году научно-исторической службой Генштаба РФ.

Перейдем теперь к определению географических границ ТВД. Применительно к событиям первых недель советско-германской войны под театром военных действий следует понимать территорию пяти западных военных округов (Ленинградского ВО, Прибалтийского ОБО, Западного ОВО, Киевского ОВО и Одесского ВО), или, в более привычных и понятных терминах, территорию Мурманской области и Карелии, Эстонии, Латвии, Литвы, Белоруссии, правобережной Украины, Молдавии и Крыма.

В небе над этим ТВД в первые недели войны фактически действовали:

— со стороны Германии: 1-й, 2-й, 4-й Воздушный флот люфтваффе и некоторые части 5-го Воздушного флота (в Заполярье); румынская и финская авиация;

— со стороны советской авиации: ВВС пяти военных округов (фронтов), авиация Северного, Балтийского и Черноморского флотов, соединения дальней авиации (1-й ДБАК в районе Новгорода, 3-й ДБАК в районе Смоленска, 2-й ДБАК в районе Курска, 4-й ДБАК в районе Запорожья).

Для того, чтобы сделать дальнейшее сравнение с группировкой авиации противника более корректным, весь ТВД будет разделен на три полосы: «Север» (Карелия и Прибалтика), «Центр» (Белоруссия)и «Юг» (Украина, Молдавия, Крым) — в соответствии с разделением сил вторжения на группы армий «Север», «Центр», «Юг».

Состав группировки советской авиации (части и соединения, экипажи, самолеты) представлен в Приложениях 1 и 2. На основании представленной там информации (не учитывая штурмовые авиаполки, вооруженные устаревшими бипланами И-15 бис, и ТБАПы, вооруженные устаревшими тихоходными ТБ-3) построим нижеследующую таблицу:

Таблица 17

Итак, группировка советских ВВС насчитывала 134 авиаполка, 679 эскадрилий (без учета авиации флотов — 122 полка и 610 эскадрилий). И эта оценка отнюдь не завышена. Практически все, в том числе вполне «солидные» исследования, приводят большие цифры. Так, историки из Генштаба, авторы монографии «1941 год — уроки и выводы» сообщают, что «группировка советских ВВС у западной границы СССР включала 130 авиаполков» (и это без учета ВВС ВМФ!). А.Г. Хорьков, автор изданной «Воениздатом» еще в советском 1991 году монографии «Трагедия и подвиг войск приграничных округов» на стр. 225 насчитал в составе ВВС пяти западных округов 133 авиаполка. В монографии B.C. Шумихина, изданной аж в 1986 году, численность ВВС округов (без учета полков ДБА и ВВС ВМФ) определялась в 119 авиаполков.

Как бы то ни было, 134 полка составляли чуть более половины(!) от общего числа боеготовых авиаполков. Такая ситуация, с одной стороны, позволяла немцам «бить врага по частям» (правда, при этом надо иметь в виду, что любая из этих «частей» в три раза превосходила, как будет показано ниже, всю группировку люфтваффе). С другой стороны, при такой дислокации пресловутое «уничтожение советской авиации на приграничных аэродромах» даже гипотетически не могло быть возможным — объектом первого «обезоруживающего» удара утром 22 июня могли стать только части ВВС четырех западных округов (а это порядка 90 авиаполков). Не говоря уже о том, что 22 июня 1941 года многие из этих 90 полков базировались за сотни километров от границы, и на их аэродромы не упало ни одной бомбы…

Теперь перейдем к учету главной составляющей боевой авиации — определению численности летных экипажей. И в этом случае наблюдается разброс данных даже в рамках одного статистического сборника (см. Приложение 2). Советские ВВС стремительно разрастались, перевооружались новыми типами самолетов; соответственно, непрерывно шел процесс перемещения и переподготовки летных экипажей. Нижеследующая таблица 18 составлена из округленных (дабы не создавать иллюзию несуществующей точности) и арифметически усредненных чисел из Приложения 2. Для сохранения единообразия учета экипажи 18 ДБАД учтены в численности ВВС Киевского ОВО (фактически так оно и было — дивизия в первые же дни войны была передана в оперативное подчинение командования ВВС округа/фронта). Численность боеготовых экипажей ВВС ВМФ в известных автору источниках не указана. Условно принимая такое же соотношение между числом самолетов и летчиков (1,25 к 1), какое было во фронтовой авиации, мы приходим к следующей оценке численности экипажей советской авиации на западном ТВД:

Таблица 18

Итак, подведем первые итоги. Группировка советской авиации на ТВД начавшейся утром 22 июня 1941 года войны насчитывала 134 авиаполка, 679 эскадрилий в составе которых было порядка 6,5 тыс. летных экипажей, в том числе — порядка 3,5 тыс. летчиков-истребителей.

Много это или мало?

Все познается в сравнении. Первым по значимости является, конечно же, сравнение с численностью авиации противника. Затем мы оценим группировку советских ВВС и в сравнении с авиацией западных союзников, которые в мае и августе 1940 года вступили в ожесточенные воздушные сражения с люфтваффе.

Общий состав группировки люфтваффе на Восточном фронте представлен в Приложении 3. Вопрос с селекцией «формирующихся полков» в немецкой авиации мы решим предельно просто: все авиагруппы люфтваффе будем считать вполне боеготовыми. Даже такие, как II/JG-77, III/JG-27, I/StG-2, II/KG-53, III/KG-3, II/KG-4, I/ZG-26 и многие другие, которые прибыли на Восточный фронт, имея на вооружении менее половины штатного числа исправных самолетов. Некоторые сложности возникают с определением числа боеготовых экипажей — в большинстве известных автору источников приведены только сведения по числу наличных и исправных самолетов в каждой группе, но без указания численности экипажей. Некоторые сведения имеются лишь по истребительным эскадрам. Так, в эскадре JG-54 (1-й Воздушный флот) утром 22 июня 1941 года было 129 самолетов (включая неисправные) и 112 летчиков (число летчиков составляет 85 % от общего числа самолетов). Известны данные и по всем соединениям одномоторных истребителей люфтваффе, но за другие календарные даты 40-го и 41-го годов (соответственно, число летчиков составляло 75,6 %, 81,8 %, 87,4 %, 89,8 % от общего числа самолетов, включая неисправные машины). С достаточной для достоверной оценки точностью примем (с некоторым «запасом» в сторону увеличения числа боеготовых экипажей люфтваффе), что количество экипажей равно 90 % от общего числа самолетов (заметьте, что для оценки численности экипажей советской морской авиации мы приняли меньшую цифру — 80 %).

Результаты представлены в Таблице 19. Для удобства сопоставления с советскими ВВС указано только число эскадрилий (штаффелей). Пикировщики «Ju-87» и соответствующие группы и штаффели включены в общее число бомбардировщиков. К той же категории отнесены и SKG — группы «скоростных бомбардировщиков», вооруженные многоцелевыми «Me-110». Две другие группы «Ме-110» включены в состав истребительной авиации. Подразделение из шести «Me-110» 5-го Воздушного флота учтено как одна истребительная эскадрилья.

Таблица 19

Таким образом, вся группировка люфтваффе на Восточном фронте насчитывала 187 эскадрилий (штаффелей) и порядка 2,0 тыс. боеготовых экипажей.

По числу эскадрилий — в 3,6 раза меньше, чем в противостоящей группировке советских ВВС; по числу экипажей — в 3,2 раза меньше. По числу летчиков-истребителей у советской авиации четырехкратное превосходство (3480 против 845).

Все это — средние цифры. Как и всякая «средняя температура по больнице», они маскируют многие важные аспекты дела. По причинам, обсуждение которых далеко выходит за рамки данной книги, советское командование сосредоточило наиболее мощную группировку войск на Украине, в полосе будущего Юго-Западного фронта, противник же нанес главный удар в Белоруссии. В результате, в полосе наступления группы армий вермахта «Центр» сложилось исключительно неблагоприятное для советских ВВС соотношение сил: самая мощная группировка люфтваффе против самой слабой группировки советской авиации. Но даже и на этом направлении численное превосходство к началу боевых действий было на стороне советской авиации (по истребителям 1,42 к 1, по экипажам бомбардировщиков 1,14 к 1).

На северном и южном флангах войны у советской авиации было, без преувеличения, подавляющее численное превосходство. В полосе наступления группы армий вермахта «Север» соотношение численности истребителей составляет 8 к 1, экипажей бомбардировщиков — 3,7 к 1. В небе над Украиной сотне истребителей одной-единственной эскадры JG-3 противостояли ВВС КОВО, в составе которых было порядка 900 летчиков-истребителей; советские ВВС превосходили противника в 9 раз по истребителям, в 4,6 раза по экипажам бомбардировщиков. Еще раз напомним, что эти цифры получены на основе явно заниженной (не учтены т. н. «формирующиеся полки», не учтены все без исключения штурмовые и тяжелые бомбардировочные авиаполки) оценки численности советской авиации. Еще раз напомним, что расчет произведен по числу экипажей (!), а не самолетов (самолетов в ВВС округов было значительно больше, чем экипажей).

Теперь посмотрим на ситуацию с другой, англо-французской стороны. Как было уже выше отмечено, французские истребители в мае 1940 года и истребители Королевских ВВС в августе 1940 года встретились с гораздо более мощной группировкой люфтваффе, нежели та, что была создана в июне 1941 года на Восточном фронте (см. Табл.20). В то же время, сравнение численности истребительной авиации Советского Союза с истребительной авиацией западных союзников заставляет вспомнить про Гулливера в стране лилипутов (см. Табл. 21).

Таблица 20

Таблица 21

Приведенная выше общепринятая методика оценки соотношения сил сторон по «мгновенной фотографии» 22 июня 1941 года значительно занижает реальную мощь той «стены», о которую должна была разбиться немецкая авиация. Дело в том, что на Восточном фронте люфтваффе провоевало все лето в почти неизменном составе, и это не случайно. С мая 40-го по июнь 41-го общая военно-политическая обстановка радикально изменилась. Теперь люфтваффе вело боевые действия на пространствах от Северной Африки до севера Норвегии, от Бреста на Буге до Бреста на атлантическом побережье Франции. По странному совпадению, именно 21 июня 1941 года, англичане провели два массированных налета по схеме «Цирк», когда в одном вылете участвовало более 300 истребителей и бомбардировщиков. Для противодействия все усиливающимся ударам Королевских ВВС немцы сосредоточили на побережье Бельгии и Франции 6 истребительных авиагрупп. Еще 10 авиагрупп разного назначения вели бои на Средиземноморском ТВД, 5 групп — в Норвегии, да и система ПВО самой Германии начинала уже требовать концентрации значительных сил. В результате, к 22 июня 1941 года порядка 40 % наличных самолетов и авиационных групп люфтваффе находились не на Восточном фронте.

В то же время группировка советских ВВС непрерывно возрастала — как за счет переброски крупных соединений авиации внутренних и дальневосточных округов на запад, так и в результате продвижения немцев на восток. Вопрос этот — по понятной причине — почти не разработан в отечественной историографии. Лишь иногда встречаются краткие упоминания о том, что «в июне 1941 г. из ВВС Московского военного округа на Западный и Юго-Западный фронты были перебазированы две смешанные авиационные дивизии, а из Забайкалья и с Дальнего Востока — одна истребительная и одна смешанная авиационные дивизии». (27) Четыре авиадивизии — это как минимум 12 полков и порядка 700 экипажей. По карликовым меркам люфтваффе — целый «Воздушный флот», прибывший на фронт всего за одну неделю после начала военных действий. Изданная в 1976 году монография И.В. Тимоховича сообщает, что за пять недель (до конца июля) из внутренних и дальневосточных округов на западный ТВД прибыло 15 авиадивизий. (30)

Ровно через месяц после начала войны началось воздушное сражение в небе над Москвой. Как сказано в посвященной этой битве монографии, «Командование гитлеровских военно-воздушных сил сосредоточило специально созданную авиационную группировку в составе 3, 28, 53, 54 и 55-й бомбардировочной эскадр и 100-й бомбардировочной группы… Чтобы совершать наибольшее количество вылетов на Москву, фашистские эскадры перебазировались на захваченные аэродромы Минска, Бобруйска, Орши, Витебска и др. Авиационная группировка имела более 300 бомбардировщиков». (41)

Из пяти вышеперечисленных эскадр четыре уже находились на Восточном фронте с самых первых дней войны. Сосредоточение их на центральном участке фронта означало оголение других секторов по методу «тришкиного кафтана». Действительно новыми, переброшенными на Восточный фронт из Западной Европы, были 28-я эскадра и 100-я группа. Но и с учетом дополнительной численности этих частей «авиационная группировка имела всего 300 бомбардировщиков», т. е меньше, чем было в составе 3, 53, 54, 55-й эскадр перед началом боевых действий (354 самолета).

В то же время, в составе 6-го авиакорпуса ПВО на тот момент было 11 новых, не измотанных предшествующими боями истребительных авиаполков, на вооружении которых числилось 585 истребителей, в том числе 265 самолетов «МиГ-3» и «Як-1». Цифры эти взяты из монографии А.Г. Федорова, изданной первый раз в 1972 году. Никакие «демократы» к сему руку приложить не успели…

Несколько слов следует сказать и об авиации союзников Германии. Разумеется, финские, венгерские и румынские ВВС не могли сколь-нибудь существенно повлиять на соотношение сил сторон и ход боевых действий, тем более что им предстояло действовать на тех участках общего фронта, где численное превосходство советской авиации было огромным. Тем не менее совсем сбрасывать со счетов их не следует. В составе авиации этих стран (кроме нескольких сотен допотопных учебных и разведывательных машин, которые советские «историки» всегда с большим удовольствием плюсовали к численности люфтваффе) были и вполне боеспособные части. Прежде всего, это относится к ВВС Финляндии, летчики которой накопили за три месяца ожесточенных воздушных боев «зимней войны» значительный боевой опыт. В боевых действиях в небе Карелии участвовали финские истребители общей численностью порядка 150 самолетов. На их вооружении были голландские «Фоккеры», французские «Мораны», американские «Хоуки» и «Брюстеры», итальянские «Фиаты». Одним словом — вполне достойные машины конца 30-х годов.

Самыми крупными были ВВС Румынии. В течение года, с лета 1940 года, Германия прилагала значительные усилия к перевооружению авиации своего нового союзника и обучению румынских летчиков. В результате, к 22 июня румынские ВВС располагали 8 эскадрильями истребителей и 11 эскадрильями бомбардировщиков. Всего порядка 200 машин, включая такие вполне современные (для начала Второй мировой) самолеты, как немецкий бомбардировщик «Не-111», итальянский трехмоторный «S.M.-79», немецкий истребитель «Не-112» (неудачливый конкурент «мессера» на конкурсе 1936 года) и даже дюжину английских «Харрикейнов» (которые Румыния успела купить еще до того, как переметнулась на сторону Германии). В целом можно предположить, что авиация союзников процентов на 10–15 увеличила боевой потенциал люфтваффе.

Приведенные выше цифры дают наглядный и убедительный ответ на любимый вопрос советских историков: «Почему Сталин не поверил разведке?» Этот удивительный вопрос базируется на двух, явно не сформулированных, тезисах: предполагается, что «разведка» доложила Сталину что-то ужасно страшное, но Сталин не сделал чего-то нужного «для обороны страны». А на деле все было гораздо проще. На столе Сталина лежали донесения, из которых следовало, что группировка люфтваффе у западных границ Советского Союза не достигла еще и 2/3 от той, что была собрана 10 мая 1940 года на 300-км участке фронта вторжения в Бельгию и Францию. И какие же выводы надо было сделать из этой информации? Мог ли осторожный и расчетливый Сталин поверить в то, что немцы рискнут наступать в глубь бескрайней страны, не имея прочного превосходства в воздухе? По всем канонам военной науки для наступления нужно численное превосходство. Желательно двух-трехкратное. Как сможет люфтваффе завоевать господство в воздухе, уступая советской авиации в четыре раза по числу истребителей?

Впрочем, в отличие от иных современных авторов, не будем изображать из себя «тайного советника вождя». Что думал Сталин — загадка. Но вот как восприняли первые часы немецкого воздушного наступления командиры Красной Армии, известно точно. «Противник еще не вводил в действие значительных сил ВВС, ограничиваясь действием отдельных групп и одиночных самолетов…» (61) Это строки из доклада штаба Северо-Западного фронта № 3, подписанного в 12 часов дня 22 июня 1941 года. Оценка вполне объяснимая, если учесть, что реальное число исправных боевых машин (341 самолет) в составе 1-го Воздушного флота люфтваффе оказалось почти в десять раз меньшим того, которое ожидало увидеть на этом направлении высшее руководство РККА. По крайней мере, входе знаменитой оперативно-стратегической «игры», проведенной Генштабом РККА в январе 1941 года, на прибалтийском направлении «западных» с воздуха поддерживало 3 тысячи самолетов. (121)

Что планировал сам Сталин, собравший зачем-то у западных границ своей империи огромную авиационную группировку, мы доподлинно не знаем. Документы, которые могут окончательно подтвердить или опровергнуть имеющиеся гипотезы, пока еще засекречены. Если только не уничтожены, самое позднее — в октябре 1941 года, накануне бегства из Москвы… Известен в деталях лишь небольшой и, строго говоря, малозначимый фрагмент Большого Плана — план прикрытия мобилизации, сосредоточения и оперативного развертывания войск западных военных округов. Еще раз уточним и подчеркнем толстой красной чертой: план прикрытия — это всего лишь часть оперативного плана. Это план действий — оборонительных по своей сути — на те считанные дни, которые нужны были войскам Округа для того, чтобы превратиться в полноценные, укомплектованные «для похода и боя», войска фронта. Но даже на этом, подготовительном по сути дела, этапе действий планировалась чрезвычайно «активная оборона».

В частности, по плану прикрытия Западного ОБО (будущий Западный фронт в Белоруссии) ВВС фронта должны были решить следующие задачи:

а) последовательными ударами боевой авиации по установленным базам и аэродромам противника, а также боевыми действиями в воздухе, уничтожить авиацию противника и с первых же дней войны завоевать господство в воздухе б) истребительной авиацией в тесном взаимодействии со всей системой ПВО округа прочно прикрыть отмобилизование и сосредоточение войск… и не допустить пролета авиации противника через территорию округа…

г) мощными, систематическими ударами по крупным железнодорожным мостам и узлам: Кёнигсберг, Мариенбург (Мальборк), Алленштайн (Ольштын), Торн, Лодзь, Варшава, а также по группировкам войск нарушить и задержать сосредоточение войск противника…

Исходя из поставленных задач и наличия бомбардировочной авиации, части ВВС округа могут решать следующие задачи:

а) нанести одновременный удар по установленным аэродромам и базам противника, расположенным в первой зоне, до рубежа Инстербург (Черняховск), Алленштайн, Млава, Варшава, Демблин, прикрыв действия бомбардировочной авиации истребительной авиацией.

Для выполнения этой задачи потребуется 138 звеньев, мы имеем 142 звена, т. е. используя всю наличную бомбардировочную авиацию, можем решить эту задачу одновременно;

б) вторым вылетом бомбардировочной авиации нанести удар по аэродромам и базам противника, расположенным во второй зоне до рубежа Кёнигсберг, Мариенбург, Торунь, Лодзь (200–250 км от границы. — М.С.). Для этой цели могут быть использованы самолеты типа «СБ», «Пе», АР-2, которых мы имеем 122 звена, для решения этой задачи требуется 132 звена, недостает 10 звеньев….

в) …для удара по жел/дорожным мостам могут быть использованы только самолеты типа «Пе-2» и АР-2, которые могут производить бомбометание с пикирования…Ввиду того, что у нас мало пикирующих бомбардировщиков, необходимо взять для разрушения только главнейшие мосты (через Вислу. — М.С.), как то: в Торуне, Варшаве и Демблине…

Самое примечательное в этом тексте даже не то, что начать боевые действия планировалось раньше, чем противник произведет первый выстрел, более того — раньше, чем противник закончит сосредоточение своих сил (а как иначе можно «нарушить и задержать сосредоточение войск противника»?), а дважды повторенная фраза про «установленные аэродромы и базы противника». Да еще и с конкретным расчетом наряда сил, необходимым для их разрушения. На этом фоне как-то странно смотрятся рассказы про то, что наша авиация, подчиняясь мифическому «запрету Сталина», лишь робко и несмело взирала на разведывательные полеты немецких самолетов, а сама при этом на сопредельную территорию — ни ногой (лучше сказать — ни крылом). Самокритичная оценка малого числа пикировщиков, вынуждающая ограничиться «разрушением только главнейших мостов», сегодня вполне понятна — главный удар планировался не из Белоруссии, а с территории Львовского выступа на Украине в направлении Краков — Катовице; там и концентрировались основные силы советской бомбардировочной авиации.

Мог ли командующий войсками Западного ОБО генерал армии Павлов в самом кошмарном сне представить себе, что всего лишь через неделю после начала войны остатки авиации Западного фронта будут безрезультатно пытаться разрушить мосты и переправы — но не на Висле у Варшавы, а под Рогачевом на Днепре…

Перейдем теперь к краткому обзору состава самолетного парка авиации противоборствующих сторон.

К моменту начала боевых действий на вооружении 1, 2, 4-го Воздушных флотов люфтваффе было порядка 2250 боевых самолетов. Точную цифру назвать невозможно в принципе — самолеты в ВВС являются расходным материалом, который прибывает, убывает, портится, чинится, передается с баланса одной структуры на баланс другой… Причем все это происходит во время войны, сама природа которой не предполагает возможность ведения учета, подобного принятому на современном компьютеризованном складе. Имеющиеся источники позволяют оценить число исправных — к утру 22 июня 1941 года — боевых самолетов люфтваффе в 1760 единиц (78% от общего их числа). Если же сравнивать число боеготовых самолетов со штатной численностью 187 эскадрилий (штаффелей) и 63 штабных звеньев (всего 2496 самолетов), то процент имевшихся в наличии исправных боевых машин снизится до 7%. И в этом нет ничего удивительного — многие авиагруппы, особенно истребительные и пикирующие, прибыли на Восточный фронт прямиком из пекла воздушных сражений на Средиземноморском театре (Балканы, Крит).

В отличие от многих других «расходных материалов войны» самолеты способны перемещаться самостоятельно. Быстро и на огромные расстояния. С северного фланга Восточного фронта (Рига) на южный фланг (Одесса) самолет-бомбардировщик мог перелететь без промежуточных посадок (всего-то 1400 км по прямой) за 4 часа. Да, истребителю при перелете на такое расстояние потребовалось бы сделать одну-две остановки, но и световой день в июне длится порядка 18 часов, так что к вечеру самолет мог прибыть на место назначения. Пропускная способность неба, в отличие от мостов и железных дорог, близка к бесконечности. Огромная, уходящая на 300–350 км в глубь страны полоса припятских болот, разделившая в первые недели войны ТВД на два почти изолированных региона, передислокации самолетов практически не мешала. Вот почему, указав в предыдущей главе распределение авиационных частей и соединений по отдельным участкам ТВД, мы не станем делать того же самого применительно к «расходным материалам», и количество самолетов разных типов будет приведено только в суммарном виде.

Группировка советской авиации, состав которой был подробно описан в предыдущей главе, имела на своем вооружении порядка 8250 боевых самолетов (истребителей и бомбардировщиков). В сравнении с самолетным парком противника — почти четырехкратное превосходство (3,7 к 1). Порядка 84–87% из них находилось (на 1 июня 1941 года) в исправном, боеспособном состоянии. 85% боеготовых самолетов — это прекрасный показатель; в люфтваффе ничего подобного не было и не будет вплоть до конца войны. Еще раз подчеркнем, что за спиной этой группировки «первого эшелона» находилось примерно такое же по численности число самолетов во внутренних округах, в Закавказье и на Дальнем Востоке (всего в составе советских ВВС к началу войны числилось 11,5 тыс. самолетов истребителей и 8,4 тыс. бомбардировщиков). (35, стр. 359)

Теперь рассмотрим состав самолетного парка по типам и моделям. При этом в очередной раз напомним, что речь идет о «мгновенной фотографии», причем сделанной в разные дни (1 и 21 июня), причем несовпадающей в разных источниках информации с погрешностью в 5–15%.

Соответственно цифры округлены до десятков; учтены все, включая временно неисправные, самолеты.

На вооружении группировки люфтваффе на Восточном фронте было530 Ju-88, 280 Не-111 и 100 Do-17.

В составе группировки советской авиации (с учетом ДБА и авиации ВМФ): 1250 «ДБ-3ф», 1750 «СБ», 195 «Су-2» и 50 «Як-2/4»

Суммарный «бомбовый залп» (считая по максимальной бомбовой нагрузке) составляет соответственно 2150 и 6150 тонн бомб. Но эти цифры не учитывают два важных обстоятельства. С одной стороны, значительно большее число самолетов-носителей делало советскую группировку менее уязвимой для ПВО противника и, соответственно, обеспечивало большую вероятность регулярной «доставки» этих 6 килотонн к вражеским объектам. С другой стороны, каждый из 530 «полупикирующих» «Ju-88» мог сбросить 1 тонну бомб внешней подвески в пикировании, что, несомненно, повышало эффективность поражения точечных целей. Исключительно сложный вопрос о количественной оценке этих обстоятельств придется оставить открытым, так он далеко выходит за рамки этой книги.

Ударная авиация поля боя была весьма малочисленной по обе стороны фронта. В авиагруппах люфтваффе было 310 пикирующих «Ju-87». К этой же категории можно отнести и 100 истребителей-бомбардировщиков «Me-110» (две группы SKG).

В советской авиации штурмовиков «Ил-2» в первые дни войны практически не было. К самолетам, аналогичным «Ju-87» и «Me-110», можно отнести скоростные пикирующие бомбардировщики «Ар-2» и «Пе-2». В июне 1941 года в составе ВВС пяти западных округов числилось 205 «Пе-2» и 140 «Ар-2».

Суммарный бомбовый залп составляет 400 и 330 тонн соответственно. В этой категории бомбардировочной авиации несомненный количественный и качественный перевес был на стороне люфтваффе.

Единственным типом одномоторного истребителя люфтваффе на Восточном фронте был «Мессершмитт-109». Немецкое командование постаралось максимально быстро перевооружить группы, участвующие в операции «Барбаросса», на новейшую модификацию этого самолета: к 22 июня 1941 года в частях было уже порядка 600 новых «мессеров» серии F и около 250 — предыдущей серии Е. Из них в боеготовом состоянии находилось без малого 700 единиц. К числу истребителей можно отнести и 90 двухмоторных многоцелевых «Me-110» (две группы ZG). Таким образом, на Восточном фронте люфтваффе имело порядка 950 самолетов-истребителей.

По причинам, подробно описанным в Части 2 нашей книги, перевооружение советской истребительной авиации затянулось, да и было осуществлено не самым оптимальным образом.

Тем не менее к началу войны в составе ВВС пяти западных округов и ВВС трех флотов (но без учета истребителей 6-го корпуса ПВО Москвы) было уже порядка 950 «МиГ-3» и 110 «Як-1» Как видим, число советских самолетов-истребителей «новых типов» несколько превосходило общее количество немецких истребителей всех типов на Восточном фронте. С другой стороны, запущенные в серийное производство в крайней спешке самолеты обладали целым «букетом» конструктивных недоработок, в то время, как для Bf-109 период «детских болезней» был уже в прошлом.

Основным самолетом истребительной авиации советских ВВС и авиации флота оставался ветеран «И-16». К началу войны на ТВД находилось (включая авиацию ВМФ) порядка 2000 «И-16». «Ишаки» бывают разными, от типа 10 до типа 29. Принимая во внимание тот факт, что в 1939–1941 гг. было выпущено 2427 «И-16» с мощными моторами М-62/М-63 (тип 17, 27, 28 с пушечным вооружением и тип 18, 24, 29 с пулеметным вооружением), можно предположить, что именно эти модели «ишаков» (ТТХ которых подробно рассмотрены в Части 1) составляли большинство. Так, например, в ВВС Балтфлота из 137 исправных истребителей «И-16» (только они и были учтены в указанной выше общей численности) 132 самолета относились к указанным модификациям.

Кроме того, три десятка истребительных авиаполков были вооружены «новейшими» (если судить по дате выпуска), но безусловно устаревшими технически «чайками» (И-153). Самолетов «И-153» в истребительных частях было не менее 1700. Не будем спешить с оценкой боеспособности истребительных полков, вооруженных «чайками». Действительность — как будет показано в следующих главах — оказалась гораздо сложнее «таблички» с ТТХ.

К слову говоря, и тихоходные гиганты ТБ-3 (которые мы даже не включили в общее число советских бомбардировщиков) при тактически правильном (т. е. ночном) применении оказались одновременно и эффективными, и весьма живучими: экипажи ТБ-3 выполняли на них в среднем по 100 вылетов на одну боевую потерю! (122) Для 1941 года это рекордные показатели. Трагический эпизод, описанный в романе К. Симонова, действительно произошел в реальности, причем именно в районе Бобруйска (29 июня группа бомбардировщиков из состава 3 ТБАП получила приказ бомбить днем переправы на Березине и на обратном пути была полностью уничтожена «Мессершмиттами»). Благодаря незаурядному таланту писателя (а также гигантским тиражам советских издательств) именно этот эпизод, а не сухая статистика результатов боевого применения ТБ-3, стал для миллионов людей чуть ли не «эталоном» действий и возможностей советских ВВС летом 1941 года…

Завершая разговор о самолетах и продолжая параллель сравнения июня 1941 года с маем 1940 года, следует еще раз вспомнить, что французские летчики нанесли немцам огромный урон на «Моранах» и «Хоуках», которые по всей совокупности параметров были не лучше нашего заслуженного «ишака» и при этом так же, как и «И-16», уступали «Мессершмитту» в скорости. Что же касается новейших «МиГ-3» и «Як-1», то они как минимум не уступали по ТТХ английским «Спитфайрам» первой серии Мk-1 (с пулеметным вооружением и 1000-сильным мотором) и, вне всякого сомнения, превосходили лучшие французские «Девуатины» D-520. Повторим и то, что к 10 мая этих «лучших» в истребительных частях французских ВВС было всего 36 (тридцать шесть) штук. Советские историки о самолетах, наличествующих в советских ВВС в таких количествах, даже и не вспоминали…

Главный компонент военной авиации — это не самолеты, не аэродромы, не авиазаводы, а летчики. Закончив с пересчетом неодушевленных предметов, попытаемся обозначить некоторые моменты, связанные с уровнем летной и тактической подготовки экипажей советских ВВС. Тема эта чрезвычайно сложная. Прежде всего потому, что искомый «уровень подготовки» очень трудно адекватно описать некими количественными параметрами, позволяющими делать рациональные, а не спекулятивные оценки и сравнения. Возможно, именно в силу этой сложности отечественная историография в течение многих десятилетий продолжала топтаться на уровне беспредметных деклараций про «асов люфтваффе, накопивших двухлетний опыт войны» и поголовно «молодых» советских летчиков с учебным налетом «три часа по „коробочке“».

5 ноября 1940 года было утверждено Постановление СНК № 2265-977с/с «О военно-воздушных силах Красной Армии», в соответствии с которым к концу 1941 года предстояло довести численность ВВС Советского Союза до 32432 самолетов и 60 тыс. летных экипажей. (1, стр. 354) Последнее число выглядит совершенно иррационально. Во всех военных авиациях мира всегда планируют иметь самолетов больше, чем летчиков. И понятно — почему. Во-первых, ресурс самолета (особенно — авиамотора) весьма невелик, и срок его «мирной жизни» гораздо меньше, чем у летчика. Во-вторых, в боевых условиях потеря самолета далеко не всегда сопровождается потерей летчика. Есть парашют, есть возможность благополучной посадки поврежденного самолета (например, немецкая истребительная эскадра JG54 «израсходовала» на Восточном фронте за четыре года войны 2135 самолетов, при этом погибло 416 летчиков).

Что же имел в виду товарищ Сталин, планируя производство двух экипажей на один самолет? Немыслимую ни в одной армии мира ситуацию лета 1942 года, когда курсантов летных училищ отправляли в пехоту? Стоит отметить и то, что появление Постановления СНК от 5 ноября 1940 года нельзя объяснить «ситуацией крайней необходимости» — в штатах ВВС Красной Армии к тому моменту уже числилось 37558 летчиков. (1, стр. 352) Эти цифры стоит сравнить с тем, что Королевские ВВС накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении всего лишь 1434 летчика-истребителя.

Планы подготовки десятков тысяч летчиков вошли в противоречие не только со здравым смыслом, но и — что гораздо серьезнее — с реальным объемом производства авиационного бензина в СССР. Печально и странно, но страна, занимающая первое место в Европе по объемам добычи нефти, испытывала острейший дефицит авиабензина. Ситуация значительно обострилась именно на рубеже 1930–1940 годов, когда началось массовое производство самолетов, оснащенных форсированными двигателями М-62/М-63 («ишаки» последних модификаций и «чайки»), М-105 («Ар-2», «Пе-2». «Як-1», «ЛаГГ-3»), АМ-35/АМ-38 (МиГ-3 и «Ил-2»). Все эти моторы представляли собой форсированные версии своих предшественников, причем основным методом повышения мощности было увеличение степени сжатия и/или давления наддува. И то, и другое требовало бензина с более высокими антидетонационными свойствами (с «октановым числом» 92–96 единиц).

Производство высокооктанового бензина Б-78 в 1939 году составило всего 40,6 тыс. тонн (этого количества могло хватить примерно на 100 тыс. заправок легкого истребителя). Плановое задание на 1941 год, установленное Постановлением ПБ ЦК ВКП(б) от 8 февраля 1941 г., предполагало выпуск 200 тыс. тонн Б-78, в то время, как расчетная потребность ВВС (с учетом новых формирований) на год войны составляла 1030 тыс. тонн — и это без учета потребностей ВВС ВМФ и промышленности (на стендовую проверку авиамотора расходовалось несколько тонн бензина). Острая нехватка высокооктанового бензина немедленно сказалась на уровне летной подготовки. Так, в мае 1941 года в решении Главного военного совета и в приказе наркома обороны по итогам боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 года констатировалось, что в ЛенВО и ЗапОВО летная подготовка была ограничена лимитом горючего, которого хватало лишь на 30 % обеспечение программы. (141)

Приходится констатировать, что в деле подготовки летных экипажей погоня за невероятным «количеством» явно возобладала над требованиями «качества». И хотя самолетный парк учебных заведений советских ВВС теоретически позволял обучать одновременно до 50 тысяч (!) курсантов, подготовка высококлассных специалистов в таких объемах невозможна. Нигде и никогда. Упомянутое выше Постановление СНК от 5 ноября 1940 года в концентрированном виде выражало идею создания массовой, плохо обученной «воздушной пехоты», которая «затмит небо» над головой противника не в переносном, а в самом что ни на есть прямом смысле этих слов.

Одно Постановление неизбежно потребовало принятия следующего (Постановление СНК № 368-167с/с от 22 февраля 1941 года), которым вводилась «скорострельная» система подготовки военных летчиков. Впрочем, даже этот, крайне авантюристичный документ предусматривал все-таки не пресловутые «3 часа по коробочке», а 13 месяцев обучения (9 месяцев в условиях военного времени) и 50–54 часа учебного налета до отправки летчика в строевую часть. На этом обучение летчика не заканчивалось: годовой учебный налет в строевых частях был установлен в 160 часов, из них 20 — на учения, совместные с наземными войсками. (1, стр. 355). Для нашего расследования самым важным в Постановлении № 368 является дата его принятия — февраль 1941 года. Простейший расчет времени по месяцам показывает, что таких «летчиков быстрого приготовления» в июне 1941 года в строевых частях советских ВВС просто не могло быть, а бесчисленные причитания на эту тему являются или проявлением дремучего невежества, или сознательной дезинформацией читателей.

Несмотря на серьезные проблемы с горючим, летная и боевая подготовка в частях советских ВВС кипела ключом. По крайней мере, в западных округах и там, где был добросовестный, ответственный командир. Из множества примеров отберем лишь те, которые Имеют отношение к соединениям ВВС Западного ОВО, понесшим в первые дни войны самые тяжелые потери:

Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трехполков «И-16» и полка «Чаек» в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи — всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день (здесь и далее выделено мной. — М.С.). Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: «У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников летных школ, на вас не экономят горючее…»

((55))

Это фрагмент из воспоминаний генерала Г. Захарова, командира 43 ИАД Западного ОВО. Похожая картина обнаруживается и в мемуарах генерала Ф. Полынина, командира 13 БАД Западного ОВО: «Большинство экипажей успешно освоили такой сложный вид боевой подготовки, каким являются полеты и бомбометание ночью. Полеты в темное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на незнакомых полигонах… На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолеты рассредоточивались и маскировались. Экипажи приучались действовать так, как необходимо на войне… Большое внимание уделялось отработке взлета и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придется садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге… В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи…» (49)

Подполковник П. Цупко, в то время — командир экипажа в 13 БАП (9 САД) вспоминает:

С рассвета до темна эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами стояли наготове. Это было очень утомительно, но иного выхода не было. В полку было пять эскадрилий по двенадцать экипажей в каждой. Дежурили обычно три из них, остальные учились, летали. Через сутки эскадрильи сменялись…

((64))

Маршал авиации Н. Скрипко накануне войны командовал 3-м ДБАК, развернутым в глубоком тылу Западного ОВО:

Боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно.… Наряду с напряженной летной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава, подготовлены места стоянок самолетов в зоне рассредоточения авиационной техники…. Люди боролись за быстроту, четкость, организованность действий по тревоге.

Учеба приближалась к реальным требованиям войны…

((50))

Фраза о «реальных требованиях войны» не случайна. Не будем забывать о том, что в дополнение к десяткам (или сотням) часов учебного налета у многих летчиков советских ВВС был еще и опыт сотен боевых вылетов. Отнюдь не «желторотыми птенцами» были летчики, встретившие начало советско-германской войны в частях ВВС западных округов.

Среди руководящего состава управления полка, командиров эскадрилий, командиров звеньев были офицеры из авиационных частей Ленинградского округа. Все они имели значительный служебный и боевой опыт, полученный в небе Испании, в боях на озере Хасан, реке Халхин-Гол, в войне с белофиннами… Почти все они имели правительственные награды. Так, например, командир полка полковник Н.Ф. Ефимов был награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени, штурман полка майор Г.И. Габуния был награжден двумя орденами Красного Знамени. Имели также правительственные награды командиры эскадрилий, их заместители и штурманы.

((85))

Что же это за полк такой? Особый, редкостный, элитный? Нет, речь идет о так называемом «формирующемся» 202 БАП (41-я БАД, Ленинградский ВО). Практически все воспоминания участников первых воздушных боев лета 1941 года содержат упоминание о том, что на груди командира полка (эскадрильи) сверкал орден Красного Знамени (Красной Звезды, орден Ленина), полученный за бои в Испании, в Китае, против «белофиннов»…

Все познается в сравнении. Можно долго спорить о том, достаточно ли велик и значим был боевой опыт, приобретенный советскими авиаторами за четыре года боев в небе Испании, Китая, Халхин-Гола и Финляндии. Но не приходится спорить о том, что французские и английские летчики и их командиры к 10 мая 1940 года и такого скромного опыта ведения боевых действий не имели: за восемь месяцев «странной войны» в редких воздушных стычках с противником французы сбили 88 немецких самолетов ценой потери 63 своих. (21) Эти «сражения» нельзя сравнить даже с Халхин-Голом, в боях над которым советские истребители сбили как минимум вдвое большее число вражеских машин. Что же касается финской войны, то интенсивность действий советской авиации (более 100 тыс. боевых вылетов, три четверти из которых — в феврале 1940 г.) сравнима разве что с событиями грандиозной Курской битвы (89 300 вылетов с 12 июля по 23 августа 1943 года).

Одним из активных участников «зимней войны» был 1 МТАП ВВС Балтфлота (именно этот полк в первый день войны бомбил Хельсинки). Штурман полка (в дальнейшем генерал-лейтенант авиации) П.И. Хохлов в своих мемуарах пишет:

…Предшествующая учеба и боевые действия дали свои результаты… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. Много проводилось полетов с использованием средств радионавигации. Самолеты ДБ-3 уже тогда были оборудованы радиополукомпасами РПК-2, которые грамотно использовались в полетах. Наиболее подготовленные экипажи осваивали полеты в облаках. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов (выделено мной. — М.С.). (

(143))

Не приходится удивляться тому, что к началу войны с Германией более трех тысяч советских летчиков имели опыт личного участия в боевых действиях.(25) В сравнении с общей численностью летных экипажей авиации западных округов — почти половина (хотя, разумеется, не все летчики, имеющие боевой опыт, были именно на западной границе — был еще Дальневосточный фронт, была крупная группировка ВВС в Закавказье, был 6-й корпус ПВО в Москве…).

Гораздо более значимым является сравнение боевого опыта советских летчиков не с их будущими (и крайне неожиданными для Сталина союзниками), а с давно ожидаемым противником — пилотами люфтваффе. Разумеется, за два года войны немецкая авиация, причем во всех ее звеньях — летчики, командиры, технический персонал — накопила огромный практический опыт. Вне всякого сомнения, именно этот опыт ведения современной воздушной войны, опыт успехов и неудач, представлял собой самую ценную составляющую боевого потенциала люфтваффе. Вне всякого сомнения, за три месяца боев против крайне малочисленной и технически отсталой «белофиннской» авиации советские летчики такой «школы» не прошли. Это бесспорные факты, и автор не собирается ставить их под сомнение.

Неоправданно забытой оказалась «обратная сторона медали». На войне не бывает заочного и бесплатного «образования». За огромный боевой опыт, накопленный в воздушных боях над Францией и Англией, Ливией и Критом, немцы расплатились потерей летчиков — живых носителей этого опыта.

Цифры, характеризующие убыль летного состава люфтваффе, впечатляют. Только в ходе того, что советские историки называли «триумфальным маршем вермахта» (разгром Франции и ее союзников в мае — июне 1940 года) немцы потеряли безвозвратно 3022 человека из состава летных экипажей. (165) Именно летных экипажей, а не личного состава люфтваффе в целом. Дальше — больше. К октябрю 1940 года (к моменту завершения наиболее активной фазы «битвы за Британию») в истребительной группе III/JG-52 в строю оставалось только 4 летчика из ее первоначального состава (т. е. один из каждых десяти!). (43) В истребительной эскадре JG-51 потери летчиков к началу операции «Барбаросса» составили 116 человек, т. е. почти сравнялись со штатной численностью эскадры. (63) В целом за неполные два года войны, с 1 сентября 1939 года по 22 июня 1941 года, общие потери летного состава люфтваффе составили 18533 человека, в том числе — 13535 человек убитых, погибших в катастрофах и пропавших без вести (безвозвратные потери). (166, стр. 531)

Если при таких чудовищных потерях авиация гитлеровской Германии не исчезла, но даже выросла в своей численности, то этому есть только одно рациональное объяснение — 22 июня 1941 года места в кабинах боевых самолетов, «освободившиеся» после потери опытных, хорошо подготовленных еще в довоенные годы экипажей, были заполнены тысячами наспех обученных воспитанников «гитлерюгенда». За два первых года мировой войны в летных школах люфтваффе погиб 1951 курсант и еще 1439 было ранено. (166) Некоторое представление о темпе и способах подготовки этих летчиков можно составить по тому, что 22 июня 1941 года шесть «мессеров» из состава истребительной группы II(Sch)/LG-2 так и не смогли пересечь советскую границу, ибо разбились при взлете на аэродроме в Сувалках. «Шюленгруппа» — это, по-русски говоря, что-то вроде «учебно-боевая группа». Да, 109-й «мессер» имел известную привычку опрокидываться на взлете, но разбить шесть машин из 38 имеющихся всего за один день…

В качестве иллюстрации к этим сухим цифрам можно привести такой пример. Ко времени завершения основных событий «битвы за Британию» девятка лучших летчиков-истребителей люфтваффе выглядела так: Бальтазар, Вик, Галланд, Йоппиен, Мельдерс, Майер, Мюнхеберг, Oeзay (Oesau), Шёпфель. Только трое из них: Мельдерс, Оезау и Йоппиен приняли с начала операции «Барбаросса» участие в воздушных сражениях на Восточном фронте. Четверо: Галланд, Бальтазар, Мюнхеберг и Шёпфель — продолжали сражаться на Западном фронте против англичан, а двое — Вик и Майер — к этому времени были уже убиты. (43)

22 июня 1941 года уцелевшие немецкие асы встретились с советскими — как написано в одной современной книжке — «неадекватными любителями». Первый день войны был, мягко говоря, не самым удачным для Красной Армии в целом и советских ВВС — в частности. И тем не менее уже 22 июня навсегда закончилась биография командира истребительной эскадры JG-27 Шельманна — ветерана испанской и всех последующих кампаний. В тот же день был сбит еще один опытнейший ас люфтваффе — командир истребительной группы II/JG-53 Бретнунц (Bretnunz) (от полученных ранений он скончался через четыре дня). В сбитом над Прибалтикой штабном «Ju-88» из состава штаба бомбардировочной эскадры KG-77 был тяжело ранен полковник Рейтхель (Reithl). В тот же первый день войны ранен командир бомбардировочной группы I/KG-З Хейнце (Heinze), на следующий день сбиты советскими истребителями командир группы пикировщиков I/StG-2 Хичхольм и командир истребительной группы II/JG-51 Фезо (два последних остались живы и были найдены наступающими немецкими войсками).

Разумеется, 22 июня 1941 года процесс «выбивания» опытных, добротно подготовленных летных кадров люфтваффе не остановился, а только начался. Спустя год, 2 июня 1942 г. командующий ВВС Юго-Западного фронта в своем приказе констатирует, что «противник бросает в бой свой слабо подготовленный летный состав. Из числа сбитых и взятых в плен немецких летчиков имеются недоучки, совершившие после окончания школ всего лишь по 1–2 боевых вылета. Из показаний пленных установлено, что прослойка этой недоученной части летных кадров в частях фашистских ВВС, действующих против нашего фронта, очень высокая (до 50 %)». О величине этих «процентов» можно спорить, но бесспорным фактом является то, что большая часть проблем с подготовкой летного состава, традиционно приписываемых советским ВВС, была столь же актуальна и для авиации нашего противника, втянутого в затяжную воздушную войну на множестве фронтов.

Еще одним устойчивым мифом, без которого не обходится ни одна публикация, посвященная событиям 22 июня 1941 года, является «догмат о неосвоенности». Постоянные читатели исторической литературы уже поняли, о чем идет речь. Для остальных поясним, что самая последняя «правда о войне» выглядит так: самолеты «старых типов» (И-16, «СБ», ДБ-3) надо сбросить со счета потому, что они были «безнадежно устаревшие»; но и новейшие «МиГ-3» и «Пе-2» тоже не надо учитывать — они «не были освоены летным составом». Ноль плюс ноль равняется ноль, и многотысячная советская авиация тихо исчезает. Как сон, как утренний туман…

Устойчивость этого мифа не случайна — в нем есть немалая доля правды. По сравнению с привычными и досконально изученными «ишаками» и «СБ» новые самолеты были освоены слабо.

Это есть факт. Оценивать же этот факт следует, на наш взгляд, руководствуясь все тем же универсальным принципом: «все познается в сравнении». Три теплых месяца (апрель, май, июнь), которые были в распоряжении командования советских ВВС перед началом войны — это очень мало по сравнению с предыдущими годами условно «мирной» жизни. Всего лишь 686 летчиков, подготовленных к полетам на «МиГ-3» и 156 — к полетам на «Як-1», которых успели переучить до 22 июня, — это, конечно же, очень мало в сравнении с огромным потоком истребителей «новых типов», хлынувшим с заводов авиапрома (в 1941 году было выпущено 3100 «МиГ-3», 2463 «ЛаГГ-3» и 1354 «Як-1»). Да, кстати, цифры 686 и 156 взяты из многократно цитированной выше работы В.И. Алексеенко, большого нелюбителя «демократов»…

Теперь посмотрим на эти три теплых месяца с позиций довоенных приказов, требований, нормативов. 19 февраля 1941 года Рычагов подписал «План переучивания летного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части». (16, стр. 665–676) Прежде всего, из этого документа становится очевидным, что программа перевооружения истребительных частей ВВС западных округов на самолеты «МиГ-3» была в целом перевыполнена. По шесть десятков «мигов» получили 7 ИАП, 15 ИАП, 23 ИАП, 4 ИАП, 55 ИАП, перевооружение которых было запланировано на 3-й (или даже 4-й) квартал 1941 года. Еще более примечательно другое — сравнивая плановые сроки поступления новой техники с плановым сроком завершения переучивания летного состава, мы видим, что на освоение нового истребителя отводилось два-три месяца. Не более того. И это, заметьте, планы мирного времени.

А в какие сроки происходило в реальности перевооружение авиачастей и переобучение летчиков на войне? Разве переходе «И-16» на «МиГ-3» был единственным подобным событием в истории военной авиации? Некоторые истребительные полки ВВС Северного флота (в Заполярье, вследствие потока «лендлизовских» самолетов, обновление парка происходило очень быстро) за время войны перевооружились по пять-шесть раз: с «ишаков» на «Харрикейны», затем на «Як-1», с «яков» на «Киттихоуки», потом на «кобры», под конец войны — на «Ла-7». И сколько же времени заняло при этом переобучение летчиков? Неужели по полгода на каждый новый самолет?

Посмотрим, как обстояли дела у наших союзников. В мае 1940 года перевооружение истребительных групп французских ВВС велось буквально «на ходу», в самый разгар напряженных воздушных боев. Так, всего за три недели, с 10 мая до 5 июня были перевооружены: (21)

на «Девуатин» D-520 — три группы (GCII/3, GCII/7, GC III/3);

на «Блох-152» — две группы (GC II/6 и GC II/9);

на «Хоук-75» — одна группа (GC III/2).

Стоит обратить особое внимание на темпы освоения истребителя «Девуатин»-520. Самые первые машины были введены в строй в апреле 1940 года. К 10 мая их было всего 36 штук. До момента прекращения огня в ВВС Франции было поставлено еще три сотни «Девуатинов», которые были успешно освоены летным составом в считанные дни. Сражаясь на этих истребителях, французские летчики сбили 108 немецких самолетов ценой потери 54 своих (еще 31 «Девуатин» был разбит в авариях). Лучшего на тот момент немецкого аса Вернера Мельдерса сбил 6 июня 1940 года су-лейтенант Помье-Лераг из состава GCII/7 (в тот раз парашют спас жизнь пилота люфтваффе). Затем французский летчик сбил еще один «мессер», после чего у него закончились боеприпасы, и семь немецких истребителей расстреляли беспомощный самолет. Мужественный летчик погиб в «Девуатине», в кабину которого он первый раз сел всего лишь несколько недель назад.

Истребительная авиация Финляндии (в целом продемонстрировавшая в 1939–1944 годах исключительно высокую боевую эффективность) дважды — зимой 1940 г. и летом 1944 года — перевооружалась на новые типы самолетов непосредственно в ходе боевых действий. После двух-трех ознакомительных вылетов летчик сразу отправлялся в бой. Результат? Соотношение потерь советских и финских истребителей в летнюю кампанию 1944 года выражается числом 8 к 1. Разумеется, в пользу финских ВВС. (142, стр. 600)

С учетом этих фактов взглянем на ситуацию в советских истребительных авиаполках. По отчетам военпредов завода № 1, массовая отправка истребителей «МиГ-3» в авиаполки западных округов началась во второй половине января 1941 г. Чем же были заняты авиационные командиры всех уровней, если новый самолет ко второй половине июня оказался «совершенно неосвоенным»? И когда выявилась эта пресловутая «неосвоенность» — за день до 22 июня или полвека спустя, когда потребовалось найти очередную «объективную» причину разгрома?

Точный ответ на эти вопросы будет состоять из десятков взаимоисключающих частей. Самым удивительным парадоксом тоталитарной сталинской системы оказалось полнейшее отсутствие единообразного, всеобщего (тотального) порядка. Там, где был толковый командир, во вверенной ему части с утра до ночи кипела летная работа. Вот, например, воспоминания летчика 31 ИАП (8-я САД, ПрибОВО) Н.И. Петрова:

…Летали много. Осенью 1940 года (здесь и далее выделено мной. — М.С.) начали изучать новый истребитель МИГ-1… Он во многом отличался от самолетов „И-16“, поэтому приходилось с утра до ночи, не считались со временем, изучать мотор и самолет, инструкции по эксплуатации и технику пилотирования. Прибыли летчики-испытатели, собранные самолеты облетывали. Возглавлял испытатель Стефановский, в виде бесед объяснял особенности техники пилотирования самолета МИГ-1, на что обращать внимание и т. д… Помню, как мучались, летных происшествий не было, но предпосылки к ним были… Ничего, овладевали и перед Великой Отечественной войной уже крепко овладели. С апреля 1941 г. уже дежурили. Несли боевое дежурство на самолетах МИГ-1… В конце апреля начали усиленную тренировку в составе звена, стрельба по конусу, воздушные бои… Зачастую совершались ночные полеты на групповую слетанность в составе звена…

((125))

П.И. Цупко, командир экипажа пикирующего бомбардировщика «Ар-2» вспоминает:

…Мы получили соответствующие инструкции и методические указания по бомбометанию с пикирования. Но одно дело читать по бумаге и совсем другое — выполнять в воздухе…. Наши учебные полеты больше походили на исследовательские. После каждого вылета нас собирали командиры и на основе донесений наблюдателей и докладов экипажей скрупулезно, по минутам анализировали действия пилотов и стрелков-бомбардиров…. Полигон находился на пустыре в Беловежской пуще. Там известью на земле были нарисованы контуры танков, автомашин, артиллерийских батарей и просто круги с крестами посередине. Эти наземные цели мы и бомбили цементными бомбами. От полета к полету росло наше умение, шлифовалось мастерство. К весне 1941 года мы владели таким методом бомбометания достаточно уверенно…

((64))

И в то же самое время, в другой части на другого толкового командира строчили донос про шпионаж в пользу Занзибара. В третьей части командир боролся «за снижение аварийности», в результате чего летчики вместо полетов зубрили ход поршня и диаметр цилиндра мотора АМ-38 (это не скверный анекдот, это проза жизни 4-го ШАП). Бывали и совсем уже диковинные занягия:

…В тот раз нам предстояло начать со строевой подготовки одиночного бойца, показать, как умеем командовать отделением… Началась подготовка. Для своего отделения я подобрал одиннадцать статных молодцов — красноармейцев ростом от 175 до 180 сантиметров. И приступили… Строевая подготовка, политзанятия, чистка оружия и прогулка в строю по окрестным дорогам, с песнями… И так каждый день, в течение целого месяца… Одно лишь смущало: не слишком ладно в сравнении с другими владел я командным голосом. Не получалось это: «Ррр-ясь, ррр-ясь, рясь, а-а, три-и-и…» Или «Пады-ы-майсь!..» Нет, такого у меня не получалось. И тогда я решил действовать по Демосфену: регулярно стал удаляться в сопки и там кричать! Именно кричать — что есть силы, громко, ошалело, потом декламировать стихи, выкрикивать команды, отдельные слова, петь…

… После блестящей победы в строевой подготовке у меня появилась новая забота. Теперь к командующему предстояло являться всякий раз по всей форме. А «вся форма» — это значит при сабле и со шпорами. Опять проблема! Саблю я раз надел да чуть не упал: запуталась она уменя между ног… Чтобы держать марку лучшего строевика, мне предстояло еще немало поработать самому, и каждое утро у себя в кабинете я добросовестно тренировался…

Уважаемый читатель, как Выдумаете — о чем ЭТО? Кто это с криком бегает по сопкам? Это дважды Герой Советского Союза, выдающийся летчик-истребитель, заслуженный маршал авиации Е.Я. Савицкий с восторгом рассказывает в своих мемуарах о том, как весной 1941 года он потратил целый месяц на освоение «ррр-ясь, ррр-ясь, рясь, а-а, три-и-и…». А какую должность занимал весной 1941 года 28-летний капитан Савицкий? Отвечаем — командовал 29-й истребительной авиадивизией. А кто этот идиот — другое слово подобрать не удается — который весной 1941 года отвлекает командира авиационной дивизии на конкурс строя и песни, а потом еще и требует ходить по аэродрому в шпорах и с саблей? А это командующий Дальневосточным фронтом, герой гражданской войны, боевой товарищ Буденного и Тимошенко, генерал армии Апанасенко. Говорят, один из лучших…

Наше исследование подошло, наконец, к центральному пункту — к попытке разобраться в том, что же в действительности произошло с советской авиацией в июне 1941 года. Классическая версия известна. В сотнях книг и десятках тысяч газетных статей, буквально одними и теми же словами рассказана страшная история уничтожения советской авиации (или, как минимум, ВВС западных военных округов) в результате внезапного, сокрушительного и неотвратимого удара люфтваффе по «мирно спящим» аэродромам:

…22 июня 1941 г. большие группы фашистских бомбардировщиков подвергали ударам 66 аэродромов, на которых базировались основные силы авиации западных пограничных округов.

В результате ударов по аэродромам и в ожесточенных воздушных боях противнику удалось уничтожить до 1200 самолетов, в том числе 800 на аэродромах… В результате внезапных массированных ударов по аэродромам и последовавших за этим воздушных боев потери военно-воздушных сил приграничных округов к полудню 22 июня составили 1200 самолетов (в том числе уничтожено на аэродромах около 800)… Особенно большой урон понесла авиация Западного и Киевского ОБО, где немецко-фашистской авиации в первый день войны удалось уничтожить и повредить 1015 самолетов… Наибольшие потери в первые часы войны понесли ВВС Западного фронта. К исходу первого дня войны потери здесь достигли 738 самолетов, причем потери на земле — 528 самолетов…

((31, 144, 27, 41))

Как и положено настоящему мифу, миф о «первом уничтожающем ударе по аэродромам» живет по своим собственным законам, не только не нуждаясь в каком-либо документальном подтверждении, но и ничуть не ослабевая от того потока новых фактов, которые стали доступны всем желающим с начала 90-х годов. Рухнула «берлинская стена», исчез в небытие Варшавский договор, на 15 обломков развалился «союз нерушимый», на постсоветском пространстве с головокружительной быстротой менялись идеалы, идолы, флаги, гимны — а раз и навсегда заученная мантра про «1200, из них 800 на земле» все звучит не умолкая. И вот уже в 2008 году МГУ им. Ломоносова выпускает учебник «История России» (группа авторов под рук. А.С. Орлова, М., «Проспект», 2008 г.), выучив который студенты должны отчеканить: «В первые дни войны (спасибо, что хоть не в „первые часы“. — М.С.) прямо на аэродромах была уничтожена значительная часть советской авиации».

Миф об уничтожении советской авиации на «мирно спящих аэродромах» был старательно вылеплен коммунистическими пропагандистами отнюдь не случайно. История про мирно спящую страну, ставшую объектом подлого вероломного нападения, была очень кстати — эта легенда снимала много «ненужных» вопросов о реальных планах и реальных действиях товарища Сталина. Но даже не это было самым главным. Прежде всего, нужно было вбить в сознание современников трагедии, их детей и внуков представление об объективной неизбежности, неотвратимости того, что произошло летом 41-го. Для чего как нельзя лучше подходил тезис о некой «супер-экстра-эффективности», неотъемлемо присущей такому тактическому приему, как удар по аэродромам. Вероломный противник, воспользовавшись наивной доверчивостью товарища Сталина, смог воспользоваться этим чудодейственным приемом — вот с этого все беды и начались…

В стремлении представить удар по аэродромам в качестве «волшебной палочки», способной в считанные часы переломить ход войны в воздухе, советские историки исхитрились превзойти во вранье даже самого брехливого д-ра Геббельса. Так, за всю кампанию мая — июня 1940 года французская авиация безвозвратно потеряла от ударов по аэродромам 234 самолета (что составило 26 % от ее общих потерь — весьма большая цифра, кстати сказать). Базировавшиеся во Франции истребительные части английской авиации в первые шесть дней майских боев потеряли на земле всего лишь 4 (четыре) самолета. Разумеется, столь скромные цифры не устраивали нацистскую пропаганду, поэтому германские информационные агентства заявили, что уже 11 и 12 мая 1940 года на земле было уничтожено 436 самолетов противника. Один же известный советский профессор, академик РАН, доктор военных наук и прочая утверждает, что «10 мая в результате ударов по 72 французским аэродромам было уничтожено несколько сот самолетов, а 11 и 12 мая состоялись повторные массированные удары, которые вывели из строя еще 700–750 французских самолетов…»

Строго говоря, уже одно только сравнение сакраментального числа «1200 самолетов» с общей численностью группировки советской авиации на западном ТВД показывает, что 85 % (шесть из семи) самолетов от «первого уничтожающего удара» не пострадали вовсе. И на следующий день после пресловутого «1200, из них 800 на земле» советские ВВС многократно превосходили в численности своего противника. Потери летного состава — а это и есть основа основ боеспособности военной авиации — были (как будет показано далее) и вовсе ничтожными. Что же тогда привело к катастрофическому разгрому?

«Как бы ни выглядели сухо эти выстроенные тесными колонками в официально напечатанном документе цифры, они в действительности дают больше ценного материала для истории, нежели тома, полные риторической чепухи» (К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч., т. 13, с. 513). С сухих цифр мы и начнем. Правда, «выстроены тесными колонками» они были не в «официально напечатанном документе», а в ротапринтном сборнике, украшенном грифом «Совершенно секретно». В 1962 году. Главный штаб Военно-воздушных сил СССР подготовил статистический сборник «Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. в цифрах». (23)

В качестве составителей указаны 26 человек в званиях от подполковника до генерал-майора. Сборник был рассекречен в 1992 г. и с тех пор стал одним из основных источников по теме (в 2006 г. размещен в полном объеме Ю. Минкевичем и П. Андрияновым на http://ilpilot.narod.ru/ws_tsifra/index.html).

Среди множества других важнейших цифр в сборнике (здесь и далее он будет для краткости называться «ВВС ВОВ в цифрах») указаны потери советской авиации с разбивкой по годам войны, родам авиации, типам самолетов, причинам потерь. К этим цифрам мы будем еще неоднократно возвращаться, пока же отметим главное для данной главы — количество самолетов советских ВВС, потерянных от ударов противника по аэродромам базирования:

Таблица 22

В таблице 22 не отражены потери ВВС ВМФ, истребительной авиации ПВО, не полностью учтены потери ДБА. Впрочем, учитывая, что потери на аэродромах в этих родах авиации были ничтожно малы, да и их самолетный парк составлял не более 10–15 % от общего, таблица 22 вполне адекватно отображает общую картину. А картина получается совершенно феерическая: за три года и четыре месяца тяжелейшей войны на аэродромах потеряно боевых самолетов меньше, чем ЗА ОДИН ДЕНЬ) 22 июня 1941 года. Особенно впечатляет динамика потерь бомбардировщиков. За три года и четыре месяца на аэродромах потеряно 62 самолета-бомбардировщика. А за один день 22 июня 1941 года только в полосе ВВС Западного фронта якобы потерян 351 бомбардировщик (по крайней мере, именно такую цифру приводит в своей фундаментальной монографии М.Н. Кожевников), причем сами немецкие истребители 2-го Воздушного флота претендуют не более, чем на 100–150 сбитых советских бомбардировщиков…

Далее мы видим, что потери на аэродромах составляли менее 3 % от общего числа безвозвратных потерь. Это была самая малая, самая редкая причина боевых потерь. На огромном по протяженности фронте огромная по численности (не менее 8—10 тыс. боевых самолетов) советская военная авиация в среднем теряла от ударов по аэродромам менее одного самолета в день. Если же сравнить число самолетов, потерянных от ударов противника по аэродромам, с общим количеством боевых самолетов, поступивших на вооружение ВВС Красной Армии в соответствующем году (35, стр. 359–360), то получаются цифры менее одного процента, т. е., по сути дела, исчезающе малая величина. Меньше статистической погрешности исчисления учтенных выше величин. В десятки раз меньше числа самолетов, разбитых на тех же самых аэродромах вследствие отказов техники и ошибок в пилотировании.

Как уже заметил внимательный читатель, 1941 год мы старательно обошли молчанием. Может быть, в том году звезды стали как-то по-особенному? Да ничего подобного. Безвозвратные потери самолетов люфтваффе от ударов противника по аэродромам составили: 13 в июне, 19 в июле, 14 в августе, 7 в сентябре, 10 в октябре… Всего на Восточном фронте в 1941 году на аэродромах от ударов противника (т. е. советской авиации) безвозвратно потеряно 62 самолета: 32 истребителя, 19 бомбардировщиков (включая пикировщики «Ju-87»), 7 многоцелевых «Ме-110» и 4 транспортных Ju-52. (145, 146, 147) В среднем за неделю на аэродромах (за редчайшими исключениями это были советские аэродромы на занятой немцами территории) люфтваффе теряло по 2 самолета. Два в неделю, а не 800 за один день.

Но, может быть, советское командование просто не знало про такой чудодейственный тактический прием, как удар по аэродромам базирования ВВС противника? Ничего подобного. Знало и самым настойчивым образом пыталось этот прием использовать. С первых же часов войны.

Директива № 2, подписанная наркомом обороны Тимошенко в 7 часов утра 22 июня, в частности, требовала: «…Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиации наносить на глубину германской территории до 100–150 км…»

Этот приказ был не только отдан, но и выполнен. Точнее говоря — выполнялся. Причем некоторые бомбардировочные полки начали налеты на аэродромы базирования немецкой авиации буквально на рассвете 22 июня, еще до принятия Директивы № 2 (подробнее об этом будет сказано в следующих главах). Увы, никаких панических отчетов, докладов, воспоминаний летчиков и командиров люфтваффе об этих налетах обнаружить не удастся. На войне, как на войне. Мы бомбим — нас бомбят…

Получив данные воздушной разведки о сосредоточении на одном из аэродромов (речь идет о боях на Березине в конце июня 1941 года. — М.С.) около полусотни фашистских истребителей, командующий ВВС фронта решил нанести удар силами 43-й истребительной авиадивизии. Застав гитлеровцев врасплох, наши летчики пулемётно-пушечным огнем и реактивными снарядами уничтожали стоявшие на земле немецкие самолеты Me-109. 79 самолето-вылетов на фашистский аэродром совершили тогда истребители и нанесли гитлеровцам ощутимый урон, не потеряв ни одной своей машины…

Это — фрагмент из мемуаров маршала авиации Скрипко, в те дни — командира 3-го авиакорпуса ДБА. Полсотни «Me-109» на аэродроме у Березины — это, скорее всего, одна из истребительных групп эскадры Мельдерса JG-51. 79 самолето-вылетов по одному аэродрому — это огромная концентрация сил; практически ни один аэродром базирования советских ВВС утром 22 июня такой удар не получил. Что же в результате? Разумеется, эскадра JG-51 никуда не исчезла, летчики Мельдерса продолжали летать и воевать. Учтенные в немецких документах безвозвратные потери JG-51 на аэродромах составили в июне—июле 1941 года 1 (один) самолет. И в соседней JG-53 — один самолет.

К концу июня 41-го практически все истребительные и штурмовые авиагруппы люфтваффе перелетели с аэродромов в Польше и Восточной Пруссии на аэродромы бывших Прибалтийского и Западного округов. Чуть позднее, в начале июля перебазировались на аэродромы Украины части 4-го Воздушного флота. Именно с советских аэродромов, на которых якобы «ничего не было» (бензохранилищ, телефонных линий, капониров для самолетов, укрытий для личного состава), немецкая авиация и отвоевала все лето и всю осень 1941 года. Именно по этим аэродромам, расположение которых было известно советскому командованию с точностью до метра, наносила теперь массированные удары советская авиация.

…Ставка 8 июля организовала авиационный удар силами и средствами ВВС пяти фронтов (Северного. Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Южного), соединений ДБА по 42 аэродромам противника на фронте от Балтийского до Черного моря… На рассвете 8 июля соединения дальнебомбардировочной авиации нанесли удар по 14 аэродромам, а ВВС фронтов — по 28 аэродромам. Всего было совершено 429 боевых вылетов. На аэродромах противника было уничтожено много самолетов, в том числе ВВС Западного фронта вывели из строя 54 немецких самолета…

((27))

54 самолета — это только за один день. Всего же в период с 6 по 12 июля одни только ВВС Западного фронта якобы уничтожили на земле 202 самолета противника. (23) Причем в отчете, подписанном начальником штаба ВВС фронта полковником Худяковым, еще и особо отмечено, что «потери противника от действия ночных бомбардировщиков не учтены». Жаль, но противник об этом ничего не узнал. Как было уже отмечено выше, на всем советско-германском фронте (а не только в полосе Западного фронта) люфтваффе потеряло в июле 19 боевых самолетов на земле.

Активные действия по уничтожению авиации противника на аэродромах вели в июле 41-го ВВС Юго-Западного фронта. Так, в докладе командующего ВВС генерала Астахова читаем:

— …за период с 1.7 по 10.8.41 г. частями Военно-Воздушных сил Юго-Западного фронта уничтожено на аэродромах 172 самолета противника. Эти сведения не являются достаточно полными, так как потери, нанесенные Военно-Воздушным силам противника при ночных налетах, полностью не учтены…

((148))

Крупная операция в масштабе всего советско-германского фронта была проведена в октябре. «ВВС Красной Армии в период с 11 по 18 октября 1941 г. произвели ряд бомбардировочных ударов по аэродромам противника на северо-западном, западном и южном направлениях. Только за два дня (11 и12 октября) и в ночь на 13 октября на аэродромах Витебска, Смоленска, Орла, Орши, Сиверской и других было уничтожено 166 самолетов противника». (27)

Фактически же противник потерял на земле 10 самолетов. За весь октябрь, а не за два дня и одну ночь…

Не многим более эффективно действовали другие участники мировой войны. Так, в ходе знаменитой «Битвы за Британию» в первые четыре дня немецкого авиационного наступления (с 12 по 15 августа 1940 года) пилоты люфтваффе уничтожили на аэродромах 47 английских истребителей — ценой потери 122 собственных самолетов! И это при том, что численность трех Воздушных флотов люфтваффе, задействованных в ударе, была больше, чем в начале «Барбароссы», и единственной боевой задачей этой воздушной армады было именно подавление Королевских ВВС, в то время как при вторжении в СССР люфтваффе было вынуждено делить свои и без того скудные силы на завоевание превосходства в воздухе, на огневую поддержку сухопутных войск, на разрушение дорог, переправ и складов в тылу Красной Армии, оперативную разведку и пр.

Утопающий хватается за соломинку. Несуразная байка про уничтожение огромной группировки советских ВВС за один день, «с налета, с разворота», стала разваливаться при первом же соприкосновении с реальными фактами. Поэтому в последние годы страницы псевдоисторической литературы, посвященной событиям 22 июня 1941 года, просто завалены «дьявольскими яйцами» (жаргонное название немецких 2,5-кг осколочных бомб SD-2). Ливень этих бомб, «хлынувший из бомболюков немецких бомбардировщиков» и предопределил якобы небывалую эффективность удара по «мирно спящим аэродромам».

В основе подобных рассуждений (увы, весьма и весьма распространенных) лежит следующая «логика». Винтовочная пуля гарантированно пробивает гимнастерку солдата. Следовательно, 3 млн винтовочных патронов достаточно для уничтожения трехмиллионной армии. В реальности все значительно сложнее. Не каждая пуля попадает в цель (да и не каждый патрон расходуется на производство выстрела по врагу). Во втором полугодии 1941 года Красная Армия израсходовала 854 млн винтовочных патронов (и это не считая 1750 млн патронов, потерянных на складах западных военных округов), но до полного уничтожения вермахта было еще очень далеко…

Если же говорить серьезно, то на вооружении бомбардировочной авиации советских ВВС были самые разнообразные боеприпасы, общим числом более 60 типов. Были и малокалиберные осколочные бомбы, предназначенные для поражения площадных целей, причем в отличие от люфтваффе, в котором злополучные «яйца» высыпались над целью из ящика, громко именуемого «бомбовой кассетой», для советских ВВС была разработана специальная ротационно-рассеивающая авиабомба (РРАБ). Благодаря установке стабилизаторов под определенным углом к воздушному потоку РРАБ раскручивалась в полете до таких оборотов, при которых центробежная сила разрывала оболочку, и из большой бомбы вылетало 116 малых осколочных бомб АО-2,5. Кроме того, был вариант снаряжения РРАБ стеклянными шариками с зажигательной смесью КС — в этом случае площадь поражения доходила до одного гектара РРАБ была испытана, запущена в серийное производство, принята на вооружение советских ВВС и практически использована при бомбардировках Финляндии зимой 1939–1940 года (там ее назвали «корзина Молотова»). Кроме того, были специальные «выливные приборы», при помощи которых противника поливали смесью КС или суспензией белого фосфора. Кроме того, были и «простые» подкрыльевые кассеты АБК-500, вмещавшие 108 зажигательных ЗАБ-1, или 67 осколочных АО-2,5… Много чего было, но ни уничтожить, ни хотя бы значительно ослабить немецкую авиацию ударом по аэродромам так и не удалось.

Таковы факты. Факты не нуждаются в доказательствах, но заслуживают того, чтобы историки попытались их объяснить. В данном случае особых трудностей с объяснением не возникает. В эпоху Второй мировой войны, с учетом возможностей техники вооружений того времени, авиационный удар по аэродромам противника был малоэффективным и очень «дорогостоящим» мероприятием.

Прежде всего, следует еще раз напомнить о том, что главная составляющая боевой авиации — это не самолеты, а летчики. Удар по аэродромам — даже самый удачный для нападающей стороны — приводит всего лишь к уничтожению самолетов. Нападающая же сторона теряет в воздухе над аэродромом не только самолеты, но и летчиков. Причем теряет безвозвратно — сбитый над аэродромом пилот или погибнет (воспользоваться парашютом на малой высоте практически невозможно), или окажется в плену. И то и другое на военном языке называется «безвозвратной потерей».

Во-вторых, уничтожить самолет на земле гораздо труднее, нежели в воздухе. Летающий объект уязвим в полете. Одна-единственная пробоина в радиаторе охлаждения двигателя, одна-единственная тяга управления, перебитая осколком зенитного снаряда, кусок обшивки руля высоты, вырванный разрывом снаряда самой малокалиберной авиапушки, приведут к падению или — в самом благоприятнейшем случае — к вынужденной посадке, при которой самолет, скорее всего, будет окончательно разрушен. Если эта посадка произойдет на территории противника (а во время налета на вражеский аэродром так, скорее всего, и получится), то подбитый самолет перейдет в разряд «безвозвратных потерь». Опять же — вместе с крайне дефицитным на войне летчиком.

Безвозвратно уничтожить стоящий на земле самолет возможно только при прямом попадании в него авиабомбы. Осколочные «ранения» от разорвавшейся в стороне авиабомбы смогут вывести самолет из строя, но лишь на время ремонта. А это время — в зависимости от тяжести повреждений, оснащенности и квалификации ремонтных служб — может составить всего несколько дней или даже несколько часов. Легко ли было с прицельным оборудованием той эпохи добиться прямого попадания неуправляемой бомбой в самолет? По данным ГУ ВВС Красной Армии, экипаж бомбардировщика «СБ» при бомбометании с высоты 2 км в среднем добивался попадания 39 % сброшенных бомб в прямоугольник 200 на 200 метров; среднее круговое вероятное отклонение от точки прицеливания составляло 140 метров. (23) Проще говоря — ни о каком прицельном бомбометании по такой точечной цели, как самолет, не могло быть и речи. Более того, для прицельного бомбометания нужно обнаружить цель — а вот с этим в случае удара по аэродромам возникают большие проблемы.

Простейшие маскировочные сети (а то и простая охапка зеленых веток) в сочетании с ложными целями (простыми и дешевыми, сколоченными из фанеры, досок и картона макетами самолетов) делают задачу визуального обнаружения самолета на земле почти неразрешимой. Реализовать это «почти» можно было, снизившись на предельно малые высоты (50—100 м), что совсем непросто (никаких автоматов отслеживания рельефа местности тогда еще не было и в помине) и очень опасно (на такой высоте самолет могут сбить даже плотным винтовочным огнем, не говоря уже про зенитные пушки и пулеметы). Но и это еще не все — для того, чтобы исключить поражение самолета осколками сброшенной им же бомбы, бомбометание должно было производиться или с высоты более 300–500 метров, или с использованием взрывателя замедленного действия. Однако последний способ оказался еще менее эффективным, так как горизонтально летящая бомба после сброса с предельно малой высоты рикошетировала и падала в совершенно случайной точке.

Кроме бомбового вооружения, самолеты 41-го года имели на борту стрелковое вооружение. 20-мм авиапушки немецких «мессеров», советских «ишаков», «яков» и «илов» могли нанести серьезные повреждения стоящему на земле самолету противника. Но здесь возникает следующая, парадоксальная, на первый взгляд, проблема: попасть в неподвижный самолет труднее, нежели в летящий по небу. Проблема во времени прицеливания и стрельбы. Зайдя «в хвост» противнику и уравняв собственную скорость со скоростью цели, истребитель может вести огонь с квази-постоянной дистанции неограниченно долго (пока патроны не закончатся). При стрельбе по неподвижной цели в распоряжении летчика, который в пологом пикировании, с очень скромной скоростью в 360 км/час (т. е. 100 м/сек) атакует стоящий на земле самолет, всего 2–3 секунды: от момента, когда становится возможной прицельная стрельба (дистанция до цели 250–300 м), до момента неизбежного столкновения с землей. Относительно недорогие укрытия самолетов (земляные валы, полукапониры)делали атаку и прицельную стрельбу по самолету еще более сложным и еще менее эффективным занятием.

Последнее, и самое главное: «В поле две воли». Старинная русская поговорка как нельзя лучше объясняет все «плюсы и минусы» удара по аэродромам. Война — это вооруженное противоборство двух сторон, двух противников, каждый из которых для достижения победы проявляет упорство, мужество и находчивость. И если авиационный удар по аэродрому происходит не в виде неспешного расстрела брошенных на земле самолетов, а в ходе боя (т. е. с активным противодействием вооруженного и не желающего признать себя побежденным противника), то этот тактический прием становится смертельно опасным для нападающей стороны.

Летный состав авиационных частей, подвергшихся атаке, проявил упорство. Офицеры бросались к машинам, невзирая на разрывы бомб и пулеметный огонь штурмовиков. Они вытаскивали самолеты из горящих ангаров. Истребители совершали разбег по изрытому воронками полю навстречу непроглядной стене дымовой завесы и непрерывным блескам разрывов. Многие тут же опрокидывались в воронках, другие подлетали, вскинутые разрывом бомб, и падали грудой горящих обломков… И все-таки некоторым удалось взлететь. С мужеством слепого отчаяния и злобы, не соблюдая уже никакого плана, вне строя, они вступали в одиночный бой с советскими самолетами…

Так Н.Н. Шпанов в своей знаменитой книге «Первый удар» (1939 год) описывал ожидаемый первый удар советской авиации по немецким аэродромам. Даже у ненавистных гитлеровцев предполагалось наличие «упорства и мужества». Даже в советской военно-патриотической «агитке» удар по аэродрому противника не изображался в виде чудодейственного «золотого ключика», открывающего дверь к легкой, бескровной победе.

Важно отметить, что легенда про супер-эффективность удара по аэродромам была придумана советскими «историками» задним числом. Придумана тогда, когда потребовалось найти относительно пристойные объяснения страшного разгрома советских ВВС летом 1941 года. Военным же специалистам весьма ограниченные возможности этого тактического приема были хорошо известны еще до 22 июня 1941 года. Известны уже в те годы, когда Н. Шпанов писал свою легендарную повесть.

У советских летчиков и их командиров был опыт войны в Испании, и из этого практического опыта были сделаны совершенно верные выводы:

В первый период войны обе стороны вели интенсивные действия по аэродромам с целью завоевания господства в воздухе. В последующем, однако, они почти полностью отказались от этого. Опыт показал, что действия по аэродромам дают весьма ограниченные результаты.

Во-первых, потому, что авиация располагается на аэродромах рассредоточенно (не более 12–15 самолетов нааэродром) и хорошо маскируется; во-вторых, аэродромы прикрываются зенитной артиллерией и пулеметами, что заставляет нападающую авиацию сбрасывать бомбы с большой высоты при малой вероятности попадания; в-третьих, повреждение летного поля авиабомбами получается настолько незначительное, что почти не задерживает вылета самолетов противника; небольшие повреждения летного поля быстро исправлялись, а нарушенная связь восстанавливалась.

Очень часто бомбардировщики сбрасывали бомбы на пустой аэродром, так как авиация противника успевала заблаговременно подняться в воздух. Например, в июле 1937 г. мятежники произвели 70 налетов на аэродром в Алькала группами до 35 самолетов. В результате этих налетов было ранено 2 человека, разрушено два самолета и грузовик…

((83))

После Испании последовали бои в Китае и на Халхин-Голе. Новый боевой опыт опять же показал, что удар по аэродромам уступает в эффективности другим тактическим приемам борьбы за господство в воздухе. На известном совещании высшего командного состава РККА 23–31 декабря 1940 года практика войны была обобщена следующим образом:

Г.П. Кравченко: Основным является воздушный бой… Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50–60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17–18 самолетов.

С.М. Буденный: Вы сказали о потерях на аэродромах, а вот какое соотношение в потерях на аэродромах и в воздухе?

Г.П. Кравченко: Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, на Халхин-Голе у меня было так — 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе.

Г.М. Штерн: И примерно такое же соотношение и в других местах.

При всем при этом, в определенных ситуациях такой тактический прием, как удар по аэродромам базирования вражеской авиации, может оказаться целесообразным (или даже единственно возможным). Смысл и задачу удара по аэродромам можно, предельно упрощая, сформулировать так: безвозвратная потеря самолетов и летчиков в обмен на завоевание кратковременного превосходства в воздухе. Подвергшиеся удару аэродромы противника и базирующиеся на них авиачасти быстро восстановят свою боеспособность, но на войне бывают ситуации, когда несколько дней или даже часов решают исход операции. Вот почему перед началом крупных наступательных операции нередко проводились массированные налеты на аэродромы противника. Достигаемое этим временное снижение активности вражеской авиации являлось существенной помощью наземным войскам на самом трудном для них этапе прорыва обороны противника.

Более того, бывали ситуации, когда удары по аэродромам и вовсе становились единственным возможным средством вооруженной борьбы. Например, в начале 1941 года и английская, и немецкая бомбардировочная авиация перешли к тактике ночных налетов на города и военные базы противника. Несмотря на огромные усилия (и некоторые успехи) в деле создания и освоения в боевых частях средств радиолокационного обнаружения самолетов, ночные истребители оказались на тот момент бессильными в противоборстве с невидимыми в ночном мраке бомбардировщиками. Ничего другого, кроме крайне малоэффективных и ведущих к огромным потерям налетов на аэродромы базирования бомбардировщиков противника, предпринять тогда оказалось практически невозможно.

Из правил (если это настоящие, правильные правила) не бывает исключений. Все яблоки всегда падают с дерева вниз, на землю. Ни одно яблоко еще не улетело на небо. Самолеты, хотя они и значительно тяжелее воздуха, по небу летают. Но не стоит из этого делать вывод о несостоятельности закона всемирного тяготения. Просто, кроме силы веса, на самолет действуют еще и другие силы. Вот потому он и летает. Покончив с этим «философским отступлением», рассмотрим две реальные боевые операции, которые часто приводят в качестве доказательства тезиса о высокой эффективности удара по аэродромам.

Пёрл-Харбор. Утром 7 декабря 1941 года японская авианосная авиация вероломно и без объявления войны нанесла сокрушительный удар по американской военно-морской базе с этим поэтичным названием («жемчужная гавань»). В течение полутора часов американские ВМС потеряли такое количество тяжелых кораблей (линкоров и крейсеров), какое было далеко не у каждой крупной морской державы. Одновременно с этим на земле было уничтожено 188 боевых самолетов. После этой неслыханной катастрофы само слово «Пёрл-Харбор» стало нарицательным.

Как такое стало возможным? Или, другими словами, чем была обусловлена небывало высокая (высокая по сравнению со среднестатистическими данными, приведенными выше) эффективность действий японской авиации? Первый и, строго говоря, исчерпывающий ответ заключается в том, что статистика — это наука больших чисел. Результаты единичного события могут очень сильно отличаться от среднестатистических. Возвращаясь к истории грандиозной океанской войны 1941—1945-го годов, мы можем констатировать, что ничего подобного, ничего отдаленно напоминающего Пёрл-Харбор, более не повторилось. Ни на американских, ни на японских аэродромах.

Исключительность данного события легко объяснима. Во-первых, имела место небывалая концентрация сил нападающих. Остров Оаху — крохотное пятнышко на карте Гавайских островов — атаковали с шести авианосцев 353 японских самолета. Эти цифры даже близко нельзя сравнить с тем нарядом сил, который немцы выделили утром 22 июня 1941 года для удара по советским аэродромам (каждый из которых атаковала в лучшем для нападающих случае одна, максимум две эскадрильи, т. е. не более 15–20 самолетов — хотя в большинстве случаев в налете участвовали отдельные звенья или даже отдельные пары самолетов).

Во-вторых, имела место самая настоящая внезапность нападения. Военно-морская база в Пёрл-Харборе находилась в состоянии постоянной (т. е. обычной, не повышенной в связи с угрозой нападения) боевой готовности. Японские авианосцы легли в дрейф на расстоянии 200 морских миль от базы и не были обнаружены сторожевыми судами охранения морского района. В 7.55 по местному времени экипажи американских кораблей стояли на утреннем построении — именно в этот момент на них посыпались бомбы. Причины, в силу которых американское командование не заметило и/или не сделало должных выводов из выдвижения мощного авианосного соединения японского флота, многократно обсуждались и еще долго будут обсуждаться в военно-исторической литературе. Высказано много версий (включая наличие у высшего политического руководства США готовности пожертвовать кораблями и людьми для того, чтобы ярость американского народа «вскипела, как волна» и позволила Рузвельту преодолеть сопротивление «изоляционистов» в Конгрессе). Как бы то ни было, для личного состава базы, отделенной от Японских островов 5 тысячами километров океанских просторов, нападение стало ошеломляющей неожиданностью.

Эти два обстоятельства — внезапность и огромная «точечная» концентрация сил нападающих — позволяют без больших натяжек охарактеризовать Пёрл-Харбор как диверсию. Диверсию огромного масштаба и огромных же последствий, но именно диверсию, а не типовую боевую операцию.

Результативность диверсий варьируется в огромном диапазоне — от нуля до феноменального успеха. Так, например, 30 июля 1943 года белорусский партизан Федор Крылович установил две магнитные мины с часовым механизмом в эшелоне цистерн с бензином на станции Осиповичи. Ничего не подозревающие немцы поставили эшелон рядом с другим эшелоном, груженным боеприпасами. После того, как все это взорвалось, немцы потеряли 5 паровозов, 33 цистерны с ГСМ, 65 вагонов боеприпасов, 12 вагонов с продовольствием, 8 танков, 7 БТР, угольный склад, множество станционных построек. Движение на данном участке было полностью парализовано на двое суток. (116) Вряд ли, однако, найдется здравомыслящий человек, которому надо доказывать, что подобного успеха добился далеко не каждый из 200 тысяч партизан Белоруссии…

Слово «диверсия» имеет отношение к разгрому на Пёрл-Харборе еще в одном аспекте. Главную угрозу командование базы видело не в небе (где внезапное появление сотен самолетов противника никто не ожидал), а в море, из которого во тьме ночной могли выйти на берег японские диверсанты. Поэтому самолеты на Пёрл-Харборе не только не были рассредоточены по краям летных полей, а, напротив, сосредоточены в центре аэродромов под надежной охраной. Утром 7 декабря 1941 года это обстоятельство также способствовало высокой эффективности японского удара.

Последнее замечание, связанное с историей Пёрл-Харбор, относится к потерям нападающих. Потери были отнюдь не мизерными. Из 183 самолетов первой «волны» сбито 9, из 170 самолетов второй «волны» сбито 20 (больше одной десятой). Всего безвозвратно потеряно 29 самолетов, еще 74 были повреждены. Итого безвозвратно потерян 1 самолет из 12, принявших участие в налете. Несколько забегая вперед, отметим, что 22 июня 1941 года немцы безвозвратно потеряли «от воздействия противника и по неизвестным причинам» 62 боевых самолета, т. е. в среднем один самолет на 65 вылетов (правда, в данном случае больше половины вылетов не были связаны с ударами по аэродромам). Уровень потерь в пять раз ниже, чем у японцев в налете на Пёрл-Харбор.

Если Пёрл-Харбор представлял собой «точечный» одномоментный удар, в принципе несопоставимый с событиями самого длинного дня 41-го года, то операция «Мокед» (что можно перенести с иврита как «средоточие», «центр приложения усилий»), осуществленная ВВС Израиля 5 июня 1967 года, в первый день так называемой «шестидневной войны», вполне заслуживает рассмотрения в контексте нашей книги.

В течение дня (первые бомбы упали на египетские аэродромы и 7.45, последние самолеты вернулись на свои базы к 8 часам вечера, когда на Ближнем Востоке в июне наступает настоящая ночь) ВВС Израиля в пяти «волнах» выполнили 352 вылета и атаковали в общей сложности 18 египетских аэродромов. На основании докладов летчиков и аэрофотосъемок потери противника были определены в следующих цифрах:

— бомбардировщики «Ту-16» 30 из 30;

— бомбардировщики «Ил-28»  27 из 27;

— истребители «МиГ-21» 90 из 102;

— истребители «МиГ-19» 20 из 28;

— истребители «МиГ-17» 75 из 96;

— истреб-бомб. «Су-7» 12 из 16.

Итого 254 из 299.

Удары по аэродромам Сирии и Иордании начались после полудня. Всего выполнено 122 вылета и атаковано 8 аэродромов. Заявлено об уничтожении:

— бомбардировщики «Ил-28» 2 из 2;

— истребители «Миг–21» 30 из 60;

— истребители «МиГ-17» 20 из 35;

— истребители «Хантер» 20 из 24.

В общей сложности для ударов по аэродромам противника было выполнено 474 вылета, в ходе которых уничтожено 326 самолетов противника. Боевые (не считая аварии по техническим причинам) безвозвратные потери составили 18 самолетов — в течение одного дня ВВС Израиля потеряли 9% от общего числа исправных боевых самолетов (потери люфтваффе 22 июня 1941 года в процентном отношении к числу боеготовых самолетов были в три раза меньше). В пересчете на число вылетов — 1 сбитый на 26 вылетов (в 2,5 раза больше, чем у немцев 22 июня). Потери весьма и весьма ощутимые, правда, командование израильских ВВС в своих расчетах исходило из неизбежности потери 20% атакующих самолетов. (149, 150)

Причина, по которой израильское командование решило прибегнуть к чреватому большими потерями тактическому приему, вполне понятна — другого варианта действий просто не было. Обитаемая (не считая безводную и безлюдную пустыню Негев на юге страны) часть территории Израиля «в границах 1967 года» представляла собой «густонаселенный пляж» шириной порядка 18–20 км. Время полета дозвукового ударного самолета от передовых египетских аэродромов на Синае до Тель-Авива составляло 10 минут. Неизменно миролюбивый Советский Союз, кроме всего прочего, предоставил своим ближневосточным друзьям 30 бомбардировщиков «Ту-16». В отечественной литературе этот самолет характеризуется как «средний дальний». Да, для середины 60-х годов бомбардировщик со взлетным весом в 80–90 тонн мог считаться «средним». Напомним, однако, что американская «летающая крепость» В-17 имела максимальный взлетный вес в 27 тонн, а самые тяжелые модификации немецкого «Не-111» весили менее 14 тонн… Допустить появление такой армады над своими густонаселенными городами Израиль не мог, а практика всех без исключения войн и военных конфликтов 20-го века убедительно доказала, что никакая ПВО не способна предотвратить прорыв части атакующих самолетов к цели (в реальности уничтожение 10–20% вражеских самолетов могло считаться огромным успехом). В такой ситуации у ВВС Израиля просто не оставалось другого выбора, кроме как попытаться уничтожить самолеты противника раньше, чем они успеют подняться в небо.

К упреждающему удару по египетским аэродромам ВВС Израиля готовились не менее двух лет. Замысел операции базировался на идее первоочередного разрушения взлетно-посадочных полос (ВПП) с последующим расстрелом «прикованных к земле» самолетов. Расположение египетских аэродромов не было секретом для Израиля, так как в основном это были бывшие английские аэродромы, построенные в 30–50 годах. Аэродромов было мало (точнее говоря, у отсталой полуфеодальной страны по милости Кремля оказалось неправдоподобно много боевых самолетов). Хотя в общей сложности израильские ВВС появились в небе над 18 летными полями, три четверти всех вылетов (267 из 352) пришлось на 7 основных аэродромов базирования египетской авиации. Фактически вся смертоносная армада была «привязана» к двум десяткам ВПП. Именно это обстоятельство давало израильтянам шанс на успех.

Всеми видами разведки было установлено местоположение аэродромов, ВПП, стоянок и укрытий для самолетов. С некоторыми ошибками, но была проведена селекция реальных самолетов и ложных целей (макетов). В пустынной местности для тренировки израильских летчиков были размечены на земле «взлетные полосы», в точности соответствующие реальным.

Бомбить предстояло не ВПП в произвольном месте, а строго определенные точки, разрушение которых делало невозможным взлет с поврежденной полосы в любом направлении. Каждая пара летчиков знала конкретную точку на конкретной полосе определенного аэродрома, которую ей предстояло атаковать, направление подхода к цели, разворота на второй заход, направление третьей атаки и т. д.

Существенную помощь в обеспечении внезапности первого удара оказало Средиземное море. Наличие огромной водной поверхности позволило первой «волне» израильских самолетов пролететь большую часть маршрута на предельно низкой высоте в 30 метров — без автоматики отслеживания рельефа местности такое было возможно только над морем. Не обнаруженные радарами самолеты пролетели значительное дальше меридиана цели, затем развернулись над морем и атаковали египетские аэродромы «с тыла», с запада (применительно к 22 июня 1941 года это равнозначно тому, что немецкие самолеты появились бы над приграничными аэродромами со стороны Минска).

В отличие от Пёрл-Харбора, где японцы нанесли удар огромной «тучей» самолетов, каждая «волна» налета израильских ВВС представляла собой фактически «цепочку» из последовательных атак отдельных звеньев (от 3 до 5 самолетов в каждом). Так, например, важнейший египетский аэродром Абу-Суэр (там базировалось 27 тактических бомбардировщиков «Ил-28» и 19 новейших истребителей «МиГ-21») в ходе того, что принято называть «первой волной», был атакован в 7.45, 7.55, 8.10, 8.25, 8.40, 8.55, 9.10. Семь ударов с интервалами 10–15 минут, 32 самолетовылета. Каждое звено сбрасывало бомбовую нагрузку на ВПП, после чего в трех заходах расстреливало из бортовых пушек самолеты и уходило домой, освобождая место следующему звену. После возвращения ударных самолетов на базу их в бешеном темпе заправляли горючим, боеприпасами и готовили к следующему вылету. Установленные производителями самолетов нормативы времени после— и предполетной подготовки были сокращены в 2,5 раза. Вторая «цепочка» ударов накрыла Абу-Суэр между 10 и 11 часами утра: еще 18 самолето-вылетов четырех звеньев. Последние два самолета атаковали Абу-Суэр в 18 часов. Итого: 52 вылета по одному аэродрому. Соседний аэродром Файяд был атакован в четырех «волнах»: шесть звеньев в первой «цепочке» (29 вылетов в периоде 7-45 до 9-10), 7 вылетов во второй «волне», 4 в третьей, 10 в вечерней пятой «волне». Итого 50 вылетов на один аэродром.

Вопреки широко распространенному заблуждению, в июне 1967 года ни одного боевого самолета американского производства на вооружении ВВС Израиля не было. Военная авиация Израиля на тот момент представляла собой летающую выставку достижений народного хозяйства Франции. Там были «экспонаты» пяти разных типов, начиная от безнадежно устаревшего «Урагана» (первый — еще с прямым дозвуковым крылом — серийный французский реактивный истребитель; снят с производства в 1954 году) до новейшего сверхзвукового «Миража». К счастью для израильтян, все пять типов французских самолетов были «по старинке» оснащены мощным пушечным вооружением (от четырех 20-мм пушек на «Урагане» до четырех 30-мм пушек на тяжелых двухмоторных «Вотурах»), что как нельзя лучше соответствовало задачам операции.

Главное отличие вооружения истребителей 1950–1960 годов от их предшественников эпохи начала Второй мировой войны заключалось не в возросшем калибре пушек и/или числе стволов, а в принципиально новом прицельном оборудовании. Полуавтоматические гироскопические прицелы (сопряженные на новых самолетах с радиодальномерами) освободили летчика от необходимости рассчитать (точнее говоря — интуитивно угадать) необходимое упреждение — все поправки, связанные со взаимным трехмерным перемещением самолета и цели, вносила автоматика, основанная на изумительно красивых в своей гениальной простоте аналоговых электро-механических вычислителях. Новые прицелы не просто повысили вероятность попадания, они изменили саму «технологию» воздушной стрельбы — стала возможной прицельная стрельба с больших дистанций (до 800—1000 метров), на пересекающихся курсах. Фактически авиационное стрелковое вооружение, которое в начале 60-х годов иные теоретики поспешили объявить анахронизмом, обрело «второе дыхание».

Для разрушения бетонных ВПП израильская авиация использовала бомбы весьма «скромного» калибра (70—120 кг), но в максимально возможном по ТТХ самолетов количестве. Было решено, что высокая вероятность поражения важнее глубины воронок на взлетной полосе — расчет строился на том, что наземные службы аэродромов не смогут восстановить даже самые минимальные повреждения в том темпе, который задали непрерывно атакующие израильские самолеты. В то же время, для удара по особо важным аэродромам использовались специальные бетонобойные бомбы с ракетным ускорителем. Этот боеприпас после сброса на малой высоте стабилизировался тормозным парашютом, который обеспечивал встречу с ВПП под строго определенным углом; после этого ракетный ускоритель «вбивал» изготовленный из высокопрочной стали корпус бомбы под бетонное покрытие, и только после этого происходил подрыв боевой части. В результате на ВПП образовывалась не «ямка», а «холмик» из вздыбленных обломков бетонного покрытия, после чего полоса становилась абсолютно «непроходимой» для многотонных самолетов со взлетной скоростью в 200–250 км/час.

И все же главным обстоятельством, сделавшим возможным феноменальный успех операции «Мокед», была крайняя беспечность командования и… скажем вежливо — низкая мотивация личного состава противника. Египетское командование (т. е. советские военные советники) не извлекли ни малейших уроков из недавней военной истории, и операция по «сбрасыванию Израиля в море» планировалась как некое повторение финской («зимней») войны в жарком климате. О возможном упреждающем ударе «обреченного к закланию» противника никто не подумал. Новенькие «МиГ-21» ослепительно сверкали дюралевыми крыльями под лучами африканского солнца — их даже не удосужились покрасить камуфляжной краской (не говоря уже о маскировочных сетях и укрытиях).

О многом говорят и цифры потерь израильской авиации: в первой «волне» безвозвратно потеряно 8 самолетов, во второй — ноль. Динамика очень интересная и отнюдь не тривиальная. На Пёрл-Харборе все было точно наоборот: 9 японских самолетов сбито в первой «волне» и 20 — во второй. Разбуженные внезапным ударом по «мирно спящим аэродромам» американские летчики «с мужеством слепого отчаяния и злобы, не соблюдая уже никакого плана, вне строя, вступали в одиночный бой с вражескими самолетами…» На египетских аэродромах произошло что-то другое, и, судя по докладам израильских летчиков, вторая «волна» практически не встретила ни зенитного огня, ни запусков ЗУР. После полудня та же ситуация повторилась в небе Сирии и Иордании: 7 израильских самолётов сбито в первом ударе, 3 — во втором. Остается предположить, что «боевой дух» арабских зенитчиков был ничуть не выше аналогичного духа танкистов и пехотинцев. Тут будет уместно вспомнить, что организованное сопротивление арабских армий было сломлено в течение двух-трех дней, а общая продолжительность «шестидневной войны» определилась временем, которое потребовалось дипломатам великих держав на согласование условий, на которых Москва согласилась признать поражение своих марионеток.

Завершая краткий обзор операции «Мокед», необходимо еще раз отметить, что все цифры уничтоженных на земле арабских самолетов, приведенные выше, основаны на заявлении одной стороны. Да, судя по достигнутому военно-оперативному результату (после 5 июня ни одна бомба не упала на города Израиля), доклады израильских летчиков не были обычными в подобных случаях «охотничьими рассказами», и большая часть взлетных полос была надолго выведена из строя. Что же касается числа реально уничтоженных на земле самолетов, то оно могло быть и несколько меньше заявленного. К такому предположению нас приводят размещенные на официальном сайте ВВС Израиля данные о том, что в ходе «шестидневной войны» 60 вражеских самолетов было сбито в воздушных боях и еще три машины уничтожены силами израильской ПВО. («60 enemy planes were shot down in dogfights. Three more planes were brought down by the Israeli AA forces»). Прежде, чем быть сбитыми в воздухе, эти самолеты должны были уцелеть под градом израильских ударов 5 июня, да еще и оказаться рядом с исправной ВПП…

Таким образом, необычайно высокая (высокая по сравнению с операциями Второй мировой войны) эффективность удара по аэродромам, достигнутая израильскими ВВС 5 июня 1967 года, может быть объяснена следующими факторами:

— привязанность реактивной авиации к бетонным ВПП, минимальное повреждение которых делало невозможным взлет многотонных самолетов со взлетными скоростями в 200 и более км/час;

— концентрация самолетов арабской авиации на относительно малом числе аэродромов;

— отсутствие должной маскировки самолетов;

— тщательная многолетняя подготовка израильских ВВС (включая точное выявление всех аэродромов противника);

— внезапность первого удара, обеспеченная тщательной подготовкой нападающих и крайней беспечностью не собиравшихся обороняться обороняющихся;

— крайне низкая активность наземной ПВО аэродромов;

— бортовое прицельное оборудование нового поколения, обеспечившее как высокую точность бомбометания по ВПП, так и высокую эффективность стрельбы по самолетам;

— значительно возросшая мощь стрелкового вооружения самолетов.

Возвращаясь к событиям 22 июня 1941 года, мы можем однозначно констатировать, что первого и двух последних факторов в тот день не могло быть в принципе. Истребитель «И-16» последних (т. е. самых тяжелых) модификаций имел взлетный вес менее 2 тонн и взлетную скорость 130 км/час, длину разбега 210 м, длину пробега — 380 м. Взлетно-посадочной полосой для истребителя такого класса могла служить ровная поляна, утрамбованная катком или выложенная легкосъемными металлическими панелями. Авиабомба весом в 50 кг (наиболее массовый боеприпас немецкой бомбардировочной авиации; следующим по номенклатуре калибром в люфтваффе была 250 кг бомба, «соток» не было вовсе) оставляла в грунте воронку диаметром 10–15 метров. Полсотни мобилизованных мужиков из соседней деревни могли засыпать ее за полчаса. Вручную. С применением техники восстановить разрушенную налетом грунтовую ВПП было еще проще. Вот почему попытки вывести аэродром из строя посредством разрушением взлетных полос были в ту эпоху крайне малоэффективным занятием. Строго говоря, им и занимались крайне редко, а удар по аэродромам прежде всего предполагал удар по самолетам.

Уже одно это обстоятельство делает совершенно бессмысленным прямое перенесение результатов 5 июня 1967 года на 22 июня 1941 года — «приковать» советскую авиацию к земле одним массированным ударом по взлетным полосам аэродромов немцы не могли в принципе. Едва ли этот вывод заслуживает дискуссии. Гораздо важнее попытаться выяснить реальное положение дел с другими факторами успеха: количество аэродромов, рассредоточение и маскировка самолетов, внезапность удара противника (немецкой авиации). Именно эти вопросы будут рассмотрены в следующей главе.

Дискуссию на тему: «Верил ли Сталин в договор с Гитлером», мы не будем даже начинать. Не смешно, глупо и противно. Желающие могут перелистать несколько страниц назад и еще раз посмотреть на длинный список командиров советских ВВС, арестованных и расстрелянных накануне войны. Что-что, но излишняя доверчивость не входила в перечень пороков товарища Сталина.

Разумеется, Сталин имел подробную информацию о концентрации немецких войск у границ СССР, разумеется, он не был идиотом (каким его изображала вся отечественная и, что совсем уже странно, большая часть западной историографии, распространявшие байки про то, что Сталин «боялся дать Гитлеру повод для нападения») и информацию воспринимал вполне адекватно. Да, многие его действия в последние дни и часы перед началом войны нам все еще непонятны. Но это не значит, что Сталин — идиот. Просто наши знания о темных безднах советской истории еще очень и очень малы.

Что же касается пресловутой «внезапности нападения», то здесь необходимо уточнить терминологию. Стратегической внезапности не было по определению. Советский Союз, его армия, военная промышленность (другой практически и не существовало), высшее военно-политическое руководство страны напряженно, неустанно и непреклонно готовилось к Большой Войне. Об этом свидетельствуют сотни тысяч документов, свидетельствуют миллионы живых свидетелей событий. Если этот факт все еще надо кому-то доказывать, то доказывать уже не стоит…

Оперативной внезапности также не было. Во второй половине июня 1941 года Красная Армия находилась в состоянии непосредственной подготовки к войне. К войне, которая начнется в ближайшие недели (или даже дни). В июне 41-го скорое начало военных действий не вызывало сомнений практически ни у кого — от генералов в Москве до солдат в приграничных частях. Из великого множества свидетельств участников событий приведем лишь одно — опубликованные совсем недавно воспоминания Л.И. Торопова. (164) Накануне войны молодой курсант Торопов учился летному делу в знаменитом, старейшем в России, Качинском летном училище. За несколько дней до 22 июня приехал к курсантам лектор:

… Он представился лектором ЦК КПСС. Толковая была лекция, содержательная. Было это буквально дня за четыре-пять до начала войны. И конец его лекции был примерно такой:

— Товарищи, было заявление ТАСС от 14 июня, вы [о нем], наверное, знаете. Тем не менее война с немцами неизбежна и будет. Но, вы не представляете себе, как мы близки к этой войне!

Вот так закончил лекцию. Мы, конечно, этим словам не придали значения…

Тщательно подготовленный советской псевдоисторической пропагандой читатель без труда продолжит фразу: не поверили потому, что радио кричало про Пакт о ненападении, а всех, кто в этот пакт не верил, тащили в застенки, как «провокаторов». Увы, друзья мои, на этот раз вы не угадали. Совсем по-другому заканчивается эта фраза в воспоминаниях очевидца и участника событий:

потому что в течение более года нам твердили: — Война с немцами будет! Война будет!

И несмотря на соглашения, уже привыкли к этому. И я вспомнил эти его слова, только когда началась война.

Обратите внимание: не «немцы на нас нападут», а «война с немцами будет»…

Теперь от воспоминаний (а память может подвести любого человека) обратимся к чудом сохранившимся (т. е. своевременно не уничтоженным) документам. Оказывается, начиная с 16–17 июня 1941 года приказы о приведении войск в состояние повышенной боевой готовности сыпались один за другим.

Приказ командующего Прибалтийского ОВО №0052 от 15 июня 1941 года.

…С первого часа боевых действий организовать охранение своего тыла, а всех лиц, внушающих подозрение, немедленно задерживать и устанавливать быстро их личность… Самолеты на аэродромах рассредоточить и замаскировать в лесах, кустарниках, не допуская построения в линию, но сохраняя при этом полную готовность к вылету. Парки танковых частей и артиллерии рассредоточить, разместить в лесах, тщательно замаскировать, сохраняя при этом возможность в установленные сроки собраться по тревоге… Командующему армией, командиру корпуса и дивизии составить календарный план выполнения приказа, который полностью выполнить к 25 июня с. г.

((50, стр. 11–12))

Директива Военного совета Прибалтийского ОВО №00224 от 15 июня 1941 года.

На случай нарушения противником границы, внезапного нападения крупных его сил или перелета границы авиационным соединением, устанавливаю следующий порядок оповещения… Донесение должно быть отправлено через радиостанции 11-AK или РСБ на волне 156. Для своевременного получения донесения приемники всех штабов соединений с 17.6.41 г. должны стоять на волне 156…

((50, стр. 11–12))

Приказ командующего Прибалтийского ОВО №00229 от 18 июня 1941 года.

С целью быстрейшего приведения в боевую готовность театра военных действий округа ПРИКАЗЫВАЮ:

Начальнику зоны противовоздушной обороны к исходу 19 июня 1941 г. привести в полную боевую готовность всю противовоздушную оборону округа… К 1 июля 1941 г. закончить строительство командных пунктов, начиная от командира батареи (зенитной. — М.С.) до командира бригадного района (ПВО)… Не позднее утра 20.6.41 г. на фронтовой и армейские командные пункты выбросить команды с необходимым имуществом для организации на них узлов связи… Систематически производить проверку связи с командными пунктами… Наметить и изготовить команды связистов, которые должны быть готовы к утру 20.6.41 г. по приказу командиров соединений взять под свой контроле утвержденные мною узлы связи…

Определить на участке каждой армии пункты организации полевых складов противотанковых мин, взрывчатых веществ и противопехотных заграждений. Указанное имущество сосредоточить в организованных складах к 21.6.41 г…. Создать на телшяйском, шяуляйском, каунасском и калварийском направлениях подвижные отряды минной противотанковой борьбы… Готовность отрядов к 21.6.41 г… План разрушения мостов утвердить военным советам армий. Срок выполнения 21.6.41 г… Отобрать из частей округа (кроме механизированных и авиационных) все бензоцистерны и передать их по 50% в 3-й и 12-й механизированные корпуса. Срок выполнения 21.6.41 г…

На обложке «Сборника боевых документов №34» (со стр. 11–25 которого процитированы эти приказы) стоит синий штампик: «Рассекречено». Номер Директивы Генштаба о рассекречивании и дата: 30.11.65 г. Шестьдесят пятого года. Десятки лет шаманы официальной военно-исторической «науки» знали — или по меньшей мере должны были знать — содержание документов июня 41-го года, но при этом продолжали рассказывать нам байки про «внезапное нападение» и «мирно спящую советскую страну…»

К сожалению, СБД №34 является единственным сборником боевых документов приграничных военных округов/фронтов, в который было включено хотя бы несколько документов периода ДО 22 июня 1941 года. Все остальные сборники начинаются сразу с 22 июня, с «внезапного нападения». Все, что предшествовало этой пресловутой «неожиданности», благополучно обойдено молчанием. Однако, принимая во внимание запредельный уровень централизации принятия решений в сталинском СССР, нет ни малейших оснований для того, чтобы считать ситуацию в Прибалтийском ОВО в чем-то уникальной. Командующий войсками ПрибОВО Ф.И. Кузнецов (также, как и его военно-морской однофамилец Н.Г. Кузнецов) действовали в строгом соответствии с теми предписаниями, которые получили из Москвы. Точно такие же указания получали и их соседи. Просто соответствующие документы других округов или пропали, или были своевременно добросовестно засекречены.

Впрочем, засекретить все невозможно. В самые что ни на есть «застойные годы» (в 1977 году) были опубликованы воспоминания полковника Белова (командира 10 CАД — одной из трех разгромленных полностью авиадивизий Западного ОВО) о первом дне войны. Название очерка: «Горячие сердца». Интонация повествования — соответствующая названию. Тем не менее на пяти страничках текста поместилась и такая информация: «20 июня я получил телеграмму с приказом командующего ВВС округа: привести части в боевую готовность (выделено мной. — М.С.), отпуска командному составу запретить, находящихся в отпусках — отозвать в части… Командиры полков получили и мой приказ: самолеты рассредоточить за границы аэродрома, личный состав из расположения лагеря не отпускать…» (44)

В ноябрьском номере за 1988 год «Военно-исторический журнал» (официальный печатный орган МО СССР) опубликовал доклад командира 7-й танковой дивизии (6-й мехкорпус, Западный ОВО) генерал-майора С. Борзилова от 4 августа 1941 года. Командир разгромленной дивизии, вышедший из окружения с горсткой солдат, не скрывает того, что «…20 июня 1941 г. командиром корпуса было проведено совещание с командованием дивизий, на котором была поставлена задача о повышении боевой готовности, т. е. было приказано окончательно снарядить снаряды и магазины, уложить в танки, усилить охрану парков и складов, проверить еще раз районы сбора частей по боевой тревоге, установить радиосвязь со штабом корпуса. Причем командир корпуса предупредил, что эти мероприятия проводить без шумихи, никому об этом не говорить, учебу продолжать по плану…»

Доклад начальника 3-го отдела (военная контрразведка) 10-й армии Западного ОВО от 13 июля 1941 года был опубликован в полном объеме лишь в 2008 году. Из доклада следует, что соседняя с 10 CАД полковника Белова 9 САД генерала Черных получила точно такое же распоряжение: «9-я авиадивизия, дислоцированная в Белостоке, несмотря на то, что получила приказ быть в боевой готовности с 20 на 21 число…» (151) А вот и воспоминания одного из старших командиров 9 САД (подполковника В. Рулина, в начале войны — комиссара 129 ИАП):

Оперативно-разведывательные сводки штаба Западного ОВО становились все тревожнее…. Неожиданно 21 июня в Белосток (т. е. в штаб 9-й САД. — М.С.) вызвали все руководство полка.

В связи с началом учения в приграничных военных округах предлагалось рассредоточить до наступления темноты всю имеющуюся в полку материальную часть, обеспечить ее маскировку. Когда в конце дня с совещания в лагерь вернулся командир полка, работа закипела. Все самолеты на аэродроме рассредоточили и замаскировали…

((132))

Авиационные части 43 ИАД и 13 БАД, дислоцированные в районе Минска и Бобруйска, находились на расстоянии в сотни километров от границы. Стать объектом первого «внезапного» удара они не могли (и не стали таковыми в действительности). Тем не менее и там шла напряженная подготовка к боевым действиям. Ни эти дивизии, ни их командиры «мирно спящими» не были. Генерал-майор Г. Захаров, командир 43-й ИАД: «В середине июня все отпускники были отозваны и вернулись в части, увольнения в субботу и воскресенье я отменил, было увеличено число дежурных звеньев и эскадрилий…» (55)

Не после, а до первых выстрелов на границе была поднята по тревоге и 13 БАД. Командир дивизии, генерал-майор Ф. Полынин свидетельствует:

В субботу, 21 июня 1941 года, к нам, в авиагарнизон из Минска прибыла бригада артистов. Не так часто нас баловали своим вниманием деятели театрального искусства, поэтому Дом Красной Армии был переполнен (в скобках отметим, что вечером 21 июня 1941 года командиры самых разных рангов оказались в театрах и концертных залах. Как по команде. Или — по команде. Это очень странная деталь событий кануна войны)… Было уже за полночь, когда мы, сердечно поблагодарив дорогих гостей, отправили их обратно в Минск. Только пришел домой и лег спать как раздался продолжительный телефонный звонок.

— Боевая тревога! — слышу взволнованный голос дежурного по штабу.

— Откуда сообщили?

— Из Минска.

Дежурный тут же вручил мне телефонограмму из штаба ВВС округа. Читаю: «Вскрыть пакет, действовать, как предписано». Снимаю трубку, связываюсь с командирами полков.

Те уже готовы (т. е. в 1–2 часа ночи на «мирно спящих аэродромах» 13 БАД никто не спал), ждут боевого приказа. Разговор шифром предельно краток. Цели такие-то (кратким такой разговор мог быть только при том условии, что цели были заранее разведаны, изучены, маршруты первых ударов нанесены на карты. — М.С.) встреча с истребителями там-то…

((49))

Самого пристального внимания заслуживают два слова: «Вскрыть пакет».

Армия живет по уставам, приказам и инструкциям. В этом ее известная слабость (и основа многочисленных анекдотов про тупых солдафонов). В этом же и ее огромная сила — в критической ситуации командиру не надо тратить драгоценные минуты на долгие раздумья, надо просто четко выполнять то, что предписано. Необходимые в первые часы и дни действия были разработаны, согласованы и утверждены в документе под названием «План прикрытия мобилизации, сосредоточения и оперативного развертывания». Такие планы были разработаны в каждом округе, каждой армии, каждом корпусе и т. д. вплоть до полка. Запечатанный пакет («красный пакет») хранился в сейфе штаба каждого соединения Красной Армии. По получению сигнала боевой тревоги командиры всех уровней должны были вскрыть пакет и без долгих рассуждений делать, что там написано. Однако высшее руководство РККА (Тимошенко и Жуков, а фактически — Сталин), вместо короткого приказа из четырех слов: «ввести в действие план прикрытия» — в полночь 21 июня 1941 года отправили в приграничные округа длинное сочинение, вошедшее в историографию под названием «Директива №1».

Обсуждение и поиск сокровенного смысла этого сочинения продолжается уже более полувека. Одни утверждают, что главное в Директиве — требование «не поддаваться на провокации». Другие резонно возражают, указывая на фразу «встретить возможный удар немцев». Третьи справедливо указывают на неоднозначность выражения «встретить возможный удар». Как встретить? где встретить? на каких рубежах? какими силами? по каким планам? Фактически в роковой вечер 21 июня 1941 года высшее военно-политическое руководство СССР предложило своим подчиненным разгадать ребус. Разгадать в условиях жесточайшего дефицита времени и с весьма высокой вероятностью ареста и расстрела в случае неверного ответа. И все это — вместо простого, короткого и ясного приказа о введении в действие плана прикрытия.

Тайна сия велика есть. До тех пор, пока соответствующие документы высшего руководства страны надежно спрятаны в недоступных для независимых историков ведомственных архивах, убедительной разгадки «тайны 21 июня» нет, и не будет. Высказано множество предположений. Свое мнение я в развернутом виде изложил в книге «23 июня: „день М“». (152) Не отвлекаясь более на обсуждение сложных военно-политических вопросов, обратимся к рассмотрению реальных фактов.

Решение о введении в действие плана прикрытия принималось разновременно, неорганизованно, с оглядкой на возможные «последствия». И тем не менее в ряде округов, соединений и частей «красные пакеты» были вскрыты ДО первых выстрелов на границе. В контексте данной главы нас прежде всего интересует ситуация в Западном ОВО, авиация которого понесла самые большие потери от «внезапного удара по аэродромам». Большое число документов свидетельствуют о том, что в ЗапОВО соответствующие приказы были отданы и получены.

В Журнале боевых действий (ЖБД) Западного фронта записано:

Около часа ночи 22 июня из Москвы была поучена шифровка с приказанием о немедленном приведении войск в боевую готовность на случай ожидающегося сутра нападения Германии.

Примерно в 2 часа—2 часа 30 минут (здесь и далее выделено мной. — М.С.) аналогичное приказание было сделано шифром армиям, частям укрепленных районов предписывалось немедленно занять укрепленные районы. По сигналу «Гроза» (интересное совпадение с названием книги И. Бунича. — М.С.) вводился с действие «Красный пакет», содержащий в себе план прикрытия госграницы…

((10, стр. 8))

Указанное время (2 ч—2 ч. 30 мин) подтверждается и в документах частей и соединений войск округа. Так, в уже упомянутом выше докладе командира 7-й тд Борзилова читаем:

… 22 июня в 2 часа был получен пароль через делегата связи о боевой тревоге со вскрытием «красного пакета». Через 10 минут частям дивизии была объявлена боевая тревога и в 4 ч. 30 мин. части дивизии сосредоточились на сборном пункте по боевой тревоге…

Этот доклад полностью подтверждается и воспоминаниями командира 10 CАД Белова:

…Около 2 часа ночи 22 июня даю сигнал «Боевая тревога». Он передается по телефону, дублируется по радио. Через несколько минут получено подтверждение от трехполков о получении сигнала и его исполнении. Из 74 ШАП подтверждения получения этого сигнала не было (ага! вот они, немецкие диверсанты, перерезавшие все провода на всем фронте — М.С.) Полковник Бондаренко вылетел в 74 ШАП на самолете По-2 (и в самом деле — как можно «лишить связи» авиадивизию, самолеты которой сами по себе являются прекрасным средством связи. — М.С.) в 3 часа ночи и по прибытии объявил боевую тревогу…

Никто не спал в ту роковую ночь и в понесшей самые большие потери 9 САД, что подтверждается уникальными свидетельствами очевидца. В.И. Олимпиев, 1922 года рождения, один из очень немногих призывников 1940 года, кому посчастливилось дожить до Победы. В Белостоке сержант Олимпиев служил командиром отделения телефонистов штаба 9 САД. Вот почему, несмотря на столь скромное звание, видел и знал Всеволод Иванович довольно много. В своих мемуарах (размещенные на интернет-сайте «Я помню») он пишет:

… Вернувшись с дежурства в казарму поздно вечером 21 июня 1941 г. с увольнительной на воскресенье в кармане, я уже задремал, когда сквозь сон услышал громкую команду — «в ружье». Взглянул на часы — около двух ночи. Боевая тревога нас не удивила, так как ожидались очередные войсковые учения… Почти рассвело, когда наш спецгрузовик, предназначенный для размотки и намотки кабеля, достиг военного аэродрома на окраине города. Все было тихо. Бросились в глаза замаскированные в капонирах вдоль летного поля 37-мм зенитные орудия (а сколько было причитаний по поводу отсутствия зениток на аэродромах ЗапОВО. — М.С), вооруженные карабинами расчеты которых были в касках…

((125))

Насколько типичной была указанная картина для всех остальных частей ВВС Западного округа/фронта? Вопрос сложный. Командующий фронтом генерал армии Д.Г. Павлов (расстрелянный ровно через месяц после начала войны) в своих показаниях на следствии дал такой ответ: «Копец (командующий ВВС ЗапОВО. — М.С.) и его заместитель Таюрский доложили мне, что авиация приведена в боевую готовность полностью и рассредоточена на аэродромах в соответствии с приказом наркома обороны». (67)

Да, были в ту странную ночь и другие ситуации, другие действия и бездействие. В любом случае, на многих аэродромах боевая тревога была объявлена хотя бы за час ДО нападения противника. И уже одно это обстоятельство радикально отличает события 22 июня 1941 года от 5 июня 1967 года или Пёрл-Харбора.

Много ли это — час времени? Что можно было успеть сделать за такое время? Вопрос резонный, а ответить на него очень просто — достаточно внимательно перечитать уставные нормы: «В Военно-воздушных силах на летний период (зимой сроки были больше — М.С.) для полков истребительной авиации устанавливались сроки полной готовности от 25 до 30 мин, бомбардировочной до 1 ч 30 мин. Сроки боевой готовности дежурных подразделений ПВО составляли 5—10 мин, части в целом — 2—4 часа».(3)

Стоит, наверное, пояснить и то, что означает постоянно встречающееся в докладах и приказах выражение «дежурное звено»:

При дежурстве на аэродромах для истребителей было установлено три степени боевой готовности: № 1, 2 и 3.

Они обеспечивали взлет истребителей:

из готовности №1 — немедленно:

из готовности №2 — летом через 2–3 мин, зимой через 4–6 мин;

из готовности №3 — летом и зимой через 15–20 мин.

Это — авиация. Самый быстрый род войск. Это не мехкорпуса, содержавшиеся в мирное время по сокращенным штатам, менее чем с половиной положенных транспортных средств; сроки приведения которых в полную боевую готовность исчислялись сутками. «Военно-воздушные силы находились в облегченных условиях отмобилизования, так как летный состав частей в основном содержался по штатам военного времени. С объявлением мобилизации требовалось призвать только определенное количество административно-технического и обслуживающего персонала. Поэтому сроки боевой готовности авиаполков были не более 2 — 4 часов». Это все не я придумал. Это написали в своем коллективном труде военные историки Генштаба в 1992 году. (3)

Так обстояло дело с внезапностью. Теперь обратим наш взгляд на аэродромы.

По канонической версии, принятой в советской историографии, самолеты люфтваффе нанесли удар по 66 аэродромам базирования советских ВВС. 66 аэродромов — это ВСЕ аэродромы западных округов? Или большая их часть? Или, по крайней мере, одна пятая от общего числа? Строго говоря, непосредственно в первом ударе по советским аэродромам участвовало 868 самолетов (637 бомбардировщиков и 231 истребитель), которые атаковали не 66, а 31 аэродром. Но не будем придираться к мелким «оплошностям» советских историков. Постараемся разобраться с картиной развития аэродромной базы ВВС западных округов.

Цифры количества аэродромов редко совпадают даже внутри одной книги одного автора. Возможно, это связано с тем, что в эпоху самолетов со взлетным весом 2 тонны и посадочной скоростью в 130 км/час, сами понятия «оперативный аэродром», «посадочная площадка» несколько размывались, ибо летом в этом качестве с успехом могло использоваться любое ровное поле после минимальной подготовки.

Осенью 1940 года было принято решение довести численность аэродромов в ВВС Красной Армии до трех на один авиаполк (1 основной и 2 оперативных). Это решение, как и тысячи ему подобных решений партии и правительства по подготовке страны к Большой Войне, упорно и настойчиво выполнялось. 24 марта 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли очередное постановление о строительстве и реконструкции имеющихся военных аэродромов. Только на территории западных военных округов предполагалось построить 672 (шестьсот семьдесят два!) аэродрома. Для реализации такой грандиозной строительной программы было специально создано Главное управление аэродромного строительства… НКВД. Да, именно товарищу Берия и его несметной армии ГУЛАГовских рабов поручена была эта «стройка века». И они ударно трудились: в период с 8 апреля по 15 июля в западных округах в дополнение к уже существующим было построено 164 аэродрома (25 в Ленинградском, 17 в Прибалтийском, 55 в Западном, 56 в Киевском и 11 в Одесском округах); всего же до конца 1941 года было построено 513 новых аэродромов, в том числе 138 с бетонными взлетно-посадочными полосами.(23)

Это — цифры нового строительства. Разумеется, военные аэродромы в неизменно миролюбивом Советском Союзе начали строиться задолго до 41-го года. Всего по состоянию на 22 июня 1941 года в западных округах было 614 аэродромов: (23)

— 86 в Ленинградском;

— 58 в Прибалтийском;

— 213 в Западном;

— 150 в Киевском;

— 107 в Одесском.

Особое внимание стоит обратить на аэродромную сеть Западного ОВО, в котором на 24 авиаполка приходилось в общей сложности 213 аэродромов. Для самых внимательных могу привести архивную ссылку, которой составители сов. секретного сборника «ВВС ВОВ в цифрах» подтверждают названные цифры: ЦАМО, ф.35, оп.28737, д.1, лл. 7, 33, 116, 292, 294.

Крайне преувеличенными являются и слухи о том, что большая часть аэродромов находилась на расстоянии «пушечного выстрела от границы». В реальности проблема была как раз в другом: к западу от линии Рига — Минск — Ровно — Могилев-Подольский, т. е. на аннексированных в 39-м—40-м годах территориях Восточной Польши и Прибалтики, было относительно мало аэродромов (мало по сравнению с огромными запросами командования огромной советской авиации). Запросы же определялись общим стратегическим планом Красной Армии. В точных подробностях этот план все еще неизвестен, но в Спецсообщении 3-го Управление НКО №2/35064 от 25 июня 1941 года, среди описания разгрома Северо-Западного фронта обнаруживается такая интересная строчка: «В связи с отходом частей не достает аэродромов, так как аэродромы в основном строились в юго-западных местах Литовской и Латвийской республик с расчетом наступления…» (151)

Непосредственно в приграничной полосе (20–30 км от границы) были развернуты лишь полевые оперативные аэродромы истребительных полков — и такое размещение зеркально соответствовало дислокации истребительных и штурмовых групп люфтваффе. К слову говоря, в 41-м—42-м годах было отдано немало приказов, в которых от командиров истребительных частей категорически требовали приблизить аэродромы именно на такое (20–30 км) удаление от линии фронта. Возвращаясь в 22 июня 1941 года, отметим, что за редчайшими, единичными исключениями, ни один аэродром не был — да и не мог быть — подвергнут артиллерийскому обстрелу. Причина этого предельно проста: основные системы полевой артиллерии вермахта на такую дальность не стреляли, а отдельные батареи и дивизионы артиллерии большой мощности использовались для решения совсем трутах задач. Базовые же аэродромы 9 САД ВВС Западного ОВО (именно эта дивизия потеряла наибольшее число самолетов) находились рядом с городами Белосток и Заблудув (80 км от границы), Бельск (40 км от границы) и Россь (170 км от границы). Что же касается бомбардировочных дивизий ВВС Западного ОВО (12 БДЦ и 13 БАД), то они и вовсе базировались в районе Витебска, Бобруйска, Быхова, на расстоянии 350–400 км от границы.

На передовых приграничных аэродромах стояли истребители, вес которых (без топлива, летчика и боеприпасов) составлял 1,5–2 тонны (вес автомобиля «Волга» с пассажирами). Дюжина крепких мужчин, отнюдь не надрываясь, могла за 10 минут откатить такой самолет на край летного поля и закидать еловыми ветками. Впрочем, если утром 22 июня 1941 года самолеты еще надо было куда-то катать и маскировать, то это означало только то, что командира этих крепких мужчин пора уже отдавать под трибунал.

Приказ наркома обороны СССР №0367 от 27 декабря 1940 года.

…Необходимо осознать, что без тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей материальной части в современной войне немыслима боевая работа авиации.

Приказываю:

…3. Все аэродромы, намеченные к засеву в 1941 году, засеять обязательно с учетом маскировки и применительно к окружающей местности путем подбора соответствующих трав. На аэродромах имитировать: поля, луга, огороды, ямы, рвы, канавы, дороги, с тем чтобы полностью слить фон аэродрома с фоном окружающей местности.

То же самое путем подсева провести на всех ранее построенных аэродромах.

К 1 июля 1941 г. закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-км полосе от границы (здесь и далее выделено мной. — М.С.).

Командирам авиационных дивизий:

4. До 1 апреля 1941 г. составить схему-план на каждый аэродром по маскировке как в части засева, так и на расстановку переносных маскировочных средств.

5. Силами частей до 1апреля 1941 г. заготовить необходимый легкий переносной маскировочный материал применительно к каждому аэродрому…

Приказ наркома обороны СССР № 0042 от 19 июня 1941 года.

… Приказываю

1. К 1.7.41 г. засеять все аэродромы травами под цвет окружающей местности, взлетные полосы покрасить и имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону.

2. Аэродромные постройки до крыш включительно закрасить под один стиль с окружающими аэродром постройками. Бензохранилища зарыть в землю и особо тщательно замаскировать.

3. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов, рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха…

7. Проведенную маскировку аэродромов, складов, боевыхи транспортных машин проверить с воздуха наблюдением ответственных командиров штабов округов и фотосъемками. Все вскрытые ими недочеты немедленно устранить…

Приказ наркома обороны СССР № 0043 от 20 июня 1941 года.

… Приказываю:

… 3. К 1 июля 1941 г. произвести маскировку всех аэродромных сооружений применительно к фону местности.

4. К 1 июля 1941 г. замаскировать палатки в лагерях авиачастей.

5. На лагерных аэродромах самолеты располагать рассредоточенно под естественными и искусственными укрытиями, по окраинам летного поля, не допуская расстановки их по прямым линиям…

Итак, огромная, численно многократно превосходящая противника группировка развернута на сотнях аэродромов. Все приказы о рассредоточении и маскировке отданы. Действия по боевой тревоге многократно отработаны. Во многих авиачастях ночью 22 июня 1941 года тревога объявлена ДО появления первых немецких самолетов. Все, как в песне..

А если к нам полезет враг матерый 
Он будет бит — повсюду и везде…

Читатель, у которого хватило сил и терпения прочитать сотни предыдущих страниц, должен уже отчетливо представлять себе количественные параметры группировки советских ВВС: число полков, самолетов, аэродромов и летных экипажей. Решить задачу такого масштаба, как уничтожение ВВС западных округов одним первым ударом, можно было единственным способом: массированным применением ракетно-ядерного оружия. Но его-то у немцев еще не было. Не было и обычных средств поражения в количестве, достаточном для нанесения удара одновременно по большей части аэродромов западных округов. Не было даже таких сил, которые люфтваффе смогло сосредоточить 10 мая 1940 года на 300-км фронте вторжения в Бельгию и Францию. Стоит отметить, что и сам величайший преступник и авантюрист понимал и даже вслух признавал непомерность своего замысла: «…необозримые просторы делают необходимым сосредоточение войск в решающих пунктах. Требуется массированное введение в бой авиации и танков в решающем месте. При такой огромности пространства люфтваффе не в состоянии (здесь и ниже выделено мной. — М.С.) одновременно обработать его целиком; в начале войны оно может господствовать только над частями гигантского фронта….» (12)

Уничтожения «всей авиации западных округов» в первые часы войны не могло быть, потому что не могло быть никогда. Самое большее, чего надеялось достичь командование люфтваффе — прикрыть с воздуха ударные танковые группировки «в решающих местах гигантского фронта». Достигнутый же в реальности успех превзошел самые смелые ожидания гитлеровского руководства. Когда цифры обнаруженных на земле советских самолетов перевалили за две тысячи, сам Г. Геринг (толстый и противный, но все-таки военный летчик Первой мировой) поручил специально созданной комиссии осмотреть захваченные аэродромы с целью проверки достоверности докладов немецких командиров…

Что же произошло в первые часы и дни войны?

Наибольшие потери в первые часы понесли Военно-воздушные силы Западного фронта.

К исходу первого дня войны потери здесь достигли 738 самолетов, причем потери на земле — 528 самолетов и ввоздухе — 210.

 Такова классическая версия советской историографии (выше процитирована правдивая газета «Правда» от 6 декабря 1966 года) Фундаментальная монография М.Н. Кожевникова (27) дает к этим цифрам важное уточнение: «9 САД потеряла 347, 10 CАД — 180, 11 САД — 127 самолетов… За день враг уничтожил 387 истребителей и 351 бомбардировщик ВВС Западного Особого военного округа».

Эти, кочующие из книги в книгу цифры категорически не стыкуются с элементарной школьной арифметикой. В составе трех «смешанных» (по принятой тогда терминологии) авиадивизий первого эшелона ВВС Западного фронта (11 САД, 9 САД, 10 CАД) числилось всего 172 бомбардировщика. Даже если предположить, что все они были уничтожены в первый день (предположение достаточно опрометчивое), то тогда арифметика требует, чтобы количество истребителей, потерянных только в этих трех дивизиях, составило 482 единицы (347+180+127–172), но уж никак не 387. Если же хотя бы некоторые бомбардировщики 9-й, 10-й и 11-й дивизий уцелели, то тогда цифра потерь истребителей арифметически должна стать еще больше. А с учетом потерь истребителей 43 ИАД — еще больше…

Видимо, пора уже задать самый простой и самый важный вопрос — а кто его видел, это «уничтожение советской авиации в результате внезапного удара по аэродромам»? Откуда, собственно, взялась странная гипотеза, которую нам более полувека предлагали в качестве не подлежащей обсуждению аксиомы? На чем основаны эти «общепринятые цифры»?

Территория «белостокского выступа», в котором были развернуты 11, 9 и 10 CАД, была взята в «клещи» пехотными и танковыми дивизиями вермахта в первые 3–4 дня войны. В окружении и при беспорядочном отступлении без вести пропали десятки генералов, тысячи танков и сотни тысяч солдат. Неужели кто-то из участников этой беспримерной катастрофы смог составить достоверный реестр самолетов, уничтоженных на аэродромах ударом с воздуха? С точным указанием перечня повреждений, полученных этими самолетами, с указанием времени налета вражеской авиации? А если такой «реестр» существует, то почему же его так и не опубликовали за истекшие шесть десятилетий?

В выше уже упомянутой, академически-солидной, монографии Кожевникова после цифр потерь авиации Западного фронта стоит ссылка… на популярную книжку «Авиация и космонавтика СССР»! Это так же уместно, как, к примеру, ссылка на роман Жюля Верна в современной монографии по проектированию подводных лодок. Маршал Г.В. Зимин в своей предназначенной для командного состава ВВС работе «Тактика в боевых примерах», повторив положенное заклинание («противнику удалось уничтожить до 1200 самолетов, в том числе 800 на аэродромах»), дает ссылку… на пропагандистскую брошюру «Боевая слава советской авиации», выпущенную в 1953 году! И это при том, что в конце монографии Зимина идет несколько страниц непрерывных ссылок на ЦАМО…

Теперь от школьной арифметики перейдем к тактике и оперативному искусству. Если верить канонической версии, то в трех дивизиях ВВС Западного фронта было потеряно больше половины (654 самолета из 1200) от всех суммарных потерь первого дня войны и две трети (528 из 800) от всех «наземных» потерь. Как такое могло стать возможным? Разумеется, ровными и одинаковыми бывают только телеграфные столбы, но не могла же одна общая для всей советской авиации причина — «внезапный удар по аэродромам» — привести к столь разным результатам. Если вся эта беда случилась от того, что Сталин, «опасаясь дать Гитлеру повод для нападения, запретил привести войска в боевую готовность», то почему же последствия этой злой (или глупой) сталинской воли распределились столь неравномерно? Почему потери в трех дивизиях из двадцати пяти составили половину суммарных потерь?

Строго говоря, авиадивизий было значительно больше, чем 25. Вся группировка советских ВВС на западном ТВД включала в себя 48 авиационных дивизий. Исключив из этого перечня дивизии ВВС Ленинградского округа, исключив большое число новых формирующихся соединений, исключив дивизии ДБА (которые в силу своего географического местоположения никак не могли попасть под первый удар), мы и приходим к самой минимальной цифре — 25. Согласитесь, странную логику демонстрируют советские (и примкнувшие к ним российские) историки: события в 3 объектах из 25 считаются «типичными», а ситуация в 22 объектах из 25 считается редким исключением, не заслуживающим даже простого упоминания!

Мы пойдем другим путем. Сначала мы рассмотрим ход событий на флангах советско-германского фронта, затем — в Киевском и Прибалтийском округах и лишь после этого, ознакомившись с типовой картиной, перейдем к рассмотрению обстоятельств небывалого разгрома первого эшелона ВВС Западного фронта.

Наземные войска и авиация Ленинградского военного округа (Северного фронта) в первые три дня войны активных боевых действий не вели. Действия же немецкой авиации ограничились несколькими пролетами разведывательных самолетов в районе Ленинграда (один разведчик был сбит 23 июня зенитной артиллерией, еще один — поврежден зенитным огнем и разбился при возвращении на аэродром). В тот же день, 23 июня, была одержана первая для ВВС Северного фронта победа в воздухе: летчик 158 ИАП лейтенант А.В. Чирков, пилотируя новейший на тот момент истребитель «Як-1», сбил в районе между Псковом и Островом немецкий самолет. Самым значимым эпизодом первых дней стало минирование с воздуха бухты Кронштадта, произведенное на рассвете 22 июня эскадрильей «Юнкерсов» Ju-88 из состава «морской» группы KGr-806.

Несколько более активно действовали ВВС Балтфлота. Уже в 6 часов утра 22 июня (т. е. в то самое время, когда в далекой Москве в кабинете Сталина шло первое экстренное совещание) самолеты ВВС КБФ нанесли бомбовые удары по финским кораблям, высадившим войска на Аландские острова (острова принадлежали Финляндии, но имели статус демилитаризованной зоны) и укреплениям на острове Корпо (30 км западнее финского города Турку). Впрочем, этот авиаудар был практически безрезультатным.

Настоящая война началась ранним утром 25 июня, когда авиация Северного фронта совместно с ВВС Балтийского и Северного флотов нанесла массированный удар по военным объектам (в том числе — аэродромам) Финляндии. Фактор внезапности, сполна использованный советским командованием, дополнялся крайне «неудачной» для обороняющихся географией. Большая часть советских бомбардировщиков выходила на цели со стороны Финского залива. Разместить на воде сотни наблюдательных пунктов службы воздушного наблюдения и оповещения (ВНОС) финны не могли, локаторов на вооружении нищей финской армии не было вовсе; в результате во время первых налетов сирена воздушной тревоги часто звучала уже после разрывов бомб. Не отвлекаясь ни на секунду на обсуждение политических причин, приведших к событиям 25 июня, рассмотрим ход и исход этой — как утверждали советские историки — «первой многодневной операции советских ВВС».

В многократно упомянутой выше монографии генерал-майоpa авиации, доктора наук, профессора М.Н. Кожевникова («Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне») мы можем прочитать следующее:

Рано утром 25 июня 236 бомбардировщиков и 224 истребителя нанесли первый массированный удар по 19 аэродромам.(здесь и далее выделено мной. — М.С.) Враг, не ожидая такого удара, был фактически застигнут врасплох и не сумел организовать противодействия. В результате советские летчики успешно произвели бомбометание по стоянкам самолетов, складам горючего и боеприпасов. На аэродромах был уничтожен 41 вражеский самолет. Наша авиация потерь не имела. В последующие пять суток по этим же и вновь выявленным воздушной разведкой аэродромам было нанесено еще несколько эффективных ударов. По данным воздушного фотоконтроля, советские летчики, атаковав в общей сложности 39 аэродромов, произвели около 1000 самолето-вылетов, уничтожили и вывели из строя 130 самолетов противника. Командование немецко-фашистских войск в Финляндии и Северной Норвегии было вынуждено оттянуть свою авиацию на дальние тыловые аэродромы…

((27))

Согласитесь, этот текст во многом совпадает со стандартным описанием первого удара люфтваффе по советским аэродромам. И количественные параметры (460 самолетов в «первой волне») вполне сопоставимы с действиями 1-го Воздушного флота люфтваффе в небе Прибалтики. Разница обнаруживается только в результатах. Даже если принять на веру названные выше цифры, получается, что советские ВВС затратили 1000 вылетов для того, чтобы за шесть дней (а вовсе не за шесть первых часов!) уничтожить 130 самолетов противника. Уже эта арифметика как-то слабо сочетается с легендой про неизбежные «1200, из них 800 — на земле».

Документы же командования ВВС Северного фронта, хранящиеся в ЦАМО, и работы современных финских историков рисуют совершенно другую картину. Единственным словом правды в сочинении профессора Кожевникова следует признать название месяца (июнь). Все остальное — на фоне реальных фактов — смотрится как образец «черного юмора».

Фактически операция продолжалась ровно два дня, причем уже на второй день (26 июня) бомбардировочные части ВВС Северного фронта выполнили лишь несколько разведывательных полетов над финской территорией. Общее число аэродромов реального базирования финской авиации, которые стали объектом бомбового удара, было равно семи. Только на одном аэродроме (в г. Турку) был выведен из строя один-единственный самолет финских ВВС. По странной иронии судьбы им оказался трофейный советский бомбардировщик «СБ». Все остальные «удары по аэродромам» были или вовсе безрезультатны, или привели к тяжелым потерям нападающих.

Одним из самых драматичных эпизодом подобного рода стал налет советской авиации на финский аэродром Йоройнен. В 11 ч 45 мин большая группа (14 или 15, по данным разных источников) бомбардировщиков «СБ» из состава 72 БАП на относительно малой высоте (1000 м, по финским данным) подошла к аэродрому. Тактически грамотные действия командования полка были дополнены и элементом везения — бомбардировщики подошли к аэродрому именно в тот момент, когда 2-я эскадрилья истребительной группы LLv-26 после длительного патрулирования в воздухе с пустыми баками приземлилась на аэродром. В скобках заметим, что именно такая ситуация — налет на аэродром во время заправки вернувшихся с патрулирования самолетов — нередко используется в отечественной историографии для объяснения колоссальных «наземных» потерь советских ВВС: немцы якобы всегда прилетали «не вовремя…» Ударная группа 72 БАП прилетела для бомбежки аэродрома Йоройнен тоже совсем «не вовремя» (с точки зрения финнов). Да только реакция финских летчиков-истребителей оказалась совершенно своевременной и четкой.

Два «фиата» дежурного звена немедленно поднялись в воздух и атаковали многократно превосходящего в численности противника. В результате три бомбардировщика были сбиты непосредственно в районе аэродрома, а остальные, беспорядочно сбросив бомбы, развернулись на обратный курс. Через несколько минут вызванная по радио 3-я эскадрилья LLv-26 перехватила бомбардировщики 72 БАП в районе поселка Керисало (12 км к юго-востоку от Йоройнен). В завязавшемся воздушном бою ударная группа 72 БАП была окончательно разгромлена. Судя по отчету командира финской эскадрильи лейтенанта У. Ниеминена, к концу боя уцелело только четыре «СБ», «за одним из которых тянулся дымный шлейф». Фактически финские истребители сбили не 10 (как было ими заявлено), а 9 бомбардировщиков 72 БАП. Десятый «СБ» был сбит уже над советской территорией советским истребителем. Среди погибших был и командир эскадрильи 72 БАП капитан Поляков. Финская же истребительная группа LLv-26 не потеряла в тот день ни одного самолета — ни в воздухе, ни на земле.

Всего за два дня операции ВВС Северного фронта и ВВС Балтфлота безвозвратно потеряли 24 бомбардировщика. (142) Никакого перебазирования финской авиации «на дальние тыловые аэродромы» не было и в помине. Совершенно фантастические цифры («39 аэродромов», «130 самолетов противника») невозможно даже отдаленно связать с какими-либо реальными событиями…

В целом же, в июне 41-го войска Северного фронта и его мощная авиация продолжали отрабатывать пункт за пунктом уже безнадежно устаревший довоенный план прикрытия. Прорыв немецких танковых дивизий к Шяуляю, Каунасу и Вильнюсу не оказал никакого видимого влияния на решения и действия советского командования в Ленинграде. Да и трудно сказать — знало ли командование Северного фронта о катастрофическом развитии событий в полосе соседнего фронта? С позиций сегодняшнего дня вопрос этот звучит дико, и тем не менее — 24 июня, на третий день войны, штаб Северного фронта отдал Боевое распоряжение №5. Пункт 3 этого документа гласил: «Опытпервых дней войны показал, что в борьбе с немцами огромную роль играет инициатива комсостава. Благодаря проявленной инициативе удалось остановить наступление немецких войск на Западном и Юго-Западном фронтах, за исключением одного участка, где немцам удалось продвинуться до 20 км, благодаря огромному превосходству в силах». (153)

Повторим еще раз — это не текст передовицы в районной многотиражке и не упражнение в «черном юморе». Это Боевое распоряжение штаба фронта. Документ с грифом «Сов. секретно», которым командиры всех уровней должны были руководствоваться в своих практических действиях. Утешая (или обманывая) себя и своих подчиненных, командование обрекло авиацию Северного фронта на пассивное выжидание прорыва немцев к Западной Двине (Даугаве). Выжидание закончилось вечером 1 июля, когда большие группы бомбардировщиков 2 САД нанесли первые удары по немецким мехколоннам. (154) К несчастью, колонны эти уже находились в районе Краслава (40 км восточнее Даугавы), а от авиации Северо-Западного фронта (бывшего Прибалтийского ОВО) остались к тому времени одни воспоминания…

Если основные силы ВВС Ленинградского ВО начали боевые действия против немецких войск с большим опозданием, то на крайнем северном фланге огромного по протяженности округа война в небе началась со значительным «опережением». Впервые немецкие самолеты-разведчики были обстреляны зенитной артиллерией Главной базы Северного флота (Полярный — Мурманск) в 20 ч 50 мин18 июня 1941 года. Вероятно, это были самые первые артиллерийские залпы войны. 19 июня в 11.32 зенитные батареи открыли огонь по немецкому «Юнкерсу» Ju-88, который на большой высоте прошел над Главной базой. Было израсходовано 240 снарядов, увы, безрезультатно. 20 июня в 16.45 еще один неизвестный самолет был обстрелян зенитной артиллерией Северного флота в небе над Североморском. (155) Стоит отметить, что никаких следов пресловутого «приказа Сталина, запретившего сбивать немецкие самолеты-разведчики» в документах и реально состоявшихся событиях не обнаруживается. По самолетам-нарушителям вели массированный огонь, а если и не сбили, то отнюдь не по причине излишнего миролюбия.

22 июня немецкая авиация звеньями и отдельными самолетами бомбила корабли, базы и аэродромы ВВС Северного флота — без какого-либо ощутимого результата. Первый из серии результативных ответных ударов был нанесен 24 июня «девяткой» «СБ» из состава 72 САП. После бомбового удара по немецкому аэродрому Хебуктен (рядом с норвежским городом Киркенес) на аэродроме наблюдался пожар, а по данным радиоразведки флота, «в 18.53 радиостанция Киркенес оповестила свои самолеты о повреждении аэродрома». При возвращении с задания один «СБ» был сбит немецкими истребителями. В тот же день была одержана и первая победа в воздушном бою: старший лейтенант Б. Сафонов (будущий лучший ас заполярного неба) на истребителе «И-16» в 19.40 сбил немецкий «Юнкерс-88» из состава бомбардировочной группы KG-30. В последующие десять дней в воздушных боях погибли командиры бомбардировочной (H/KG-30) и истребительной (IV/JG-77) авиагрупп люфтваффе.

Ранним утром 25 июня восемь «СБ» из состава 72 САП вылетели на бомбежку финского аэродрома Луостари, на который к тому времени перебазировалась единственная в Заполярье истребительная эскадрилья 1./JG 77. Низкая облачность и туман не позволили выполнить задание, но за первым ударом последовали следующие. До конца дня Луостари атаковали мелкими группами самолетов еще пять раз. Потерь самолетов обе стороны не понесли (если не считать один «СБ», потерявший ориентировку, что привело к вынужденной посадке в безлюдной тундре).

Аэродром Луостари был не единственным объектом воздушных атак 25 июня. Авиация Северного флота пыталась бомбить норвежский порт Киркенес, но встретив сильный туман, возвратилась на базу. Бомбардировке подвергся финский порт Лиина-хамари в районе Петсамо. Вечером 25 июня ВВС флота нанесли бомбовый удар по дальнему норвежскому аэродрому Банак, на котором базировались немецкие бомбардировщики. 26 июня 1941 года. ВВС Северного флота производили одиночные и групповые налеты на Петсамо, Киркенес, Луостари и Вадсё. Бомбардировщики из состава 137 БАП фронтовой авиации совершили два дальних рейда в глубь Финляндии и подвергли бомбовому удару аэродромы Рованиеми и Кемиярви (более 400 км по прямой от Мурманска). Увы, базировавшееся в Рованиеми звено дальних разведчиков люфтваффе потерь в самолетах не понесло. Несколько более эффективными были действия немецкой авиации. 29 июня в ходе налета на аэродром Ваенга на земле уничтожено 6 советских самолетов. Всего же в июне 41 —го потери советской авиации в Заполярье составили 38 самолетов, из них на аэродромах — 8. Наиболее ожесточенные бои развернулись в июле 1941 года — немцы отчаянно рвались к Мурманскому порту и железной дороге, связывающей Заполярье с Большой землей. Поздним вечером 3 июля (слово «вечер» в данном случае обозначает лишь время — солнце же в тех краях в июле не заходит за горизонт) восемь «Юнкерсов» под прикрытием шестерки «мессеров» в очередной раз пытались атаковать советский аэродром Ваенга. В завязавшемся воздушном бою «ишаки» и «чайки» сбили два самолета противника (что подтверждается немецкими документами), не потеряв безвозвратно ни одного самолета — ни в воздухе, ни на земле. Несколько забегая вперед, отметим, что самый крупный налет на аэродром Ваенга немцы произвели 6 августа — пятью эшелонами с разных высот и направлений аэродром атаковали 36 бомбардировщиков люфтваффе. Результат — уничтожен один «Пе-2», еще три самолета получили повреждения.

7 июля ощутимый ответный удар нанесла авиация Северного флота. Девять СБ из состава 72 САП отбомбились по аэродрому Хебуктен. С высоты 3 км на летное поле было сброшено 36 ФАБ-100, 12 зажигательных бомб и кассеты с осколочными бомбами малого калибра. По докладам экипажей, на земле было уничтожено 15 самолетов противника(немецкиедокументы подтверждают потерю двух самолетов). (133)

Подводя итог краткому обзору действий и потерь ВВС Северного фронта и Северного флота, мы можем сделать вполне определенный вывод: в северных широтах волшебная палочка под названием «удар по аэродромам» решительно отказалась работать — как в советских, так и в немецких руках. В Заполярье общие потери советской авиации (от всех причин, включая аварии) в июле 411-го составили 80 самолетов, из них на аэродромах потерян 21 самолет — ровно одна десятая от исходной численности группировки. И это не за один день, а за целый месяц боев.

На южном фланге войны советская авиация в состава ВВС Одесского округа (Южного фронта) и ВВС Черноморского флота насчитывала 53 эскадрильи (640 экипажей) истребителей и 37 эскадрилий (290 экипажей) бомбардировщиков. Немцы (4-й авиакорпус 4-го Воздушного флота люфтваффе) имели в своем распоряжении 12 эскадрилий (150 экипажей) истребителей и 12 эскадрилий (100 экипажей) бомбардировщиков. Низкая укомплектованность бомбардировочных частей люфтваффе не случайна — эскадры KG-4 и KG-27 изрядно повоевали до этого на всех прочих фронтах и понесли значительные потери (так, например, в составе группы II/KG-4 при штатной численности 40 самолетов насчитывалось всего 24 «Хейнкеля», из них боеготовых — 8). Кроме того, с первых часов войны в боевых действиях приняли участие соединения румынской авиации (в общей сложности располагавшей 8 эскадрильями истребителей и 11 эскадрильями бомбардировщиков). Если не принимать во внимание ТТХ самолетов румынских ВВС и уровень подготовки летного состава, то наличие румынской авиации снижало арифметическое превосходство советской стороны до «всего лишь» двукратного.

Ранним утром 22 июня 1941 года в небе над аэродромами Одесского округа появилась армада разномастных самолетов (немецкие «Хейнкели» и «Мессершмитты», английские «Бленхеймы», итальянские «Савойя-Маркетти», французские «Потезы», польские бомбардировщики PZL-37 «Лось» и истребители PZL-11). Противник атаковал 6 аэродромов (из общего числа 107, включая оперативные), на которых базировались подразделения трех полков 20 CАД (4 ИАП, 55 ИАП, 45 БАП) и одного полка 21 САД (67 ИАП). Таким образом, вражескому удару подверглись 4 полка из 12, входивших в состав ВВС округа. Одессу и Кишинев противник в первые дни войны не бомбил (румынский диктатор Антонеску по соображениям политическим не хотел начинать свой «крестовый поход за освобождение Бессарабии» с бомбардировок жилых кварталов густонаселенных городов).

Советские летчики и зенитчики повсеместно оказали жесткий отпор. Румынская авиация потеряла безвозвратно 11 самолетов, в том числе 9 двухмоторных бомбардировщиков. (156) Немцы потеряли безвозвратно один «мессер», сбитый в районе г. Балта; по меньшей мере три «Хейнкеля-111» получили повреждения (эти цифры могут быть несколько занижены, т. к. потери 22 июня могли быть отражены в документах люфтваффе в последующие дни). В рапортах советских истребителей названы, разумеется, значительно большие цифры, но и дюжина боевых самолетов, уничтоженных за один день, была ощутимой потерей для противника (прежде всего — для малочисленных румынских ВВС).

Наиболее активно в тот день действовали истребители 67 ИАП. Летчики полка совершили 117 боевых вылетов (в среднем 2 на один исправный самолет — для советских ВВС это весьма высокий показатель) и заявили о 18 сбитых самолетах противника. Собственные потери составили 6 самолетов, из которых лишь один может быть отнесен к разряду «уничтожен противником на аэродроме» (при разбеге «И-16» попал в воронку от взрыва авиабомбы и перевернулся). Ни одного самолета не потерял 22 июня 4 ИАП, правда, и боевые успехи этого полка, принявшего на вооружение 60 «мигов», были весьма скромными (достоверно сбит один «Бленхейм»). Впрочем, это могло быть связано и с отсутствием достойного противника — полк базировался в районе Кишинев — Григориополь, где вражеская авиация особой активности не проявляла.

Ни одной безвозвратной потери не было и в 55 ИАП, хотя как минимум три «мига» были повреждены при налете противника на аэродром Бельцы. Самыми тяжелыми потерями дня оказалась потеря на земле 5 бомбардировщиков (3 «СБ» и 2 «Пе-2») из состава 45 БАП. (156) В целом, безвозвратные потери ВВС Одесского ВО составили чуть более одного процента (!) от исходной численности боевых самолетов. Всего, с учетом поврежденных и учебных машин, потери ВВС округа можно «дотянуть» до 25–30 единиц. Разумеется, стерпеть такое попрание мифа о «первом уничтожающем ударе по аэродромам» отечественные историки не могли. И вот уже в книге Д. Хазанова образца 2006 года появляется фраза: «Потери оказались значительно большими, чем было указано в первоначальной сводке (23 самолета). По немецким… данным только самолеты 4-го авиакорпуса сбили 16 русских самолетов и еще 142 уничтожили на земле». (156)

Многоточием я заменил два замечательных в своей разоблачительной откровенности слова: «явно преувеличенным». Спорить с этим определением не приходится — отчеты летчиков о числе уничтоженных ими на земле самолетов представляли собой «охотничьи рассказы» в самом разнузданном смысле этого выражения (выше, в Главе 22, были приведены цифры заявленных и реальных «наземных» потерь люфтваффе). Зачем же надо было, имея отчеты командиров советских авиаполков о числе вылетов и потерях (именно на них, с указанием номеров архивных дел, ссылается в своей книге Д. Хазанов), тащить «в строку» рассказы Мюнхгаузенов из люфтваффе?

Апелляция к «охотничьим рассказам» немецких летчиков — это уже новое слово в борьбе за сохранность замшелого мифа. Традиционный подход в данном случае был другим: «миф мифом укрепляют». Задним числом была разработана такая «легенда»: командование Одесского ВО якобы не побоялось нарушить пресловутый «запрет Сталина» и по собственной инициативе привело авиацию округа в боевую готовность, рассредоточилось и замаскировалось. Вот поэтому и потери от первого удара по аэродромам были минимальными.

Увы, эта версия с одной стороны лжива, с другой — ошибочна. Лжива она в том смысле, что «коллективный сталин» (т. е. высшее военно-политическое руководство СССР) в последние дни перед началом войны отправлял одну за другой директивы о повышении боевой готовности, о маскировке и рассредоточении авиации во все без исключения округа, и ВСЕ командующие ВВС не только получили эти шифровки, но и отчитались об их выполнении! Представление же о том, что в Одесском округе приказы выполнялись лучше, чем где бы то ни было, просто ошибочно.

«…Несмотря на достаточный запас времени с момента объявления тревоги до налета противника, части все же не смогли уйти из-под удара с наименьшими потерями и нанести ущерб противнику. Неприятель ушел безнаказанно, а мы понесли большие потери на земле из-за преступной халатности и неорганизованности…. Рассредоточение материальной части было неудовлетворительным во всех полках…. Маскировки, можно считать, нет; особо плохо в 55-м ИАП…» Это строки из приказа, в котором командир 20 CАД генерал-майор Осипенко подвел итоги первого дня войны. (156)

Как согласуется эта убийственная оценка с достаточно оптимистичной картиной, описанной нами выше? Отлично согласуется. Все познается в сравнении. Командир 20 CАД сравнивал действия и достижения своих подчиненных не с легендой про «уничтожающий первый удар люфтваффе» (откуда бы он мог ее знать вечером 22 июня?), а с требованиями Уставов и Наставлений, задачами и реальными возможностями вверенной ему дивизии. 20 CАД — это самая крупная авиадивизия Одесского округа (325 самолетов по состоянию на 1 июня 1941 года) и лучше всех вооруженная (122 новейших «МиГ-3» в двух истребительных полках). Если после столкновения с такой махиной «летающий авиационный музей» румынских ВВС смог, потеряв десяток самолетов, вернуться на свои базы, то это вполне можно было оценить словами «неприятель ушел безнаказанно…»

Еще одним штрихом в картине «необычайной организованности» в ВВС Одесского ВО может служить советский самолет «Су-2», сбитый в первый день войны Покрышкиным (да, наш лучший ас, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин начинал свой боевой путь в 55 ИАП, том самом, где «маскировки не было вовсе»). Самолет принадлежал 211 БАПу той же 20 CАД, но «большевистская конспирация» дошла до того, что летчикам-истребителям никто не показал этот новый для советской авиации бомбардировщик даже на картинке!

После явной неудачи, постигшей немецко-румынскую авиацию 22 июня, активность боевых действий в воздухе заметно снизилась. Стороны собирались с силами, вели воздушную разведку и обменивались спорадическими ударами малых групп самолетов. Несравненно более значимые события происходили в те дни на аэродромах Крыма.

Читателю, знакомому с отечественной мемуарной литературой и исторической публицистикой, должна быть известна «Легенда про адмирала Кузнецова и Севастополь». Краткое содержание легенды: нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов «не побоялся нарушить запрет Сталина» и отдал судьбоносный приказ о приведении флота в боевую готовность, в результате чего первый налет немецкой авиации на Севастополь был успешно отбит, причем с большими потерями для агрессора. При чуть более подробном рассмотрении фактической стороны дела выявляются интересные подробности. Во-первых, директива наркома ВМФ, отправленная в 01.12 22 июня 1941 года командованию флотов, практически дословно повторяла аналогичную Директиву №1, отправленную часом ранее командованию военных округов за подписью наркома обороны Тимошенко, включая печально известные двусмысленные указания («не поддаваться ни на какие провокационные действия, могущие вызвать крупные осложнения… тщательно маскировать повышение боевой готовности… никаких других мероприятий без особого распоряжения не проводить…»)

Во-вторых, в ту роковую ночь порядка на флоте было не меньше, но и не больше, чем в остальных родах войск Вооруженных Сил СССР. На главной базе Черноморского флота события развивались следующим образом. В 2.15 22 июня штаб ПВО Черноморского флота отдал приказ о введении режима светомаскировки в Севастополе. Для полной гарантии централизовано отключили «главный рубильник» энергоснабжения города. Севастополь погрузился в кромешную тьму южной летней ночи, в которой ослепительно сияли огни двух маяков: Инкерманского и Херсонесского. Проводная связь с ними оказалась прервана (предположительно — диверсантами). Посыльный из штаба флота до Инкерманского маяка так и не добрался, и маяк, дальность видимости которого составляла 24 морские мили, продолжал гореть, уверенно демаскируя город и порт.

В 2.35 22 июня радиолокационная станция РУС-1 на мысе Тарханкут обнаружила воздушную цель, идущую с запада. В 3.05 звукопеленгаторные станции зафиксировали шум авиационных моторов на удалении 20 км от Севастополя. Техника сработала безупречно. Сложнее было с людьми. Командиры всех рангов начали лихорадочно выяснять, на кого можно переложить ответственность за принятие решения об открытии огня. Командующий ЧФ вице-адмирал Октябрьский зачем-то начал звонить в Москву, начальнику Генерального штаба Жукову, хотя флот Жукову отнюдь не подчинялся. Оперативный дежурный по штабу флота (им в ту ночь был флагманский химик ЧФ капитан 2-го ранга Н.Т. Рыбалко) получил, в свою очередь, от адмирала Октябрьского доброе наставление: «Имейте в виду, что если в воздухе есть хоть один наш самолет, Вы завтра будете расстреляны». Если верить воспоминаниям самого Рыбалко, он и начальник штаба флота контр-адмирал И.Д. Елисеев приняли все же решение открыть огонь по неизвестным самолетам. Однако И.С. Жилин (на тот момент — командующий ПВО флота) в своих воспоминаниях утверждает, что ни от начальника штаба флота, ни от начальника штаба ВВС Черноморского флота полковника Калмыкова он не смог добиться никаких конкретных указаний, и сам, на свой страх и риск, приказал командирам частей ПВО «все самолёты, которые появятся в районе Севастополя, считать вражескими, освещать прожекторами и открывать по ним огонь».

Первый бомбардировщик появился над Севастополем в 3.13 22 июня. Он был обнаружен и освещен прожекторами, но в тот же момент поступил приказ выключить прожектора и не открывать огонь. Начальник штаба 61-го зенитно-артиллерийского полка И.К. Семёнов объяснял это приказом, поступившим из штаба ПВО флота, но Жилин указывает на нечеткие действия самого командира полка… Как бы то ни было, в первом налете на главную базу ЧФ в Севастополе приняло участие четыре (по другим источникам — 5 или даже 9) немецких бомбардировщиков «Хейнкель» Не-111 из состава авиагруппы KG-4. Самолеты выходили на цель по одному, с большими временными интервалами (15–25 минут) и сбрасывали донные магнитные мины на парашютах. Зенитная артиллерия ПВО Севастополя израсходовала 2150 снарядов. Кроме того, ураганный огонь по немецким бомбардировщикам вела зенитная артиллерия кораблей ЧФ. Запись в Журнале боевых действий и свидетельства многих участников событий говорят о том, что один «Хейнкель» был сбит и упал в море в 4.10, однако, судя по немецким документам, группа II/KG-4 безвозвратных потерь в тот день не имела. (158)

Такова была реальная картина событий 22 июня 1941 года в Севастополе. В мемуарах одного нашего уважаемого флотоводца (о фамилии которого мы деликатно промолчим) читаем: «В четверть четвертого могучие лучи прожекторов разрезали безоблачное звёздное небо и закачались маятниками, ощупывая небосвод, по которому, нарастая с каждой секундой, разливался монотонный гул. Наконец, со стороны моря появилась устрашающая армада низко летящих самолётов. Их бескрайние вороньи ряды (выделено мной. — М.С.) поочередно проносились вдоль Северной бухты… Мрачные силуэты неизвестных еще бомбардировщиков то вспыхивали в лучах прожекторов, то пропадали в пустоте неба…»

«История отпустила нам мало времени». Именно эту фразу должен был произнести Гитлер вечером 21 июня 1941 года (а если бы он еще и догадался застрелиться именно в этот вечер, не дожидаясь 30 апреля 1945 года — всему миру было бы гораздо лучше). Не было у люфтваффе, соединения которого вели войну от Бреста на Буге до Бреста на атлантическом побережье Франции, от Северной Африки до Северной Норвегии, «бескрайних вороньих рядов» самолетов. Даже для удара по такой важной цели, как Главная база Черноморского флота, немцы не смогли выделить хотя бы одну эскадрилью бомбардировщиков в полном составе. Истребителей, способных прикрыть бомбовозы в дальнем рейде к берегам Крыма, у немцев летом 41-го не было вовсе. Вот по этой простой причине «первый уничтожающий удар» по кораблям, базам и аэродромам Черноморского флота так и не состоялся.

Первый удар (правильнее будет сказать — «комариный укус») люфтваффе оказался в июне 41-го последним. Уже на следующий день немцам на данном направлении стало не до ночных полетов к Севастополю.

Уничтожение румынских нефтепромыслов в Плоешти и важнейшего черноморского порта Констанца (через него шел значительный объем экспорта румынской нефти) неизменно присутствовало в планах командования советской авиации. Первыми к выполнению этой задачи приступили ВВС Черноморского флота (что же касается ВВС Южного фронта, в составе которых было 5 бомбардировочных полков, 192 экипажа, 220 самолетов, то они не произвели ни одного вылета на Плоешти или Констанцу — и это при том, что расстояние в 300–350 км до этих объектов делало возможным применение любых бомбардировщиков, включая легкие «Су-2»).

Первый налет на Констанцу состоялся уже в ночь на 23 июня. В нем приняло участие три бомбардировщика «ДБ-3ф» из состава 2 МТАП и четыре «СБ» из состава 40 БАП ВВС Черноморского флота. Было израсходовано несколько десятков фугасных бомб, до ФАБ-500 включительно. Правда, бомбовый удар, нанесенный из-за облаков с достаточно большой высоты (от 3,5 до 5 км), каких-либо существенных разрушений в порту Констанцы не произвел; значительная часть бомбовой нагрузки упала в море.

Утром 23 июня по румынским объектам был нанесен первый (единственный и последний за все лето 1941 года) подлинно массированный удар. В налете на Констанцу приняли участие 60 бомбардировщиков морской авиации (33 ДБ-3 и 27 «СБ»). В числе прочих объектов был атакован и ближайший к Констанце аэродром Мамайя, правда, без существенного ущерба для румынских самолетов. Всего в течение 23 июня для бомбардировки Констанцы и Сулины (еще один румынский порт) было произведено не менее 88 вылетов, сброшено (по данным разных авторов) от 42 до 53 тонн бомб, включая 54 ФАБ-500. (156, 179) В Констанце взорвались два склада с боеприпасами, начались многочисленные пожары. Все советские самолеты, кроме одного «СБ», сбитого румынским истребителем, вернулись на базы.

Не говоря уже об огромном, без преувеличения, стратегическом значении румынской нефти для обеспечения смертоносной деятельности военной машины Германии, все, что связано с нефтью (нефтепромыслы, нефтеперерабатывающие заводы, хранилища нефтепродуктов), является самой «лакомой», самой вожделенной мишенью для бомбардировочной авиации. Нефть горит. Горит ярким пламенем, и это пламя позволяло решить почти неразрешимую для техники начала 40-х годов задачу прицельного ночного бомбометания. Главное — один раз хорошо и надолго зажечь вражеский объект.

Немцы это тоже понимали — но история отпустила им мало времени. А «королевской Румынии», которая в 1940 году переметнулась на сторону фашистской «оси», времени было отпущено еще меньше. В результате наземная ПВО Констанцы располагала 18–20 батареями зенитной артиллерии и дюжиной прожекторов; ПВО пожароопасного Плоешти — также примерно 12–15 прожекторами и 30 зенитными батареями. (156) Одна батарея — это, как правило, четыре орудия, ведущих стрельбу по данным от одного прибора управления огнем (ПУАЗО). Таким образом, в небо Плоешти или Констанцы смотрело порядка 80—120 орудий.

Много ли это? Наземная ПВО Баку имела на вооружении 420 орудий среднего калибра, 320 орудия малого калибра и зенитных пулеметов, 564 прожекторных станции. 2-й корпус ПВО, прикрывавший Ленинград, имел на вооружении порядка 600 орудий калибра 85 мм, 246 орудий калибра 76 мм, 60 орудий малого калибра, 230 зенитных пулеметов и 483 прожекторные станции. К началу первых немецких налетов, 22 июля 1941 года в системе ПВО Москвы было 1044 зенитных орудия (в основном 85-мм), 336 зенитных пулеметов, 618 прожекторных станций. (41) И это при том, что основным средством советской ПВО была вовсе не зенитная артиллерия, а истребительная авиация, насчитывающая в районе Москвы и Ленинграда многие сотни истребителей.

Многих сотен истребителей для обороны румынских нефтепромыслов у люфтваффе не нашлось, и в Румынию была направлена одна-единственная истребительная группа III/JG-52, на вооружении которой (вместе с самолетами штаба эскадры) числилось 47 «Мессершмиттов». Правда, это были «мессера» самой новейшей модификации Bf-109 F-4. К началу войны группа базировалась в районе Бухареста, но после первых же ударов советской авиации по Констанце немцы спешно перебазировали две эскадрильи истребителей на аэродром Мамайя.

Утром 24 июня очередная волна бомбардировщиков ВВС Черноморского флота (14 ДБ-3 и 18 «СБ») была встречена «мессерами». Несмотря на яростные атаки противника, советские летчики прорвались к Констанце и сбросили две сотни бомб, включая 12 ФАБ-500. Потери были очень тяжелыми — 10 самолетов (три ДБ-3 и семь «СБ»), т. е. каждый третий, не вернулись на крымские аэродромы. Понес потери и противник — один истребитель был сбит в воздухе огнем бортовых стрелков советских бомбардировщиков и рухнул в море (в докладах экипажей было заявлено 11 сбитых «мессеров»). На аэродроме Мамайя было уничтожено три немецких и один румынский истребитель — этот эпизод стал первым и последним успешным ударом по аэродромам противника на черноморском ТВД в июне 41-го. (147, 156)

Следующая серия налетов на Констанцу состоялась 25 июня, значительно меньшими силами и с еще худшими последствиями: из 11 бомбардировщиков 2 МТАП было сбито пять. Уцелевшие вернулись на базу с сотнями пробоин. Учитывая тактику, выбранную командованием ВВС флота — серия последовательных ударов крохотными группами в 2–3 самолета по объекту, прикрытому несколькими десятками истребителей противника, приходится удивляться лишь тому, что шесть бомбардировщиков все же уцелели.

На рассвете 26 июня в очередной рейд к Констанце вылетело звено ДБ-3 и девять «СБ». На этот раз пара «илов» не дошла до цели «из-за неполадок в матчасти», а эскадрилья «СБ» потеряла 4 машины из 9. (179) Стоит отметить, что истребители III/JG-52 заявили о 15 сбитых самолетах противника. Правда, в этот день, 26 июня 1941 года к действиям авиации флота присоединились, наконец, части дальнебомбардировочной авиации. Однако из пяти вполне укомплектованных авиаполков (а всего их было семь) 4-го корпуса ДБА в налете на объекты Румынии принял участие только один 21 ДБАП, который, имея 50 боеготовых самолетов, выполнил всего 17 боевых вылетов. Даже эти хилые силы была разделены на три группы, которые атаковали Констанцу, Плоешти и столицу Румынии Бухарест. До Констанцы долетело лишь пять ДБ-3, три из которых были сбиты немецкими истребителями. На Бухарест с большой высоты (7 км) было сброшено два десятка бомб, результатом чего была лишь паника среди гражданского населения и один сбитый при отходе от города бомбардировщик. Всего из 17 самолетов ДБА в тот день было потеряно (по разным причинам) семь. (156)

Вечером 26 июня нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов отдал приказ приостановить бомбардировочные рейды ВВС Черноморского флота. Разумеется, Верховное командование в Москве не могло согласиться с такой пассивностью в решении стратегически важной задачи, и уже 30 июня поступил приказ возобновить удары по объектам Румынии. На этот раз главной целью были выбраны нефтепромыслы Плоешти.

Первый налет бомбардировщиков ВВС флота на Плоешти состоялся вечером 1 июля. Из шести вылетевших «ДБ-3ф» до цели дошли только два, остальные повернули назад по причине очередных «неполадок в матчасти». Значительно большими силами (23 бомбардировщика «СБ» и два «ДБ-3ф») были атакованы портовые сооружения Сулины, Тульчи и Констанцы (т. е. командование ВВС флота продолжало решать свои «ведомственные задачи», упорно не желая отвлекаться на бомбардировки нефтепромыслов). 4-й авиакорпус ДБА отправил в рейд на Плоешти 14 самолетов, из которых 4, не доходя до цели, вернулись из-за «отказов матчасти», 5 «не нашли» во тьме ночи Плоешти и отбомбились по Бухаресту.

4 июля, в сильный туман, 9 бомбардировщиков 2 МТАП снова бомбили Констанцу, еще два ДБ-3 были сбиты истребителями противника. После этого нарком ВМФ отдал приказ, запрещающий использование бомбардировщиков днем. ВВС флота окончательно перешли к более безопасной — и практически безрезультативной — неприцельной бомбардировке малыми группами самолетов ночью.

Тут самое время вспомнить о том, что в составе ВВС ЧФ была своя собственная истребительная авиация (три авиаполка и три отдельные эскадрильи), на вооружении которой находилось более 300 самолетов, включая 19 новейших «МиГ-3». А в двухстах километрах от Констанцы находились передовые аэродромы ВВС Южного фронта, на вооружении которого было порядка 600 самолетов-истребителей, включая 189 «мигов». Казалось бы, каждый бомбардировщик в налете на Констанцу или Плоешти можно было прикрыть целой эскадрильей истребителей. Казалось бы.

Неразрешимых технических проблем не было. «Миги» и «чайки» имели дальность полета более 600 км. Дальность полета «ишака» была меньше (440 км), но еще в 1939 году были разработаны, испытаны и запущены в серийное производство подвесные топливные баки, с использованием которых дальность полета «И-16» превысила 600 км. Баки изготовлялись из специального картона, который при попадании пули или осколка не давал заусениц, препятствующих самозатягиванию отверстия в каучуковом протекторе. Последние производственные серии «И-16» в обязательном порядке комплектовались парой подвесных баков.

В решении технических задач советская авиапромышленность зашла так далеко, что уже в августе 1941 года была практически реализована военная технология конца 20-го века: тяжелый самолет-носитель, не входя в зону активной ПВО противника, сбрасывает малоразмерную крылатую ракету. В качестве носителя был использован четырехмоторный гигант ТБ-3, в качестве пилотируемой «крылатой ракеты» — истребитель «И-16». Два «ишака» устанавливались на крыльях ТБ-3, затем, в непосредственной близости от цели отстыковывались от носителя, в отвесном пикировании атаковали цель тяжелой фугасной бомбой, после чего самостоятельно возвращались на базу. Работы по «составному бомбардировщику» были успешно начаты еще до войны. 10и 13 августа 1941 года три «связки» (ТБ-3 + 2 «И-16») нанесли удар по стратегическому мосту через Дунай у Чернавода (Румыния), при этом было отмечено пять прямых попаданий ФАБ-250 в пролеты моста — для военной авиации начала 40-х годов это «высший пилотаж» во всех смыслах слова.

Возвращаясь к событиям июня — июля 41-го, мы вынуждены констатировать, что ни одной попытки обеспечить истребительное прикрытие бомбардировщиков предпринято не было — вплоть до того момента, когда наступление румынских и немецких войск не отбросило Красную Армию за Днестр, и вопрос об использовании аэродромов Бессарабии снялся сам собой. Причины такой неорганизованности никогда не обсуждались в советской историографии (строго говоря, и вопрос-то этот никогда не задавался). В порядке гипотезы — самой простой и очень правдоподобной — можно высказать предположение о том, что неразрешимой оказалась организационная проблема. ВВС Южного фронта — это одно ведомство, а ВВС флота — совсем другое. Для советской, якобы «строго централизованной», государственной машины задача организации совместных действий истребителей одного наркомата и бомбардировщиков — другого, оказалась неразрешимой.

Если в подобной ситуации у экипажей бомбардировочной авиации и оставался какой-то шанс выполнить боевую задачу и при этом уцелеть, то этот шанс был только в массировании сил, в построении плотных боевых порядков больших групп бомбардировщиков, которые могли бы встретить атакующие «Мессершмитты» стеной пулеметного огня. В случае с налетами на объекты Румынии такая задача была вполне решаема, т. к. немцы располагали там всего лишь тремя эскадрильями истребителей, да и эти силы приходилось распределять между Бухарестом, нефтепромыслами Плоешти и черноморскими портами (Констанца, Сулина). Казалось бы, необязательно заканчивать Академию Генштаба для того, чтобы понять эту нехитрую арифметику. Увы, именно в этот момент, 4 июля 1941 года за подписью начальник Генштаба Жукова вышла Директива Ставки ГК(б/н) следующего содержания:

Ставка приказала:

1. Вылет на бомбометание объектов и войск большими группами категорически запретить.

2. Впредь вылеты для бомбометания по одной цели одновременно производить не более звена, в крайнем случае, эскадрильи…

((5 стр. 48))

Для сотен бомбардировочных экипажей эти несколько строк стали смертным приговором.

В те дни высшее командование видело (и не без основания) в бомбардировочной авиации последний оставшийся в его распоряжении резерв, с помощью которого оно еще могло хотя бы приостановить безостановочное движение танковых колонн вермахта на восток. Уцелевшие (а уцелели после разгрома первого эшелона ВВС главным образом части ДБА, развернутые в глубоком тылу) бомбардировщики направляли парами и звеньями для ударов по мостам, переправам и моторизованным колоннам немецких войск. Причем если в последнем случае тактика последовательных ударов малыми группами еще могла иметь какой-то смысл (у немцев не было истребителей в количестве, достаточном для непрерывного патрулирования над всеми дорогами, и при счастливом стечении обстоятельств бомбардировщики могли избежать встречи с воздушным противником), то при налетах на заведомо известные, прикрытые наземной ПВО и истребителями нефтепромыслы, для такой самоубийственной тактики найти разумное объяснение не удается.

В общей сложности с 3 по 22 июля бомбардировочная авиация Черноморского флота в ходе 13 рейдов выполнила 73 самолето-вылета для удара по Плоешти. Принимая во внимание первоначальную численность ВВС флота (130 бомбардировщиков, в том числе 55 дальних), такое число вылетов вполне можно было достигнуть в одном массированном налете. С несравненно более весомым результатом и, скорее всего, с меньшими потерями самолетов и экипажей. С другой стороны, семь десятков самолетов все же сбросили на нефтепромыслы несколько сотен фугасных и зажигательных бомб. Без последствий это пройти не могло. В Плоешти вспыхнули многочисленные пожары, были разрушены производственные цеха и нефтехранилища. Особо сильные разрушения были отмечены после бомбардировок 14–15 июля. Газета «Известия» сообщила в те дни о том, что «в результате налетов советской авиации на Плоешти в течение недели уничтожено 200000 т различных нефтепродуктов. Разрушены и повреждены нефтеочистительные заводы, крекинговые установки, различное оборудование нефтеисточников, железнодорожные линии, подвижной состав и автотранспорт, приспособленный для перевозки нефти».

Это сообщение (в кавычках или без оных), эта сокрушительная цифра (200 тыс. тонн) более полувека порхает из книги в книгу, от автора к автору. Отдадим должное газете «Известия» — даже в условиях войны она все же не поленилась сообщить понимающему читателю источник этой информации: «корреспондент „Нью-Йорк Таймс“, ссылаясь на сведения из иностранных военных источников в Анкаре, передает, что…»

Есть у Ивана Андреевича Крылова замечательная басня. Про молодого нахального ворона, который решил поохотиться.

Из множества ягнят, баранов и овец
Высматривал, сличал и выбрал, наконец,
Барана, да какого? Прежирного, прематерого,
Который доброму б и волку был в подъем.

Кончилось та охота для ворона плохо — спикировав на цель, он ударился, запутался в шерсти барана, «и кончил подвиг тем, что сам попал в полон».

По здравому рассуждению, именно этим должны были кончить свое наступление на Украине черные вороны люфтваффе. В составе 5-го авиационного корпуса, действовавшего совместно с группой армий «Юг» над Украиной, было 8 бомбардировочных и 3 (три) истребительных группы единственной в корпусе эскадры JG-3. Всего (с учетом временно неисправных самолетов) на их вооружении к началу боевых действий числилось 247 «горизонтальных» бомбардировщиков (163 «Ju-88» и 84 «Не-111») и 109 истребителей. Рассуждая арифметически, немцы не могли выделить хотя бы пару бомбардировщиков для одновременного удара по каждому из 150 аэродромов Киевского ОВО. Ни одного пикировщика «Ju-87» (этого горячо любимого всеми кинодокументалистами летающего символа «блицкрига»), ни одного истребителя-бомбардировщика «Me-110» в небе над Киевским ОВО (Юго-Западным фронтом) не было. Из этого, в частности, следует, что возможности 5-го авиакорпуса люфтваффе для прицельного бомбометания по точечным целям (каковыми являются замаскированные на краю летного поля самолеты) были близки к нулю.

Немецкой авиации противостояла самая мощная группировка советских ВВС — авиация Киевского ОВО (Юго-Западного фронта). Здесь, в полосе от Львова до Кракова и Катовице, планировалось нанесение главного удара Красной Армии; здесь же были сосредоточены огромные авиационные силы: 20 истребительных и 13 бомбардировочных полков в составе ВВС фронта, да еще 6 бомбардировочных полков в составе развернутого на Украине 4-го авиакорпуса ДБА (штаб в Запорожье). Мог быть привлечен к участию в операции и 2-й авиакорпус ДБА (штаб в Курске); это еще 6 авиаполков, 250 бомбардировщиков ДБ-3/ДБ-3ф.

По числу боеготовых экипажей (не считая 2-й корпус ДБА) советские ВВС имели на данном ТВД шестикратное превосходство (см. Глава 20). По числу летчиков-истребителей превосходство было девятикратным. Даже по числу истребителей «новых типов» (185 «МиГ-3» и 62 «Як-1», включая временно неисправные) ВВС Киевского ОВО имели двукратное численное превосходство над противником — то была уникальная для всего советско-германского фронта ситуация. Еще раз напомним, что эти цифры получены на основе явно заниженной оценки численности советской авиации: не учтены многие «формирующиеся полки», не учтены все без исключения штурмовые авиаполки (они в начале войны были вооружены устаревшими бипланами И-15бис), не учтены бомбардировочные авиаполки, оснащенные устаревшими четырехмоторными гигантами ТБ-3.

Математическое моделирование боевых действий — работа чрезвычайно сложная; тем не менее попытаемся в самом упрощенном виде «просчитать» борьбу за превосходство в воздухе в небе Украины июня 1941 года (как станет ясно из дальнейшего, считать июль уже не придется).

Предположим, что 100 немецких летчиков-истребителей каждый день выполняют по два боевых вылета и на один сбитый советский истребитель тратят всего 15 вылетов (очень высокий, рекордный показатель). Далее, предположим, что 900 «сталинских соколов» воюют в два раза менее интенсивно (один вылет в день) и в четыре раза менее эффективно — расходуют 60 вылетов на один сбитый истребитель противника (на редкость низкий показатель). Для простоты будем считать, что истребители воюют друг с другом, не отвлекаясь на гораздо более важную тактически борьбу с бомбардировщиками противника.

При этих исходных условиях (т. е. практически «играя в поддавки» — ибо с какой это стати советские летчики, защищая родное небо, летают в два раза реже, чем коршуны Геринга?) мы получаем следующий результат: к концу седьмого дня немецкие истребители полностью истреблены; советская же группировка потеряла 49 самолетов, т. е. менее 6% от первоначальной численности. Тот, кто не поленится поработать пять минут с калькулятором, увидит — в чем секрет такого стремительного «разгрома люфтваффе»: несмотря на потерю от 13 до 3 самолетов в день, огромная группировка советских истребителей почти не уменьшается и с неизменным постоянством сбивает по 15–14 самолетов противника в день. За неделю противник заканчивается…

На рассвете 22 июня 1941 года, ломая все планы и расчеты высшего военно-политического руководства СССР, немцы начали вторжение. В первые же дни войны малочисленная авиация противника добилась превосходства в воздухе. Нет, дело было вовсе не в «уничтожающем ударе по мирно спящим аэродромам»; ничего подобного — главной причиной низкой эффективности действий формально огромных ВВС Юго-Западного фронта стали нераспорядительность и бездействие командования. Сплошь и рядом приобретавшие черты преступной нераспорядительности и трусливого бездействия.

В любом описании любых операций на любом участке фронта войны 41-го года мы обязательно находим стандартную фразу: «противник нанес удар в стык смежных флангов NN-ых дивизий (корпусов, армий, фронтов)». Кстати, именно так развивались события первых дней войны на Западной Украине: немцы нанесли главный удар в стык 5-й и 6-й армий Юго-Западного фронта. Самое время задать вопрос: «А почему именно в стык? Чем этот тактический прием так выгоден для нападающего? Ведь на смежных флангах двух дивизий (корпусов, армий, фронтов) можно нарваться на контрудар сразу с двух сторон, удвоенной силы?» К несчастью, немцы знали, с кем они имеют дело. Стандартный советский командир думал прежде всего о том, что он напишет в вечерней оперативной сводке «наверх» и заботился прежде всего об устойчивости обороны своего участка. В мирное время это называлось «узковедомственный подход», «местничество». С ним без устали боролись партия и правительство — боролись вплоть до роспуска КПСС и развала СССР. В обстановке войны это нежелание помочь соседу по фронту, более того — стремление в кризисной ситуации переложить ответственность на соседа, стало причиной длинной череды поражений.

На Юго-Западном фронте в июне 41-го, когда 5-я армия под ударом немецкого танкового «клина» покатилась на восток, 12-я армия фронта практически бездействовала, 26-я вела бои местного значения в своей полосе, а командующий 6-й армии «заныкал» самый мощный 4-й мехкорпус и «не отдал» его для участия во фронтовом контрударе в районе Броды—Дубно. Закончилось все это в первых числах августа 1941 года окружением остатков 6-й и 12-й армий в районе Умани и пленением 100 тыс. человек, включая двух командармов. Об этом нынче много написано, в частности, и мною. (127) В воздухе происходило все то же самое.

Составленная в августе 41-го в штабе ВВС Юго-Западного фронта «Сводка уничтоженных самолетов противника», (161) если ее свести в единую таблицу, чрезвычайно красноречива:

Таблица 22

Примечание: указаны районы предвоенной дислокации штабов авиадивизий.

В первые две недели войны бездействуют одни (истребительные полки левого, южного фланга фронта), затем — другие. Правда, эти «другие» к тому времени были уже практически разгромлены:

Таблица 23

Примечание: первая цифра — всего самолетов, вторая — в том числе «новых типов»; указано общее число, включая временно неисправные самолеты.

Впрочем, определенная разница между событиями на земле и в воздухе есть. Для оправдания бездействия южного фланга фронта в тот момент, когда противник громил северный фланг, можно придумать множество «объективных» причин, причинок и оправданий. Авиация же является самым мобильным родом войск. От Самбора и Станислава (ныне Ивано-Франковск)до района Броды — Дубно не более 150–200 км по прямой (а по кривой в воздухе летать необязательно). Соответственно, истребители 63-й САД и 64-й ИАД могли прикрыть мехкорпуса, начавшие было контрудар в полосе Броды — Берестечко, даже не меняя аэродромов базирования. Однако доклады командиров советских танковых дивизий исправно повторяют одну и ту же фразу: «Наша авиация бездействует…». И эти доклады были недалеки от истины.

ВВС Юго-Западного фронта выполнили к 10 июля 10 тыс самолето-вылетов. (27) С учетом первоначальной численности (порядка 2 тыс. боевых самолетов и более 1,5 тыс. летных экипажей) это соответствует одному вылету в 3 дня, хотя в первые, решающие дни сражения следовало бы ожидать трех вылетов в день… 4-й авиакорпус ДБА (шесть авиаполков, 345 бомбардировщиков «ДБ-3/ДБ-3ф») бездействовал три дня (22, 23, 24 июня). Учитывая, что в корпусе было 92 экипажа, подготовленных к ночным полетам, можно сказать «бездействовал три дня и три ночи». 4-й корпус ДБА командованию фронта не подчинялся и ждал указаний из Москвы. Когда указания поступили, 26 июня пять авиаполков корпуса выполнили 60 самолето-вылетов для ударов по наступающим на Ровно — Острог немецким танковым колоннам. 60 вылетов на пять полков — это превращение полка в эскадрилью. Причем эскадрилью, воюющую не слишком активно — всего один вылет в день. Входившая в состав 4-го авиакорпуса 22-я ДБАД (158 исправных бомбардировщиков и 133 летных экипажа) до конца июля выполнила всего 581 вылет, т. е. в среднем один экипаж вылетал один раз в девять дней. (167, стр. 34) Вот так реальное численное превосходство советской авиации превращалось в зыбкий мираж.

Ценным источником информации о событиях в небе над Украиной является доклад командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенанта Ф.А. Астахова, подписанный 21 августа 1941 года (148) Генерал Астахов вступил в командование ВВС Ю-3 фронта только 26 июня, после ареста Птухина. За неудачи и потери первых дней войны он не отвечал (22 июня Астахов еще командовал учебными заведениями ВВС Красной Армии), поэтому его доклад откровенно рисует неприглядную картину событий. Не мудрствуя лукаво, процитируем некоторые фрагменты из многостраничного документа:

…В период с 22.6 по 1.7.41 г. в организации боевой работы летных частей ВВС фронта было очень много недостатков, из которых наиболее серьезными являются:

а) Первые дни войны (22, 23, 24 июня) ВВС фронта действовали недостаточно активно, мало имели повторных вылетов, некоторые бомбардировочные авиационные полки (226-й, 227-й и другие) к боевой работе не привлекались совершенно, налетов на аэродромы противника проведено крайне мало.

б) Не было взаимодействия летных частей с наземными войсками и взаимодействия бомбардировщиков с истребителями, в результате чего наземные части в ответственные моменты своей боевой работы не получали своевременной поддержки со стороны ВВС, а бомбардировщики, летавшие на выполнение боевых заданий без прикрытия истребителями, несли большие потери…

Доклад завершается сводкой числа самолето-вылетов и израсходованных в период с 22 июня по 10 августа 1941 года боеприпасов. «Сброшено авиационных бомб — 2842 т». Не будем даже обсуждать вопрос о том, куда (на противника, в чистое поле, на головы своих войск) были сброшены эти бомбы, какова была точность и результативность этих бомбардировок. Разберемся в гораздо более простом вопросе: 2842 тонны бомб — это много или мало? Всего за указанный период авиация фронта выполнила 36 780 вылетов. В докладе не указана «разбивка» этого числа между истребителями и бомбардировщиками, но, учитывая, что первоначальная численность истребителей вдвое превышала число экипажей бомбардировщиков, а летают истребители чаще, можно предположить, что хотя бы одна пятая от общего количества вылетов пришлась на бомбардировщики. В таком случае в одном вылете бомбардировщик в среднем поднимал порядка 390 кг бомбовой нагрузки. Что же это за бомбардировщики такие? Самые массовые «СБ» имели нормальную бомбовую нагрузку в одну тонну, максимальную — в полторы тонны. «ДБ-3» мог поднять до 2,5 тонны бомб. И в ситуации, когда практически вся авиация действовала по целям на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника, т. е. на минимальных дальностях полета, именно максимальная бомбовая загрузка и должна была бы использоваться…

И тем не менее — результаты столкновения новенького «Мерседеса» со старым колхозным «уазиком» станут одинаково заметными для каждого из этих автомобилей. Как бы плохо ни была организована «боевая работа летных частей» ВВС Юго-Западного фронта, простые и неумолимые законы численного превосходства продолжали действовать и в июне 41-го года. Уже в первый день войны 5-й авиакорпус 4-го Воздушного флота люфтваффе безвозвратно потерял 2 истребителя и 30 бомбардировщиков. Еще один штабной «Ме-110» был сбит в районе Львова. Итого в небе над Западной Украиной было сбито 33 немецких самолета. Одна только бомбардировочная эскадра KG-51 потеряла безвозвратно 14 «Юнкерсов» «Ju-88» самой последней модификации. Заслуживает внимания соотношение потерь немецких истребителей и бомбардировщиков — один к пятнадцати. Другими словами, истребители «JG-3» свою главную задачу полностью провалили. Еще раз подчеркнем, что речь идет именно о безвозвратных потерях боевых самолетах — с учетом поврежденных машин общие потери дня доходят до 58 самолетов (и в это число не включены потери, связанные с авариями при взлете, столкновениями в воздухе, потерей ориентировки, не включены потери самолетов тактической разведки, санитарных, связных и пр.).

Для хилых сил 5-го авиакорпуса люфтваффе 30 сбитых самолетов в день означали перспективу потери всех боевых машин менее чем за две недели. Однако этого не произошло. Именно 22 июня («внезапное нападение, мирно спящие аэродромы, неготовность к войне») оказалось днем самых результативных действий ВВС Юго-Западного фронта! В дальнейшем уровень ежедневных потерь люфтваффе начал резко и неуклонно снижаться (см. Приложение 6).

С 23 по 30 июня включительно 5-й авиакорпус потерял безвозвратно 40 боевых самолетов (т. е. в среднем пять в день — шестикратное снижение уровня потерь по сравнению с первым днем войны). В июле 41-го разделить самолеты 5-го авиакорпуса, сбитые в полосе Юго-Западного фронта, и самолеты-4-го авиакорпуса, сбитые в полосе Южного фронта, достаточно сложно, так как во второй половине июля наступление наземных войск вермахта и румынской армии перемешало исходную картину распределения сил сторон. В любом случае совокупные потери всего 4-го Воздушного флота люфтваффе в июле 41-го составили менее 4 самолетов в день. Что же касается потерь соединений 5-го авиакорпуса (KG-5I, KG-54, KG-55, JG-3), то они составили всего 73 самолета за месяц (т. е. 2,4 в день). Другими словами, уровень средних ежедневных потерь снизился еще в два раза.

Тут самое время вспомнить про «первый уничтожающий удар по аэродромам». Может быть, именно вследствие этого удара численность истребителей Юго-Западного фронта резко снизилась, а потому и потери противника после 22 июня резко пошли на убыль? Открываем еще раз доклад командующего ВВС Юго-Западного фронта, читаем: «…22.06 первые налеты противника на наши аэродромы прифронтовой полосы значительных потерь нашим летным частям не нанесли, но… повторными ударами в течение 22.6.41 г. и в последующие два дня противник нанес нашим летным частям значительные потери, уничтожив и повредив (здесь и далее выделено мной. — М.С.) на наших аэродромах за 22, 23 и 24 июня 1941 года 237 самолетов...»

Цифра эта — 237 самолетов — долгие годы бродила по страницам книг наших «историков», но при этом никто из них так и не признался, что это потери за первые три дня, а вовсе не от одного первого налета немцев, да и речь идет не только об «уничтоженных», но и о «поврежденных» машинах. Повреждения бывают разными. Многие — особенно если самолет получил их на земле, а не в воздухе — могут быть исправлены. Что значит «многие»? Все в том же докладе Астахова указано, что за три недели (с 22 июня по 13 июля) было восстановлено 990 самолетов, что, заметим, в 4 раза больше общего числа поврежденных и уничтоженных 22 июня на аэродромах самолетов. Как бы то ни было, даже 237 самолетов — это всего лишь 12% от общего числа боевых самолетов ВВС округа. Если хотя бы половина из них была восстановлена, то тогда безвозвратные потери и вовсе снижаются до едва заметных 5–7%. Неужели это можно назвать «полным уничтожением»? И уж в любом случае — «внезапное нападение», пресловутый «приказ Сталина, запретившего открывать огонь по самолетам противника» и прочие пропагандистские штампы хрущевских времен никакого отношения к этим потерям не имели. 23-го, тем паче — 24 июня, про начавшуюся войну знали уже оленеводы Чукотки…

Стакан со 100 мл жидкости можно назвать «наполовину пустым» или «наполовину полным». И то, и другое будет совершенной правдой. Менее 10% от исходной численности самолетов, безвозвратно потерянных на аэродромах, — это очень мало. Если сравнивать с позднейшей легендой про «первый уничтожающий удар люфтваффе». Но генерал Астахов (так же, как и командующий 20-й САД генерал Осипенко, приказ которого мы упомянули в предыдущей главе) ничего про этот «уничтожающий удар» не знал, о его «неизбежности» не догадывался (да и едва ли мог подумать о возможности появления в будущем столь вздорной байки). Поэтому он — не называя своего предшественника на посту командующего ВВС Киевского ОВО по имени — дает крайне нелицеприятную оценку действиям командования и личного состава авиационных частей округа: «…до начала войны вопросы маскировки аэродромов и находящихся на них самолетов решены не были; противовоздушная оборона аэродромов была организована неудовлетворительно, что объясняется не только отсутствием необходимых маскировочных средств, некомплектом средств противовоздушной обороны, но и тем, что этим вопросом со стороны командиров всех степеней должного внимания не уделялось… отсутствие необходимой организованности и четкости в действиях летных и наземных частей ВВС фронта при отражении налетов авиации противника на наши аэродромы… служба воздушного наблюдения, оповещения и связи в пограничной полосе Киевского ОВО работала неудовлетворительно. 22.6.41 г. летные части, расположенные на аэродромах прифронтовой полосы, сообщений о перелетах госграницы самолетами противника своевременно не получали…»

Теперь «подкрутим резкость» и взглянем на то, как выглядело «отсутствие необходимой организованности и четкости в действиях» с близкого расстояния.

Во множестве публикаций (50, 58, 169) встречается история о налете немецкой авиации в лице одного-единственного бомбардировщика на аэродром 87-го ИАП (16-я САД, аэродром Бучач в районе Тернополя). Коварство врага привело к значительным потерям:

…С 21 на 22 июня наиболее опытные пилоты полка до 3 часов отрабатывали ночные полеты.

Не успели заснуть — тревога! Около 4 утра завязались первые воздушные бои. В 4 ч 50 мин со стороны штаба 16-й САД на высоте нескольких десятков метров в лучах восходящего солнца показался самолет «Ju-88». Сбросив серию бомб, «Юнкерс» уничтожил семь «И-16»…

В спецсообщении 3-го Управления (военная контрразведка) НКО №36137 от 1 июля 1941 года эта история описана гораздо реалистичнее: «…Командир 87-го ИАП 16-й авиадивизии майор С. и его заместитель по политчасти батальонный комиссар Ч. в ночь под 22 июня вместе с другими командирами пьянствовали в ресторане города Бучач. После получения телеграммы из штаба 16-й авиадивизии о боевой тревоге (выделено мной. — М.С.) командование полка, будучи в пьяном состоянии, не сумело быстро привести в порядок полк. 22 июня в 5.50 над аэродромом появился немецкий бомбардировщик, который был принят за самолет командира дивизии. Ввиду этого он беспрепятственно с высоты 10–15 метров начал обстрел аэродрома и вывел из строя 9 самолетов…»

Почему доклад «особистов» представляется более достоверным? Уже хотя бы потому, что с высоты в несколько десятков метров немецкий самолет не бросает бомбы, а ведет обстрел из бортовых пулеметов. В любом случае семь (или даже девять) «ишаков», поврежденных на аэродроме Бучач, даже не входили в состав матчасти 87-го ИАП, а стояли на аэродроме в ожидании перегона в другую часть (в указанную в этой книге численность самолетов ВВС Киевского ОВО и 16-й САД, в частности, эти самолеты не включены). Даже после сверхудачного (для немцев) налета на аэродром в 87-м ИАП оставалось 60 «И-16» и 4 «МиГ-3».

Гораздо более тяжелыми стали последствия вражеского удара для 17-го ИАП (14-я САД). Сразу же должен предупредить — история разгрома 17-го ИАП является скорее уникальной, нежели типичной. В первом издании этой книги я вполне откровенно признался, что «за долгие годы работы мне удалось найти только один рассказ одного очевидца об одном подобном событии». Разумеется, это очень несерьезное рассуждение. Я понимал, что подобные признания вызовут огонь законной критики. Не смог найти — не жалуйся, а ищи дальше. Однако прошел год, второй, третий, пока, наконец, не появился многостраничный опус под названием «АнтиСолонин-1». (162) Г-н Исаев возмущался долго и больно («за всем этим скрывается простая лень и нежелание разбираться с действительным положением вещей… тотальная закрытость архивов выгоднее всего фантазерам и „разоблачителям“, поскольку позволяет совершенно безнаказанно фантазировать, не утруждая себя доказательной базой…»). Всласть наругавшись, г-н Исаев начал подробный рассказ о… да-да, все о том же самом 17-м ИАП, причем опять-таки с цитированием мемуаров Ф.Ф. Архипенко. Этот забавный казус только укрепил меня во мнении об исключительности событий, произошедших в первые часы войны на мирно спящем (в данном случае — почти без кавычек) аэродроме 17-го истребительного авиаполка.

Полк этот был «старым», кадровым полком ВВС Киевского округа. 57 летчиков, 53 самолета (50 «И-153» и 3 «И-16»). Накануне войны дислоцировался на аэродроме Велицк в районе г. Ковель — важнейшего железнодорожного узла украинского Полесья. Уровень летной подготовки личного состава был исключительно высоким: «…Наш полк был 4 эскадрильного состава, вооруженный „чайками“ „И-153“. Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина. Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрильи (здесь и далее выделено мной. — М.С.). Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем… Были ребята, считавшиеся лучшими летчиками и во всем Киевском ОБО… Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки…»

Так пишет в своих мемуарах Герой Советского Союза, выдающийся летчик-истребитель (467 боевых вылетов, 30 лично сбитых самолетов противника) Ф.Ф. Архипенко. (59) Дальше — еще интереснее. Никакой внезапности не просматривается: «…За день до войны пришла шифровка, разрешающая сбивать немецкие самолеты-разведчики. Кроме того, за 10 — 12 дней до войны нам приказали самолеты рассредоточить по границе аэродрома. А то они плоскость в плоскость стояли. Мы также вырыли капониры и щели для укрытия личного состава…»

И вот — суровый час войны настал:

…Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому с 21 на 22 июня 1941года.

В то время для дежурства выделялся один самолет «И-153» «чайка» с летчиком, и в ту печально памятную ночь дежурил старший лейтенант Ибрагимов — мой командир звена. 22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось отвзрывов и группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов нанесла сокрушительный удар по аэродрому. Не успели опомниться от первого удара, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было.

Постепенно стал прибывать на аэродром летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. До полудня наш аэродром четыре раза подвергался массированным бомбардировкам.

Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было.

Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов — никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.

Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании заместитель командира 14-й ИАД генерал-майор авиации Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование всвои руки… На КП, кроме генерала, меня и двух солдат — связистов, никого не было… Около 14 часов, когда туда прибыл командир 17-го ИАП, он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, он оказался цел…

Наверное, этот текст можно (да и нужно!) использовать на занятиях в военных училищах: «Назовите все пункты и параграфы Уставов и Наставлений, нарушенные в 17-м ИАП». Мы не в училище, поэтому не будем утомлять читателя долгим перечислением. И без комментариев понятно, что имел место неописуемый бардак. После всей серии приказов последних предвоенных дней летный состав истребительного авиаполка, развернутого в приграничной полосе, «находился в Ковеле у своих близких», а командир полка появился в расположении вверенной ему части только через 10 часов после начала боевых действий (даже верхом на осле можно было проехать 20 км от Ковеля до аэродрома быстрее)… Не столь проста (и не столь достоверна!), как кажется, фраза про «близких в Ковеле», под боком у которых оказался весь летный состав полка.

За редчайшими исключениями, жены (и уж тем более — дети) командиров Красной Армии не были уроженцами западных «присоединенных» земель. Они туда приехали вместе со своими мужьями-военнослужащими и, по крайней мере — теоретически, могли вернуться на восток, где у них остались родители, братья, сестры. Это — теория. Теперь обратимся к практике. 22 декабря 1940 года нарком обороны СССР издал приказ №0362, в соответствии с которым переводились на казарменное положение «летчики, штурманы и авиатехники, независимо от имеющихся у них военных званий, находящиеся в рядах Красной Армии менее 4 лет». Летчики, штурманы и авиатехники, переведенные на казарменное положение, должны были ночевать в расположении воинской части. Иное называется в мирное время «самоволкой», в военное — дезертирством. Пункт 7 приказа №0362 гласил: «Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение, к 1 февраля 1941 г. вывезти с территории военных городков. Выселяемые семьи отправить на родину или переселить на честные городские и поселковые жилфонды вне расположения авиачасти…» (163, стр. 202)

Примечательно, что в преамбуле приказа было сказано: «…В современной международной обстановке, чреватой всякими неожиданностями, переход от мирной обстановки к военной — это только один шаг. Наша авиация, которая первая примет бой с противником, должна поэтому находиться в состоянии постоянной мобилизационной готовности… Нигде в мире не существует таких порядков, чтобы летчики жили по квартирам с семьями и чтобы авиационные части представляли из себя полугражданские поселки. Терпеть такое положение далее — это значит ставить под удар дело боевого воспитания наших летчиков, дело укрепления нашей авиации, оборону нашей страны…»

Золотые слова. Но если уже в декабре 1940 года обстановка оценивалась как «чреватая всякими неожиданностями» и поэтому даже в далекой Сибири или Казахстане летчиков переводили из-под семейного крова в казарму, то что же помешало принять аналогичные меры в истребительном полку первого эшелона ВВС Киевского ОВО? Хотя бы после того, как именно в этом округе (да и недалеко от Ковеля) пограничную реку Буг переплыл немецкий ефрейтор, спешивший предупредить «родину пролетариев всего мира» о том, что в частях вермахта личному составу зачитали приказ о переходе в наступление сутра 22 июня? Да, за оставшиеся после этого часы нельзя было провести (т. е. начать и закончить) всеобщую мобилизацию, нельзя было перевооружить полк с «чаек» на «миги» — но что же помешало собрать летный состав на аэродроме?

На второй день войны в «Ковеле у близких» уже никто не ночевал. Что, впрочем, не помешало немцам без особых усилий добивать остатки полка: «Ранним утром 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось штук 25–30 (далеко не каждая авиагруппа люфтваффе имела утром 23 июня такое число исправных самолетов. — М.С.)… В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали (здесь и далее выделено мной. — М.С.), летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей „Me-109“. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов — с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных „И-153“ и один „МиГ-1“, все остальные машины, числом около 150, были повреждены…».

Подведем первые итоги прочитанного. Во-первых, даже в обстановке полнейшего, преступного разгильдяйства, после нескольких часов непрерывных бомбежек безлюдного аэродрома в 17-м ИАП осталось 25–30 боеготовых самолетов (странная арифметика со «150 поврежденными машинами» объясняется тем, что, как пишет Архипенко, на аэродроме «простаивало около 70 самолетов „И-15“ устаревшей конструкции, подлежащих передаче в авиационные училища»). Многие из числа «поврежденных осколками» могли быть восстановлены и были восстановлены фактически. Конкретно, в докладе командующего ВВС Ю-3 ф. указано, что в целом по 14-й САД было восстановлено 70 самолетов «И-153» (из 78 имевшихся к началу боевых действий!).

Во-вторых, основные потери полк понес не в первые часы, а на третий день войны. Причины, по которым командование и личный состав полка (на вооружении которого было порядка трех десятков исправных истребителей) без малейшего сопротивления позволил эскадрилье «мессеров» расстрелять боевые самолеты, «как на полигоне», Ф.Ф. Архипенко не называет. А жаль. Есть и другие вопросы. Непонятно, почему предусмотренное уставами дежурное звено (т. е. четыре истребителя) превратилось на приграничном аэродроме в один-единственный самолет. Вызывает большие сомнения и число бомбардировщиков противника, якобы принявших участие в первом налете. Ни в одной бомбардировочной группе 5-го авиакорпуса люфтваффе не было и половины от заявленного количества («группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов») исправных самолетов. Фактически же 22 июня удары наносились силами одного-двух звеньев, самое большее — одной эскадрильи (штаффеля). Интересно отметить, что, по свидетельству капитана Ф.С. Демина (командира 374-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона, развернутого в районе Ковеля), аэродром в 4 часа утра 22 июня действительно бомбили. Только не 60, а 7 немецких самолетов.

Теперь от строки воспоминаний переходим к суровой прозе документов.

Если верить «Сводке уничтоженных самолетов противника», наполовину разгромленный полк, к тому же вооруженный устаревшими тихоходными бипланами «И-153», нанес противнику вполне ощутимые потери: в первый день войны летчики 17-го ИАП сбили 4 самолета противника, затем — еще 5 в период с 23 по 30 июня. Итого — девять. Мало? Как сказать — если бы каждый из 20 истребительных полков ВВС Юго-Западного фронта в июне 41-го сбил по 9 немецких самолетов, то от 5-го авиакорпуса люфтваффе осталось бы меньше половины… Разумеется, заявленные цифры в разы больше реальных, но и с учетом этого уточнения говорить о полном бездействии полка не приходится.

Далее, отраженные в документах потери самолетов 17-го ИАП с удивительной точностью совпадают с мемуарами Архипенко. В указанной выше статье А. Исаев — со ссылкой на донесения о боевом и численном составе частей 14-й ИАД (ЦАМО РФ, ф.229, оп. 181, д.33, л.25) — указывает, что к исходу дня 22 июня число боеготовых самолетов в 17-м ИАП сократилось на 18 единиц, т. е. с 47 до 29. Еще раз подчеркнем, что речь идёт вовсе не о безвозвратных потерях, а о сокращении числа боеготовых самолетов — что в авиации совсем не одно и то же (самолет, у которого перегорела любая из множества сигнальных лампочек на приборной доске, считается неисправным). Сопоставимые потери понес 46-й ИАП из состава 14-й САД, там число боеготовых самолетов сократилось на 16 единиц (из 46). Но этот полк, базирующийся на аэродроме Грановка у г. Дубно, вел активные воздушные бои, и, судя по немецким документам, многие сбитые 22 июня немецкие бомбардировщики рухнули на землю именно в этом районе. Третий (и лучше всех укомплектованный) истребительный полк дивизии — 89-й ИАП потерял за день 7 самолетов из 66. Потери серьезные, но едва ли их можно обозначить словом «разгром».

И тем не менее к 3 июля от 14-й авиадивизии остались одни воспоминания. Два полка (17-й ИАП и 46-й ИАП) фактически расформированы — летчики «убыли за получением новой матчасти»; уцелевшие самолеты и люди дивизии сведены в два полка (89-й ИАП и формирующийся 253-й ИАП), общее число самолетов сократилось до 44, из них боеготовыми числились всего 16 (7 «ишаков» и 9 «чаек»). (162) Напомним, что к началу боевых действий дивизия имела на вооружении порядка 170 самолетов (не считая большое число устаревших «И-15бис» и 9 новейших «мигов», об участии которых в боевых действиях не осталось никаких следов). Куда же делось это великое множество боевых самолетов? Что было конкретной причиной потерь? Крайне противоречивый ответ на этот вопрос представлен в нижеследующей Таблице 24.

Таблица 24

Примечание: в строке «сбиты в воздухе» учтены сбитые в воздушных боях и сбитые зенитками.

В столбце «Сумма» указана арифметическая сумма потерь с 22 по 27 июня включительно (сумма чисел в двух первых столбцах). По здравой логике, цифры в четвертом столбце (совокупные потери с 22 июня по 3 июля) должны быть больше, чем потери с 22 по 27 июня. По крайней мере — не меньше: не могли же «воскреснуть» самолеты, оставленные на аэродромах, в глубоком тылу противника (к 3 июля Юго-Западный фронт откатился на 200–250 км к востоку от границы, а на аэродромах 14-й САД уже 26 июня базировались немецкие истребители!). Это очевидное правило соблюдается только в строках, отражающих «нормальные» потери: потери от воздействия противника, пропавшие без вести («не вернулись с боевого задания») и разбитые в авариях самолеты. В том же, что связано с «аэродромными потерями», царит полная неразбериха: 56 самолетов, оставленных (брошенных) на аэродромах в период с 22 по 27 июня, к 3 июля «превращаются» в 12. Уменьшается и число самолетов, уничтоженных на земле противником, правда, не так резко (с 82 до 75). Даже если принять за истинную правду меньшие цифры (т. е. последний столбец таблицы), то и в этом случае обнаруживается весьма неприглядный факт: потери на земле составляют 69% от общего числа безвозвратных потерь.

Сравнивая же суммарное число самолетов, безвозвратно потерянных на аэродромах (87 единиц), с указанными выше потерями первого дня войны (13 самолетов, причем не только на земле, но и в воздухе), мы, наконец, приходим к некому итоговому выводу. Очень странному выводу: самолеты 14-й авиадивизии главным образом потеряны на земле, но события 22 июня («первый уничтожающий удар по мирно спящим аэродромам») к этому почти никакого отношения не имеют. И это, заметьте, в той самой дивизии, где утром 22 июня преступная халатность командования и бездействие личного состава вышли за все рамки допустимого.

Завершая рассмотрение странных событий, приведших к разгрому 14-й САД, приведем еще два фрагмента воспоминаний участников войны. В мемуарах генерала Красовского (с началом войны он стал командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа) мы обнаруживаем описание встречи с командиром 14-й САД:

…В июле из Западной Украины к нам прибыла 14-я авиадивизия… В дверь моего кабинета постучались, и передо мной предстал летчик без знаков воинского отличия, в белом шелковом подшлемнике, в очках. Держал он себя развязно.

— Это что за войско? — спросил я.

— Товарищ генерал, командир 14-й истребительной дивизии полковник Зыканов.

— Потрудитесь надеть положенную форму.

Зыканов вышел. Я спросил начальника политотдела:

— У вас все летчики в таком виде?

— Да нет, что вы! У нас очень хороший народ.

…На другой день полковник Зыканов снова прибыл в штаб ВВС округа. Он где-то раздобыл пилотку, гимнастерку не по росту, ремень.

— Вот теперь видно, что вы командир Красной Армии.

И мы поздоровались.

— Разрешите позвонить в Москву? — попросил Зыканов.

— Звоните.

По ходу разговора я понял, что он докладывает члену Военного совета ВВС П.С. Степанову о тяжелом положении своей дивизии. Через минуту-другую Зыканов протянул трубку мне.

— Красовский, — услышал я, — завтра же отправьте Зыканова в Москву. Видимо, придется привлечь его к ответственности...

Летчик-истребитель, участник войны в небе Китая, Д.П. Панов встретил войну в 43-м ИАП 36-й авиадивизии, прикрывавшей Киев. От Киева до Ковеля далеко, однако в воспоминаниях Панова появляется вдруг заместитель командира 14-й САД генерал-майор Лакеев (правда, Панов ошибочно называет его командиром дивизии — ошибка вполне понятная, учитывая, что в 14-й САД замкомдива был генералом, а командир — полковником): «…Помню жаркий день июля 41-го года. Я сижу в кабине „И-153“ „чайки“ на аэродроме южнее Броваров, где сейчас птицекомбинат, перед вылетом… К борту моего самолета подошел генерал-майор без должности, испанский Герой Советского Союза Лакеев, дивизию которого, где он был командиром, немцы сожгли на земле в первый же день войны (большое и, увы, традиционное преувеличение. — М.С.), и теперь он без дела болтался по нашему аэродрому. Летать Лакеев трусил и занимался тем, что вдохновлял летный состав. Решил вдохновить и меня: „Давай, давай, комиссар, задай им перцу“. Очень хотелось послать воспетого в прессе, стихах и песнях героя подальше, но мне не позволила высокая комиссарская должность. Лакеева послал подальше и показал ему комбинацию из кулака, прижатого к локтю другой рукой, один из пилотов соседнего 2-го полка…»

Для чего приведены эти нелицеприятные рассказы про «знаки воинского отличия» командования 14-й САД? Вовсе не затем, чтобы потревожить память давно усопших людей, а исключительно для объяснения того, почему все цифры и все доклады-донесения, подписанные ими, не следует воспринимать как «истину в последней инстанции»…

Самым первым «кандидатом» на уничтожение первым внезапным ударом люфтваффе можно было бы считать 15-ю САД. Эта дивизия — три истребительных и один «штурмовой» (фактически вооруженный устаревшими истребителями «И-15бис») полк — была развернута на самом острие так называемого «львовского выступа». Два полка этой дивизии (23-й и 28-й) были перевооружены на «МиГ-3», что — по странной логике советских историков — в силу «неосвоенности» этих самолетов летным составом также повышало ее шансы стать объектом скоротечного истребления.

Фактически же оба эти полка были подняты по тревоге еще до первых выстрелов на границе и встретили противника уже в воздухе. Истребители дивизии действовали очень активно: летчики 23-го ИАП (66 пилотов) выполнили в первый день войны 124 боевых вылета, 28-го ИАП (52 летчика) — 114 вылетов. (94) Судя по «Сводке уничтоженных самолетов противника», в первый день войны дивизия уничтожила 15 самолетов противника и еще 50 (включая 7 идентифицированных как «разведчики») в период с 23 по 30 июня. Со всеми оговорками о неизбежном завышении числа сбитых самолетов противника следует констатировать, что в июне 41-го 15-я САД стала самым результативным истребительным соединением в ВВС Юго-Западного фронта.

Последствия семи налетов немецкой авиации на аэродром 23-го ИАП в м. Адамы выразились в том, что из строя было выведено 13 самолетов. (94) Вероятно, многие из них получили лишь минимальные повреждения, так как, судя опять же по докладу командующего ВВС фронта, за две недели в 15-й САД было восстановлено 34 «МиГ-3» и 8 «И-16». (148) Всего с 22 по 24 июня включительно дивизия потеряла на земле 70 самолетов. Цифра большая — однако почти вся она состоит из потерь матчасти 66-го штурмового авиаполка (58 бипланов «И— 15бис» и 5 новейших «Ил-2») — во всех приведенных выше цифрах численности ВВС фронта этот полк и эти самолеты никогда не учитывались. За тот же период 17 истребителей дивизии были сбиты в воздухе, еще 25 — «не вернулись с боевого задания».

Мы не знаем реального (подтвержденного противником) числа самолетов, сбитых летчиками 15-й САД, но можно предположить, что собственные потери в воздухе в два раза превышали количество сбитых самолетов противника. Да, строго говоря, от истребительного соединения требуется сбивать больше, чем терять, но для первых дней войны и такой уровень результативности мог бы считаться вполне приемлемым. И лишь с конца июня — начала июля с 15-й САД происходит что-то неладное: в первую неделю июля она заявляет всего 8 побед, а затем и вовсе исчезает из сводок командования ВВС фронта. (161)

Теперь постараемся оценить размер и структуру потерь ВВС Юго-Западного фронта в целом.

Многократно упомянутый нами доклад командующего ВВС фронта генерала Астахова от 21 августа 1941 года (148) был опубликован в СБД № 36 в сокращении (составители сборника этого и не скрывали, отметив разрывы текста многоточием). А. Исаев приводит (со ссылкой на то же самое архивное дело — ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.25) сводку потерь самолетов в период с 22 по 30 июня включительно. Кроме того, он же, со ссылкой на Журнал боевых действий ВВС Юго-Западного фронта (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.47), приводит сведения о потерях самолетов по двум «трехдневкам» — с 22 по 24 и с 25 по 27 июня. Для удобства пользования сведем все цифры в единую Таблицу 25.

Таблица 25

Примечание:

— цифры в столбце «28–30.06» получены расчетным путем, вычитанием суммы цифр первого и второго столбца из итоговых цифр в последнем столбце «22–30.06»;

— в исходном документе не указано количество самолетов, оставленных на аэродромах и разбитых в авариях в период 25–27 июня; приведенные в таблице цифры (15 и 35) получены расчетным путем из условного предположения о равномерном распределении количества аварий в каждой из «трехдневок».

Информация, представленная в Таблице 25, чрезвычайно содержательна. Прежде всего, она безоговорочно опровергает миф об уничтожении советской авиации в первый день (в более мягком варианте — «в первые дни») войны. Даже после потери 911 самолетов (и с учетом реальных потерь противника) ВВС Юго-Западного фронта превосходили по численности 5-й авиакорпус люфтваффе в 2,5 раза. С учетом самолетов 4-го корпуса ДБА это превосходство становится еще большим.

Потери, учтенные как потери на земле (304 + 108), составили 412 самолетов, т. е. порядка 21% от первоначальной численности. Это огромный процент — если сравнивать его с «нормальной», подтверждаемой статистикой многих лет войны, долей боевых потерь самолетов от ударов авиации противника по аэродромам. И это очень мало — в сравнении с легендой про «первый уничтожающий удар». Еще раз подчеркнем, что 21% от исходной численности самолетов был потерян не на рассвете 22 июня и не в первый день войны, а на протяжение девяти дней! Правда, необходимо отметить, что Д. Хазанов, ссылаясь на то же самое архивное дело (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.25), утверждает, что «жертвами авианалетов стали 304 самолета, ипо крайней мере 276 самолетов были брошены или подорваны на приграничных аэродромах». (167, стр. 44) В этом случае, как видим, число «наземных потерь» возрастает до 580 единиц — впрочем, некорректное обращение г-на Хазанова с архивными ссылками не является секретом…

От очевидных выводов перейдем теперь к непростым вопросам. Прежде всего, бросается в глаза различие в оценке последствий удара по аэродромам в первые три дня войны. В докладе командующего ВВС фронта (см. выше) говорится о 237 самолетах, уничтоженных и поврежденных 22, 23 и 24 июня. Приводятся данные о числе восстановленных машин, которое в разы превосходит количество поврежденных в первые дни. С другой стороны, в ЖБД ВВС фронта практически такое же число самолетов (234 единицы) отнесено к безвозвратным потерям. У этого противоречия может быть два объяснения, а именно: поврежденные на приграничных аэродромах самолеты (прежде всего это относится к 14-й САД и 15-й САД) перешли в разряд безвозвратных потерь вследствие отступления наземных войск Красной Армии и панического оставления аэродромов; или же кто-то из старших командиров ВВС Юго-Западного фронта сильно «ошибся» в составлении отчетов.

Пристального внимания заслуживает и последнее число в первой строке Таблицы 25, в котором все три составляющие потерь самолетов в воздухе были объединены в неразличимую сумму. В исходном же документе (докладе командующего ВВС фронта) указаны три числа:

— 180 сбиты в воздушных боях;

— 70 сбиты зенитками;

— 143 не вернулись с боевого задания.

Что стоит за этой фразой: «не вернулся с боевого задания»? Где самолет? Где экипаж? Если предположить самое простое, а именно: самолет был сбит истребителями или зенитками противника, но свидетелей этого события не оказалось (или они не смогли передать донесение в соответствующие штабы), то можно, в первом приближении, «распределить» эти 143 пропавших без вести самолета на сбитые истребителями и сбитые зенитками в пропорции 18 к 7 (т. е. также, как и известные потери). В результате этих небесспорных, но приемлемых для ориентировочной оценки арифметических действий мы приходим к следующим цифрам потерь:

— 283 сбиты в воздушных боях;

— ПО сбиты зенитками.

Строго говоря, такие пропорции не типичны для той войны — потери от зенитного огня, скорее всего, завышены, потери воздушных боев — занижены. В целом, за весь период войны потери от огня зенитной артиллерии составляли 21–25% от общего числа боевых потерь; в первые девять дней войны, когда советские самолеты действовали над собственной территорией и лишь в очень редких случаях перелетали линию фронта (что подтверждается множеством документов), доля потерь от зенитного огня должна была быть еще меньше — в нашем же условном «расчете» она составила 28%. Но даже такое, вероятнее всего — заниженное, число потерь в воздушных боях (283 самолета) вызывает огромное удивление. Почему? Потому что оно практически равно заявленному числу побед немецких истребителей из JG-3. А такого не может быть, потому что не может быть никогда.

Истребители JG-3 заявили о 258 сбитых советских самолетах (182 в период с 22 по 27 июня и 76 в последние три дня июня). (162) Из этого числа заявленных побед надо, для начала, вычесть бомбардировщики 4-го корпуса ДБА — по крайней мере, 26 июня немецкие истребители отчитались о 26 сбитых «ДБ-3ф». (167, стр. 35) Затем, число заявленных побед следует разделить на самый скромный коэффициент завышения, т. е. уменьшить раза в 2–3… 100–120 самолетов противника, сбитых за 9 дней силами трех истребительных групп эскадры JG-3, это великолепный, рекордный показатель. Поверить же в то, что немецкие летчики отчитались о МЕНЬШЕМ числе самолетов, нежели было сбито в реальности, абсолютно невозможно. Интересно отметить, что и сам г-н Исаев не смог не заметить несуразность этих цифр, но поспешил дать им такое занятное объяснение: «Отмечу также любопытный эффект: выигрывающая воздушную войну сторона чаще всего почти не завышает свои успехи».(162) Увы, ничего подобного в истории Второй мировой не отмечено (см. Приложение 7). В победном 44-м году «коэффициент завышения» в отчетах советских ВВС вырос до незаурядной отметки 6 к 1.

Остается предположить, что реальное число сбитых в воздушных боях самолетов ВВС Юго-Западного фронта было существенно меньше того, что указано в сводках командования, а термин «не вернулся с задания» является неким эвфемизмом (словом, заменяющим собой другое, менее благозвучное слово), реальное содержание которого нуждается в серьезном уточнении. Скорее всего, такое предположение покажется читателю странным и необоснованным. Мы вернемся к этому вопросу и к этому термину («не вернулся с боевого задания») в дальнейшем — и не один раз, — а пока, завершив краткий обзор событий в небе над Украиной, перейдем на другой, северный фланг фронта войны.

В полосе наступления немецкой Группы армий «Север», от Немана до берегов Финского залива, действовал 1-й авиакорпус 1-го Воздушного флота люфтваффе. В его составе была достаточно мощная группировка бомбардировочной авиации (8 групп, не считая «береговую» группу KGr-806, оперативно подчиненную командованию флота), на вооружении которой числилось 240 «Юнкерсов» Ju-88, из которых в боеспособном состоянии находилось порядка 192 машин. Истребительные силы состояли из трех групп эскадры JG-54 и двух(4-й и 5-й) эскадрилий из состава II/JG-53, на вооружении которых находилось в общей сложности 164 самолета (131 в боеготовом состоянии). Все «мессера» в 1-м авиакорпусе были последней модификации Bf-109F.

Теоретически противником 1-го авиакорпуса могли бы стать три группировки советской авиации: ВВС Прибалтийского Особого военного округа (Северо-Западного фронта), ВВС Ленинградского военного округа (Северного фронта) и ВВС Балтфлота. Строго говоря, так все и произошло практически — только не сразу. Как было уже отмечено в предыдущей главе, до самого конца июня ВВС Северного фронта и ВВС Балтфлота вели боевые действия (или — что будет точнее и честнее — демонстрировали некоторую активность) на «финском фронте». В результате в первую неделю войны немецкой авиации противостояли только ВВС Северо-Западного фронта. Впрочем, одни «только» ВВС С-3 ф. (8 истребительных и 8 бомбардировочных полков в составе пяти авиадивизий) превосходили 1-й авиакорпус люфтваффе по числу экипажей бомбардировщиков — в 1,7 раза, по числу летчиков-истребителей — в 2,7 раза. На вооружении ВВС Прибалтийского ОБО поступило 139 новых истребителей «МиГ-1/МиГ-3», что чуть меньше общего числа истребителей противника. Стоит отметить и то, что истребительные полки Прибалтийского округа (10-й ИАП, 15-й ИАП, 31-й ИАП) получали «миги» в числе первых, зимой 1940–1941 года.

Первое донесение штаба Северо-Западного фронта было направлено наркому обороны СССР в 6 ч. 10 мин. Уже в нем обнаруживается первый сбой, вызванный слишком запутанными военно-политическими «играми» Сталина:

в 4.00 22.6.41 г. немцы начали боевые действия. Военно-воздушные силы противника бомбардировали аэродромы Виндава, Паневежис, Шяуляй, Ковно… Наши военно-воздушные силы в воздухе. До получения Вашего приказа границу не перелетать, я получил через генерала Сафронова Ваш приказ самовольно границу не перелетать. Принял меры, чтобы бомбить противника, не перелетая границы…

((9, стр. 36))

Как это — «бомбить противника, не перелетая границы»? Где же его еще можно было найти в 5–6 часов утра 22 июня?

Тем не менее в обстановке общей растерянности и неразберихи некоторые части ВВС фронта начали действовать по предвоенным планам, а планы эти, как известно, предполагали нанесение бомбовых ударов по аэродромам, железнодорожным узлам, мостам и переправам на сопредельной территории. В частности, «22 июня 1941 г. в 4 ч 50 мин 25 самолетов „СБ“ из состава 9-го БАП ВВС С-З ф. вылетели на бомбежку немецкого аэродрома под Тильзитом…». (ВИЖ, 8\1988) Как и положено добросовестному историку, А.Г. Федоров приводит после этой информации и ссылку на архивный фонд (ЦАМО ф.861, оп.525025, д.2). Особую ценность этому свидетельству придает то, что его обнародовал не просто профессиональный историк, автор одной из лучших «доперестроечных» книг по истории советских ВВС (41), но и военный летчик, с ноября 1941 года командовавший этим самым 9-м БАП.

Другие командиры предпочли просто подождать, пока начальство разберется между собой. Третьи (в их числе и командование Прибалтийского ОБО) бросились «хватать за руки» своих подчиненных, начавших было выполнять предписания «красных пакетов». Рассказ генерал-лейтенанта В.П. Буланова, встретившего войну штурманом бомбардировщика «Ар-2» в 46-м БАП (аэродром Шяуляй, 45 экипажей, 61 самолет «СБ» и «Ар-2»), позволяет представить, как все это выглядело в жизни: «…21 июня полк перебазировался на полевой аэродром (здесь и далее выделено мной. — М.С.). Зачем — объяснений не было. Приказали замаскировать самолеты. В 4.30 нас подняли по тревоге. — Как, что? Ничего не говорят. Около 5 часов дают первое задание: бомбить немцев, форсирующих реку Неман в районе Тильзита. Вылетает первая эскадрилья, вылетает вторая — по девять самолетов. Мы вылетаем третьей эскадрильей. Первая девятка отбомбилась, вторая отбомбилась… Мы уже подходили к Неману, и вдруг команда — вернуться… Возвращаемся с полной бомбовой нагрузкой. Садимся (садиться с бомбами категорически запрещено, на такой случай даже у простейшего бомбосбрасывателя есть режим холостого, без взрыва, сброса бомб. — М.С.) Поставили самолеты, пошли завтракать — и тут вдруг пролетает немецкий разведчик, а за ним появляются бомбардировщики „Хейнкель-111“. Тоже девяткой. Немцы начали бомбить самолетные стоянки, а как отбомбились, прошли на бреющем и по кромке леса стали бить из пулеметов. Они раз сделали заход, прочесали, второй… Немцы отбомбились по цели, часть бомб сбросили в лес и ушли без потерь. Наконец все утихло. Начали мы к аэродрому собираться… Только стали подходить — тут начали наши же бомбы в самолетах взрываться… Мы — обратно деру! Потери в остававшейся на аэродроме технике оказались значительные. Был и один погибший…» (128)

Спецсообщение 3-го Управления (военная контрразведка) НКО №2/35552 от 28 июня 1941 года дает еще более неприглядную картину этих событий:

…Основные потери [7-й авиадивизии] относятся к 46-му СБАП и объясняются неорганизованностью и растерянностью со стороны командира полка майора Сенько и начальника штаба подполковника Канунова, приведшим при первом налете противника весь личный состав в паническое состояние.

За 22 июня 46-й СБАП потерял 20 самолетов, из которых 10 были уничтожены при налете противника на Шяуляйском аэродроме, а остальные сбиты при выполнении боевых заданий по бомбардировке войск противника в районе Тильзит и ст. Киллен. Три девятки самолетов 46-го СБАП на выполнение боевых задач были выпущены без сопровождения своих истребителей. Посты наблюдения не были организованы, связи с ними штаб полка никакой не имел и не знал об их существовании…

((151))

К сожалению, 46-го БАП не стал исключением. Согласно докладной записке начальника 3-го отдела Северо-Западного фронта дивизионного комиссара Бабича №03 от 28 июня, командир 54-го БАП (аэродром Вильнюс, 54 экипажа, 75 самолетов, включая 7 новейших «Пе-2») «в первый день войны отдал приказание поднять 3-ю эскадрилью и ждать дальнейших распоряжении в воздухе. Эскадрилья, вооруженная самолетами „Ар-2“ и четырьмя самолетами „СБ“, ожидала распоряжения в воздухе 1,5 часа, в результате чего боевое задание выполнить не могла, так как она всего может находиться в полете 3–4 часа. Самолеты „Ар-2“ вынуждены были сесть на свой аэродром с бомбами, а звено „СБ“, вылетевшее на боевое задание, после 1,5 часов пребыванияв воздухе полностью погибло…». (151)

Тем временем в далекой Москве приняли, наконец, гораздо более внятную Директиву №2. В ней, в частности, говорилось: «…Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить группировки его наземных войск. Удары авиацией наносить на глубину германской территории до 100—150 км. Разбомбить Кёнигсберг и Мемель…»

Эта директива была подписана в 7 ч. 15 мин. Плюс время на шифрование, передачу, дешифровку. В общем итоге, 4–5 первых часов войны было потрачено впустую. Нет никаких оснований придавать этому казусу «судьбоносное» значение, но дополнительная нервозность в и без того напряженную обстановку первых часов войны была внесена. После того как Директива №  дошла, наконец, до сведения командования ПрибОВО, активность советской авиации заметно возросла.

… Телефонистка соединила нас с Виндавой:

— Могилевский? Как дела? Нормально? Возьми пакет, что лежит у тебя в сейфе, вскрой его и действуй, как там написано (здесь и далее выделено мной. — М.С.). Командир полка (40-й БАП, 54 самолета «СБ», 48 экипажей. — М.С.) подтвердил, что приказание понял и приступает к его выполнению… В десять часов две минуты 22 июня 1941 г. наши краснозвездные бомбовозы взяли курс на запад….

…Порадовал майор Могилевский.

— Налет на Кёнигсберг, Тоураген и Мемель закончился успешно, — сообщил он по телефону. Был мощный зенитный огонь, но бомбы сброшены точно на объекты. Потерь не имеем.

((54))

Книга воспоминаний комиссара 6-й авиадивизии ВВС Северо-Западного фронта А.Г. Рытова, из которой мы процитировали это замечательное свидетельство, была издана Воениздатом в 1968 году. Молодой офицер Володя Резун тогда еще даже не догадывался, что ему предстоит стать Виктором Суворовым, автором «Ледокола»…

Бомбовые удары по сопредельной территории продолжались весь день. Оперативная сводка штаба фронта №03, подписанная в 22.00 23 июня, сообщает, что «Военно-воздушные силы в течение дня вели борьбу с авиацией противника, действовали по аэродромам Инстербург, Кёнигсберг, Приэкуле, Мемель, Тильзит…». В отчете о боевых действиях ВВС Северо-Западного фронта, составленном в июле 1942 года (т. е. через год после начала войны, когда объяснять причины разгрома было уже не нужно), отмечается, что «ВВС в первый и второй дни наносили удары по аэродромам и войскам противника в районах Мемель, Тильзит, Гумбиниен. По указанным объектам Военно-воздушные силы Северо-Западного фронта действовали бомбардировочной авиацией группами в 6—18 самолетов под прикрытием „И-153“ и „И-16“». (9, 185)

Разумеется, обмен ударами был взаимным. В разведсводке №03 штаба С-З.ф. от 12.00 названы два эпизода: «в 4.55 5 самолетов бомбардировали аэродром в Паневежисе» (это базовый аэродром того самого 9-го БАП, с которого в 4.50 вылетело 25 «СБ» бомбить немецкий аэродром под Тильзитом) и «в 9 часов 25 минут бомбардировали аэродром в Шяуляе» (это скорее всего, упомянутый выше эпизод с бомбардировкой аэродрома 46-го БАП, где нераспорядительность командования полка привела «при первом налете противника весь личный состав в паническое состояние»). Кроме того, в сводке говорится о бомбардировке крупными силами («до полка авиации») городов Каунас, Шяуляй, небольшими группами (от 5 до 12 самолетов) — Алитус, Кальвария, Виндава, Юрбург.

В высшей степени примечательно то, что разведсводка №03 заканчивается такими словами: «Противник еще не вводил в действие значительных военно-воздушных сил, ограничиваясь действием отдельных групп и одиночных самолетов». (9, стр. 40) Никакой опечатки. Это именно сводка от 22 июня 1941 года «Сокрушительный удар… армада фашистских самолетов… бескрайние вороньи ряды самолетов с паучьей свастикой…»

Какие же потери понесли части ВВС Прибалтийского ОВО (Северо-Западного фронта) в первый день войны? Точного и исчерпывающего ответа на этот вопрос у автора, к сожалению, нет (впрочем, у кого он есть?). Оперативная сводка штаба С-3 ф. от 22.00 22 июня подвела итоги того самого долгого дня так: «…Авиация противника бомбила в течение дня узлы связи, населенные пункты, склады, аэродромы (аэродромы, как видим, указаны лишь как одна из многих целей. — М.С.) и причинила серьезные повреждения Шяуляй и Каунас. Наши ВВС, выполняя задачи, вели борьбу с авиацией противника и бомбили скопление танков и танковые колонны в районе Тильзит и на алитусском направлении. Потери: 56 самолетов уничтожено, 32 — повреждено на аэродромах» (9, стр. 44) В очередной раз отметим, что «повреждено», не равносильно «уничтожено».

Теперь посмотрим на эти цифры с другой стороны фронта. Немецкие истребители из II/JG-53 доложили о 17 сбитых советских самолетах. Количество заявленных побед по JG-54 автору неизвестно. В первом (весьма не точном) приближении можно предположить, что оно было в 3 раза большим, т. е. порядка 50. Точности в такой оценке мало — но в докладах истребителей о сбитых ими самолетах «точности» еще меньше. Исходя из обычного 2—3-кратного завышения, можно предположить, что 22 июня немецкие истребители сбили в воздухе не более 25–35 советских самолетов. Даже с учетом возможных потерь от зениток и от огня воздушных стрелков немецких бомбардировщиков, сводка штаба Северо-Западного фронта, по крайней мере, не преуменьшила (а возможно — и преувеличила) потери авиации фронта в воздухе. В сравнении с исходной численностью самолетов (порядка 1100 единиц) потери ВВС С-3 ф. составили менее 10%, причем в это число потерь вошли и временно поврежденные на аэродромах машины.

О весьма низкой интенсивности воздушных боев 22 июня свидетельствует и число сбитых немецких самолетов. Упомянутая выше сводка штаба С-3 ф. утверждает, что «сбито авиацией — 19 самолетов противника, и 8 самолетов сбито зенитной артиллерией. Эти цифры уточняются». Весьма скромные результаты для 8 истребительных полков. Особенно если сравнить эту сводку с реальными потерями люфтваффе за 22 июня 1941года (2 бомбардировщика и 1 истребитель потеряны безвозвратно, еще 6 машин повреждены).

Теперь от общих цифр перейдем к важным деталям событий. Вот как описывает в своих мемуарах комиссар 6-й авиадивизии Рытов первый день войны: «…Спустя несколько минут я убедился, что воронок на рабочей площади аэродрома фашисты наделали немало, однако ущерб от налета оказался незначительным. Самолеты здесь стали заблаговременно, с 21 июня, рассредоточивать далеко за пределами взлетно-посадочной полосы, и горели сейчас только три машины из полка Ф.А. Агальцова, который только что перелетел в Митаву с какого-то эстонского аэродрома… Командир 31-го бомбардировочного полка Федор Иванович Добыш, доложил, что его часть дважды поднималась в воздух, чтобы избежать удара…. Еще по войне в Китае я помнил Добыша как распорядительного командира…» (54)

Отдавая должное распорядительности товарища Добыша и его многолетнему боевому опыту, отметим, что он всего лишь добросовестно выполнил многочисленные приказы о переводе авиации округа в боевую готовность, которые (как было отмечено в предыдущих главах) были отданы за несколько дней до первых налетов противника.

27 июня Рытов снова побывал в 31-м БАП. «Вскоре я снова уехал на аэродром Митава, к Добышу. Он по-прежнему держал свой полк в кулаке. Каждый день организовывал вылеты на боевые задания. Несмотря на вражеские бомбардировки, ему удалось сохранить самолеты почти полностью. Сказывался опыт, полученный им в Китае и в боях с финнами…»

А вот какую картину в полдень 22 июня обнаруживает Рытов в 21-м ИАП:

…Я возвратился на Рижский аэродром. У КП меня встретил командир 21-го истребительного полка майор Мирошниченко.

— Как обстановка? — спрашиваю.

— Бомбежка была. Правда, не сильная. Самолеты рассредоточили, летчики в кабинах. Ждут команды.

Заметив меня, подошел батальонный комиссар Юров:

— Настроение у людей боевое…

…Несколько позже Юров прислал политдонесение. Написано оно было карандашом, на мятом, оборванном с краев клочке бумаги. Донесение дышало огневой страстью. Я не уловил в нем даже и намека на растерянность. Юров кратко докладывал: сбито девять (??? — М.С.) вражеских самолетов…

На следующий день, 23 июня, немцы попытались осуществить массированный удар по рижскому аэропорту.

…Посты воздушного наблюдения сообщили, что курсом на Ригу идет большая группа фашистских бомбардировщиков. Истребители 21-го авиационного полка поднялись им навстречу… В первые же минуты боя наши летчики на подходе к городу сбили три «Юнкерса». Небольшой группе бомбардировщиков все же удалось прорваться к аэродрому, но существенного ущерба они не нанесли. Целым остался и мост через Западную Двину. 24 июня немцы снова предприняли налет на рижский аэродром. Им удалось поджечь две цистерны с горючим. В единоборстве с пожаром погибли два красноармейца…

Да, уважаемый читатель, я вполне понимаю Ваше недоумение. Вместо нормального рассказа про внезапный удар люфтваффе, про пылающие обломки краснозвездных самолетов и «плачущих от бессилия» командиров — какие-то странные свидетельства про бомбовые удары по немецким аэродромам, про заблаговременно рассредоточенные советские самолеты и «боевое настроение» советских летчиков… Не волнуйтесь зря. Будем искать дальше. Кто ищет — тот находит:

Дремоту нарушил сильный грохот. Я приподнялся. В большом окне занималась заря воскресного утра 22 июня 1941 года. На травянистом летном поле, поседевшем от росы, я увидел воронки, как пунктир, перекрывшие весь аэродром (действие происходит на аэродроме Каунас. — М.С.)… Огромный пожар пылал на территории 15-го полка. Неожиданно появились на небольшой высоте четыре тройки (здесь и далее выделено мной. — М.С.) бомбардировщиков

«Хейнкель-111» в сопровождении «Мессершмиттов». Как могли, мы прижались к основанию кювета. Разрывы бомб покрыли летное поле…

От проходной и караульного помещения к небольшой роще убегали красноармейцы и несколько техников. Мы решили добираться поодиночке до уцелевших самолетов и пытаться взлететь по краю аэродрома. Основное летное поле было все в воронках… Я кинулся в сторону штаба полка, где на стоянке виднелся истребитель «И-16». Машина оказалась цела. На счастье, мне попался красноармеец из охраны, не успевший убежать. По моему приказу он побежал за парашютом, а я кинулся к автостартеру, надеясь возле него найти водителя. Он был на месте. Все складывалось удачно. Мы подъехали к самолету. Запыхавшийся красноармеец принес парашют, поясняя: «Никого не было там, пришлось ломать дверь». Соединив храповики стартера и двигателя самолета, я полез в кабину. Только я собрался подать рукой команду на раскрутку, как дверка автомобиля распахнулась, выскочил водитель и бросился в сторону кювета. Взглянув вверх, я все понял. Над головой шла группа бомбардировщиков. Пришлось последовать примеру водителя. Аналогичные попытки запустить двигатель истребителя повторялись дважды. Наконец винт завращался, и мотор заработал…

Оказавшись в родной, привычной стихии, я почувствовал себя уверенно. Взглянув на красные черепичные крыши, я развернулся на Кармелаву (полевой аэродром 31-го ИАП. — М.С.). Скоро увидел аэродром, воронки на нем, лежащий во ржи «миг». На опушке леса, у стоянок самолетов, — несколько очагов пожара. После посадки зарулил на стоянку эскадрильи. Здесь наши самолеты стояли под маскировочными сетями…

Появилась большая группа вражеских бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Бомбы рвались на летном поле, истребители штурмовали наземные цели, расстреливая рулящие «миги». Находившееся в воздухе звено наших истребителей атаковало бомбардировщики, но после первой короткой очереди пулеметы не работали. Эта система (синхронизатор) не была еще отлажена… Теперь, после отказа оружия в воздухе, техники-оружейники снимали с мотора капот и пытались устранить дефект… Ощущая безнаказанность, авиация противника обнаглела. Бомбардировщики шли группа за группой. В интервалах между бомбовыми ударами истребители штурмовали на аэродроме все видимые цели. Гонялись буквально за каждым человеком.

Аэродром сплошь покрылся воронками и вывороченными валунами. Большими оказались потери в личном составе. У стоянок самолетов в разных местах лежали убитые в лужах запекшейся крови. Около 12 часов дня со стороны деревни появилась лошадь с подводой.

Это наши официантки везли на аэродром обед. Они были одеты в цветастые платья и платочки. Почти у всех, кроме меня, отсутствовал аппетит. Я быстро проглотил несколько порций второго и компота. Не успели девочки отъехать, как появились вражеские бомбардировщики. Весь груз бомб обрушился на нашу эскадрилью…

Недалеко от щели из земли торчало колесо телеги. Лошадь исчезла. Виднелся присыпанный клок женской одежды — белый в синий горошек… Из всех налетов немецких бомбардировщиков за эти восемь часов первого дня войны этот налет мне показался самым страшным. После этого налета взлететь с аэродрома было уже невозможно, да и не на чем. Несколько ранее семь «мигов» взлетели и взяли курс на Ригу. Это все, что осталось от 60 самолетов 31-го полка…

Книга воспоминаний Б.В. Веселовского, отрывки из которой были процитированы выше, вышла в свет в 1996 году. (123) Книга относительно новая, но при этом сам рассказ Веселовского о событиях первого дня войны можно считать абсолютно-стандартно-типовым. Вот именно ТАК это всегда и описывалось: внезапное нападение, спящий аэродром, безостановочно следующие один за другим удары немецкой авиации, безнадежная беспомощность советских летчиков (самолеты «не освоены», пулеметы не стреляют), и как результат — «через восемь часов взлететь с аэродрома было уже невозможно, да и не на чем».

Если теперь немного «подкрутить резкость», то станут заметны и многие, весьма важные, детали. На аэродроме 15-го авиаполка в Каунасе летчиков разбудили взрывы вражеских бомб. Ни дежурного истребительного звена, ни даже обычного, бодрствующего всю ночь дневального, на крупном базовом аэродроме не оказалось. Командира части — нет. Дежурного по части офицера — нет. Никто никем не командует. Взлететь автору воспоминаний удалось случайно — с помощью тех, кто «не успел убежать». Аэродромы (и в Каунасе, и в Кармелава) бомбят и обстреливают почти безостановочно, большими группами бомбардировщиков, да еще и с истребительным прикрытием.

Некоторые частные неточности становятся заметны уже при первом знакомстве с текстом. Так, например, самолетов в 31-м ИАП было больше — кроме 60 (по другим источникам — 54) новых «МиГ-3», было еще 32 «И-16», из которых 28 были (по состоянию на 1 июня) в исправном состоянии. Худо-бедно, но почти таким же (32,5 машины) было среднее число исправных самолетов в истребительных группах люфтваффе… Сохранившиеся архивные документы не подтверждают и картину столь полного истребления 31-го истребительного полка: к моменту расформирования полка (14 июля 1941 года) летчики 31-го ИАП выполнили 714 вылетов (т. е. в среднем 31 вылет в день) и заявили о 13 сбитых вражеских самолетах. (94) Впрочем, все эти малозначимые подробности только отвлекают от главного вопроса. А именно: такой убийственный результат первой встречи с реальным противником был трагически неизбежен? Или в данном случае имела место преступная халатность командиров? В частности, что помешало за полгода проверить и наладить работу синхронизаторов вооружения — неужели «внезапное нападение»?

Не будем ломать голову над такими сложными вопросами. Все гораздо проще. Перед нами пример психологического феномена под названием «врет, как очевидец». Это когда в результате многолетней идеологической «накачки» живой свидетель начинает писать не то, что он видел своими глазами, а то, что десятки лет слушал ушами.

На чем основаны такие подозрения? На простом сравнении с другими воспоминаниями другого очевидца и участника тех же самых событий. Свидетельствует Н.И. Петров, летчик-истребитель 31-го ИАП:

…Перелетели мы с аэродрома Каунас на аэродром Кармелава, это уже было за 3 дня до 22 июня 1941 г. Перед перелетом с аэродрома Каунас до нас было доведено, что будут проходить окружные учения ВВС Прибалтийского ОВО. По прибытии на аэродром Кармелава все было повозможности приведено в боевую готовность…

…21-го, в субботу, я заступил дежурным по части. В третьем часу утра 22 июня звонит начальник штаба САД, в которую мы входили (8-я САД. — М.С.), и приказал мне объявить боевую тревогу, начальнику штаба полка, по прибытию на командный пункт, позвонить в штаб дивизии… Я подумал — война. Немедленно я передал начальнику штаба полка капитану Сергееву и объявил тревогу по полку. По прибытии летно-технического состава к самолетам, вскоре через считанные минуты в воздух взвились зеленые ракеты с командного пункта полка. Последнее время часто были боевые тревоги (учебные), поэтому было все отработано, проиграно, кто, когда, что делает… Получив сигнал на взлет, стали взлетать…

С левым разворотом взяли курс на Каунас, набрав 1500 метров, увидели аэродром Каунас, ангары горят, горит приангарное здание, горит штаб полка (пока полное совпадение с книгой Веселовского. — М.С.). Пролетая над аэродромом Каунас, на летном поле видим несколько воронок от бомб (у Веселовского «летное поле было все в воронках»). Левее, выше метров 700 звено из 2 пар «Me-110» и 4 «Ме-109» на скоростях «с дымом» пошли на запад (т. е. включили форсажный режим работы моторов и уклонились от боя. — М.С.). Ниже на встречных курсах прошли 6 самолетов «И-153» «чайка», это соседи из 15-го истребительного полка. Пролетели на запад минут 15 на высоте 3000 м, развернулись обратно — в воздухе все спокойно (увы, никаких следов бомбардировщиков, многократно бомбивших, по версии Веселовского, аэродром Каунаса, не обнаруживается. — М.С.)… Все произвели посадку благополучно. Как зарулил на свое место, мой техник показывает впереди воронку, примерно от 100-килограммовой бомбы. Это значит, при нашем взлете на аэродром упало несколько бомб, очевидно, с большой высоты. Чего никто не видел, да притом и не слышно было, так как шумело много своих моторов (следовательно, и потерь от этих бомб не было — горящий самолет заметили бы при любом шуме. — М.С.)…

Привезли завтрак, но ни у кого не было аппетита, да тут еще на бреющем пронесся «Me-110». Стрелок с задней полусферы дал одну очередь из пулеметов, но неприцельно. Жертв не было…

В дальнейшем, часов до 16.00, все было спокойно, в основном вылетали парами на прикрытие своего аэродрома и железнодорожного узла г. Каунаса…

((125))

Итак, поздний завтрак (или ранний обед) был. Возможно, и официантки в цветастых платьях были. Контраст этот мирной сцены с мрачными картинами начавшейся войны был столь велик, что врезался в память очевидцев. Не было только страшной бомбежки, обрывков платья в воронке от взрыва бомбы, груды трупов и прочих «черных красивостей». Пролетел одинокий «Me-110», стрелок из верхней задней пулеметной точки дал очередь и, разумеется, ни в кого на земле не попал. После этого «часов до 16 все было спокойно». Никаких упоминаний об отказавшем оружии на «мигах» нет, да и стрелять в первой половине дня было просто не по кому.

Почему автор считает, что воспоминания Н.И. Петрова более достоверны? Во-первых, потому, что они логичны, они соответствуют реальной, известной нам по множеству других документов, ситуации, в то время как рассказ Веселовского соответствует лишь общепринятой легенде про «внезапное нападение и беззащитные аэродромы». Во-вторых, Веселовский писал книгу, и рассказ у него получился сильно «красивый», в то время как Петров просто надиктовал свои бесхитростные воспоминания интервьюеру (надиктовал так бесхитростно, что мне пришлось даже провести минимальную синтаксическую правку этого текста). В-третьих, и это самое главное — бомбардировка аэродрома в Кармелава в воспоминаниях Петрова в конце концов появляется. Только в другое время («неправильное» с точки зрения догмата о «внезапном нападении») и со вполне реалистичными (подтверждаемыми документами противника) последствиями:

…С командного пункта приказ: «Звено — в воздух!» Лейтенант Смыслов, я и Акимов быстро по самолетам. Запустили моторы, выруливаем — и тут с командного пункта красные ракеты: «взлет запрещен». Появляются две пары «Me-109» на высоте 800—1000 метров проходят над аэродромом, затем приближаются две девятки «Хейнкель-111». Слышатся разрывы бомб на удалении от аэродрома, видно, бросают по шоссе. Начали падать на границе аэродрома, бросают по одной бомбе. Падают с перелетом по отношению к нашим самолетам, около которых мы, почти на середине аэродрома. Пролетела большая группа, а сбросили всего несколько бомб. Когда подлетали к нашему аэродрому, казалось, что от такой группы деваться будет некуда. А сбросили на летное поле и границы аэродрома всего 5 бомб…

Не успели опомниться, как появляются три пары «Ме-109», прошли над аэродромом примерно на высоте 1000 метров. Перестраиваются в вытянутый пеленг, как над полигоном, и начали расстреливать с прицельным огнем покаждому самолету. В первую очередь по нашему звену (которое было остановлено посреди летного поля «красной ракетой». — М.С.) самолетов, находящихся на летном поле незамаскированными. Мы успели добежать до границы аэродрома, где была высохшая от воды яма. Там лежала свиноматка с поросятками. Около них мы и приютились, там, где посуше (как можно после этого не поверить в правдивость воспоминаний Н.И. Петрова? — М.С.)… После штурмовых действий противника подошел к своему самолету.

Из-под капота мотора течет масло, пробит картер мотора. Снаряд попал по рулю глубины, на руле нет половины обшивки (была перкалевая). Большие повреждения и на других близ стоящих самолетах…

Самое примечательное во всем этом фрагменте — странная (выражаясь предельно вежливо) реакция истребительного полка на налет бомбардировщиков противника. На аэродроме в Кармелава было по меньшей мере три эскадрильи новых истребителей «МиГ-3». (94) Вместо того чтобы поднять их в воздух и атаковать тихоходные бомбовозы, идущие с минимальным прикрытием, командный пункт останавливает ракетой взлет даже тех истребителей, что уже были на старте. Даже если не говорить о высоком (Устав, Присяга), такая, с позволения сказать, «тактика» не уменьшает, а увеличивает потери — если истребитель перестает быть охотником, он становится дичью. Что и было подтверждено буквально через несколько минут.

Итак, 31-й ИАП действительно подвергся нападению на аэродроме и понес значительные потери в самолетах. Произошло это после 16.00, т. е. по меньшей мере через 12 часов после начала войны. Этот удар противника не был уже ни первым, ни неожиданным. О том, что началась война, летчики и командиры 31-го ИАП доподлинно знали. Никакие приказы, «запрещающие сбивать немецкие самолеты» (если только таковые приказы были в реальности), уже не действовали. Потери были понесены исключительно и только вследствие пассивности командования и личного состава, позволившего малочисленному противнику «расстреливать с прицельным огнем по каждому самолету, как на полигоне».

Эпизод с расстрелом стоящих на земле «МиГов» находит косвенное подтверждение в отчетах немецкой истребительной эскадры JG-53. В течение пяти минут, с 16.43 по 16.48, штабное звено (4 самолета) истребительной группы II1/JG-53 якобы сбило 6 советских самолетов, идентифицированных как «И-17» (немецкое обозначение «МиГ-3»). Группа III/JG-53 действовала на стыке Западного и Северо-Западного фронтов и в этой зоне могла встретиться только с «МиГами» из состава 15-го или 31-го авиаполков. Для звена истребителей шесть побед за пять минут воздушного боя — многовато, а вот для «расстрела, как на полигоне» — в самый раз…

Есть в рассказе Н.И. Петрова еще одна фраза, заслуживающая самого пристального внимания: «в основном вылетали парами на прикрытие своего аэродрома». Вот и ответ — простой, вполне реалистичный, не требующий изобретения мифов про «уничтоженную на аэродромах авиацию», — на вопрос о том, почему тысячи участников войны в один голос твердят о том, что «в первые дни войны нашей авиации мы и не видели». А как могли ее увидеть пехотинцы, танкисты и артиллеристы, если она крутилась кругами, «прикрывая свои аэродромы»?

Разумеется, по рассказу одного немолодого человека о боевых действиях одного авиаполка нельзя делать больших обобщений. Поэтому снова обратимся к составленным по «горячим следам» событий докладам «особых отделов». Оказывается, не только безымянные рядовые воины, но и командиры в больших званиях не могли найти следов авиации Северо-Западного фронта: «Авиационные части ВВС фронта, вследствие вывода из строя всех аэродромов (с которых в момент написания этого донесения вполне успешно действовали истребительные группы люфтваффе. — М.С.) на территории Литвы и большей части Латвии, передислоцировались в различные пункты аэродромов Псковского узла, однако на 28 июня к 11.00 связь с авиаполками, управлениями 8-й, 7-й и 57-й авиадивизий не установлена и об их действиях ничего не известно… Некоторые командиры авиаполков и авиадивизий, не получая приказов фронта, переезжают с места на место самостоятельно (7-я авиадивизия и 54-й СБАП) и этим еще больше вносят путаницу в отдачу им боевых приказов…» (151)

«Переезжают с места на место…» Интересная формулировка. Примечательно, что при всем несовпадении формы и содержания воспоминаний Веселовского и Петрова об этих «переездах» они рассказывают почти одними и теми же словами:

…К вечеру поступила команда садиться в автомашины. Самолеты, на которых нельзя лететь, если не ошибаюсь, сжечь. Когда тронулись, стало известно, что ехать до г. Рига, куда перелетят летчики на уцелевших самолетах, в основном управление полка и эскадрилий. Как подъезжали к Риге, прошел слух, что Рига занята немцами. Все встречные, едущие от Риги, это подтверждали. Мы поверили, развернулись и поехали по маршруту на Себеж, на бывшей старой границе (почему поехали именно туда, не помню)… Доехав до Себежа, направились в комендатуру, где комендант объяснил, что только что разговаривал с Ригой и там все нормально, никаких немцев там нет, немедленно направляйтесь туда…

…В расположении нашей эскадрильи откуда-то появился командир полка Путивко. Его приказ был краток: «Личному составу полка индивидуально, кто как сможет, добираться в Ригу, в штаб округа». Вместе с однокашником по училищу лейтенантом Пылаевым я направился на шоссейную дорогу Каунас — Шяуляй — Рига… Воздух то и дело оглашался ревом немецкой авиации, несущей смертоносный груз. Не было видно в небе наших самолетов (а как же их могли увидеть летчики, оставившие свои самолеты на брошенном аэродроме? — М.С.)…

Вскоре нас обогнала «эмка» и остановилась. Дверца открылась, и нас окликнул командир нашей дивизии полковник Гущин. Он расспросил нас о положении дел в полку. На наш вопрос, как дела в других четырех полках дивизии, ответил:

— Ничего, Веселовский, не знаем. Ни с кем нет связи (и это правда — как же без спутникового терминала установить связь, если командир дивизии на легковой машине несется «в Ригу»?). Вас с собой взять не можем. Видишь, машина набита битком.

…Попутные машины проскакивали мимо. Остановить одну из них удалось лишь с помощью пистолетов. Наконец показалась Рига. В штабе ВВС округа мы оказались 26 —27 июня…

«26–27 июня…» Три-четыре дня летчики-истребители, «золотой фонд» Вооруженных сил, бродили по пыльным дорогам, в то время как противный противник «оглашал воздух ревом немецкой авиации». А кто же должен был этому воспрепятствовать? И, кстати, о связи. Связь была. Точнее говоря, была техническая возможность установить связь. А еще проще — процитируем всего две фразы из доклада нового (на тот момент) начальника управления связи Северо-Западного фронта полковника Курочкина от 26 июля 1941 года: «…Радиосвязь с первого дня войны работает почти без перебоев, но штабы неохотно и неумело в начале войны пользовались этим средством связи… Перерыв проводной связи квалифицировался всеми как потеря связи…» (9, стр. 191)

Подведем некоторые итоги. 1-й Воздушный флот люфтваффе безвозвратно потерял в небе Прибалтики в период с 22 по 30 июня «от воздействия противника и по неизвестным причинам» 5 истребителей и 36 бомбардировщиков (см. Приложение 6). Всего 41 боевой самолет, ровно одну десятую от исходной численности. Потери ВВС Северо-Западного фронта были несравненно больше. В Центральном архиве МО РФ сохранился документ: «Отчет о боевой деятельности ВВС С-3 ф. за год войны» и Приложение №2 к этому отчету, где приведены подробные данные о потерях летного состава и боевой техники с разбивкой по месяцам. (168) Для удобства работы сведем все данные по потерям самолетов за июнь 1941 года в две таблицы:

Таблица 26

Таблица 27

Примечание: в Таблицах 26 и 27 численность самолетов на 22.06 указана по данным вышеназванного Отчета.

Первый и, увы, очевидный вывод из этих таблиц — ВВС Северо-Западного фронта были наголову разгромлены. От огромной группировки, имевшей на своем вооружении более тысячи боевых самолетов, остались одни воспоминания. Не могут не ужаснуть цифры потерь истребителей «МиГ-3» и «И-16», численность которых сократилась с трех сотен до 7 единиц. Причем 84% новейших истребителей уничтожены или разбиты на земле; в воздушном бою потеряно лишь 8 «мигов» из 135. Картина полного разгрома разительно отличается от ситуации на Юго-Западном и уж тем более Южном фронтах.

Второй и также достаточно ясный вывод заключается в том, что потери первого дня войны составляют порядка одной десятой от потерь девяти дней июня. Другими словами, 22 июня даже не было днем максимальных среднесуточных потерь — не говоря уже о том, что этот день не стал днем одномоментного уничтожения большей части самолетов ВВС Северо-Западного фронта. Общее количество самолетов, признанных «уничтоженными на аэродромах» (405 единиц), во много раз превосходит самые максимальные оценки безвозвратных «наземных» потерь первого дня войны.

Это то, что сомнений не вызывает. Дальше начинаются сплошные вопросы. Категория «не вернулся с боевого задания» (всего 142 самолета) на три четверти состоит из истребителей — хотя по здравой логике все должно было быть точно наоборот: бомбардировщик улетает (иногда — далеко и ночью) за линию фронта, и его судьба не всегда может быть установлена; истребители же в июне 41-го воевали (если воевали) в небе над собственными аэродромами, над еще не занятыми противником городами и железнодорожными станциями. Чем же объяснить то, что самолетов-истребителей, «пропавших без вести», оказалось больше, чем сбитых в воздушном бою и зенитками, вместе взятых?

Бросается в глаза и странный «падеж», поразивший самолеты-истребители: 40% новеньких, недавно с завода «мигов» и 23% отнюдь не стареньких (пик производства пришелся на 1940 год, когда было выпущено две трети от общего количества) «чаек» безвозвратно сломались/разбились в течение девяти дней. При этом небоевые потери бомбардировщиков составили менее одной десятой от первоначального количества. Странно это: «миги», «чайки» и «СБ» делали в одном городе (Москве) одной страны; обслуживали техники вполне равной квалификации — и при этом столь различный процент технических отказов?

Самым же странным является соотношение потерь пропавших без вести самолетов и летчиков. В июле в категорию «не вернулся с боевого задания» было отнесено 40 самолетов. Таким образом, всего за июнь — июль не вернулось с задания по неизвестной причине 182 самолета. А вот летчиков, «не вернувшихся с боевого задания» за тот же период (40 дней июня—июля), оказалось всего 97 человек. Как такое может быть? В горячке и суматохе первых дней войны бомбардировщик мог подняться в воздух без штурмана, без стрелка — но не без летчика же! Или летчик вернулся с задания, но не мог вспомнить, куда делся его самолет? Да, на войне могло быть и такое (тяжелое ранение, контузия, потеря памяти), но не в таких же количествах…

Самые драматические события произошли, как известно, в Западном ОВО.

Напомним еще раз состав группировки советской авиации. В первом эшелоне, в полосе 50—100 км от границы были развернуты 11-я САД (Гродно—Лида), 9-я САД (Белосток), 10-я САД (Брест—Кобрин). В глубоком тылу округа, примерно на меридиане Витебск—Бобруйск, дислоцировались (с севера на юг) 12-я БАД, 43-я ИАД, 13-я БАД. В оперативном подчинении округа находился 3-й ДБАК, две бомбардировочные дивизии которого (52-я и 42-я) находились еще дальше на восток, в районе Смоленска.

Логика такого построения очевидна. В первом эшелоне, в составе 11-й, 9-й, 10-й САД были сосредоточены основные силы истребительной авиации округа (8 истребительных полков, в том числе — все части, вооруженные «мигами» и «яками»). Эта группировка прикрывала территорию округа от пролета самолетов противника, а также обеспечивала действия собственной ударной авиации по объектам на сопредельной территории на максимально возможную (ограниченную радиусом действия самолетов-истребителей) глубину. Напротив, основные силы бомбардировочной авиации были оттянуты на 400–450 км от границы, что надежнее любой ПВО защищало их от внезапного удаpa с воздуха и делало абсолютно невозможным нападение на аэродромы наземных сил противника. 43-я ИАД (4 истребительных полка) представляла собой оперативный резерв командования фронта, а также обеспечивала прикрытие с воздуха важнейших промышленных объектов и транспортных узлов восточной Белоруссии.

Противник сосредоточил в полосе наступления Группы армий «Центр» самую крупную и лучше других вооруженную группировку авиации: 2-й Воздушный флот люфтваффе (8-й и 2-й авиакорпуса), в составе которой было 8 групп «горизонтальных» бомбардировщиков, 7 групп пикировщиков «Ju-87», 10 групп истребителей и 4 группы многоцелевых двухмоторных «Me-110».

По числу ударных самолетов 2-й Воздушный флот превосходил два другие (1-йи4-й), вместе взятые; фактическое превосходство было еще выше с учетом наличия на вооружении большой группировки пикировщиков и «штурмовиков» (к разряду которых можно отнести «Ме-110»).

Полоса наступления Группы армий «Центр» (т. е. Западный ОВО и южный фланг Прибалтийского ОВО) была тем единственным ТВД, в воздухе над которым советская авиация имела очень скромное численное превосходство: по летчикам-истребителям 1,42 к 1; по экипажам бомбардировщиков — 1,14 к 1. В предыдущих главах мы уже рассмотрели, сколь малоэффективно действовали советские ВВС даже на тех направлениях, где они обладали многократным численным превосходством; не приходится удивляться тому, что в ситуации примерного равенства сил вооруженное противоборство привело к стремительному разгрому ВВС Западного фронта. Далее мы постараемся воссоздать реальную картину тех трагических событий.

В обширном лесном районе юго-западнее Белостока базировалась 9-я САД — одна из лучших (по результатам предвоенных инспекторских проверок), самая крупная (пять авиаполков, более 420 боевых самолетов), получившая наибольшее количество новейших «мигов» (237 единиц) дивизия советских ВВС. Командовать такой дивизией доверили Герою Советского Союза, ветерану войны в Испании, генерал-майору С.А. Черных. Четыре истребительных полка дивизии были почти полностью укомплектованы «мигами», но при этом истребители «старых типов» («И-16» и «И-153») из частей еще не убрали, таким образом в 9-й САД оказалось 366 самолетов-истребителей. При этом новые «миги» продолжали прибывать в Белосток. На 1 июня их было 237, (23) но в докладе командующего ВВС фронта приведена цифра 262. (10) Уже к 1 июня 1941 года подготовленными к боевому применению «мигов» считалось 225 летчиков этой дивизии; с учетом огромного количества спекуляций на этот счет, приведем и точные архивные реквизиты (ЦАМО, ф.35, оп. 107559, д.5(т. 1), л. 116–153, 170–207), на которые в данном случае ссылаются составители сборника «ВВС ВОВ в цифрах». (23)

Бомбардировочный полк дивизии (13-й БАП) одним из первых в советских ВВС начал перевооружаться на пикирующие бомбардировщики — сначала «Ар-2», а затем «Пе-2» (каковых к началу войны в полку числилось 8 единиц). Вот такая дивизия была развернута на самом острие «белостокского выступа», с двух сторон фактически «окруженного» немецкими войсками, находившимися на территории оккупированной Польши; самоубийственное решение (в случае, если планировалось отражение нападения противника) и вполне типовое — если признать наконец очевидные факты…

В распоряжении командования 9-й САД было 4 основных (Белосток, Бельск, Заблудув, Рось) и 21 оперативный (полевой) аэродром. Эти цифра известна, по крайней мере, с 1971 года, после выхода в свет монографии А.Г. Федорова. (41) Миф о том, что аэродромы 9-й САД находились чуть ли не рядом с пограничными столбами, что они подверглись артиллерийскому и даже минометному обстрелу, а «к полудню на летное поле выползли немецкие танки», (58) был выдуман задним числом и со вполне определенной целью — найти хоть какую-то «уважительную причину» для произошедшего в первые два дня войны разгрома.

Базовые аэродромы дивизии находились на расстоянии от 40 км (Бельск) до 170 км (Рось) от границы. Из числа оперативных аэродромов во всех известных автору источниках упоминаются только 4 (из 21), а именно: Себурчин (50 км), Высоке-Мазовецк (45 км), Долубово (22 км) и Тарново (12 км). Таким образом, среди 25 аэродромов обнаруживается один, который хотя бы теоретически мог быть подвергнут артобстрелу в первый день войны. Что же касается «немецких танков», то маршруты движения частей 2-й танковой группы Гудериана давно и доподлинно известны — ближайшие танки «проползли» в 100–150 км к югу от района базирования 9-й САД.

Восстановить реальную картину событий по документам почти невозможно: 9-я САД просто исчезла. В Центральном архиве МО рассекречено и ныне доступно всем желающим архивное дело 9-й САД. Это пожелтевшая от времени картонная папка со множеством синих печатей и штампов на обложке. Внутри папки листок бумаги размером с коробку папирос «Казбек». На листочке написано, что 25.06.41 г. дивизия была расформирована, а штабные документы не сохранились. Не многим поможет нам и мемуарная литература. Некому было мемуары писать. Командующий ВВС Западного фронта генерал-майор И. Копец погиб 22 июня при неизвестных по сей день обстоятельствах. Временно исполнявший его обязанности генерал-майор А.Таюрский был арестован 8 июля 1941 года и расстрелян. Командир 9 САД арестован 8 июля, расстрелян 16 октября 1941 года. Реабилитирован посмертно в августе 1958 года.

Обрывки различных свидетельств, документов, журнальных статей и книг, добросовестно собранные 15 лет назад в работе (58) позволяют предположить, что два полка 9-й САД (124-й ИАП и 126-й ИАП) провели ранним утром 22 июня (с 4 до 9 часов утра) несколько воздушных боев, в ходе которых было сбито 8 вражеских самолетов и потеряно 3–4 своих. Потери, как видим, минимальные (менее 2,5% от первоначальной численности). О достоверности побед судить трудно, тем не менее среди 47 сбитых и поврежденных 22 июня самолетов 2-го Воздушного флота люфтваффе вполне могли быть и сбитые этими полками. Каких-либо упоминаний о боевых действиях, о победах и потерях в воздухе 41-го ИАП (63 летчика, 56 «МиГ-3» и 22 «И-16») в популярной литературе не обнаруживается.

Несколько более информативными оказались донесения органов военной контрразведки, опубликованные в 2008 году М. Мельтюховым. (151) Так, в спецсообщении 3-го Управления НКО № 37928 от 15 июля 1941 года читаем:

Произведенным расследованием причин уничтожения фашистской авиацией всей материальной части в 41-м и 124-м ИАП 9-й смешанной авиадивизии установлено:

Командир 41-го авиаполка майор Ершов в момент налета самолетов противника утром 22 июня растерялся и не мог организовать личный состав полка для отпора противнику. Несмотря на то что при первом налете фашистских самолетов на аэродром Сибурчин, где дислоцировался 41-й ИАП, противник не вывел из строя ни одного боевого самолета, так как все они были рассредоточены и замаскированы (здесь и далее выделено мной. — М.С.), Ершов не принял самостоятельных действий по нанесению решительного удара [по] самолетам противника, ожидая указаний от командования 9-й АД.

Майор Ершов, имея в своем распоряжении боевой полк, вместо принятия решения действовать соединениями высылал навстречу противнику по 1–2 самолета, которые уничтожались противником. Таким образом были убиты лучшие летчики полка: Солоха, Аксенов, Чернявский — и подбиты — Крутоверец, Коробков, Кукушкин и Киселев.

Ершов, не имея необходимости перебазироваться с аэродрома Сибурчин, так как на этом аэродроме имелось все для ведения боя, принял решение перебросить полк на аэродром Курьяны, а затем вечером 22 июня перебазировался на аэродром Квартеры. Впоследствии вся материальная часть была уничтожена вследствие того, что самолеты на этих аэродромах не имели воздуха для заправки самолетов (т. е. сжатого воздуха для запуска двигателя на «МиГ-3») и патронов к пулемету «ВС», оказавшись небоеспособным…

Здесь мы в первый (но далеко не в последний!) раз встречаемся с явно зафиксированным «истребительным перебазированием» — когда после нескольких перелетов с аэродрома на аэродром самолеты, наконец, оказываются там, где их нечем заправлять, заводить, вооружать, некому обслуживать и т. д. При всем при этом следует отметить, что утром 22 июня самолеты в полку майора Ершова были «рассредоточены и замаскированы», полк не понес ни одной потери от первого удара противника по аэродрому; потери в воздухе — при всем трагизме гибели летчиков — были относительно невелики (выведено из строя 7 из общего числа 78 самолетов).

В докладе «особистов» нет внятного ответа на главный вопрос — кто же принял решение о самоубийственном перебазировании полка? Растерявшийся командир, ожидавший указаний свыше, или все-таки командование 9-й САД? Наконец, отсутствие патронов к крупнокалиберному «БС» (по одному такому пулемету стояло на «мигах» и на «И-16» тип 29) не делало эти самолеты совершенно безоружными (на каждом было еще по два 7,62-мм «ШКАСа») и уж тем более — не препятствовало взлету и дальнейшему перебазированию на полноценно оборудованный аэродром; завести же моторы можно было и стандартным автостартером, который должен был быть на крупном аэродроме в Кватеры…

Продолжим, однако, чтение документа:

…Командир 124-го ИАП майор Полунин к моменту военных действий находился в отпуску и прибыл в полк только днем 22 июня, когда противник уже совершил два налета на аэродром. После третьего налета самолетов противника Полунин улетел на самолете «УТИ-4», не дав никаких указаний.

Помощник командира 124-го ИАП капитан Круглое, оставался за командира полка на время его отпуска, 22 июня утром при налете фашистской авиации растерялся и не принял решительных мер по борьбе с ней. Все распоряжения Круглова носили неорганизованный характер. Самолеты выпускались в воздух не подразделениями, а одиночками, что не давало должного эффекта по отпору вражеским самолетам. У большинства истребителей «МиГ-3» не стреляли пулеметы, так как бригада завода №1 не успела отрегулировать их. Все это привело к тому, что все самолеты полка были уничтожены.

Здесь комментарии уже излишни. Остается только добавить, что именно 124-й ИАП получил самое большое — не среди полков 9-й САД, а во всех ВВС Красной Армии — количество «мигов» (70 единиц), на которых за несколько месяцев «не успели отрегулировать» вооружение. И это в 50 км от границы с потенциальным противником…

Наиболее подробные крохи информации обнаруживаются в описании боевых действий четвертого по счету истребительного полка дивизии — 129-го ИАП (40 летчиков, 61 «МиГ» и 57 «И-153»).

Именно этот полк и находился на аэродроме Тарново, в 12 км от границы, однако уничтожен он был вовсе не «артиллерийским обстрелом» противника. Со ссылкой на архивный фонд 129-го ИАП (в дальнейшем ставшего 5-м ГИАП) авторы монографии (94) так описывают первые часы боевых действий:

…Появление ранним утром вражеских самолетов не застало врасплох 129-й ИАП. С рассветом одна эскадрилья была поднята в воздух, и в 4.05 в ходе боя с дюжиной «Bf-109» старший политрук A.M. Соколов, пилотировавший «МиГ», одержал первую победу. Так же удачно удалось отбить налет на аэродром Тарново группы из 18 «Не-111» — немцам не удалось прицельно сбросить бомбы.

Всего 22 июня полк сбил (правильнее сказать — заявил) 6 самолетов противника, потеряв в воздухе всего два самолета. В воздушных боях над аэродромом Тарново погибли И. Гирман и Н. Ерченко, в загоревшемся при взлете «МиГ-3» погиб младший лейтенант А. Радугин. И это — все потери летного состава разгромленного полка исчезнувшей дивизии за первый день войны.

В воздушных боях 22 июня 129-й ИАП израсходовал 15 тыс. патронов калибра 12,7 мм и 36 тыс. патронов калибра 7,62 мм. (94) Это — исключительно ценная информация. Во-первых, из нее следует, что синхронизатор на «МиГ-3» наладить — при наличии желания — можно. Во-вторых, сравнивая эти цифры со стандартным боекомплектом «МиГ-3» (300 патронов к пулемету «УБС» и750 к двум «ШКАСам»), мы приходим к выводу о том, что полк провел не менее 50 боевых вылетов, в ходе которых произошел воздушный бой с противником. Возможно, что сведения о 6 сбитых самолетах противника имеют под собой некоторые основания. В любом случае потеря всего лишь двух самолетов в ходе полусотни воздушных боев свидетельствует о высоком уровне летной подготовки пилотов 129-го ИАП, да и о качестве истребителя «МиГ-3».

Разгромлен 129-й ИАП был в результате странного «перебазирования», правда, в мемуарах комиссара полка В.П. Рулина история эта выглядит почти героической сагой:

…Принято решение: вывести полк из-под удара. Будем перелетать на другой аэродром. Необходимо выделить команду для уничтожения всего оставшегося: боекомплектов бомб, снарядов, патронов и горючего (как же без всего этого полк сможет воевать «на другом аэродроме»? — М.С.). Беркаль (командир 129-го ИАП) принял единственное возможное решение в сложившейся обстановке, но как тяжело сознавать, что оно единственное… Всем хотелось поскорее сесть за штурвал боевой машины и бить, бить фашистов…

…Двумя группами «чайки» и «миги» перелетели на аэродром Добженевка, расположенный всего в нескольких километрах от места постоянного базирования полка — г. Заблудув. Там, на зимних квартирах, разместились семьи личного состава… Из штаба дивизии прибыл связной. Он передал командиру полка приказ: всем самолетам до наступления темноты перелететь на аэродром Кватеры (это тот самый аэродром восточнее Белостока, на котором — если верить докладам «особистов» — закончил свой боевой путь 41-й ИАП). Двадцать восемь машин могли подняться в воздух, а пять — требовали ремонта (а где же остальные восемь десятков самолетов???). А к аэродрому Добженевка уже рвались немецкие танки и мотопехота (ни танков, ни мотопехоты в тех местах не было вовсе, обычная же пехота вермахта заняла Белосток 25 июня). Рядом с аэродромом шел встречный ночной бой (кто с кем воевал вечером 22 июня в районе г. Заблудув, т. е. в 80 км от границы?) Огненные всполохи подступали к аэродрому, охватывали его кольцом. В два часа ночи техники доложили: «Все машины исправны…»

… На аэродром Кватеры слетелись все уцелевшие за день самолеты на Белостокском и Гродненском направлениях, главным образом с приграничных аэродромов. Пять «мигов» перегнали на аэродром Барановичи (200 км к востоку от Белостока), тоже забитый самолетами, преимущественно истребителями «И-16» и «И-15-бис»…

…Надо было проявить выдержку и дисциплину, отойти в тыл и сберечь людей (да, именно такая задача стояла в те дни перед любым директором детского дома. — М.С.). Командир полка отдал приказ: оставшемуся (что это значит???) личному составу собраться на аэродроме Балбасово (аэродром рядом с г. Орша, 550 км к востоку от границы), пункте сбора летного и технического состава авиаполков округа, базировавшихся на приграничных аэродромах. Не теряя времени, решили двигаться днем...

((132))

Важным дополнением к этому рассказу может послужить следующее: «…Несмотря на потерю практически всей материальной части не в ходе воздушных боев, а на земле, убыль личного состава также оказалась ощутимой. Из 248 человек летно-технического состава, находившихся встрою утром 22 июня, спустя неделю в Орел прибыли для получения новых самолетов лишь 170 красноармейцев и командиров. Как следовало из документов, в первый день войны погиб в бою над аэродромом Тарново младший лейтенант Н.Ф. Ерченко, не успел взлететь из Добженевки и сгорел в кабине „МиГа“ младший лейтенант А.А. Радугин, несколько летчиков получили ранения от осколков авиабомб, но против большинства фамилий в списке потерь было указано „отстал при перебазировании“». (94)

В мемуарах командира 43-й ИАД генерала Захарова находим еще один, весьма примечательный штрих к картине «перебазирования»: «…приземлившись в Барановичи (речь идет о событиях раннего утра 22 июня. — М.С.), летчики 162-го полкаувидели несколько бомбардировщиков „Пе-2“ и „Су-2“, несколько истребителей „МиГ-1“, „МиГ-3“ и даже истребители „Як-1“. Это были экипажи из разных авиационных полков и дивизий, которым в первые минуты войны удалось взлететь под бомбами…» (55)

Проще говоря, некоторые летчики 9-й САД (а только в ней и были «миги») начали «перебазирование» в порядке личной инициативы, не дожидаясь никаких приказов, «в первые минуты войны»! К вечеру таких «перелетных соколов» стало гораздо больше. Захаров пишет, что на аэродроме Минска он обнаружил «самолеты разных систем, абсолютно не замаскированные, все было забито техникой». Вот мимо этих аэродромов (Кватеры, Барановичи, Минск), битком забитых боевыми самолетами, и ехали длинные колонны машин с летчиками, которым «хотелось поскорее сесть за штурвал боевой машины и бить, бить фашистов…».

Минск — это «всего лишь» 350 км от фронта. Нашлись и передовики «перебазирования», которые смогли долететь в первые часы войны аж до Смоленска!

В тревожное военное утро 22 июня 1941 года на аэродромы нашего авиакорпуса стали производить посадку одиночные истребители полков армейской авиации Западного фронта.

После напряженных воздушных боев многие из них уже не могли сесть на свои поврежденные аэродромы, а некоторые сразу были перенацелены на запасные аэродромы, в том числе и на наши…

((50) )

Это — строки из воспоминаний маршала авиации Скрипко. Его 3-й ДБАК перед войной базировался в районе Смоленска (600–700 км от границы 41-го года). Редкий истребитель долетит туда от Бреста или Белостока, а уж о том, чтобы совершить такой перелет на остатках бензина после «напряженного воздушного боя», и речи быть не могло!

И что самое удивительное — это слова о том, что утром первого дня войны кто-то «перенацеливал» истребительную авиацию в глубочайший тыл. Неужели был такой приказ? Неужели столько сил, столько денег, столько таланта, столько страсти и интриг было вложено в создание истребительной авиации только для того, чтобы после первых же выстрелов начать безостановочный «выход из-под удара»?

Кроме четырех истребительных, в составе 9-й САД был и один бомбардировочный полк — 13-й БАП (45 экипажей, 51 самолет «СБ/Ар-2» и 8 «Пе-2»). Это тот самый авиаполк, в котором «с рассвета дотемна эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами стояли наготове» (об этом мы упоминали в предыдущих главах). Есть в мемуарах П.И. Цупко (в начале войны — командир экипажа бомбардировщика «Ар-2» из состава 13-го БАП) и очень странные эпизоды. Они не подтверждаются никакими другими (известными автору этой книги) источниками. И тем не менее, коль скоро славный Политиздат дважды (в 1982 и 1987 гг.) выпустил в свет книгу П.И. Цупко, не грех и нам процитировать два фрагмента из этих воспоминаний, подчеркнув некоторые важные слова: «…На воскресенье, 22 июня, в 13-м авиаполку объявили выходной. Все обрадовались: три месяца не отдыхали!.. Вечером в субботу, оставив за старшего начальника оператора штаба капитана Власова, командование авиаполка, многие летчики и техники уехали к семьям в Россь… Весь авиагарнизон остался на попечении внутренней службы, которую возглавил дежурный по лагерному сбору младший лейтенант Усенко…» (64, стр. 12)

Но и это еще не все: «полевой аэродром не имел зенитных средств прикрытия, т. к. накануне зенитная батарея была снята с позиции и уехала на учения… о приближении немецких самолетов служба ВНОС не оповестила…»

Несмотря на такую многостороннюю преступную халатность, 13-й БАП понес от первого налета немецкой авиации (по словам Цупко, первые бомбы упали очень рано, в 3 ч 47 мин) минимальные потери: «Отбомбившись, фашисты улетели. Было убито двое, ранено шестеро бойцов, сгорели два самолета — „СБ“ и „У-2“».

Через несколько часов после первого налета немецкой авиации (т. е. все еще ранним утром 22 июня) экипаж «Ар-2» под командованием младшего лейтенанта Усенко вылетел на разведку в район Гродно — Августов. Маршрут разведывательного полета описан в книге с предельной точностью. Это позволяет оценить время полета — самое большее два-три часа. Следовательно, никак не позднее полудня «Ар-2» зашел на посадку на аэродром штаба 9-й САД у Белостока. Самолет Усенко уже было приземлился, и в это время «от ангара отделились и побежали развернутой цепью к самолету солдаты в серо-зеленой форме. По другую сторону ангара Константин вдруг разглядел шесть трехмоторных транспортных „Ю-52“, еще дальше — до десятка „Me-110“… У самолетов сновали серо-зеленые фигурки…». (64, стр. 29)

Короче говоря, немцы деловито обживали аэродром, находящийся всего в нескольких верстах от штаба 10-й армии Западного фронта. Белостокского областного управления НКВД и прочая. Поверить в такое трудно — в полдень 22 июня все эти уважаемые организации вроде бы были на месте и никуда не «перебазировались». Судя по докладу начальника «особого отдела» 10-й армии полкового комиссара (в данном случае это воинское звание, а не должность) по фамилии Лось, сбежали они поздним вечером: «Панике способствовало то, что в ночь с 22 на 23 июня позорно сбежало все партийное и советское руководство Белостокской области. Все сотрудники органов НКВД и НКГБ, во главе с начальниками органов, также сбежали». (151)

Впрочем, нас в данном случае интересует не судьба белостокских «чекистов», а действия командования 9-й САД. Откроем еще раз воспоминания В.И. Олимпиева: «…В конце дня 22 июня все авиационные части получили приказ немедленно покинуть город и уходить на Восток… поздним вечером 22 июня длинная колонна покинула Белосток и уже ранним утром понедельника была далеко за городом… В машинах находились только военные с голубыми петлицами — оставшиеся без самолетов (???) летчики, авиационные техники, связисты, интенданты…»

Кстати. Общим местом традиционных описаний разгрома советской авиации в июне 41-го являются горькие сетования по поводу того, что «стремительное продвижение наземных войск противника вынудило оставить на аэродромах даже получившие незначительные повреждения самолеты». «Не на себе же их тащить», — гордо восклицают при этом патриотически настроенные публицисты. Предложение верное. Именно так и положено обращаться с крайне дорогостоящей военной техникой. Тащить на себе. Откройте воспоминания А. Покрышкина — он там очень подробно описывает, как в одиночку спасал свой разбитый «МиГ-3» после вынужденной посадки, как буксировал его десятки километров по дорогам отступления. Впрочем, прилагать такие нечеловеческие усилия и необязательно. В 9-й САД (как и в любой другой авиадивизии) были тысячи людей, сотни автомашин («длинная колонна покинула Белосток») и неизвестное мне количество гаечных ключей. Консоли крыла на «МиГ-3» крепятся к центроплану в трех точках; хвостовая часть фюзеляжа состыкована с центральной в четырех точках; двигатель закреплен на мотораме 12 болтами… Все это развинчивается и отстыковывается, вооружение и приборное оборудование снимается. Большинство (если не все) «мигов» прибыли в дивизию в фанерных ящиках, по железной дорогое, а вовсе не перелетом. Самый тяжелый агрегат «мига» — двигатель АМ-35А — весил не более 800 кг и с большим запасом по габариту помешался в кузове «полуторки»…

Вернемся, однако, к рассказу Олимпиева:

…Днем 24 июня мы продолжали движение на восток. Этот вторник был фактически концом 9-й САД. Очевидцы говорили, что оставшиеся после воскресного побоища самолеты перегнали на аэродром Волковыска (вероятно, речь идет об аэродроме Кватеры. — М.С.). Не обеспеченные прикрытием с воздуха (сотни истребителей нуждались в «прикрытии с воздуха»? — М.С.), они были утром уничтожены немецкими пикировщиками…

На рассвете 25 июня мы увидели в низине затемненный город Оршу (500 км от Белостока)… Из Орши наши машины направились в Брянск, но уже к середине июля перебазировались в Новое Село, что в семи километрах севернее Вязьмы.

Семь километров севернее Вязьмы. Если бы истребительные эскадры люфтваффе решили «выйти из-под удара» с подобным пространственным размахом, то они бы очутились точно на полпути между Берлином и Парижем…

Воспоминания сержанта Олимпиева вполне совпадают с тем, что сегодня известно о судьбе генерала С. Черных. Полностью материалы следствия и суда над командиром 9-й САД все еще не рассекречены, однако В. Звягинцев, на основании материалов дела о реабилитации Черных, сообщает, что вечером 26 июня комдив и остатки личного состава его дивизии через Оршу прибыли в Сещу (городок на границе Смоленской и Брянской областей), т. е. оказались в глубочайшем тылу. Командиру 9-й САД были предъявлены обвинения в том, что в ночь с 26 на 27 июня, во время мнимого налета авиации противника на Сещу, Черных панически бежал в Брянск. (170) Однако арестовали его лишь 8 июля, т. е. это «бегство» отнюдь не сразу было расценено как нечто из ряда вон выходящее.

Следы этой в высшей степени запутанной истории обнаружились, как ни странно, в архивном деле 1 —го механизированного корпуса Ленинградского военного округа. Никакого отношения к боевым действиям 1-го мехкорпуса 9-я САД не имела, но в документах оперативного отдела штаба корпуса лежит копия приказа наркома обороны (ставшего в начале июля еще и командующим Западного фронта) маршала Тимошенко «О предании суду военного трибунала» от 8 июля 1941 года. Там, в частности, сказано:

…Командир 9-й САД генерал-майор Черных в результате преступного отношения к своим служебным обязанностям, полного игнорирования обстановки, запретил перебазирование материальной части (выделено мной. — М.С.), чем способствовал уничтожению противником самолетов на аэродроме. Кроме того, будучи направлен в тыл на формирование новых частей, г-м Черных и там проявил трусость и паникерство…

((171))

Все это очень странно. Перебазирование личного состава дивизии С. Черных не только не «запретил», но и лично возглавил. К какому моменту времени (до 22 июня, утром или вечером 22 июня) относится обвинение в том, что командир 9-й САД «запретил перебазирование матчасти» (если такой запрет вообще был в реальности), понять трудно…

Еще труднее подвести итоги первого дня войны в 9-й САД в целом. Нет такой арифметики, которая могла бы описать эту историю. Истребительные полки потеряли в воздухе не более 10–12 самолетов. 13-й БАП от первого удара по аэродрому потерял 1 бомбардировщик «СБ». При этом официальная советская историография настаивает на том, что 9-я САД потеряла 22 июня 1941 года 347 самолетов. Остается только согласиться с тем, что все они были потеряны на земле.

Боевые действия 11-й САД завершились так же, как и в 9-й САД. Но вот начались они совсем по-другому:

…Предрассветное небо над полевым аэродромом Лесище неожиданно разрезала короткая дуга ракеты. Тревога! Командир 127-го истребительного авиаполка подполковник А.В. Гордиенко, проверявший посты на стоянках самолетов (т. е. командир находился в тот предрассветный час не «у родственников», а непосредственно на аэродроме. — М.С.), немедленно направился на командный пункт части. Оперативный дежурный (и он в этом полку на своем месте. — М.С.) по телефону доложил, что получено сообщение о бомбардировке немецкими самолетами города Гродно. Уточнив причину тревоги, подполковник А.В. Гордиенко приказал дежурному звену (разумеется, звено такое есть, и оно готово к немедленному взлету. — М.С.) вылететь в район нападения и выяснить обстановку. Один за другим самолеты, пилотируемые летчиками лейтенантом И.Е. Комаровым, младшими лейтенантами А.Н. Данилиным и К.М. Трещевым, в 3 час. 30 мин. ушли в разведывательный полет.

Следует отметить, что, хотя полк сформировался в августе 1940 года из военнослужащих различных истребительных частей, к началу войны он представлял собой сплоченный коллектив, способный успешно выполнять боевые задачи. Мастерство летного состава было высоким. Кадровые летчики отлично владели техникой пилотирования, водили машины в сложных метеорологических условиях днем и ночью, некоторые из них имели боевой опыт, приобретенный в боях с белофиннами, в районе Хасана и Халхин-Гола.

Первый воздушный бой провела в пятом часу утра пятерка истребителей, возглавляемая замполитом 1-й эскадрильи старшим политруком А.С. Даниловым. Севернее Гродно на высоте полутора тысяч метров летчики увидели на встречном курсе три двухмоторных бомбардировщика и пошли в лобовую атаку. Два гитлеровца, не выдержав натиска, со снижением стали уходить обратно, но ведущий «Юнкерс» продолжал полет. С третьей атаки А.С. Данилов уничтожил его, а удиравшие самолеты сбили командиры звеньев С.С. Дерюгин и И.Ф. Дружков. Вернувшиеся с заданий лейтенанты Р.И. Варакин, С.Я. Жуковский, старший политрук А.А. Артемов также доложили о новых победах… Вскоре высокое мастерство вновь показал летчик старший политрук А.С. Данилов. Возглавляемая им восьмерка истребителей рассеяла группу вражеских самолетов над Гродно, а западнее города Данилов сбил самолет, второй за утро, который упал на окраине деревни Крапивно…

Возвращаясь в зону патрулирования, летчики увидели, что более 40 фашистских самолетов готовятся штурмовать аэродром Черлена, на котором базировался 16-й СБАП. С востока к вражеским бомбардировщикам стремительно приближались в боевом строю советские истребители — две эскадрильи 127-го (скорее всего, это опечатка, и речь идет о другом истребительном полке дивизии — 122-м ИАП) авиационного полка… Схватка продолжалась свыше 30 мин. С обеих сторон участвовало до 70 самолетов. У противника было не только количественное, но и качественное превосходство. Советские авиаторы сбили 4 самолета, но и сами потеряли 5 истребителей. Три летчика в разное время добрались до своих, а двое — лейтенанты П.А. Кузьмин и Н.Н. Михайлов — погибли…

В сложившейся обстановке командование полка стремилось (к чему? к скорейшему «выходу из-под удара»?) обеспечить своевременную подготовку самолетов к повторным боевым вылетам, бесперебойное поступление горючего и особенно боеприпасов, потребность в которых резко возросла. Возникло много и других вопросов, которые надо было быстро решать. И они решались. Активно включился в дело политсостав части…

Во второй половине дня отличилась группа летчиков, возглавляемая лейтенантом С.Я. Жуковским. Вылетев для поддержки наземных войск в районе Гродно — Скидель, они встретили немецкие бомбардировщики, которые под прикрытием истребителей перестраивались для штурмовки. В скоротечном бою С.Я. Жуковский и младший лейтенант Б.А. Фокин сбили по одному самолету противника, а третий стал жертвой всей группы. Сорвав штурмовку, летчики без потерь вернулись на свой аэродром… До позднего вечера летчики 127-го ИАП сражались с фашистскими захватчиками, не жалея сил и жизни. В неравных воздушных схватках пали смертью героев лейтенанты А.В. Грибакин, И.Г. Марков, А.Д. Петькун, А.И. Пачин, М.Д. Разумцев, М.С. Филиппов и младший лейтенант П.В. Сушкин.

Несмотря на тяжесть боев, летчики буквально рвались в воздух. Командир эскадрильи И.Н. Дроздов совершил пять боевых вылетов и сбил два самолета, девять раз поднимался в воздух старший политрук А. А. Артемов и уничтожил три вражеские машины…

Противник в течение почти всего дня искал, но не мог обнаружить наш аэродром (!!!).

Командование полка придало большое значение маскировке. Рано утром после тревоги техники и механики рассредоточили материальную часть и оборудовали стоянки самолетов на опушке большого леса. Этими работами руководил коммунист инженер-капитан В. С. Кубарев. Летчики получили приказание применять тактические приемы маскировки аэродрома. Возвращаясь с заданий, они подходили к базе на бреющем полете. После посадки самолеты сразу же укрывались. При взлете требуемая высота набиралась не сразу, а после ухода на малой высоте из района аэродрома.

Только после 19 часов противник обнаружил аэродром, и вскоре около 30 бомбардировщиков «Ю-87» в сопровождении истребителей «Me-109» прилетели на его штурмовку. Завязался воздушный бой (разумеется, а как же еще должен реагировать на налет противника ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ авиаполк?). Несмотря на явное преимущество, противнику все же не удалось уничтожить наши самолеты на земле (что же помешало расстрелять самолеты 127-го ИАП «как на полигоне»?). Бомбардировщики, атакуемые советскими летчиками, вели не прицельный огонь, а били по площадям, их бомбы не достигали цели… Советское правительство высоко оценило успехи 127-го ИАП, совершившего в первый день войны 180 боевых вылетов…

((124))

Наверное, если убрать из текста упоминание про «первый день войны» и географические названия, то воспитанный советскими писателями советский читатель категорически не поверит в то, что речь идет о 22 июня 1941 года. В сравнении с рассказом Веселовского возникает впечатление, что события происходят в другой стране, в другой армии, на другой планете…

Но планета была одна, а расположены на этой планете 127-й и 31-й авиаполки были на расстоянии менее 200 км. И в довершение ко всему, 127-й ИАП (в отличие от 31-го) был вооружен не новейшими, самыми скоростными в мире истребителями «МиГ-3», и даже не заслуженными ветеранами «И-16», а морально устаревшими тихоходными бипланами «И-153», которые многие авторы вообще отказываются включать в перечень самолетов-истребителей.

Но — может быть, все вышеизложенное всего лишь обычная пропаганда? Дата публикации — 1971 год, автор статьи, А.П. Проскурин, нес службу заместителя командира 127-го ИАП по политчасти… По нынешним временам звучит все это не слишком убедительно. Попытаемся оценить информацию об успехах 127 ИАП по сообщениям «с другой стороны фронта».

Историки Р. Ларинцев и А. Валяев-Зайцев опубликовали (70, 131) копию нескольких страниц из документа под длинным названием «Ежедневные сводки 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе (дела Военного архива ФРГ RL 2 III/1177-1196)».

Именно этот документ мы неоднократно упоминали выше под названием «Журнал потерь люфтваффе». Как отмечают сами публикаторы, методика обработки сводок командиров частей люфтваффе была такова, что многие поврежденные и находящиеся в ремонте самолеты попадали в журнал потерь с опозданием на несколько недель или даже месяцев. Таким образом, этот документ дает, по сути дела, минимальную границу оценки числа сбитых и поврежденных самолетов.

Так вот, Grodno встречается в записях за 22 июня 1941 года семь раз. Причем всякий раз рядом с указанием серийного номера самолета, сбитого над Гродно, стоят полновесные 100%.

Сбиты: одна «рама» (разведчик FW-189), один двухмоторный «Me-110» и пять «109-х» «мессеров».

Причем один из них — вместе с командиром JG-27 Шельманном. Эти семь самолетов, с одной стороны, нельзя твердо и точно отнести к сбитым летчиками 127-го ИАП — рядом с Гродно воевал еще один истребительный авиаполк, о невероятных событиях в котором пойдет речь ниже. С другой стороны, места крушения многих немецких самолетов не указаны, во многих случаях указано именно место, где произошло «неконтролируемое столкновение с землей», а не место воздушного боя. В любом случае заявленные летчиками 127-го полка 20 сбитых немецких самолетов, скорее всего, не выходят за рамки «нормального» трехкратного завышения числа побед.

Ни в коей мере не пытаясь умалить заслуги командира 127-го ИАП, отметим все же, что никакого «бинома Ньютона» подполковник А. В. Гордиенко не изобрел, никаких технических или тактических новинок в боях 22 июня не применил. Во вверенной ему части «всего лишь» добросовестно и в срок исполнялись приказы вышестоящих командиров, Уставы и Наставления. Даже этого скромного «всего лишь» оказалось достаточно для того, чтобы, сражаясь на устаревшей технике, нанести противнику урон, вполне сопоставимый с собственными потерями.

Кроме 127-го ИАП, в состав 11-й САД входил 122-й ИАП (50 летчиков, 71 «И-16»). В этом полку начинал своей боевой путь лейтенант С.Ф. Долгушин — в будущем Герой Советского Союза, генерал-лейтенант, начальник кафедры тактики в ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Историк из Гродно В. Бардов любезно предоставил автору этой книги запись своего многочасового разговора с Сергеем Федоровичем. Эти уникальные свидетельства позволяют увидеть события июня 41-го «с очень близкого расстояния»:

…Самолеты «И-16», которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии, с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета — 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налет 240 часов (!!!), и это — за 1940–1941 г… Мы летали чуть ли не каждый день, ну, в воскресенье был выходной, а в субботу — летали… Ведь «И-16», когда им овладеешь — машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88», и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно, все расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «Мессершмиттами», но все равно, за счет маневренности можно…

…Вечером в субботу 21 июня 1941 года нас разоружили: приказали снять пушки, пулеметы, боекомплект и поместить в каптерки. Я с ребятами своими посоветовался, и мы сняли пушки и пулеметы — мы вынуждены были. А патронные ящики оставили… Состояние такое — все равно, что голый остался… Мы спросили: «Кто такой идиотский приказ издал?!» А командир полка Николаев разъяснил командирам эскадрилий (а те, в свою очередь, нам): «Это приказ командующего Белорусским военным округом Д.Г. Павлова». Накануне тот приезжал на наш аэродром вместе с командующим ВВС округа генералом-майором И.И. Копцом…

Несколько позднее, уже в рассказе про события 22 июня, вдруг «всплывает» и комиссия из Москвы, на глазах которой (а может быть — и под давлением которой) на приграничном аэродроме разоружали самолеты истребительного авиаполка.

…Перед этим была у нас комиссия из Москвы, прилетели они на «Ли-2». Он так и стоял на аэродроме — немцы в первую очередь его сожгли, а они на машине уехали, вся их комиссия московская… Возглавлял ее полковник, начальник оперативного управления ВВС. Еще был М.Н. Якушин, который в Испании воевал. Он был инспектором ВВС и в этой комиссии был, со мной летал на «спарке» — проверял…

Что это было? Эпизод с демонтажем вооружения с самолетов истребительного полка, находившегося вечером 21 июня на аэродроме Новый Двор, в 17–20 км от границы, Долгушин приводит и в коротком интервью, опубликованном 18 декабря 2001 года в «Красной Звезде», и в достаточно подробных воспоминаниях, размещенных в 2007 году на сайте «Я помню». (172) Узнать мотивы такого странного решения не у кого: И. Копец погиб (застрелился?), Д. Павлова расстреляли (из опубликованных материалов следствия и суда над командованием Западного фронта видно, что из Павлова выбивали показания про «троцкизм» и расстрелянного в 37-м году Уборевича; реальные же обстоятельства разгрома фронта, включая эпизод c разоружением 122-го авиаполка, «следователей» не интересовали).

…В воскресенье, 22 июня, часа в 2.2.30 раздалась сирена: тревога! Ну, по тревоге собрались: схватили чемоданчики, шлемы, регланы. Прибежали на аэродром: техники моторы пробуют, а мы начали таскать пушки, пулеметы, боеприпасы. А пушку вставить в крыло — оно же не широкое! И вот туда пушку 20 мм вставить — обдерешь все руки, а там центроплан прикрыт дюралью, и люк, куда пушку совать, он тоже дюралевый. И все на шпильках — все руки обдерешь!

…Я доложил командиру эскадрильи: «Звено готово!» Он вызвал командиров звеньев. Собрались, сидим и вдруг видим: со стороны Белостока идет звено самолетов (восьмерка «109-х»), но еще далеко было, когда мы их увидели. Прилетели они и начали штурмовать, но мы машины уже разрулили и рассредоточили.

…1-я эскадрилья начала взлетать первой, потому, что она находилась рядом с палатками, самолеты были буквально в 15–20 мот палаток. Поэтому они первые изготовились, а нам нужно было еще перебежать аэродром, а потом только уже в самолеты сесть. 1-я эскадрилья начала взлетать первой, и когда уже взлетели, начали взлетать и другие эскадрильи — тут уже налеты прекратились. Все уже — началась «драка», немцы поняли… И потом, они увидели… Им же по радио все это дело шпионы, наверняка, сказали, что полк ушел с аэродрома… Пока я рулил и взлетал — мне 16 пробоин влепили. Когда я оторвался, шасси убрал и взлетел, «мессера» меня «бросили» — мною не занимались, а шестерка их была уже над аэродромом. И вот эта шестерка — они на меня абсолютно не обратили внимания, они готовились сесть на аэродром.

Этот фрагмент выглядит очень сумбурно. Непонятно — кто, куда, зачем? Что именно «немцы поняли»? Дальше все постепенно проясняется: «…Я походил (имеется в виду — полетал), посмотрел и пошел на границу, а когда ходил и смотрел над границей — наткнулся на немецкий связной самолет фирмы Физлер „Шторх“ (легкий самолетик сверхкороткого взлета-посадки, типа нашего „У-2“). Я дал одну очередь, и он „воткнулся“ в землю. Потом пошел на Скидель (базовый аэродром 127-го ИАП) — там никого нету, над Гродно прошел и вернулся на аэродром. Командир эскадрильи говорит: „Мы улетаем, полк улетает в Черлены (аэродром около г. Мосты на Немане, примерно 75 км от границы). Ты давай заправляйся и прилетай туда…“ Полк улетел. С Нового Двора я улетал почти что последним…»

На этом месте прервем на время рассказ Долгушина и постараемся хоть что-нибудь понять в прочитанном. Да, это очень непросто. Гораздо проще было десятки лет тиражировать байку про то, как «немцы налетели и всё на аэродромах перебили».

Первое, что необходимо отметить, — полк был поднят по тревоге в 2.30 ночи. За два часа ДО появления первых «мессеров». Поднятый по тревоге личный состав полка успел «разрулить и рассредоточить» самолеты. Даже успели (если не на всех, то хотя бы на некоторых истребителях) поставить снятое оружие на место. Результаты первого вражеского налета Долгушин оценивает словами: «Особенных потерь не было: одну машину обили». Более драматичную картину рисуют донесения штаба 3-й армии (в оперативном подчинении которой была 11-я САД): «…с 4 часов 30 минут до 7 часов произведено 4 налета на аэродром Новы Двур группами 13–15 самолетов. Потери: 2 самолета сгорели, 6 выведены из строя. 2 человека тяжело ранено 6 — легко…» (10, 137)

Как бы то ни было, после первых вражеских налетов 122-й ИАП, несомненно, уцелел, а потери в самолетах составили не более 5—10% от исходной численности. И это — в самых неблагоприятных, ни в каких Уставах не предусмотренных, обстоятельствах (снятое с самолетов за несколько часов до начала боевых действий оружие). Главные события происходят после первого налета: командир 122-го ИАП принимает решение перелететь в тыл (правда, пока еще — в ближний тыл; правда, Долгушин утверждает, что видел с воздуха немецкие танки в 5—10 км от аэродрома Новый Двор).

Доподлинно известно, что никаких немецких танков на правом фланге Западного фронта, у г. Гродно не было — ближайшая к месту событий 12-я танковая дивизия вермахта в полдень 22 июня подходила к Меркине, т. е. находилась в 60 км севернее. За танки с высоты полета можно было принять «штурмовые орудия», одна-две батареи (т. е. от 6 до 12 единиц) которых было придано 256-й пехотной дивизии, наступавшей на Новый Двор. В этом районе были другие, советские танки — более трехсот танков 11-го мехкорпуса, который (если верить донесениям советских штабов) «в течение 22 и 23.6 вели бой на фронте Конюхи, Новый Двор, Домброво». Что, однако, не помешало истребителям люфтваффе уже утром 22 июня начать осваивать свой первый на захваченной советской территории аэродром. Вообще аэродром в Новом Дворе оказался не обделен вниманием историков и публицистов. Так, в истории боевого пути 256-й ПД отмечено, что «передовые части 481-го пехотного полка достигли в 12.30 полевого аэропорта в 4 км к северу от Нового Двора и расстреляли 19 самолетов, которые застали уже на старте». 2 июля 1941 года нацистский официоз, газета «Фёлкишер беобахтер», посвятила свершениям командира 481-го полка целую статью — правда, под названием «Блестящая героическая смерть». В статье также сказано, что «передовое подразделение полка взяло штурмом полевой аэродром большевистских ВВС и уничтожило при этом 19 самолетов». Вот только со «штурмом» геббельсовские пропагандисты погорячились…

Вернемся теперь к рассказу Долгушина:

…Прилетел я в Лиду (80 км восточнее Гродно) где-то в районе 11.30–12.00. Две девятки сели тоже передо мной на этот аэродром, потому что в Черленах отбомбили — сесть нельзя. И вот, когда наши подруливали, нагрянули «Me-110» и, застав тамнаших на рулежке, начали бить по всем, которые рулили на полосе аэродрома. А самолетов на рулежке было еще много. В результате этого налета «Me-110» машинам они ничего не сделали, но командира дивизии Ганичева ранили в живот, и он через 2 часа скончался, его заместителя полковника Михайлова ранили в ногу и убили одного из летчиков…

…После этой штурмовки в Лиде мы полетели в Черлену (??? там же «сесть нельзя»?) к полку, полк-то там… Но откровенно скажу: у которых жены были — пошли к женам, а мы, холостяки, улетели. Дивизией после гибели Ганичева никто не командовал: дивизия осталась «без руля, без ветрил». Командир умер, Михайлов ранен, а начальника штаба я и не знал…

… Прилетели мы и сели в Черлену, где стояли на вооружении истребители «И-153» «чайка» 127-го полка (возможно, Долгушин ошибается в названии аэродрома, т. к. в Черленах базировался не 127-й ИАП, а бомбардировочный 16-й БАП. — М.С.), вооруженные только пулеметами «ШКАС», а у нас эскадрилья с пушечными «И-16». А в Черленах для пушек снарядов-то нету, т. к. наши техники добирались с Нового Двора своим ходом и к тому времени были еще в пути…

…Ну, начали мы работать над мостами в Гродно — прикрыть мосты и прикрыть отход наших войск через мосты. Вот там — над мостами — я и сбил свой первый бомбардировщик «Ю-88». Пока мы дрались — мосты в Гродно были целы и войска переходили. Мы видели, как наши войска переходят по этим мостам — отходят на правый берег р. Неман, и до конца дня мосты оставались целы…

…Когда смерклось и ночь наступила, поступила команда: «Перелететь в Лиду»! И вот вам ответ — тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку были еще «живые»! И летчики в 127-м полку — такое же явление. Пришли садиться, а взлетное поле в Лиде перекопано: там строили бетонную полосу, в связи с чем осталась узкая посадочная полоса, на которую и днем-то сесть было особо негде. Так вот, подготовка летчиков была такой сильной, что при посадке мы ни одной машины не поломали.

…На аэродроме скопилось больше ста машин: наши «И-16» и «И-153» из 127-го ИАПа… Мы сели в Лиду без техсостава, без всего. Машины пустые — боекомплект пустой, аккумуляторы сели, бензин есть, но он в цистернах под землей, достать нечем. А канистрами и ведрами — попробуй в самолет 300 кг ведром залить! И ни одного заправщика — всё на аэродроме осталось, в Новом Дворе и в Черленах. Летный состав целый день ничего не ел, сделали каждый по 5–6 вылетов и устали и измотаны так, что ни руки, ни ноги не действуют — уже еле ноги двигаем, а потом, моральное состояние какое — сами понимаете…

… Рано утром, 23 июня, когда еще темно было, нас подняли по тревоге. Мы прибежали на аэродром, а у наших машин пустые баки — ни взлететь, ничего. И «Me-110» уничтожили все, что было (или почти ничего — см. ниже) на земле. Два полка были разгромлены и перестали существовать. Нас посадили в машины и через Минск увезли в Москву, за новой техникой. Уезжали из Лиды все вместе — летчики 122-го и 127-го полков, сели на машины и все уехали…

И я уверен, что там 50% самолетов «живых» обоих полков так и осталось, а то и больше!

Вот так и прекратилось существование двух полков…

Наряду с двумя истребительными, в составе 11-й САД был бомбардировочный полк — 16-й БАП (46 экипажей, 24 «СБ» и 37 новых «Пе-2»). Этот полк был разгромлен, разгромлен практически без боя и в первые же часы войны. В докладе политотдела 11-й САД, направленном в Минск в 14.50 22 июня, находим короткую запись: «в 9 ч. 50 мин. 37 самолетов „Ю-88“ произвели налет на аэродром Черлены. Самолеты „СБ“ полка горят. Подробности и потери неизвестны…»

В донесении командующего ВВС 3-й армии (была в то время в РККА и такая странная должность, фактически дублирующая обязанности и права командира 11 САД) командующему ВВС фронта от 24 июня время налета смещено с 9.50 на первые минуты войны, а «подробности и потери» названы вполне категорично: «В 4.00 22.6.41 г. противник атаковал одновременно наши аэродромы. Выведен из строя целиком 16-й полк бомбардировщиков…» (10, стр. 139)

В известной работе Д. Хазанова (56) приведены и некоторые подробности этих событий: «…Вражеские штурмовики действовали безнаказанно, т.к. никакой противовоздушной обороны не было организовано. В воздухе погибло 9 человек — звено капитана Протасова, а на земле погибло 6 и ранено 15 человек. Личный состав скрылся за толстыми соснами и в значительной степени сумел спастись…»

Еще более простую и еще более неприглядную картину обрисовывают в своих рассказах совсем «простые» люди — не маршалы и не ученые. А.Б. Федорова работала продавцом в военторге 16-го БАП. B её воспоминаниях (записаны историком из Гродно Д. Киенко) читаем:

…2–3 мая полк перелетел на полевой аэродром Черлены… Первый налет на Черлену был совершен примерно в 4 часа утра, второй в 8 утра. После второго налета самолетов, годных ко взлету, не осталось… Первый налет был непосредственно на стоянки самолетов, а потом на палаточный городок. Его к этому времени успели покинуть и скрыться в лесу…

Еще одно письмо, на этот раз — от сына участника событий:

Я, Сальников Георгий Георгиевич, сын Сальникова Георгия Ивановича, стрелка-радиста 16-го СБАП. Где-то в 52—53-й годах он мне, мальчишке, рассказал трагическую историю начала войны… Проснулся от грохота и стрельбы (но не от сигнала боевой тревоги. — М.С.). На его глазах взлетел его комэск Протасов и пошел на таран. Как понимаю, он служил в его эскадрилье. Затем, через час появились немецкие мотоциклисты, с которыми они вступили в бой, но вскоре появились немецкие бронетранспортеры с пехотой, и пришлось отступать.

Где-то в 10—11 утра нашли брошенную «полуторку», отец вытер мокрый трамблер и завел ее. На ней человек 20—25 из 16-го полка добрались до Лиды, при них было знамя полка и штабные документы. Их всех арестовали, но вскоре выпустили…

По мнению автора этой книги, самые точные и достоверные сведения изложены в рассказе продавщицы: личный состав полка «скрылся в лесу». Что же касается «немецких бронетранспортеров с пехотой» (по одной такой роте было в танковых дивизиях вермахта, да и то не во всех), то в районе г. Мосты их не было вовсе; пешая же пехота вермахта появилась в тех местах не в 10 утра 22 июня, а через три-четыре дня. Почему летчиков 16-го БАП арестовали в Лиде — понятно. Почему «вскоре выпустили»? Скорее всего, потому, что те, кто арестовывал, тоже «завели полуторку» и стремительно «перебазировались» в неизвестном направлении…

Выше уже упомянутый историк Д. Киенко дает неожиданное объяснение беспечности командования и личного состава 16-го БАП, позволивших расстрелять новейшие бомбардировщики (в июне 41-го столько «Пе-2» не было ни в одном полку советских ВВС), как мишень на полигоне: «…Полк до 10 часов утра оставался в неведении о начавшихся боевых действиях. Жители местечка Лунно, что находилось в 2 км от аэродрома, услышали и увидели бомбардировки соседнего аэродрома Борисовщизна (там базировался 13-й БАП из состава 9-й САД) еще в 4 часа утра. Два соседних аэродрома разделяли какие-то 12 км. Но аэродром Черлена отделен от местечка Лунно рекой Неман и лесным массивом на возвышенности, который, с одной стороны, приглушил звуки взрывов, а с другой — скрыл черный дым, поднимающийся от разбомбленных стоянок соседнего аэродрома…» (173)

Сильно сказано. Горящие самолеты одного полка, увы, не удалось использовать в качестве сигнальных костров для оповещения другого авиаполка. Автомобиля, мотоцикла, велосипеда или хотя бы детского самоката, на котором можно было бы преодолеть 12 км за 6 часов, на двух аэродромах не нашлось. То, что никаких средств радиосвязи в Красной Армии не было, «знают» все, и спорить с этим «знанием» практически бесполезно. Ограничусь лишь короткой справкой — по состоянию на 1 апреля 1941 года в ВВС РККА (не считая бортовых раций) числилось: (174)

— 32 радиостанции «PAT» (мощность 1,2 кВт, дальность действия от 600 до 2000 км):

— 404 радиостанции «РАФ» и 11 «АК» (мощность 400—500 Вт, дальность действия до 300 км);

— 460 радиостанций «РСБ» и 5 «АК» (мощность 50 Вт, дальность действия от 50 до 100 км).

Совершенно неожиданно еще одно полноценное «свидетельство» (т. е. рассказ очевидца) обнаружилось в воспоминаниях Н. Богданова — командира экипажа дальнего бомбардировщика из состава 3-го ДБАК. Нет, разумеется, он не мог стать свидетелем разгрома 16-го БАП, но он видел — и даже уничтожал — материальные последствия бегства личного состава: «…В один из последних дней июня группа самолетов полка нанесла мощный бомбовый удар по танковым частям фашистских войск в районе Гродно. Одновременно вторая группа, в которую входил и мой экипаж, бомбила аэродром, захваченный немцами вместе с нашей техникой. Было тяжело бомбить стоящие вокруг летного поля свои самолеты, особенно „СБ“. Это были очень легкие, маневренные и надежные машины…» (129)

Теперь подведем первые арифметические итоги.

127-й ИАП понес 22 июня, вероятно, самые большие потери среди всех истребительных полков советских ВВС. В приведенном выше документе поименно названы 7 погибших летчиков. Самолетов могло быть потеряно больше, порядка 10–15. Максимум 5–7 самолетов потерял в воздухе 122-й ИАП. Три наших бомбардировщика было сбито в небе над аэродромом 16-го БАП. В то же время официальная советская историография неизменно утверждала, что 11-я САД потеряла в первый день войны 127 самолетов. Приходится признать, что более сотни боевых машин были потеряны не в воздухе, а на земле.

Дивизия под командованием полковника Н. Белова базировалась восточнее Бреста, в районе Кобрин — Пружаны — Пинск. В дивизии было четыре полка: 123 ИАП (71 летчик, 61 самолет «И-153» и 20 новых «Як-1»), 33-й ИАП (70 летчиков, 44 самолета «И-16»), 39-й БАП (49 экипажей, 43 самолета «СБ» и 9 «Пе-2»), 74 ШАП (70 летчиков, 62 самолета «И-15бис» и 8 «Ил-2»)

Накануне войны и в этой дивизии произошло (точнее говоря — могло произойти) типичное загадочное событие. В 16 часов 21 июня — в то время, когда рев тысяч моторов выдвигающихся к Бугу немецких войск стал уже слышен невооруженным ухом, — командир 10-й САД получил новую шифровку из штаба округа: приказ 20 июня о приведении частей в полную боевую готовность и запрещении отпусков отменить! Полковник Белов пишет в своих воспоминаниях, что он даже не стал доводить такое распоряжение до своих подчиненных, но зачем-то же этот приказ был отдан?

Район базирования 10-й САД оказался прямо на острие главного удара самой мощной группировки вермахта — 2-й танковой группы под командованием Гудериана. Здесь же действовала самая крупная по численности (четыре группы, 121 исправный «Мессершмитт»), да и самая боеспособная — принимая во внимание количество многоопытных асов-истребителей в ее составе — эскадра JG-51, полностью перевооруженная на «мессера» последней модификации Bf-109F. Кроме того, в полосе Брест—Кобрин вела боевые действия и истребительная группа 1/JG-53, также вооруженная Bf-109F. Казалось бы, противостоять им на «чайках» и «ишаках» было почти невозможно. Более того, район Бреста оказался той единственной точкой на карте огромного советско-германского фронта, где истребители люфтваффе имели значительное численное превосходство (по состоянию на 1 июня в 10-й САД было только 90 исправных истребителей плюс 20 «яков», полученных буквально за несколько дней до начала войны).

Тем не менее, когда самый длинный день в году закончился, летчики эскадры JG-51 доложили всего лишь о 12 сбитых советских истребителях. (63) На 5 сбитых истребителей (четыре «чайки» и один «И-16») претендуют пилоты I/JG-53. Итого — 17. В то же время в журнале потерь люфтваффе за 22 июня 1941 года мы обнаруживаем восемь упоминаний об истребителях эскадры JG-51, сбитых или поврежденных в районе Бреста: пять «мессеров» уничтожены безвозвратно, три самолета получили повреждения, исправимые в полевых условиях. Сравнивая эти цифры, нельзя забывать о том, что мы имеем дело с качественно различными величинами: с одной стороны — число заявленных побед, с другой — реальные потери, признанные самим противником. Если посчитать «заявки» с советской стороны, то Белов в своих воспоминаниях утверждает, что истребители его дивизии сбили в первый день войны 30 немецких самолетов (всех типов, не только истребителей).

Самое же странное — в другом: противник претендует всего на 17 сбитых истребителей (сбитых, заметьте, за весь долгий день 22 июня), но в оперативной сводке штаба 4-й армии от 24 июня, подписанной полковником Л.М. Сандаловым, сказано: «…10-я смешанная авиационная дивизия 22.6.41 г. понесла громадные потери (почти целиком уничтожены оба истребительные и штурмовой авиационные полки) в первой половине дня и участие в боевых действиях не принимала…» (10, стр. 149)

Как, когда, при каких обстоятельствах произошло это «почти полное уничтожение»?

Определенная ясность есть только с историей исчезновения 74-го ШАП. Бывший командир дивизии в своей статье пишет: «…В 4.15 аэродром 74-го штурмового полка подвергся налету авиации… 10 „Мессершмиттов“ в течение нескольких минут расстреливали самолеты (обычно в книжках советских историков налет на „беззащитный аэродром“ продолжается пару часов, но Белов — военный летчик, и так врать он не может, потому что знает, что боезапаса „Bf-109F“ хватает на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд — из пушки MG-151)… В результате все пятнадцать „И-15“ и два „Ил-2“ были уничтожены… Оставшийся без самолетов (???) личный состав забрал документы, знамя и под командованием начальника штаба майора Мищенко (а где же был командир полка?) убыл на восток...» (44, стр. 143)

Полковник Белов ушел из жизни в 1972 году. Спросить его — что значит «все пятнадцать», если их всех было 62, — уже невозможно. Не у кого и узнать, куда же делись шесть новейших штурмовиков «Ил-2». Здесь необходима небольшая справка. «Ил-2» считался в ту пору совершенно секретным вооружением Красной Армии. В.Б. Емельяненко в своих мемуарах (48) пишет, как в середине июня 1941 года его 4-й ШАП перевооружался на «Ил-2». Сначала летчики изучали гидро— и электросхемы некого загадочного «самолета Н», который им не показали даже на картинке! Когда же из Воронежа, с завода №18 пригнали несколько первых «илов», то летчикам сначала дали полюбоваться на них, а затем «военные с красными петлицами» (т. е. энкавэдэшники) зачехлили самолеты, опечатали завязки чехлов и выставили свою(!) охрану…

Если с 74-м ШАП все понятно — в первые минуты войны летный состав «убыл на восток», то разобраться в события, произошедшие в 33-м ИАП, значительно сложнее. Не вызывает сомнений тот факт, что аэродром Пружаны подвергся многократным и очень мощным ударам авиации противника (возможно, это было связано с тем, что через Пружаны на Слоним проходила главная ось наступления танков Гудериана и немцы старались максимально «очистить воздух» для дальнейших действий своих пикировщиков). Белов пишет: «…На аэродром в Пружанах налетело 20 „Хейнкелей“. Они действовали под прикрытием небольшой группы „Me-109“. В это время на аэродроме была только одна эскадрилья (а это значит, что и понести потери могла лишь одна эскадрилья в полку. — М.С.). Она поднялась навстречу и вступила в неравный бой. Вскоре вернулись с задания остальные три эскадрильи (они прикрывали район Брест — Кобрин, где вели бои с бомбардировщиками противника) и также вступили в воздушный бой… Летчики рассеяли немецких бомбардировщиков, и те беспорядочно сбросили бомбы, почти не причинив вреда. В этом бою было сбито пять самолетов противника (единственной в этом бою потерей, о которой пишет Белов, была гибель лейтенанта С.М. Гудимова, таранившего немецкий бомбардировщик)…

…Фашисты нанесли по аэродрому еще один бомбовый удар двенадцатью „юнкерсами“ Ю-88, вскоре — штурмовой налет двенадцати „Me-109“, минут через тридцать — еще один. В полку не осталось ни одного самолета, способного подняться в воздух… я приказал всему личному составу 33-го ИАП сосредоточиться на аэродроме в Пинске (150 км к востоку от Бреста) и ждать моих распоряжений. К 10 часам фактически закончились боевые действия этого полка». (44, стр. 143) Из дальнейшего описания однозначно следует, что Белов имел в виду именно 10 часов утра, а не вечера.

Воспоминания Белова практически точно соответствуют сохранившимся в ЦАМО донесениям, в соответствии с которыми аэродром Пружаны в 5.30 атаковали 15 «Хейнкелей», затем в 8.40 и 9.15 — две «девятки» «Bf-109». Такая же последовательность из двух штурмовых ударов эскадрильи «мессеров» описана — со ссылкой на документы, составленные пунктуальными немцами, — в статье Д. Хазанова, да только действие это происходит поздним вечером, а не ранним утром: «…В 21.20 четвертый штаффель истребительной эскадры JG51 в составе девяти „Bf-109F“ под командованием обер-лейтенанта Э. Хохагена атаковал стоянки самолетов 33-го ИАП на аэродроме Пружаны, затем в 21.31 и 21.38 подошли еще две группы „Мессершмиттов“. По возвращении на базу немецкие летчики доложили об уничтожении на земле 17 советских самолетов…» (63)

Итак, полное уничтожение всех самолетов полка последовательными ударами противника к 10 часам утра (по рассказу Белова) сменяется потерей на земле всего 17 самолетов (39% от первоначальной численности) к 10 часам вечера. Привычное и столь любимое историками «на рассвете 22 июня» превращается в поздний вечер. Вопрос этот нуждается в дальнейшем изучении. Одно несомненно — если «всему личному составу» полка в 10 часов утра было приказано «перебазироваться в Пинск», то в 21 час 20 мин на аэродроме в Пружанах уже никого не было, и немцы доблестно штурмовали оставленные при отступлении самолеты. Тем большего внимания заслуживает тот факт, что и в таком случае (опустевший аэродром, отсутствие всякого противодействия) немцы отчитались всего лишь о 17 уничтоженных самолетах, в то время как по версии начальник штаба 4-й армии Сандалова «истребительные полки потеряли почти все самолеты и не могли выполнять боевые задачи».

Из того, что пишет в своей монографии Сандалов, следует, что 23 июня штаб 10-й САД был еще в Пинске (150 км от Бреста), т. е. в зоне боевых действий. Однако те, кто продолжал воевать, не обнаружили 23 июня в Пинске никаких следов штаба 10-й авиадивизии и ее командира. «Штаб 10-й САД эвакуировался не знаю куда. Сижу в Пинске, возглавляю сборную группу истребителей. Вчера, 22.6.41, провели 8 воздушных боев, сбили 7 бомбардировщиков, 3 „Me-109“, 1 разведчик. Сам я участвовал в бою под Пинском, сбил 2, сам невредим. Сегодня, 23.6, группа сделала 3 боевых вылета. Жду указаний, как быть дальше» — такое странное донесение направил в штаб ВВС фронта капитан М.Ф. Савченко, сменивший на посту командира 123-го ИАП майора Б.Н. Сурина, погибшего 22 июня в воздушном бою. (50)

Главной «добычей» немецких истребителей стали 22 июня советские бомбардировщики из состава бомбардировочных полков «второго эшелона» ВВС Западного фронта, которые на протяжении всего дня атаковали переправы на Буге и немецкие аэродромы в районе Седльце и Бяла-Подляска. В результате практически полной потери управляемости, как в масштабе ВВС Западного фронта, так и внутри самих авиадивизий, истребители (в лучшем случае) защищали собственные аэродромы, а бомбардировщики летали на задания безо всякого прикрытия. Это не могло не привести к огромным потерям — никакие фронтовые бомбардировщики того времени, ни немецкие «Дорнье» и «Юнкерсы», ни советские «СБ» и «ДБ», не имели оборонительного вооружения, достаточного для эффективной самообороны. В первый день войны истребители эскадры JG-51 заявили о 57 сбитых бомбардировщиках; о 16 бомбардировщиках, сбитых в районе Брест — Кобрин, доложили пилоты истребительной группы I/JG-53.

В частности, в 9.30 утра возле моста через Буг около деревни Мельник, судя по докладам истребителей из JG-51, были сбиты 16 самолетов «СБ». Теоретически эти самолеты могли принадлежать 39-му полку 10-й САД. Однако, как можно судить по воспоминаниям полковника Белова, боевые действия 39-го БАП закончились еще ДО побоища в небе над Бугом: «…С аэродрома 39-го БАП в 7 часов утра поднялась девятка под командованием капитана Щербакова… Немцы приняли наши бомбардировщики за свои. Девятка успешно выполнила поставленную задачу. Примерно через час (т. е. в 8–9 часов утра) на Пинск налетели 25–30 вражеских бомбардировщиков. Но на аэродроме были только поврежденные при первом налете машины (правда, в тексте нет ни одного слова про этот самый „первый налет“!). Все исправные самолеты уже перелетели на другой аэродром…»

Сандалов описывает эти же события совсем по-другому:

…Около 10 часов утра, последующими ударами, немецкая авиация разгромила и бомбардировочный полк 10-й САД на аэродроме в Пинске, уничтожив почти все самолеты, в том числе и новые бомбардировщики «Пе-2», которые не были даже заправлены горючим.

В полку осталось только 10 самолетов «СБ»…

((34))

Кому же верить? Командир дивизии пишет, что, самое позднее, в 9 часов утра полк уже перебазировался из Пинска на «другой аэродром». Начштаба армии утверждает, что в 10 утра как раз и произошло уничтожение почти всех самолетов 39-го БАП на аэродроме в Пинске. Заслуживает внимания и сообщение о том, что даже новейшие «Пе-2» не были заправлены топливом — и это через 7 часов после объявления боевой тревоги? Еще одна версия событий дается в докладе уполномоченного «3-го отдела» по 10-й САД товарища Леонова от 27 июня 1941 года:

…В результате рассеянности (так в тексте. — М.С.) командования и отсутствия приказа действовать матчасть самолетов в 39-м СБАП была уничтожена. Во время последнего налета вылетевший самолет «СБ» сбил самолет противника «Ю-88». Зенитные пулеметы на аэродромах бездействовали. Пулеметы на уцелевших самолетах не были приведены в действие. Между перерывами налетов мер к спасению матчасти самолетов не предпринималось…

Весь летный состав был на аэродромах, ничего не делал, то есть не уходил в тыл и был в растерянности, в результате того, что нечем было воевать (???). На аэродромах в основном велась подготовка к отражению предполагаемой высадки десантов (???). Запасы бомб, продовольствия, обмундирования в тыл не вывозились, бомбы не рассредоточивались. С наступлением противника на авиагарнизон 123-го и 33-го ИАП запасы, видимо, не будут уничтожены, так как совершенно не организована эвакуация, бегут в беспорядке, то основное внимание этих гарнизонов будет сосредоточено на спасении жизней семей…

((151))

Чуть более удачным был первый день войны для бомбардировочных дивизий «второго эшелона» ВВС Западного фронта — «наземные потери» были почти нулевыми. В мемуарах командира 13-й БАД Полынина обнаруживается лишь одно упоминание о налетах немецкой авиации:

…Минут через тридцать Калинин доложил:

— Аэродром атаковали семь «Юнкерсов». Два из них сбили огнем с земли из турельных установок, два поджег какой-то наш летчик-истребитель, оказавшийся в воздухе на «И-153». Все четыре бомбардировщика упали недалеко от аэродрома, догорают…

…В первый день войны немцы три раза налетали на наш аэродром, но особого ущерба не нанесли. Сгорели лишь две машины. Бомбометание производилось с большой высоты и неточно… 23 июня гитлеровцы начали производить налеты на наши базовые аэродромы.

Но сброшенные ими бомбы, как правило, падали на пустые места. По окончании полетов самолеты быстро рассредоточивались по запасным аэродромам и тщательно маскировались…

((49))

И уж тем более безрезультатными оказались единичные налеты люфтваффе на аэродромы расположенного в глубоком оперативном тылу фронта 3-го авиакорпуса ДБА: «…Утром 23 июня противник нанес бомбовый удар по нашему аэродрому. Налет был неэффективным, взлетно-посадочную полосу фашистским летчикам повредить не удалось.

Не пострадали и наши самолеты…» (129) Это вспоминает Н.Г. Богданов, командир экипажа бомбардировщика «ДБ-3ф» из состава 212-го ДБАП. Скорее всего, это единственный подобный эпизод, так как командир корпуса Н.С. Скрипко, исключительно подробно, буквально по часам и минутам, описывая события первых дней войны, ни о каких налетах авиации противника на аэродромы 3-го ДБАК не упоминает.

Практически полностью сохранившие на земле свои самолеты бомбардировочные полки ВВС Западного фронта нанесли в первые дни войны многочисленные удары по целям на территории противника. В итоговом отчете командующего ВВС Западного фронта Н.Ф. Науменко от 31.12. 41 г. читаем: «…Части Военно-воздушных сил Западного фронта вступили в войну с утра 22.6.41 г. День этот характеризуется… организацией ответных ударов по аэродромам противника Соколув, Седлец, Лукув, Бяла-Подляска, по группировкам противника в Цехановец, Константинув, Рыгалы, оз. Сервы, Августов, Сувалки, по промышленности в Кёнигсберг, Варшава…» (10, стр. 131)

Подводя итоги событий первого дня войны в небе над Западным фронтом, со всей определенностью можно сказать только одно — точные цифры назвать не удастся никогда. Отчеты немецких летчиков малодостоверны по определению, как и отчеты любых истребителей любых ВВС мира. Документы советских авиаполков и дивизий или не сохранились, или составлены задним числом; в значительной степени — по тыловым слухам и с целью создать личный оправдательный документ. В такой ситуации возможны лишь ориентировочные оценки.

Суммирование всех имеющихся обрывков информации «с советской стороны» позволяет предположить, что истребительные полки трех дивизий первого эшелона ВВС Западного фронта (11-я, 9-я, 10-я САД) потеряли в воздушных боях 30–40 самолетов. И не более того.

Немецкие истребители из JG-51 заявили о 12 сбитых советских истребителях, пилоты III/JG-53 и I/JG-53 соответственно о 20 и 5 сбитых истребителях (но тут надо принять во внимание, что группа III/JG-53 действовала на стыке Западного и Северо-Западного фронтов и часть сбитых ею самолетов относилась к составу ВВС С-3 ф.). Кроме того, какое-то количество советских истребителей было сбито стрелками немецких бомбардировщиков и в боях со штурмовиками «Ме-110». В целом, с учетом минимального 2-кратного завышения числа заявленных побед, указанная выше оценка (30–40 сбитых в воздухе истребителей ВВС Западного фронта) представляется вполне реалистичной (если даже не завышенной).

Противник в тот день безвозвратно потерял 15 одномоторных истребителей, еще 8 были повреждены. Число поврежденных машин, скорее всего, значительно занижено. Например, судя по записям в журнале потерь, за эскадрой JG-53 вообще не числится ни одного поврежденного самолета (!!!), но по какой-то причине число самолето-вылетов в этой эскадре на второй день войны резко сократилось… В целом, итоги дня для нас весьма печальные, однако, учитывая преимущество «первого удара», которым располагали в тот день собранные в составе 2-го Воздушного флота лучшие асы люфтваффе, на большее рассчитывать и не приходилось. В любом случае соотношение потерь истребителей в 1 к 2 или даже 1 к 3 не дает еще оснований говорить об «избиении неадекватных любителей».

В сравнении с исходной численностью самолетов-истребителей три дивизии первого эшелона (11-я, 9-я, 10-я САД) потеряли порядка 5–6% боевых машин. Летчиков в этих дивизиях, как известно, было значительно меньше, чем самолетов. С другой стороны — потеря самолета далеко не всегда приводит к безвозвратной потере летчика-истребителя. Но даже если предположить самое худшее и практически невероятное — в каждом сбитом истребителе погиб летчик, то и тогда потери летчиков составят менее 9% от исходной численности (40 из 460).

И тем не менее — три дивизии были наголову разгромлены и уже на второй-третий день войны исчезли из докладов и оперативных сводок советских штабов. Остается только согласиться с традиционной версией советской историографии — молниеносное уничтожение первого эшелона авиации Западного фронта произошло не в воздухе, а на земле.

Вот мы и подошли к тому моменту, когда пора уже объясниться: почему автор с такой настойчивостью «ломится в открытую дверь», доказывая то, с чем никто никогда и не спорил. Да, действительно, никто не отрицал тот факт, что огромные потери самолетов произошли отнюдь не в воздушных боях, а главным образом на земле.

Проблема в том, что за словами «уничтожены на аэродромах» могут стоять самые разные события. Например, на «мирно спящий» аэродром обрушиваются вражеские бомбардировщики. Такого в частях военной авиации не должно было быть, потому что никакая воинская часть никогда не «спит мирно» — в любой части есть дежурный по части, дневальный, караул, охрана, и т. д. Тем более не могло быть ничего подобного в истребительных полках ВВС западных приграничных округов, получивших 18–21 июня 1941 года все необходимые указания о повышении боеготовности, о рассредоточении и маскировке самолетов и пр. Более того — почти все они были подняты по тревоге в 2–3 часа ночи 22 июня. Если же в реальности все было совсем не так, как должно было быть, то причиной разгрома следует признать не «внезапное нападение противника», а хроническую преступную халатность командования.

Другая ситуация — противник огромными силами обрушивается на аэродром и, несмотря на яростное сопротивление базирующейся на аэродроме воинской части, уничтожает большую часть самолетов. Такое в истории Второй мировой войны случалось крайне редко, да и сопровождалось гораздо большими потерями самолетов и летчиков нападающей стороны. Что же касается 22 июня 1941 года, то ни одного такого эпизода автору данной книги обнаружить не удалось. Может быть, нечто подобное случилось на аэродромах истребительных полков 10-й САД (т. е. там, где в полосе главного удара Группы армий «Центр» были сосредоточены самые мощные силы люфтваффе). Может быть — вопрос этот еще нуждается в изучении. Во всех остальных случаях налеты немецкой авиацией производились небольшими группами — от звена до эскадрильи (т. е. от 4 до 12 самолетов), и при наличии организованного сопротивления приводили к минимальным, а то и просто единичным, потерям обороняющейся стороны.

Третья возможная ситуация — на аэродроме много людей, много самолетов, много командиров, но нет воинской части, т. е. это «много людей» не действует как единое целое, скрепленное Уставом, приказом, требованиями воинской Присяги. Наоборот — все приказы, инструкции и наставления проигнорированы, самолеты выстроены посреди летного поля «крылом к крылу», половина личного состава находится «в городе у близких», остальные при первых же выстрелах «заводят полуторку» и уезжают. После этого звено немецких самолетов с бреющего полета, неспешно и старательно расстреливает брошенные на летном поле самолеты. Примеры такого (или весьма близкого к нему) преступного бездействия, халатности и фактического дезертирства обнаруживаются, увы, в большом количестве.

Есть и еще один вариант «уничтожения самолетов на земле». А именно: на захваченный несколько дней (или недель) назад аэродром советских ВВС приезжает команда немецкой тыловой службы в составе одного фельдфебеля и двух солдат. Фельдфебель лениво пересчитывает «по хвостам» брошенные самолеты, после чего солдаты сливают бензин из баков на землю и щелкают зажигалкой… Разве это не может быть названо «уничтожением на земле»? Более того, если фельдфебель был из наземных служб люфтваффе (а так оно, скорее всего, и было), то и самолеты эти можно по праву считать «уничтоженными немецкой авиацией».

Чрезвычайно важно отметить, что именно в такой интерпретации реального факта уничтожения самолетов советских ВВС были заинтересованы обе воюющие стороны! Разумеется, немцам — начиная от командира авиаполка и вплоть до самого доктора Геббельса — выгоднее было рассказывать про «сокрушительный удар люфтваффе», нежели про тылового фельдфебеля. Разумеется, «перебазировавшимся» на 500 и более км в тыл командирам разгромленных авиаполков Западного фронта совсем не хотелось признаваться в том, что они бросили на опустевших аэродромах десятки и сотни исправных боевых самолетов. В ситуации, когда поле боя осталось за противником и никакой практической возможности проверить достоверность их отчетов и донесений у вышестоящего командования не было, формулировка «матчасть уничтожена на аэродроме последовательными ударами крупных соединений авиации противника» стала самой удобной. Разумеется, советские «историки», получавшие свои ученые звания и должности за живописание «беспримерного в истории массового героизма», не стали проверять достоверность таких донесений…

Впрочем, в определенном смысле «историки» были правы. Дезертирство — это когда без приказа. Если приказ был, то дезертирство превращается во вполне законное перебазирование. Был ли приказ? Это еще одна «загадка июня 41-го». В любом случае повсеместная массовость явления позволяет предположить, что какой-то приказ о выводе авиации из зоны боевых действий был.

Обратимся еще раз к монографии «Боевые действия войск 4-й армии». В этой книге, изданной в 1961 году под грифом «секретно», генерал-полковник Л.М. Сандалов (в начале войны — полковник, начальник штаба 4-й армии) с эпическим спокойствием пишет: «Командующий Кобринским бригадным районом ПВО вместе с подчиненным ему 218-м дивизионом ПВО и остальными частями 23 июня перебазировался в Пинск, а позднее в тыл. Командир 10-й САД со штабом и остатками авиационных полков по разрешению штаба фронта перешел 22 июня в Пинск, а 24 июня в район Гомеля». (34)

Вот такая странная война. Не только авиационные части, но и наземная ПВО стремительно «перебазируются в тыл» — причем в то самое время, когда немецкая авиация буквально свирепствует над полем боя. Гомель — это 500 км к востоку от Бреста. Немцы заняли район Гомеля только 17–19 августа, почти через два месяца после начала войны. Перебазирование в Гомель надежно выводило остатки 10-й САД «из-под удара» и столь же гарантированно лишало остатки 4-й армии всякой поддержки с воздуха. Кто же тогда должен был держать этот «удар»? Мобилизованные колхозные мужики с трехлинейкой Мосина? И что совсем уже странно, Сандалов утверждает, что эти удивительные «перебазирования» были произведены с санкции командования Западного фронта!

Был или не был в действительности приказ о перебазировании — это вопрос для прокурора. Для историка достаточно ограничиться констатацией того бесспорного факта, что именно поспешное и беспорядочное «перебазирование» стало главным истребителем авиации Западного фронта.

Мы не случайно привели в предыдущей главе столь подробное изложение воспоминаний С. Долгушина. Его рассказ содержит практически все наиболее значимые моменты так называемого «перебазирования» и его неизбежных последствий. За полдня полк приходит в состояние полной беспомощности: боеприпасов нет, бензозаправщики отстали, аккумуляторы сели, у летного состава «ни руки, ни ноги не действуют». И это — совершенно естественные и, самое главное, вполне предсказуемые последствия «перебазирования» в кавычках. Почему? Потому, что если представить себе авиационную воинскую часть в виде «пирамиды», то летчики будут пылинкой на вершине этой пирамиды.

Штатная численность авиационной дивизии исчисляется тысячами человек. Все эти люди присутствуют в штате авиационных частей не зря. Они и должны заправлять, заряжать, маскировать, чинить, охранять, оповещать, обеспечивать метеосводками и запчастями… А летчик-истребитель после чудовищного физического и психологического напряжения воздушного боя должен быть накормлен, напоен и спать уложен. Таскать ведрами (если заправщик и вправду потерян) 300 кг бензина к самолету должны другие. И это не вопрос амбиций и капризов, а требование инструкций и элементарного здравого смысла. Так называемое «перебазирование» летного состава — в отрыве от технических и всех прочих служб — неизбежно приведет к потере его боеспособности.

Коготок увяз — всей птичке пропасть. За первой фазой «перебазирования» быстро (в случае с авиачастями ВВС Западного фронта — менее чем за два дня) наступает вторая: летчики «сели на машины и все уехали». Или ушли пешком — что в дополнение к потере дорогостоящих самолетов приводило к потере дефицитнейших в обстановке войны летчиков…

Практически так же и с теми же последствиями проходило «перебазирование» в частях ВВС Северо-Западного фронта. Уцелевшие документы командования фронта свидетельствуют, что оно не только не руководило процессом, но и едва ли представляло себе масштаб стихийно начавшегося «перебазирования». Если читатель еще помнит, первая сводка штаба С-3 ф. от 22.00 22 июня оценивала потери авиации фронта как 56 уничтоженных и 32 поврежденных самолета. На следующий день, в 22.00 23 июня, Оперативная сводка № 03 называла такие цифры потерь авиации фронта: «уничтожено самолетов — 14, из них 8 в Митава, повреждено — 15». (9, стр. 57) Казалось бы — потери минимальные. Но уже через несколько дней командование фронта констатирует, что авиации у него больше нет: «Военно-воздушные силы фронта понесли тяжелые потери… Данное время эффективно поддерживать, прикрывать наземные войска и нападать на противника не способны. Экипажей сохранено 75%. Потери материальной части 80% (выделено мной. — М.С.)». Не понятно даже, когда отправлено это донесение: в начале указано время отправки (20 ч. 35 мин. 26 июня), но в конце текста присутствует фраза: «Прошу 26.6.41 г. передать в мое распоряжение…» (9, стр. 68)

Еще более неприглядную картину рисуют документы «особых отделов». Так, в донесении заместителя начальника 3-го Управления Наркомата обороны Ф. Тутушкина от 8 июля 1941 года читаем: «…Перебазировка на другие аэродромы проходила неорганизованно, каждый командир дивизии действовал самостоятельно, без указаний ВВС округа, посадку совершали, кому где вздумается, в результате чего на некоторых аэродромах скапливалось по 150 машин… Экипажи, оставшиеся без материальной части, бездельничали и только сейчас направляются за матчастью, которая поступает крайне медленно…»

Неделей позже спецсообщение 3-го Управления НКО № 37738 от 14 июля констатирует:

…Оставшееся минимальное количество истребительной авиации ВВС Северо-Западного фронта из-за отсутствия сжатого воздуха для запуска моторов бездействует. Бомбардировщики, посылаемые на уничтожение живой силы противника без прикрытия истребителей, несут большие потери как матчасти, так и летно-подъемного состава.

Эвакуация баз и частей от передовых линий фронта происходит неорганизованно, само командование проявляет панику, что вызывает большую потерю боеприпасов и других видов технического снабжения… 6 июля с.г. 25-я авиабаза 8-й авиадивизии перебазировалась из местечка Карамышева; для перевозки грузов было подано 4 платформы, однако полковник Ш. приказал запас бомб и горючего взорвать, имеющиеся 9 самолетов уничтожить, пулеметы ШКАС побросать в колодцы. Что и было сделано, а платформы и автотранспорт были использованы для перевозки личных предметов командования (мотоциклы, велосипеды, подбитые легковые машины) …

13-я, 127-я и 206-я авиабазы при паническом бегстве большинство запасов оставили на территории, занятой врагом, не уничтожив боевого имущества. Командир 127-й авиабазы на площадке Груджай оставил врагу 5144 авиабомбы (разных марок), 442500 винтовочных и авиационных патрон и 10 пулеметов ШКАС В Шяуляе оставлено 18 вагонов авиабомб, 3 млн авиапатронов, несколько тонн бензина; продовольственные, вещевые и технические склады…

ВВС фронта, потеряв свои базы, довольствуется снабжением боеприпасами, горючим и автотранспортом со складов Ленинградского ВО, запасы которых, будучи не рассчитаны на обеспечение двух фронтов, полностью запросы ВВС Северо-Западного фронта удовлетворить не могут…

((151))

Ранее, в начале Главы 24 мы сформулировали вопрос: чем можно объяснить огромную разницу в числе потерянных на аэродромах самолетов в разных частях и соединениях ВВС Красной Армии. Теперь мы можем уже дать и ответ. Ответ предельно прост. Так как главной причиной потерь самолетов на аэродромах было паническое «перебазирование», то и количество потерянных (т. е. брошенных на опустевших аэродромах) самолетов прямо зависело от темпов наступления вермахта на различных участках советско-германского фронта. Причем — и это очень важно отметить — зависимость между темпом отхода наземных частей Красной Армии и «перебазированием» авиации была взаимной.

Мосты, дороги, переправы, склады, командные пункты, узлы связи необходимо прикрыть с воздуха при любом осмысленном действии — будь то наступление, оборона, отступление. И тем не менее именно в условиях крупномасштабного отступления, когда огромная масса войск выходит из окопов и укрытий и превращается в огромные, многокилометровые «ленты» походных колонн, завоевание и удержание господства в воздухе становится наиважнейшей задачей. Без ее решения походные колонны превратятся в мишень для расстрела вражеской авиацией, а отступление неотвратимо превратится в паническое бегство. В армиях XX века авиация выполняет (должна выполнять) функцию арьергарда отступления — она должна уйти с поля боя последней. В июне 41-го все было сделано точно наоборот, и безнаказанно бесчинствующая в небе немецкая авиация стала (что подтверждается тысячами свидетельств) важнейшим инструментом деморализации Красной Армии. С другой стороны, беспорядочный отход наземных частей сплошь и рядом подталкивал авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании»…

В полосе Южного фронта темпы продвижения противника в июне 41-го были нулевыми (полномасштабное наступление румынских и немецких войск началось там только 2 июля), соответственно, никакого «перебазирования» ВВС Южного фронта в июне 1941 года просто не было — в результате и потери авиации оказались минимальными. Истребительные полки ВВС фронта безвозвратно потеряли в первый день войны не более 1–3 самолетов каждый. Столь же скромными были достижения «всесокрушающей немецкой авиации» и в последующие дни. В результате, по состоянию на 10 июля, ВВС периферийного Южного фронта по числу истребителей (537 единиц) превосходили три других фронта, вместе взятые! (23) Примечательна судьба дислоцированного в районе Одессы 69-го ИАП. Этот полк под командованием выдающегося советского летчика и командира Л.Л. Шестакова, никуда не перебазируясь, провоевал 115 суток в небе над Кишиневом и Одессой. Провоевал на тех самых «безнадежно устаревших» истребителях «И-16», с которыми и вступил в войну. В воздушных боях пилоты 69-го ИАП сбили (точнее сказать — заявили) за этот период 94 немецких и румынских самолета.

Никуда не перебазировалась в первые недели войны и авиация Ленинградского округа, Балтийского и Северного флотов. В результате эффективность ударов немецкой авиации по аэродромам советских ВВС оказалась на этом участке нормальной, т. е. весьма и весьма низкой.

Чрезвычайно показательным является пример 13-го ИАП. Две эскадрильи этого истребительного полка из состава ВВС Балтфлота базировались… в Финляндии, на полуострове Ханко (после первой советско-финской войны там была создана советская военно-морская и авиационная база). После начала второй финской войны (25 июня 1941 года) аэродром оказался в зоне действия не только авиации, но и финской артиллерии, и постоянно обстреливался. По той «логике», с которой у нас принято описывать разгром авиации Западного фронта, 13-й ИАП должен был быть уничтожен за несколько часов. Как, например, 74-й ШАП из дивизии Белова. Фактически же, 13-й ИАП провоевал на Ханко до поздней осени 1941 года. В марте 1942 г. этот полк, как один из лучших в советских ВВС, был переименован в 4-й Гвардейский. Более полутора лет (до января 1943 года) полк вполне успешно воевал на изрядно изношенных «ишаках». Да еще как воевал — только за один месяц, с 12 марта по 13 апреля 1942 года, 4-й ГИАП заявил об уничтожении 54 немецких самолетов, потеряв при этом лишь два «И-16». (25, 32)

Не так быстро, как хотелось бы немецкому командованию, продвигались в глубь Украины войска Группы армий «Юг». В результате и «чудодейственное средство» (удар по аэродромам) там сработало с большими осечками — как было уже отмечено выше, авиация Юго-Западного фронта за первую неделю боев потеряла на земле «всего лишь» одну пятую от исходной численности своих самолетов. Вполне отчетливо просматривается и связь между действиями (отходом) наземных войск и динамикой потерь авиации на разных участках Юго-Западного фронта. К концу июня из отчетов о боевых действиях и уничтоженных самолетах противника «исчезают» авиационные дивизии правого (северного) фланга фронта (14-я САД, 15-я САД, 16-я САД); затем, в первой половине июля, волна отступления южного фланга фронта сметает уцелевшие в июне 63-ю САД, 64-ю ИАД, 44-ю ИАД.

Хуже всего складывалась обстановка в Западной Белоруссии и Прибалтике, где в первые дни войны танковые дивизии вермахта наступали с темпом 50–60 км в день — именно там с наибольшим размахом и самыми тяжелыми последствиями произошло «перебазирование» советской авиации. И чем дальше от дня и часа «внезапного нападения», тем больше становятся цифры «потерь», т. е. количество самолетов, обнаруженных немцами на опустевших аэродромах Западного и Северо-Западного фронтов.

В 13 час 30 мин 22 июня 1941 года начальник Генерального штаба сухопутных войск Германии генерал-полковник Гальдер фиксирует в своем дневнике: «Наши военно-воздушные силы уничтожили 800 самолетов противника». К концу дня эти цифры почти не меняются: «Командование люфтваффе сообщило, что за сегодняшний день уничтожено 850 самолетов противника». Но уже через три дня, вечером 24 июня, Гальдер записывает в своем дневнике: «Авиация противника, понесшая очень тяжелые потери (ориентировочно 2000 самолетов), полностью перебазировалась в тыл». (12)

И это только начало процесса. Еще через несколько дней число уничтоженных 22 июня 1941 года советских самолетов оценивается немцами в 1811 (вместо 850), причем 1489 из них считаются «уничтоженными на земле». Достижения 2-го Воздушного флота люфтваффе вырастают к 28 июня в пять раз (1570 против 300 в сводках первого дня). Потери авиации Северо-Западного фронта за три первые дня войны «вырастают» в немецких отчетах в 15 раз (1500 против 100), причем 1100 из них считаются «уничтоженными на земле». Впрочем, чего хотеть от официальных (в значительной степени — пропагандистских) сводок противника, если в документах советских ВВС появился такой дико звучащий в военном лексиконе термин, как «неучтенная убыль». Согласно отчету, подписанному начальником оперативного управления штаба ВВС Красной Армии генерал-лейтенантом Журавлевым 1 августа 1941 года эта «неучтенка» составила 5240 самолетов! (175) Задним числом гигантскую массу брошенной техники списали на последствия «внезапного удара по аэродромам». С чем никто не стал спорить — ни немецкие летчики (что понятно), ни советские «историки» (что еще понятнее)…

В июне 41-го война не закончилась. Напротив, она еще только начиналась. Какими бы тяжелыми ни были потери первых дней, советская авиация с неба войны отнюдь не исчезла. Более того, она все еще значительно превосходила в численности своего противника (см. Приложение 4).

Удивляться тут нечему. Во-первых, не понесла сколь-нибудь значительных потерь советская авиация на флангах войны (ВВС Одесского и Ленинградского округов, ВВС Черноморского и Балтийского флотов). Несмотря на большие потери, по-прежнему многократно превосходила противника изначально огромная группировка ВВС Юго-Западного фронта (Киевского округа). Несмотря на тяжелые потери в воздухе, сохранила большую часть самолетов и экипажей дальнебомбардировочная авиация («аэродромные потери» в ней были практически нулевыми).

Во-вторых, Советский Союз — в отличие от Германии — воевал на одном фронте (Япония, будучи теоретически союзником Гитлера, не сделала ни одного шага к советским границам, что позволило командованию Красной Армии перебросить значительные силы с Дальнего Востока на запад). За 9 дней июня на фронт было переброшено четыре авиадивизии (три смешанные и одна истребительная). Всего же, с 22 июня по 1 августа 1941 года в состав ВВС действующих фронтов было переброшено 15 авиадивизий из внутренних военных округов, с Закавказья и Дальнего Востока. (3, 27, 30) 15 авиадивизий — это по меньшей мере 3 тыс. самолетов и экипажей, т. е. группировка, значительно превышающая по численности все соединения люфтваффе на Восточном фронте.

Последнее и самое главное: даже в полосе Западного и Северо-Западного фронтов сокрушительный удар по аэродромам (и еще более сокрушительное «перебазирование») привели лишь к огромной потере самолетов — но не летчиков. Главная составляющая военной авиации — обученные и подготовленные летные экипажи — была сохранена. Внимательный читатель должен был заметить в предыдущей главе две подчеркнутые в тексте цифры («экипажей сохранено 75%, потери материальной части — 80%»). Что же касается «потерь матчасти», то они восполнялись достаточно быстро. Так, ВВС Западного фронта получили в период с 25 июня по 16 июля 709 самолетов. (23) Цифра эта мало известна даже специалистам, поэтому укажем и точную архивную ссылку: ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.19, л. 70–76. Другими словами, потери ВВС Западного фронта от «внезапного удара по аэродромам» (если исходить из общепринятых цифр в 550–600 самолетов) были уже через 20 дней полностью восполнены и даже перекрыты (!) поставками новой техники.

Дальше — больше. С началом боевых действий авиационные заводы Советского Союза перешли с довоенного форсированного на военный сверхфорсированный режим работы. При этом огромные пространства страны лучше и надежнее любой ПВО защищали советскую авиационную и авиамоторную промышленность от удара с воздуха. Во втором полугодии 1941 года объем производства самолетов не только не сократился, но даже вырос — несмотря на весь хаос отступления, развал транспортной системы и начавшуюся эвакуацию ряда важнейших заводов. Уже в июле — сентябре 1941 года заводы авиапрома дали фронту 4517 боевых самолетов. (3) Всего же во втором полугодии 1941 г. было выпущено 8444 боевых самолета, в том числе — 5229 истребителей (2211 «МиГ-3», 2141 «ЛаГГ-3», 877 «Як-1»). В скобках отметим, что Германия, на которую «работала вся Европа», за весь 1941 год, за оба его полугодия, выпустила всего 2850 истребителей. Конечно, все приведенные выше цифры нельзя считать абсолютно точными, в разных источниках они приводятся с разбросом в 10–15%, да и между приемкой самолета военпредом и фактической передачей его в строевую часть проходит некоторое время, что еще более увеличивает разнобой в Цифрах. В любом случае — «сверхнормативные» потери первых недель войны были восполнены уже к осени 1941 года.

Что же касается Германии, то в 1941 году ее авиационная промышленность не смогла обеспечить простого восполнения потерь. Союзников, способных поставлять боевые самолеты сотнями, а затем и тысячами, у Гитлера не нашлось. В результате никогда более группировка люфтваффе на Восточном фронте не располагала таким количеством самолетов, какое было в ее распоряжении 22 июня 1941 года. К началу сентября 41-го в составе трех воздушных флотов (1-го, 2-го и 4-го) в строю числилось всего 1005 машин (меньше половины от совокупной численности группировки на 22 июня). Да, не каждый день положение было столь безрадостным для командования люфтваффе, как в начале сентября, после ожесточенных летних боев, но и среднестатистические цифры говорят о росте не восполняемых поставками новой техники потерь. Так, среднемесячная численность истребителей снизилась осенью 1941 года с исходных 850 до 650–700; среднемесячная численность двухмоторных (бомбардировщиков снизилась к зиме 1941 года с 900 до 750 единиц.

Летом 1941 года Германия и ее ВВС воевали на многочисленных фронтах от Ла-Манша до Днепра, от Северной Африки до Северной Норвегии. Еще одним «фронтом» были морские коммуникации, борьба на которых требовала присутствия в небе над Атлантикой крупных авиационных сил. В такой ситуации командование люфтваффе не только не имело возможности наращивать состав своей группировки на Востоке, но даже оказалось вынужденным перебрасывать истребительные группы с Восточного на Средиземноморский фронт. К декабрю 1941 г. в небе над Мальтой и Северной Африкой сражались уже 6 из 22 истребительных групп люфтваффе, находившихся 22 июня на Востоке (II,III/JG 27,I,II,III/JG 53, II/JG 3)

Численное превосходство продолжало оставаться за советской стороной. Увы, оно отнюдь не превращалось в господство в воздухе советских ВВС. Подробный и достоверный «разбор полетов» потребует написания еще нескольких, столь же толстых, книг. Тем не менее некоторое представление о «коэффициенте полезного действия» наличных сил советской истребительной авиации можно получить путем сравнения. Сравнения потерь, понесенных немецкой авиацией во время майских (1940 год) боев в небе Франции, с потерями люфтваффе на Восточном фронте летом 1941 года.

Как было уже выше отмечено, первый день «триумфального марша» (10 мая 1940 года) стал днем самых больших за все время Второй мировой войны потерь люфтваффе — безвозвратно потеряно 304 самолета, потери летных экипажей составили 607 человек убитыми и пропавшими без вести, 133 ранеными. Правда, в эту огромную цифру вошли и 157 транспортных «Юнкерсов», сбитых и разбившихся в первый день войны в ходе высадки воздушного десанта в Голландии. Для целей нашего исследования корректным будет учет потерь «боевых самолетов» в самом узком смысле этого термина, т. е. только бомбардировщиков и истребителей всех типов. Эти потери 10 мая 1940 года составили 111 машин (7 истребителей, 9 пикировщиков, 95 двухмоторных бомбардировщиков). (21) Безвозвратные потери боевых самолетов люфтваффе 22 июня 1941 года составили 62 единицы (см. Приложение 6).

Всего за время кампании на Западе (10 мая — 24 июня 1940 года) было безвозвратно потеряно 976 боевых самолетов, в том числе 250 одномоторных истребителей. За сопоставимый промежуток времени (с 22 июня по 31 июля 1941 года) безвозвратные потери немецкой авиации на Восточном фронте составили 583 боевых самолета, в том числе 189 одномоторных истребителей.

За первые три недели войны на Западном фронте (с 10 по 31 мая 1940 года) безвозвратные потери боевых самолетов люфтваффе составили 642 машины. Данных за аналогичный период времени у автора нет. Если арифметически сложить потери июня и половину потерь июля, то получается, что на Восточном фронте немцы потеряли безвозвратно 398 боевых самолетов.

Как видим, потери люфтваффе на Западном фронте в любом из рассматриваемых интервалов времени были выше, чем на Восточном. Сразу же отметим, что применительно к Восточному фронту мы не учли небоевые потери самолетов люфтваффе (аварии и катастрофы), которые летом 41-го составляли весьма значительную (15–25%) долю потерь. Но и с учетом этой оговорки картина качественно не меняется — потери на Западном фронте были выше, только не в 1,6 раза, а где-то в 1,35. Другими словами, французские и английские истребители (суммарно 650–700 летчиков) нанесли противнику потери большие, нежели 3,5 тысячи «сталинских соколов». И это при том, что тактико-технические характеристики истребителей союзников были ничуть не лучше, чем у самолетов советских ВВС (об этом много и подробно говорилось выше). Не приходится говорить и о наличии у французских или английских летчиков серьезного боевого опыта, в то время как значительная часть советских истребителей к июню 1941 года прошла уже «школу» боев в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в Финляндии.

Кстати, о Финляндии. Итоги воздушных боев между советскими и финскими ВВС заслуживают хотя бы краткого упоминания. Начиная с 25 июня и до конца года (фактически активная фаза боевых действий завершилась в мерных числах декабря) финские истребители заявили о 307 сбитых советских самолётах. Это — заявленные победы. Что же было в реальности? Работы отечественных историков мало чем помогут нам в ответе на этот вопрос, так как никакой «2-й советско-финской войны» советская историография не знала и не признавала. Было «участие Финляндии в гитлеровской агрессии против СССР» соответственно, и отдельный учет потерь на финском фронте никогда не велся. Классический сборник «Гриф секретности снят» под ред. Кривошеева (35) дает некую цифру потерь (64 самолета) в «оборонительной операции в Карелии»), однако хронологические рамки этой операции ограничены 10 октября 1941 года., и эта «операция» не включает боевые действия августа 41-го на Карельском перешейке (что советская историография всегда «растворяла» в общем контексте «Ленинградской оборонительной операции»).

С другой стороны, доподлинно известно, что финские истребители отличались повышенной скромностью в заявках на победы в воздухе. Так, в самом начале войны, с 25 по 30 июня 1941 года, они отчитались о 34 сбитых советских бомбардировщиках — в то время как архивные документы советских авиачастей свидетельствуют о потере 22 бомбардировщиков (не считая столкновения в воздухе и обстрелы собственными истребителями) в течение 25–26 июня. (142) В ходе летних боев 1944 года финские истребители и немецкая истребительная группа (фактически — два штаффеля) заявили о 566 сбитых советских самолетах. (176, стр. 355) При этом справочник Кривошеева признает потерю 311 советских самолетов — опять же, за меньший период времени.

Принимая вполне реалистичный в данном случае коэффициент завышения порядка 2–3 раз, мы приходим к выводу, что финские истребители сбили не менее 100–150 советских самолетов. Сами же они при этом потеряли всего 11 самолетов-истребителей. Соотношение числа потерь — минимум 1 к 10. Особенно впечатляют результаты боевой работы истребительных групп LLv-24 (заявлено 133 сбитых советских самолета собственные безвозвратные потери — один «Брюстер», сбитый зенитным огнем) и LLv-26 (заявлено 52 победы, собственные безвозвратные потери — ноль). (176, стр. 269) К этим цифрам остается только добавить, что ни одного «Мессершмитта» на вооружении финских ВВС в 1941 году не было вовсе и феноменальный успех был достигнут на сборище изрядно изношенных разномастных самолетов (причем в конкретных условиях 41-го года возможность получения запчастей и ремкомплектов к самолетам американского, французского и голландского производства была практически исключена). Отметим и то, что никакого «опыта многолетней войны в воздухе» у финских летчиков не было, а реальный боевой опыт обе воюющие стороны получили, сражаясь друг с другом…

Вернемся, однако, к событиям на главном, немецком фронте войны. Здесь наш ждут не менее удивительные факты: потери немецкой авиации в первые дни и недели войны, в то самое время, когда — по традиционной версии советской историографии — люфтваффе «захватило абсолютное господство в воздухе», были значительно… выше, нежели в последующие месяцы! Еще раз подчеркнем, что речь идет о безвозвратных потерях боевых самолетов «от воздействия противника и по неизвестным причинам». Такой подход к учету потерь значительно «уменьшает цифры» (не включены последствия аварий и катастроф, не учтены многочисленные случаи боевых и небоевых повреждений, приводящих к временной неисправности самолетов), но для учета активности и результативности противодействия противника (т. е. советских ВВС) он представляется наиболее адекватным.

Итак, 22 июня 1941 года люфтваффе потеряло (в указанном выше смысле слова «потеря») 62 самолета. 62 самолета за один день. Всего в период с 22 по 30 июня включительно потеряно 213 самолетов, т. е. 24 самолета в день. За весь июль 41-го потеряно 370 самолетов, т. е. 12 самолетов в день. Среднемесячные потери июля оказались вдвое меньше потерь июня. Дальше — меньше. В августе потеряно 198 самолетов, т. е. менее 7 самолетов вдень. Общий итог немецких потерь на Восточном фронте оказался в 1941 году таким: (145, 146)

— 382 истребителя (в т. ч. 32 на земле);

— 638 бомбардировщиков;

— 161 пикировщик «Ju-87»;

— 132 многоцелевых «Me-110»;

— всего 1313 боевых самолета, в том числе 62 самолета, уничтоженных противником на аэродромах.

Как видим, средние ежедневные потери оказались на уровне 7 самолетов в день, т. е. в 3,5 раза ниже, чем в июне 41-го. Да, в том самом «черном июне» 1941 года («уничтоженная на аэродромах» советская авиация, «бескрайние вороньи ряды самолетов с паучьей свастикой» и прочее…).

Стоит отметить и тот бесспорный факт, что перевооружение советской истребительной авиации на самолеты «новых типов» произошло во второй половине 1941 года с головокружительной скоростью. По самой простой причине — большая часть накопленного в предвоенные годы парка истребителей «И-16» и «И-153» (порядка 1,5 тыс.) была потеряна на аэродромах Прибалтики, Белоруссии и Западной Украины в первые две недели войны. «Ишаки» и «чайки» уцелели лишь на флангах огромного фронта (в ВВС Ленинградского и Одесского округов и в составе ВВС флотов). Структура потерь советских самолетов-истребителей (см. Приложение 10) отчетливо показывает, что за вычетом потерь первых недель войны основная доля потерь (а следовательно — и боевой активности) приходится па истребители «новых типов». Однако никакого роста потерь противнику которому теперь уже противостояли не «ишаки», а «миги» при этом не наблюдается.

Причина, по которой немецкая авиация понесла в первые дни и недели войны значительные потери, проста и очевидна. Советский Союз к войне готовился, готовился на протяжении многих лет, с максимальным напряжением сил огромной страны, взнузданной жесточайшим тоталитарным режимом. Был достигнут серьезный результат — весомый, грубый, зримый. Немецкая авиация не могла не разбиться, налетев на «стену» из сотен авиаполков и многих тысяч самолетов. Каждой из 340 истребительных эскадрилий советских ВВС, развернутых к началу войны на западном ТВД, достаточно было сбить по три немецких самолета — и общая сумма безвозвратных потерь люфтваффе составила бы без малого половину от изначальной численности боевых самолетов. А ведь кроме истребителей, были еще и воздушные стрелки бомбардировщиков. Они также сбивали вражеские самолеты, и сбивали весьма активно. Характерный пример: среди всех полков ВВС Юго-Западного фронта на четвертом месте по числу сбитых самолетов противника оказался не один из истребительных, а 94-й бомбардировочный (!!!) авиаполк (воздушные стрелки бомбардировщиков «СБ» этого полка заявили о 23 немецких самолетах, сбитых к 10 июля 1941 года). (161)

Первые две недели войны были единственным периодом, когда еженедельные безвозвратные потери самолетов люфтваффе на Восточном фронте выражались трехзначным числом. В дальнейшем суммарные потери (от всех причин) стабилизируются на уровне 50–60 сбитых и 30–40 поврежденных самолетов в неделю. Да, на фоне астрономических цифр потерянных (во всех смыслах этого слова) самолетов советских ВВС потери противника покажутся мизерными. Но это обманчивая видимость. Уже к началу сентября 1941 года общее число безвозвратных потерь (1350 самолетов по самым минимальным оценкам) превысило половину от первоначальной численности группировки. К началу декабря 41 —го суммарные безвозвратные потери (включая небоевые) составили 2090 самолетов, т. е. практически сравнялись с исходной численностью. (166)

Реальность тяжелых потерь люфтваффе подтверждается и данными о потерях отдельных частей и соединений. Так, в июне 41 —го бомбардировочная эскадра KG-51 безвозвратно потеряла 30 «Юнкерсов» новейшей модификации Ju-88 A4. Элитная истребительная эскадра Мёлдерса (JG-51) до конца июля безвозвратно потеряла в воздушных боях 40 самолетов, т. е. одну треть от первоначальной численности. 30 августа 1941 года в истребительной группе III/JG3 в строю остался один исправный «Мессершмитт». Ко 2 сентября ремонтные команды починили 10 поврежденных машин, и в таком составе группа III/JG3, под командованием одного из лучших асов люфтваффе В. Оезау, прикрывала визит Гитлера и Муссолини в Умань.

Легкой прогулки не было — ни у вермахта, ни у люфтваффе. В небе войны шла ожесточенная борьба, в ходе которой немцы несли весьма и весьма ощутимые потери.

С другой стороны, советская авиация несла несоизмеримо большие, гигантские потери. Даже без учета странных «потерь на аэродромах», боевые потери советской авиации многократно превышали потери противника (далее все цифры приведены по сборнику «ВВС ВОВ в цифрах»).

Так, истребительная авиация потеряла 1380 самолетов, сбитых в воздушных боях, и 350 — сбитых огнем зенитной артиллерии. Итого: 1730 истребителей, безвозвратно потерянных «от воздействия противника». Это уже в пять раз больше потерь истребителей противника в воздухе (см. выше). Однако этими двумя категориями (сбиты в воздушном бою, сбиты зенитками) боевые потери советских ВВС не исчерпывались. Еще 1400 самолетов-истребителей числятся по графе «не вернулись с боевого задания». С учетом этих самолетов соотношение боевых потерь советских и немецких истребителей доходит до 9 к 1. Еще раз напоминаем — это потери в воздухе, без учёта потерь самолетов на аэродромах!

Потери огромные. Достижения (в сравнении с потерями) более чем скромные. Едва ли во всей истории войны есть еще один такой аспект, в котором оценки участников событий с советской и немецкой стороны так совпадают, как совпадают оценки «эффективности действий» советской истребительной авиации в 41-м году. Фраза — «немецкая авиация безнаказанно бомбит, наших истребителей не видно» — тысячекратно повторяется в донесениях, отчетах, оперативных сводках. Когда такое пишут командиры Красной Армии, то еще можно предположить. преднамеренное «сгущение красок», желание найти «уважительные причины» разгрома вверенных им частей. Но ведь и немецкие летчики и их командиры пишут буквально то же самое. Им-то какой резон преуменьшать степень сопротивления противника, которого они разгромили?

Генерал люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчетам командования и воспоминаниям офицеров люфтваффе книгу, посвященную анализу действий советской авиации в 1941-м—1945-м годах. (19) Там, в частности, приведены такие свидетельства непосредственных участников событий:

…в 60 вылетах до 9 сентября 1941 г. наше подразделение встречалось с советскими истребителями всего 10 раз… когда советские летчики пытались атаковать, они открывали огонь еще с 500 метров и старались уйти пикированием, как только бомбардировщик открывал ответный огонь

((майор Коссарт, командир бомбардировочной эскадрильи))

…я несколько раз сам чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня 

((подполковник X. Райзен, командир бомбардировочной авиагруппы II/KG-30))

…до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас

((майор Й. Йодике, командир бомбардировочной эскадрильи))

…с 22 июня по 10 августа 1941 г. я совершил около 100 вылетов и только 5 раз встречался с советскими истребителями, но ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло

( (капитан Пабст, командир эскадрильи пикировщиков))

…до конца 1941 г. я 21 раз вылетал на стратегическую разведку в глубокий тыл русских и только один раз встретил советские истребители

((майор Шлаге))

Собственный вывод Швабедиссен формулирует так: «Все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют о том, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы немецким бомбардировщикам и часто избегали боя с ними». Цитирует он и некий отчет командования истребительной эскадры JG-54, в котором утверждалось:

Бои между истребителями были редкостью… Русские пилоты старались избежать боя и немедленно уйти…

Первые же сбитые самолеты приводили к замешательству. В таких случаях большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, и немецкие пилоты легко сбивали их…

Не следует думать, что «битые гитлеровские генералы» просто сговорились охаять все советское. Отнюдь. Советская зенитная артиллерия произвела на них сильное впечатление, и они его не скрывают. В. Швабедиссен в своем исследовании пишет: «Зенитчики быстро оправились от первого шока и превратились в очень сильного противника… Немецкие командиры были удивлены эффективностью вражеской зенитной артиллерии…» Упомянутый выше майор Коссарт признает, что «зенитные части действовали очень успешно против соединений немецких самолетов… Обычно первые же залпы тяжелых зенитных орудий ложились на нужную высоту, часто первые же снаряды разрывались в центре строя немецких самолетов… Причинами гибели немецких самолетов был прежде всего огонь зенитной артиллерии, затем — огонь пехотного оружия и лишь в последнюю очередь — атаки истребителей…» (19, стр. 49–50)

Конечно, последнее замечание (о низкой эффективности действий советских истребителей) отражает всего лишь личный опыт одного из командиров люфтваффе. И хотя можно найти множество других подобных утверждений, мы не станем более цитировать воспоминания противника, а приведем полностью — без сокращений и прибавлений — один приказ Верховного главнокомандующего Красной Армии. Приказ этот в свое время было велено довести до сведения всех летчиков под расписку. Думаю, что с ним стоит ознакомиться каждому, кто интересуется историей той войны:

Приказ № 0685

9 сентября 1942 г., г. Москва

Об установлении понятия боевого вылета для истребителей

Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, действует очень плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.

Приказом Народного Комиссара Обороны за №0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиационных частях извращен на фронтах.

Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача. Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.

В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.

2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимками или донесением наземного наблюдения.

3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить, строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.

4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части — в пехоту.

5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.

(Народный Комиссар Обороны) (И. СТАЛИН)

Приказ этот появился, увы, не на «пустом месте». Его выходу предшествовала работа специальной комиссии, возглавляемой секретарем ЦК Маленковым (выводы комиссии практически дословно вошли в текст приказа). Комиссия выезжала на Сталинградский фронт и, в частности, расследовала обстоятельства чудовищного налета немецкой авиации на Сталинград 23 августа 1942 года. В тот день немецкие бомбардировщики совершили — практически без какого-либо противодействия со стороны советской авиации — более тысячи вылетов и буквально стерли северную часть города с лица земли. Считается, что за один тот день было разрушено до 60% жилого фонда Сталинграда, в пламени пожаров и под руинами зданий погибло не менее 40 тыс. человек.

Что же касается упомянутого выше приказа наркома обороны «за №0299», то его полное название было таким: «О порядке награждения летного состава ВВС РККА за хорошую боевую работу и о мерах борьбы со скрытым дезертирством среди военных летчиков». Не отвлекаясь на цитирование подробнейшего «прейскуранта» денежных премий (весьма скромных, кстати) и наград, обещанных за «хорошую боевую работу», перейдем к последнему разделу приказа № 0299:

IV. Меры борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков.

Командирам и комиссарам авиадивизий все случаи вынужденных посадок с убранным шасси и другие летные происшествия, выводящие матчасть самолетов из строя, тщательно расследовать.

Виновников, совершивших посадки с убранным шасси или допустивших другие действия, выводящие матчасть из строя без уважительных причин, — рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала.

Можно предположить, что к моменту выхода этого приказа (19 августа 1941 года) высшее командование в Москве успело уже заметить, что количество выведенных из строя самолетов стремительно обгоняет число потерь летных экипажей (см. Приложение 8). Да, именно такими и должны быть пропорции потерь на длительном (многомесячном и многолетнем) временном интервале, когда к боевым потерям самолётов начинают плюсоваться многократно превышающие их численно потери по износу — физическому и моральному (т. е. происходит списание устаревших самолетов и замена их новыми типами, что в эпоху Второй мировой войны происходило достаточно быстро). На «короткой дистанции», в пределах операции, потери самолетов и экипажей должны быть вполне сопоставимыми.

По крайней мере, именно так было в люфтваффе. С 22 по 30 июня 1941 г. немцы безвозвратно потеряли на Восточном фронте 574 человека из состава летных экипажей (не считая персонал наземных служб и зенитчиков), что с удивительной точностью совпадает с расчетным числом членов экипажей сбитых в июне самолетов (см. Приложение 6). Аналогичные пропорции потерь наблюдаются и на Западном фронте. В ходе кампании мая—июня 1940 г. люфтваффе потеряло безвозвратно (убитые и пропавшие без вести) 3022 человека из состава летных экипажей. (165)

Расчет по численности экипажей безвозвратно потерянных самолетов дает те же самые 3 тыс. человек. Французская истребительная авиация потеряла 257 пилотов убитыми и пропавшими без вести, при этом 250 самолетов сбито в воздушных боях, 123 потеряно в авариях и катастрофах. (21)

На этом фоне ситуация с потерями самолетов и экипажей в советских ВВС выглядит по меньшей мере странно.

Впрочем, все эти «странности» меркнут рядом с самым удивительным — огромным числом самолетов, пропавших без вести («не вернулся с боевого задания»). Потери по этой категории представлены в нижеследующей таблице 28.

Таблица 28

Примечание: первая цифра — число самолетов, вторая — процент от общего числа боевых потерь.

Цифры ошеломляющие. В 1942 году «пропавших без вести» самолетов больше, чем сбитых в воздушных боях, сбитых зенитками, уничтоженных противником на аэродромах, вместе взятых. По штурмовикам — втрое больше. Как такое может быть?

Учитывая структуру советской бомбардировочной авиации (на две трети состоявшую из ближних бомбардировщиков «Пе-2» и лишь на одну треть из дальних «ДБ-3ф», которые к тому же крайне редко улетали в глубокий тыл противника), такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более невероятными представляются они применительно к штурмовикам «Ил-2». «Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости; «ночная штурмовка» была невозможна в принципе. За редкими исключениями, каждый «Ил-2» был виден тысячам глаз, место и причина его падения также были видны. Наконец, выяснение конкретных причин потери боевого самолета необходимо вовсе не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения, тактики применения.

Не менее удивительны и цифры в строке истребителей. Половина (47,4%, если быть точным) всех самолето-вылетов советских истребителей — это прикрытие наземных войск и тыловых объектов, т. е. то, что происходило на глазах у десятков тысяч людей. 37% от общего числа вылетов истребителей — сопровождение своих ударных самолетов, т. е. тех же самых «Пе-2» и «Ил-2», «работавших» по переднему краю. Единственная ситуация, при которой пара (звено) истребителем могло бесследно пропасть, это «свободная охота» в оперативном тылу противника. На этот вид боевой деятельности советские истребители израсходовали всего 2,7% от общего числа вылетов — примерно такой и могла бы быть доля «пропавших без вести» истребителей в общем числе потерь. Фактически же она оказалась в 10–20 раз больше.

Что это было? Ответа на этот вопрос автор не знает. За неимением ничего лучшего, готов предложить читателю гипотезу. А именно — невнятная формулировка «не вернулся с боевого задания» стала эвфемизмом, заменившим в донесениях 42-го года аналогичный по «достоверности» эвфемизм 41-го года («уничтожены ударом противника на аэродроме базирования»). С помощью этой лукавой цифры «сводили концы с концами» в отчетах, маскируя и халатность командования, и чудовищно высокую аварийность, и то, что в приказе, подписанном самим Сталиным, просто и без обиняков называлось «скрытым дезертирством». Самым убедительным аргументом и пользу того, что огромная доля «пропавших без вести» самолетов вовсе не является непреложным законом войны, является динамика изменения этого параметра (см. Приложение 9). Если в 1942 году «не вернувшиеся с задания» самолеты составили 70% от общего числа боевых потерь, то в 1944 г. эта цифра снижается до 25%, в 1945 года — до 23%.

Многое в понимании событий лета 41-го года проясняется, если сравнить потери люфтваффе в начале войны на Восточном фронте и в 1944 году, в том году, когда, по общепринятой версии военной истории, «советская авиация завоевала прочное господство в воздухе». Самыми тяжелыми для немцев были потери июля и августа 1944 года (на земле развернулись две грандиозные, одни из наиболее успешных, наступательные операции Красной Армии: Белорусская и Львовско-Сандомирская). Люфтваффе безвозвратно (и ото всех причин) потеряло тогда 647 и 520 самолетов соответственно. И это — пиковый уровень потерь. Сравнивая его с показателями лета 41-го, мы обнаруживаем, что среднесуточные безвозвратные потери лишь приблизились, но так и не достигли уровня (24 самолета вдень) июня 1941 года. В целом за весь 1944 г. немцы безвозвратно теряли в день по 13 самолетов; и это, заметьте, считая небоевые потери, которые составляли не менее 20–25% (порою — гораздо больше, до 40%) от общего числа безвозвратных потерь. С учетом этого важного уточнения мы приходим к удивительнейшему выводу: среднесуточные потери боевых самолетов люфтваффе в 1944 году лишь немногим превышали потери 1941 года.

Это очень странный факт. Он совершенно не укладывается в привычную нам со школьной скамьи схему: в начале войны — полное господство в воздухе у немцев, в конце войны — у «краснозвездных соколов». Действительность оказалась гораздо сложнее. Строго говоря, никакого «господства в воздухе» — если под этими словами понимать немедленное уничтожение вражеского самолета, посмевшего подняться в воздух, — не было достигнуто ни одной из сторон. 250 тысяч вылетов, которые смогла произвести советская авиации за первые три месяца войны, серьезные цифры боевых потерь немецких самолетов — все это абсолютно несовместимо с традиционным тезисом о «безграничном господство в воздухе» немецкой авиации. Летом — осенью 1941 года в небе войны присутствовали две противоборствующие силы. Да, одна из них действовала значительно эффективнее, другая не смогла даже реализовать свое численное превосходство, но ни одна из сторон так и не добилась решающего успеха.

Не смогла завоевать «господство в воздухе» (в указанном выше смысле этого термина) и советская авиация. В том числе — и на завершающем этапе войны. Даже тогда, когда численное превосходство советских истребителей стало выражаться двузначными числами (что произошло главным образом благодаря усилиям бомбардировочной авиации союзников, систематические налеты которой вынудили командование люфтваффе передать в систему ПВО Германии большую и лучшую часть истребительной авиации).

Обратимся еще раз к утомительной для восприятия статистике. В 1944 года истребители люфтваффе произвели на Восточном фронте 69775 вылетов. Безвозвратные боевые потери — 839 самолетов, т. е. один сбитый истребитель на 83 вылета. Бомбардировщики и штурмовики выполнили 226502 вылета. Безвозвратные боевые потери — 1342 самолета, т. е. один сбитый на 169 вылетов. (131) Даже со всеми оговорками о неизбежной неточности этих данных, даже будучи уменьшенными в два, в три раза, цифры количества вылетов немецких самолетов, приходившихся на одну потерю, дают предельно ясную картину. О каком «господстве в воздухе» можно говорить в ситуации, когда вражескому самолету дозволялось десятки (или даже сотни!) раз подняться в воздух и атаковать советские войска?

Безвозвратные потери советских истребителей в 1944 году почти в 4 раза превосходят потери немецких истребителей, потери бомбардировщиков и штурмовиков в 3 раза превосходят потери противника (см. Приложение 9). Истребители люфтваффе, средняя численность которых в небе над Восточным фронтом не превышала 500 единиц, сбили как минимум 2900 советских самолетов. Если к этому числу добавить хотя бы половину от «не вернувшихся с задания», то общее число реальных (а не заявленных!) побед немецких истребителей доходит до 3800. Даже если считать, что все до единой боевые потери немецких самолётов связаны с действиями советских истребителей, то и при этом заведомо нелепом предположении, получается, что советские истребители сбили порядка 2200 самолетов противника — вдвое меньше, чем их немецкие оппоненты. И это — в условиях огромного численного превосходства. О каком «господстве в воздухе» можно тут говорить?

В качестве конкретной иллюстрации к сказанному приведём пример одной операции конца 1944 г. По всем правилам науки она называется «Петсамо-Киркенесская стратегическая наступательная операция». Речь идет о боевых действиях в Заполярье поздней осенью (с 7 по 29 октября) 1944 года. Из множества других мы выбрали именно эту операцию потому, что она происходила на изолированном участке фронта, в весьма короткие сроки, благодаря чему становится возможным корректный учет численности группировки и потерь сторон.

Непосредственное участие в операции с советской стороны приняла 7-я Воздушная армия (747 боевых самолетов, в том числе 308 истребителей), а также ВВС Северного флота — 275 самолетов, из них 160 истребителей. Всего 1022 боевых самолета, в том числе 468 истребителей. Группировка 5-го Воздушного флота люфтваффе, противостоящая советским ВВС на Крайнем Севере, имела на тот момент 169 боевых самолетов, в том числе 66 истребителей в составе двух авиагрупп (III/JG-5 и IV/JG-5). При таком соотношении сил советские ВВС потеряли 142 самолета, противник — 63 самолета. (137) Самым же главным результатом операции стало то, что обе упомянутые выше истребительные группы люфтваффе смогли сохранить большую часть личного состава и организованно перебазироваться на аэродромы западного побережья Норвегии…

Почти вся эта глава оказалась занята обсуждением эффективности (точнее говоря — поиском причин неэффективности) действий советской истребительной авиации. Но это вовсе не означает, что советские бомбардировщики действовали лучше. Ничего подобного — просто объем главы и книги не бесконечен, да и в оценке результативности действий бомбардировочной авиации труднее найти простые и конкретные показатели. Тем не менее некоторые эпизоды можно и нужно отметить.

Хронологически первым серьезным поражением стала безрезультатная попытка разрушить нефтяные промыслы Румынии. Имея на Черноморском ТВД крупную авиационную группировку (ВВС Одесского округа, ВВС Черноморского флота, 4-й корпус ДБА), имея Крым в качестве «непотопляемого авианосца», советские ВВС нанесли лишь несколько «булавочных уколов» по Констанце и Плоешти. Одной-единственной истребительной группы люфтваффе оказалось достаточно для того, чтобы заставить советское командование отказаться от массированных налетов, от прицельного бомбометания днем, а затем и вовсе прекратить операцию, которая — в случае привлечения необходимых сил, тщательной организации, решимости и настойчивости — могла поставить гитлеровскую Германию перед кризисом стратегического масштаба.

Нельзя не упомянуть и историю с первым бомбовым ударом советской ДБА по Берлину. Летом 1941-го высшее военно-политическое руководство СССР решило предъявить миру вещественные доказательства существования советской дальней авиации, о которой столько писалось и пелось в предвоенные годы. Во исполнение этой задачи, под личным руководством главкома ВВС Жигарева, началась подготовка налета на Берлин. Была сформирована 81 —я авиадивизия Особого назначения, на вооружение которой поступили новейшие самолеты: дальний двухмоторный «Ер-2» и четырехмоторный гигант «ТБ-7». Первый налет решено было произвести вечером 10 августа с одного из ленинградских аэродромов.

Далее события развивались следующим образом. Из 32 самолетов «Ер-2» к участию в первом ударе было привлечено всего лишь 5 машин. Таким образом, с самого начала планировался не массированный удар, а «комариный укус». Из пяти самолетов два разбились на взлете, три поднялись в воздух, где были атакованы истребителями ВВС Балтфлота и обстреляны нашими зенитками. Считается, что все они тем не менее долетели до Берлина и в кромешной тьме сбросили на него несколько бомб. На обратном пути один бомбардировщик пропал без вести, второй — атакован и на этот раз сбит советскими не истребителями. На аэродром вернулся один-единственный «Ер-2».

Судьба восьми тяжелых «ТБ-7», принявших участие в этом же налете, была такова: один разбился на взлете из-за отказа двух двигателей, еще один был сбит нашими зенитками при наборе высоты, шесть, возможно, долетели до Берлина: вернулся на базу лишь один, остальные пять разбились, предположительно, вследствие отказов двигателей. Восторг советских историков в описании этого события не знает границ: «Эти удары потрясли фашистское руководство, население Германии и войска на фронте… леденящий душу свист бомб и беспорядочно мечущиеся лучи зенитных прожекторов вызвали панику, охватившую жителей Берлина…» Как знать, может быть, так все и было — хотя более правдоподобным будет предположить, что жители Берлина, получившие к тому времени уже опыт отражения массированных английских бомбардировок, просто не заметили этот могучий удар. В любом случае он не «потряс фашистское руководство» так, как, например, удар авиации союзников 3 февраля 1945 года, когда более тысячи «летающих крепостей» сбросили на столицу Германии 2250 тонн бомб.

Конечно, такая преступная халатность и неорганизованность, какие были (в присутствии главкома ВВС) проявлены 10 августа, случались не всегда. Худо-бедно, но с 8 августа (день первого налета на Берлин бомбардировщиков из состава 1-го МТАП ВВС Балтфлота) по 5 сентября на столицу рейха было сброшено 311 бомб общим весом 36 тонн. Веселья жителям Берлина они не прибавили. Самый же могучий (безо всяких кавычек) за все годы войны удар советская бомбардировочная авиация нанесла не по Берлину и не по румынским нефтепромыслам, а по гораздо более близкому Хельсинки.

Первый налет состоялся в ночь с 6 на 7 февраля 1944 года 728 самолетов сбросили на Хельсинки 6991 бомбу общим весом в 924 тонны. Среди всего прочего было сброшено две «ФАБ-5000» (одна такая бомба могла снести целый квартал), шесть «ФАБ-2000» и четыре «ФАБ-1000».

Во втором налете, состоявшемся в ночь с 16 на 17 февраля 1944 года, приняло участие «всего» 408 (по другим данным — 497) самолетов, которые сбросили на город 4317 бомб. Самым мощным стал третий, и последний, налет (в ночь с 26 на 27 февраля), в котором приняло участие 929 бомбардировщиков. Было сброшено 5182 бомбы суммарным весом 1010 тонн. Характерной особенностью этого налета стало массированное использование тяжелых и сверхтяжелых бомб: 20 «ФАБ-2000», 621 «ФАБ-500», 1431 «ФАБ-250». По расчетам организаторов операции (да и по всем докладам экипажей и командования соединений бомбардировщиков), от столицы Финляндии (а в городе была весьма велика доля деревянных строений) осталась лишь груда дымящихся развалин.

В сентябре 1944 года (после подписания Соглашения о перемирии) представители советского военного командования прибыли в Хельсинки, где они, к крайнему своему изумлению, обнаружили полный жизни город с минимальными следами войны. Эмоциональные впечатления вполне подтверждаются ставшими ныне известными цифрами и фактами. В черте города упало всего 799 бомб, что, как нетрудно убедиться, составляет всего 4,8% от их общего числа. Куда же упали все остальные, т. е. 15 тыс. авиабомб? На портовые сооружения и корабли в гавани? Возможно. Но потеря (в общей сложности) трех катеров и двух грузовых пароходов заставляет усомниться и в этом…

Немцы бомбили по-другому. Значительно меньшими (в сравнении с советскими налетами на Хельсинки) силами и с неизмеримо большим результатом. Выше мы уже упоминали страшный налет 23 августа 1942 года, когда в течение одного дня была разрушена половина Сталинграда и убиты десятки тысяч его жителей. В июне 1943 года немцы решили воспользоваться относительным затишьем на фронте (до начала Курской битвы оставался еще месяц) и нанести серию массированных ударов по промышленным центрам Поволжья. (177, 178) Единственным самолетом, пригодным для решения такой задачи, оставался ветеран испанской войны, двухмоторный «Хейнкель» Не-111. На аэродромах Орловской и Курской области командование люфтваффе сосредоточило 11 бомбардировочных групп из состава двух Воздушных флотов, т. е. практически все наличные «Хейнкели».

Первый и самый крупный (в нем приняло участие, по данным разных авторов, от 128 до 168 бомбардировщиков) налет состоялся 4 июня. Объектом удара стал Горьковский автомобильный завод (главный на тот момент производитель легких танков «Т-70»). Полностью разрушен цех главного конвейера, уничтожен водозабор, повреждена заводская ТЭЦ. В последующие дни (точнее говоря — ночи), с 5 по 21 июня, было совершено еще шесть налетов на Горький, всего порядка 500 самолето-вылетов (т. е. в среднем было задействовано около сотни бомбардировщиков). На автозаводе разрушено 50 зданий, 8 электроподстанций, 5900 единиц технологического оборудования. Пять месяцев авральных ремонтно-восстановительных работ, к которым было привлечено 35 тыс. человек, потребовалось для того, чтобы 28 октября можно было отправить Сталину рапорт о восстановлении завода.

Два налета (109 самолетов в ночь с 9 на 10 июня, 88 — в ночь на 21 июня) было совершено на Ярославль. Сброшено в общей сложности 937 фугасных бомб общим весом 155 тонн и 742 зажигательные бомбы. Объектом удара стал крупнейший в СССР шинный завод. В результате разрушено 6 из 7 корпусов завода, сгорели склады готовой продукции и запасы ленд-лизовского каучука. Для восстановления завода потребовалось три месяца авральной работы.

12 июня был нанесен первый авиаудар по нефтеперегонному заводу и нефтебазе в районе Саратова. В ночь на 13, 14, 15,19, 20, 22 июня группами в несколько десятков самолетов немцы продолжали бомбить горящие резервуары. В результате было уничтожено от 60 до 70 тысяч тонн нефтепродуктов. Много ли это? Такого количества бензина и дизтоплива шести советским Танковым армиям (а ровно столько их и было к концу войны) должно было хватить на марш в 3000 км. От Саратова до Парижа… 23 июня в течение сорока минут немцы бомбили Саратовский авиазавод № 292 — основной производитель истребителей «Як-1» (в дальнейшем — «Як-3»). Нарком авиапрома А. Шахурин в своих послевоенных воспоминаниях описывает последствия этого налета так: «Первыми же бомбами было выведено из строя водоснабжение, и возникший во многих местах пожар оказалось нечем тушить… Впечатление было такое, что нет больше завода. Остались обгоревшие стены корпусов и станки, многие из которых вышли из строя… Наркомат доложил свои предложения — восстановить завод. Были и другие мнения — эвакуировать работающих на другие заводы…» (98)

В конечном итоге было принято решение восстановить завод на имеющейся площадке; в результате титанических усилий строителей, инженеров и рабочих к октябрю завод вышел на производственную мощность мая. Всего на Саратов было совершено 420 вылетов немецких бомбардировщиков, при этом достоверно сбито пять самолетов. Чуть больше одного процента. Над Горьким было сбито 11 «Хейнкелей», что составило менее 2% от общего числа вылетов.

На протяжении полувека советские учебники истории хранили гробовое молчание об июньских налетах 1943 года; память о них осталась только в народной молве. В начале XXI века об этом трагическом эпизоде войны заговорили историки. Высказано единодушное мнение: «слабая ПВО». Совершенно недостаточный наряд сил и средств, не позволивший достойно отразить налеты бомбардировщиков люфтваффе. Чем хорош XXI век в России — кроме голых эпитетов («слабая», «совершенно недостаточный»), можно прочитать и цифры. Например, такие: «Горьковский корпусной район ПВО и 142-я НАД насчитывали 47 истребителей (из них 41 — непосредственно на прикрытии города), 433 зенитных орудия среднего калибра и 82 — малого; имелось 13 радиолокационных станций орудийной наводки СОН-2 и две РЛС типа „Пегматит“… небо Саратовского Поволжья прикрывали 41 истребитель, в том числе 23 „ночника“, 192 орудия среднекалиберной и 72 — малокалиберной артиллерии, 90 крупнокалиберных пулеметов ДШК. Их действия обеспечивали 4 радиолокационные станции орудийной наводки». (178)

Прочитав это, все желающие могут отлистать назад несколько страниц нашей книги и еще раз перечитать абзац про состав сил и средств ПВО района Плоешти. Есть над чем задуматься…

Уважаемый читатель, наш рассказ подошел к концу. Проделав длинный и порой утомительный путь, мы пришли к результату настолько простому, а главное — предсказуемому, что я, признаться, испытываю легкую растерянность — надо ли было тратить столько слов?

Причины поражения советских ВВС летом 1941 года оказались в точности такими же, как и причины разгрома Красной Армии в целом. Вооруженные силы СССР были частью нерушимого с виду, но тяжело больного внутри общества, авиация была лишь частью — хотя и весьма специфической — Вооруженных сил, созданных как инструмент агрессивного тоталитарного режима. Мишура лозунгов, плакатов, бодрых песен и отчетов о небывалых победах в соцсоревновании слетела под ударами военной грозы — и обнажилась правда. Весьма неприглядная правда о том, что далеко не весь советский народ, как один человек, готов был защищать такую страну и такой режим… Трагедия 41-го долго готовилась нашим Лучшим Другом эффективных менеджеров, и лишь еще большая жестокость, порочность и глупость гитлеровского режима, гигантские размеры и ресурсы страны, а также помощь со стороны могучих сил демократического Запада, позволили ценою огромной крови вернуть потерянное и пор вые месяцы, пересилить врага и завершить войну в Берлине.

Что же касается сугубо авиационно-технических проблем и выводов, то их можно сформулировать следующим образом:

1. Главным элементом системы «самолет — летчик» является летчик. Это верно даже сегодня, в эпоху бортовых ЭВМ и самонаводящихся ракет. Тем более верным становится этот вывод применительно к боевой авиации 40-х годов.

2. Боевая подготовка летчика есть неразделимый сплав умения и желания. Умения летать, стрелять, бомбить, находить, уклоняться — и готовности жертвовать своей жизнью ради победы своей эскадрильи, своей армии, своей страны. В сталинской армии одинаково плохо было как с первым, так и со вторым компонентом боевой подготовки. В результате и боеспособность Вооруженных сил (авиации в частности) оказалась на удивление низкой: отсутствие должной мотивации усугублялось низким уровнем летной, стрелковой, тактической подготовки.

3. Для успешного боевого применения в системе «самолет-летчик» необходим самолет с тактико-техническими характеристиками, сопоставимыми с ТТХ самолетов противника. Границы диапазона этой «сопоставимости» весьма широкие. Небольшое (10–15%) преимущество (или, напротив, отставание) в том или ином параметре не имеют существенного значения и почти всегда могут быть компенсированы выбором оптимальной тактики.

4. Результативность и эффективность всей системы ВВС еще менее зависят от ТТХ самолетов и в еще большей степени определяются ТАКТИКОЙ боевого применения отдельных элементов системы, их взаимодействием друг с другом и с наземными войсками; работой службы связи и оповещения, наземных технических служб, развитием аэродромной базы и, прежде и важнее всего — наличием компетентного руководства.

Почти все вышеперечисленное нельзя купить, своровать, скопировать. Все это необходимо создать внутри своей страны, своей армии. Возможность создания всего этого в решающей степени определяется тем, что принято называть «человеческий фактор».

5. Сталин (этим именем мы будем для краткости называть высшее военно-политическое руководство СССР) по крайней мере с середины 30-х сосредоточил все свои усилия (и все ресурсы богатейшей страны мира) на всесторонней подготовке к будущей войне. В частности, была поставлена цель создания самой мощной военной авиации мира.

6. Лучше и успешнее всего была решена подзадача создания материально-технических средств ведения войны. В частности, была создана авиапромышленность, способная выпускать боевые самолеты в количествах, недоступных ни одной европейской стране; созданы многочисленные научно-исследовательские и конструкторские организации. Успех был обусловлен беспримерной концентрацией материальных и финансовых ресурсов, а также удивительной близорукостью (если не продажностью) западных политиков, позволивших Сталину превратить награбленные финансовые ресурсы в новейшие военные технологии.

7. В результате к началу 1939 года в распоряжении Сталина было огромное (во много раз большее, чем у любого из участников начавшейся в том году мировой войны) количество самолетов, которые по своим ТТХ по меньшей мере не уступали лучшим боевым самолетам мира.

8. Значительно хуже решались вопросы создания самой системы, называемой «военная авиация». И тому было много причин. Системный подход в принципе трудно совместить с марксистско-ленинским мировоззрением, основанным на абсолютизации отдельных частностей.

Недопустимо низким был и общий уровень образования и культуры нашего коллективного «Сталина». Наконец, совершенно другим был и кадровый потенциал: если в НИИ и ОКБ еще допускалось присутствие (а порой — и руководство) «социально-чуждых», беспартийных специалистов, настоящих инженеров и ученых старой русской школы, то в руководстве армии, авиации, военной промышленности к концу 30-х годов «чужаков» уже не было. Сталинские «выдвиженцы» в лучшем случае были способны к очень интенсивной, но крайне неэффективной работе. В худшем случае, это были безграмотные проходимцы, интриганы и выскочки, которым в нормальном обществе не доверили бы руководить бригадой мусорщиков.

9. Таким образом, к началу Второй мировой войны сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолетов, много летчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и летных училищ. При этом повсеместно не хватает бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов и автостартеров, радиостанций и телефонных проводов. Есть новейшие скорострельные зенитки, но нет снарядов к ним, есть уникальные системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота, есть огромный самолетный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега, есть гигантская сеть летных школ, но курсанты заняты шагистикой и разгрузкой вагонов, есть крупнейшая в Европе нефтедобыча, но нет высокооктанового авиационного бензина… Короче говоря, все есть — а реальная боеспособность военной авиации ничтожно мала.

10. Накануне войны Сталин в еще большей степени распространил на авиацию, авиационную промышленность и науку специфические «сталинские методы» руководства, т. е. административный нажим, массовые репрессии, насаждение атмосферы страха, подхалимства и кровавых интриг. В результате были разгромлены сложившиеся научные коллективы, физически уничтожены (или надолго отстранены от творческой работы) лучшие специалисты, естественный процесс обновления самолетного парка советских ВВС накануне войны был заторможен на 2—3 года.

11. За несколько недель и дней до начала войны с Германией Сталин истребил большую и, вероятно, лучшую часть командного состава ВВС. Причины того, почему именно весной 1941 года именно руководство военной авиации стало очередной жертвой очередной волны массового террора, выяснить не удалось. По следствия же этой резни — в плане дальнейшей деморализации Вооруженных сил — очевидны и не требуют пояснений.

12. По состоянию на 22 июня 1941 года даже та часть (примерно половина) советской авиации, которая была развернута на территории западных военных округов, многократно превышала авиацию противника по всем количественным параметрам (число самолетов, экипажей, эскадрилий, аэродромов базирования). Техническое состояние и ТТХ боевых самолетов были удовлетворительными, в целом соответствующими требованиям войны. В любом случае, материальная часть советских авиаполков не уступала авиации западных союзников, в боях с которыми люфтваффе понесло тяжелейшие потери (Франция), или тяжелейшие потери и поражение (Англия).

13. Миф о «внезапном нападении», долгие годы культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. Не говоря уже о том, что действовавшие на тот момент боевые Уставы авиации предусматривали необходимую систему мер, исключающих возможность «внезапного удара» по аэродромам базирования, все западные округа, все соединения военной авиации получили до начала военных действий необходимые приказы о приведении частей в полную боевую готовность.

14. В первые же дни войны стала очевидной неспособностьсоветской авиации к эффективному ведению воздушной войны. Огромный самолетный парк использовался с «КПД паровоза» — малое число вылетов, отсутствие координации действий и связи с наземными войсками, неудовлетворительная работа системы материально-технического обеспечения, бессилие и безволие штабов. На тех участках фронта (Белоруссия, Прибалтика), где наземные войска противника нанесли главный удар, началось паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство.

15. Бездействие (в ряде случаев — бегство) советской авиации позволило противнику почти беспрепятственно бомбить боевые порядки наземных войск Красной Армии, что стало одной из причин беспорядочного панического отступления, которое, в свою очередь, еще более подталкивало авиационных командиров к принятию решения о срочном «перебазировании». Таким образом молниеносно сформировалась система с «положительной обратной связью», действие которой привело в конечном итоге к тому, что значительная часть самолетного парка ВВС Западного, Северо-Западного (в меньшей степени Юго-Западного) фронтов была брошена на аэродромах.

16. В условиях примерного численного равенства с советскими ВВС немецкая авиация получила решающее преимущество за счет более высокой подготовки и боевого духа летного состава, за счет отработанной тактики боевого применения и взаимодействия с наземными войсками, за счет безупречной работы системы связи и управления. Только непрерывное наращивание сил в результате переброски авиационных частей внутренних и дальневосточных округов, только непрерывное формирование новых авиаполков позволяло командованию советских ВВС наносить ответные удары, обеспечивать минимальное авиационное прикрытие наземных войск.

17. «Блицкриг» в воздухе был сорван по той же самой причине, по которой не состоялся «блицкриг» на земле: немцы не успевали «перемалывать» все новые и новые части противника, не успевали восполнять растущие потери. С другой стороны, по мере восстановления дисциплины, порядка и управляемости в советских ВВС, по мере накопления боевого опыта у летного и командного состава действия советской авиации становились более эффективными. Вероятно, уже к осени 1942 года в воздухе сложилось хрупкое равновесие сил. Однако ресурсы, которые затрачивал Советский Союз и его авиация для поддержания этого равновесия, многократно превышали затраты и потери противника. Вплоть до самого мая 45-го советские ВВС оставались огромным, но малоэффективным механизмом войны.