«Что это вы всё твердите: не ходили, не ходили?.. – вполне может спросить меня читатель. – Сами же пишете при этом, что реконструкторские суда по маршруту Нева – Волхов – Ловать – Усвяча проходили. Даже подсчёты какие-то на основании этого производите».

Что ж, присмотримся поближе к попыткам доказать реальность существования пути «своими ногами».

«Осенью 1984 года на кафедре археологии ЛГУ появился элегантный усатый красавец. Представившись врачом-хирургом, действительным членом Географического общества Жвиташвили Юрием Борисовичем, он спросил: "Кто здесь у вас занимается Путём из варяг в греки?" И пояснил, что намерен пройти этот путь от Балтики до Чёрного моря. На мои возражения, что это невозможно, он коротко ответил: "Мы сделаем это". Так начиналась работа экспедиции "Нево", названной летописным именем Ладожского озера. Летом 1985 года мы с Юрой Жвиташвили и эрмитажным археологом А. Микляевым (трагически погибшим два года назад) на вертолёте отряда Геофизической обсерватории обследовали с воздуха наименее ясную часть трассы – от устья Невы до Великих Лук на Ловати. Были выделены и размечены отдельные участки пути, где пойдут шлюпки (на первом этапе мы решили воспользоваться шестивёсельными ялами, по своему типу близкими древним судам, но знакомыми современным мореходам), а где – байдарки (имитируя славянские однодревки-"моноксилы ")», – описывает первые попытки Лебедев[249].

Как признаёт историк, необходимо было решить ряд вопросов. В какой мере и в какие навигационные сроки проходим речной путь по Неве, Ладожскому озеру, Волхову, Ильменю, Ловати, Усвяче, Двине, Каспле и Днепру от Финского залива Балтийского моря до Днепро-Бугского лимана Чёрного моря? На какие отрезки, различные по условиям и темпам плавания, он делится? Связаны ли с ними известные археологические памятники и находки, и если связаны, то как выявляется такая связь?

При этом решить проблемы средствами «традиционной археологии» (разведочные обследования, раскопки курганов и поселений) было нельзя. Натурное обследование памятников требовалось дополнить данными о рельефе и гидрографии окружающего ландшафта; расстояния между памятниками оценить с точки зрения проходимости древних судов; обследования «с воды» – оценкою качеств речной или озёрной акватории (глубины, подходы, скорость течения), сопоставить с техническими условиями и возможностями судостроения и мореплавания Древней Руси и эпохи викингов.

О дальнейшем ходе экспедиции Лебедев говорит следующее:

«Летом 1987 года ялы "Варяг" и "Русь", укомплектованные курсантами Высшего инженерно-морского училища со сменявшими друг друга байдарочными группами, присоединявшимися на отдельных участках, совершили под началом Жвиташвили и моим научным руководством за один летний сезон переход от Выборга до Одессы. 2720 км пути "Варяг" и "Русь" прошли на 80 процентов "своим ходом" под парусом и на вёслах. В акваториях водохранилищ и портов (особенно на Днепре) при шлюзовании мы использовали буксир, но 56 "чистых" экспериментальных дневных переходов позволяют, в сочетании с другими данными установить: путь из варяг в греки проходим в континентальной части за 85 – 95 дней, и не более двух недель из них потребовало бы преодоление древних волоков»[250]. Однако если не доверять слепо рассказу одного увлечённого человека, каким бы знаменитым учёным он ни был (тем более завзятому норманисту), а обратиться к другим источникам, то картина получается несколько иной. Пётр Сорокин, на основании материалов которого позже тот же Жвиташвили строил свою «реплику» древнерусской ладьи – упомянутую «Нево», – свидетельствует: «В 1987 году за один сезон на ялах "Варяг" и "Русь" было совершено плавание от Выборга до Одессы, общей протяжённостью 2720 км. При этом на наиболее труднопроходимом участке пути от Средней Ловати до Смоленска пришлось воспользоваться наземными транспортными средствами для перевоза ялов и их команды».

Ещё один участник плаваний говорил о том же Андрею Никитину. Тот пишет:

«Насколько он (путь из варяг в греки) труден и недостоверен, можно судить по предпринятой группой ленинградских энтузиастов во главе с Г. С. Лебедевым попытке пройти его летом 1987 г. И хотя их ялы и шлюпки были легче и манёвреннее древнерусских и скандинавских лодей, а уровень воды в гидросистемах стоял почти на 5 метров выше, чем в IX-XI вв., большую часть маршрута они смогли преодолеть только с помощью тяжёлых армейских вездеходов, на которых везли свои суда от озера к озеру (личное сообщение A. M. Микляева)»[251].

Очевидно, именно после этого археолог Микляев, с самого начала участвовавший в проекте «Нево», и занялся обоснованием собственной гипотезы: путешествие из варяг в греки совершалось не по воде, а по льду, зимой.

Кроме того, заметим, что только большое желание подтвердить свою правоту могло заставить Глеба Сергеевича Лебедева утверждать, что шестивёсельные ялы подобны скандинавским судам, а байдарки – однодревкам. Характеристики яла: длина 6,11 м, ширина 1,83 м, высота от киля до планширя 0,78 м, масса 600 – 650 кг. А что касается байдарки… Интересно было бы посмотреть, много ли груза она увезёт? Плавали, знаем: самих гребцов с необходимыми им вещами. Однодревки же, по Константину Багрянородному, везли не по одному десятку людей с грузом. И после дооснащения ходили до Константинополя (хотя и плохо).

Впрочем, и сам Глеб Сергеевич в других своих статьях делает определённые поправки к нарисованной картине. Так, время прохождения трассы он указывает побольше, «вспомнив», что без отдыха никто девяносто дней не гребёт. Так что с днёвками на путь затрачивается уже до 115 дней. Да и две недели на преодоление волоков уходит, по его собственным словам, «при протяжённости отдельных волоковых участков не более 5 – 7 км»[252]. А мы помним, что волок в Усвятское озеро заведомо больше 10 км, да и волоки на Каспле тоже.

Следующей после походов экспедиции «Нево» попыткой пройти маршрут была экспедиция «Havørn i Austerveg». Норвежец Свейн Эрик Ойя в 1992 году построил в Старой Ладоге четырёхвёсельную рыболовецкую лодку «Эрнинге», типичную для западной части Норвегии. 6 июля интернациональный экипаж на смоленском яле «Дир» и норвежской лодке «Эрнинге» отправились против течения Волхова из Старой Ладоги в Новгород. Далее лодки были перевезены в Смоленск.

Кстати, одновременно с этим копия гокстадского корабля в 2/3 натуральной величины «Хаворн» (длина 15,6 м, ширина 3,7 м, осадка 0,95 м) продирался через мели Западной Двины. И поскольку лето было очень засушливым, из Даугавпилса на Днепр его тоже пришлось везти.

То есть попытка оказалась неудачной. Выяснилось, что даже по Западной Двине крупные морские суда не всегда могут пройти.

Следующей стала экспедиция «Holmgard» на реконструированном шведском корабле времён викингов «Айфур».

На корабле «Айфур»

Приведу описание первой части этой экспедиции, сделанное Петром Сорокиным, выступавшем в этой экспедиции в роли консультанта:

«В 1994 г. по историческому водному пути из Центральной Швеции в Северо-Западную Русь проходила научно-исследовательская экспедиция на судне "Айфур" Это судно, представляющее собой собирательную реконструкцию, основанную па материалах более раннего шведского проекта "Крампмакен" (1979 – 1980 гг.), судовых находок из могильника Вальсгерде, изображениях судов на рунических камнях, было построено на Готланде в 1991 – 1992 гг. группой энтузиастов, объединённых в ассоциацию. Размеры его составляют – 9 м в длину и 2,2 в ширину. Для его изготовления использовались различные материалы: сосновые доски обшивки были соединены в клинкер медными заклёпками; шпангоуты были изготовлены из ели, а руль и судовые блоки из дуба. В движение судно приводится с помощью прямоугольного паруса площадью 20 кв. м и восемью гребными вёслами, расположенными по четыре с каждого борта.

С 27 июня по 15 июля "Айфур" проследовал из озера Меларен к Аландским островам и далее вдоль побережья Финляндии, находясь всё время в пределах видимости берега, дошёл до Выборгского залива. На этом участке маршрута было сделано несколько дневных остановок и плавание в условиях открытого моря, в основном, совершалось под парусом…

Общая протяжённость пути в водах северо-западной России составляла около 550 км. Плавание здесь происходило в 3 этапа: 1 – Выборг – Санкт-Петербург с 17 по 19 июля, 2 – Санкт-Петербург – Старая Ладога с 21 по 28 июля, 3 – Старая Ладога – Новгород, Рюриково городище с 30 июля по 6 августа. Наибольшая часть маршрута – около 310 км, в основном, по рекам Неве и Волхову, была пройдена на вёслах – в условиях почти полного отсутствия ветра; около 200 км, преимущественно в Финском заливе и на Ладоге, прошли под парусом; и около 40 км, в местах с быстрым течением (районы Ивановских порогов на Неве, Волховских и Пчевских порогов на Волхове), были преодолены путём переволакивания судна с помощью каната вдоль берега. На всё это плавание было затрачено около 155 часов чистого времени, таким образом, средняя скорость составляла около 3,5 км/ч. Наибольшая скорость достигалась в Финском заливе – 6,4 км/ч., а наименьшая при прохождении Невы – 2,1 км/ч.

На участке от Петербурга до Новгорода экспедиция сопровождалась группой на грузовом автомобиле, в задачу которой входила транспортировка снаряжения, заготовка продуктов и воды. Экипаж: судна, состоявший из 9 – 10 человек, менялся в процессе экспедиции»[253].

Обращаю внимание читателя: по рекам шли на вёслах, на порогах – осуществляли проводку (в том числе, как я и писал раньше, на Ивановских порогах). При этом снаряжение, еду и воду за ними везли берегом. То есть, судно шло налегке. Последнее не очень значимо с точки зрения расчёта скорости (всё же на вёслах сидели далеко не профессионалы, так что условия были просто выровнены), но представляет серьёзное отступление от чистоты эксперимента с точки зрения проходимости той или иной реки. Ведь у менее гружёного судна и осадка меньше, а стало быть оно может пройти там, где более гружёное застрянет.

Правда, на этапе от Швеции до Новгорода это особой роли не играет. Зато на следующем отрезке…

В 1996 году «Айфур» продолжил путешествие из Новгорода. Обычно путешествие описывают так: река Ловать вверх по течению оказалась очень мелководной, и переход через первый водораздел был очень долгим. Далее команда продолжила свой путь по рекам Усвята, Двина и Каспля. При переходе через второй водораздел корабль помещали на простые колёса, которые делались прямо на месте, и тянули к Днепру (ни по какому не по волоку, а просто по современному шоссе, ведущему от Смоленска к селу Каспля). На этом этапе сухопутного перехода к команде «Айфур» присоединились ребята из смоленского спортивно-экспедиционного клуба «Викинг-Нево», которые оказали посильную помощь путешественникам.

Вот как смоляне описывают встречу.

«Наша первая встреча с современными викингами произошла на шоссе недалеко от посёлка Каспля. Группа людей катила на деревянном лафете девятиметровое судно – дрокар (ладью) под названием "Айфур" Через каждые 20 минут путешественники делали остановку, чтобы передохнуть и смазать ось лафета. Тянули ладью цугом, взявшись попарно за перекладины, 12 человек. За день команда преодолевала 20 – 25 километров».

Обращаю внимание: на «волок» ушёл не один день. Понятно, что по болотам на брюхе суда двигались ещё медленнее.

Экспедицию «Айфур» завершил в Херсоне, пройдя 1568 километров. В итоге за 113 дней путешественники одолели в два приёма 2950 километра.

Так что скандинавская экспедиция считается самой чистой. Действительно, шли по летописному пути с традиционной поправкой на Касплю и Усвячу. Где надо волоком, тащились волоком (правда, заметим, по крайней мере, на втором волоке – по асфальту, какового в IX веке не было). Ну, подсобили местные чуть-чуть, так это и в прошлом могло быть. Разве что прежних Ивановских и Волховских порогов скандинавам проходить не пришлось.

Экспедиция «Айфур». Волок

Так я и изложил историю похода «Айфура» изначально. Но потом переговорил с Петром Сорокиным, шедшим со скандинавами по Ловати. И… оказалось, что «Айфур» тоже не прошёл эту заколдованную для реконструкторов реку. Дошёл только до Селеева, значительно выше не то что Лук, но даже Холма. Потом, как вспоминает П. Сорокин, его пытались тянуть на колёсах, но колёса ломались. И, значительно не доходя до Великих Лук, судно вынули из воды и повезли к Западной Двине. Вот так!

Тем интереснее заключение, к которому пришли участники экспедиции:

«Опыт показывает, что для северной части древнего пути из варяг в греки подходили только очень лёгкие суда. При этом участки в верховьях Ловати и Каспли могли быть пройдены только весной после снежных зим и за короткий период времени. И даже тогда путешественники должны были справиться с очень сильным течением и множеством порогов на реке Ловать.

Фактическое месторасположение северной части древнего водного пути не ясно. Возможно, что этот участок пути использовался в зимнее время. При помощи лошадей, по льду можно было покрыть большие расстояния за достаточно короткое время. Южная часть пути не вызывает никаких сомнений. Днепр между Смоленском и Чёрным морем был и остаётся огромной, широкой рекой».

Насмотревшись на скандинавов, наши решили не отставать. И вот летом 2001 года в путь двинулась украинско-белорусско-российская экспедиция на ладье «Княгиня Ольга». Ладья была сконструирована на Украине «с использованием древних технологий». Вес судна составлял более 5 тонн, длина – 11 метров, а ширина – 3 метра. Оно было рассчитано на 12 вёсельных мест и оснащено прямоугольным парусом. С 12 июня по 3 июля 2001 года интернациональная команда прошла водным путём более двух тысяч километров, от Санкт-Петербурга до Киева.

Но как выясняется, на интересующем нас участке «Княгиня Ольга» тоже сработала против сторонников гипотезы о пути по Ловати. Поскольку, в городе Холм корабль поставили на платформу и по железной дороге перевезли в Смоленск. Правда, об этом руководители экспедиции в своих статьях почему-то не говорят. Только в новгородских газетах остались любопытные упоминания.

«В этом году эпопея была продолжена. Правда, тоже в несколько усечённом виде. Сначала "Княгиню Ольгу" железной дорогой перевезли в Санкт-Петербург. Там спустили на воду и отбуксировали в Шлиссельбург, символизирующий для участников экспедиции недостижимых пока варягов. А уж оттуда ладья пошла в Ладогу и Волхов»[254].

То есть эта экспедиция и Невы-то не проходила. И ещё:

«В этот же день экспедиция "Киевская Русь" покинула наш город и двинулась на Холм. Изначально остановка в Старой Руссе не планировалась, но по техническим причинам преодолеть весь путь из варяг в греки по воде, как в старину, невозможно. Поэтому от Холма до Смоленска ладья поедет по железной дороге и уже от истоков Днепра пойдёт через территорию Белоруссии в Киев»[255].

Ну вот вам и практический опыт. Что и требовалось доказать.

Любят, правда, говорить о том, что в прежние времена реки были глубже. Но мы же с вами на примере Ловати видели, что это, скорее всего, миф. Точнее же утверждать нельзя, поскольку, насколько я понимаю, вопрос до сих пор не исследован. В результате авторы работ по варяжской проблеме говорят либо о том, что в VIII-X веках воды было метров на пять больше, либо что её было на столько же меньше.

Интересно, что взгляды на проблему уровня воды не до конца зависят даже от взглядов учёного на существование пути из варяг в греки. Так, в книге норманиста Лебедева говорится, что «уровень воды (в Бирке) в эпоху викингов был на 5 м ниже современного»[256]. Это, правда, относится к Балтике, а не к Ладоге и русским рекам. Но тем интереснее, что, по данным того же Сойера, «уровень воды в Бирке был примерно на 15 футов (4,5 м) выше современного»[257].

Ещё свидетельство, от руководителя Смоленского спортивно-экспедиционного клуба «Викинг-Нево» С. Сухорученкова и научного сотрудника Смоленского музея-заповедника Д. Валуева, участвовавших в реконструкторских походах в конце 80 – начале 90-х годов прошлого века. 29 ноября 1993 года в смоленской газете «Рабочий путь» они поместили статью под названием «Сенсация, рождённая в пути! Новая версия о пути «из варяг в греки». В ней люди, так сказать, своими руками измерившие водные маршруты от Балтики до Чёрного моря, утверждали, что климат I – начала II тысячелетия был засушливым и в VIII-X веках уровень вод во всём северном полушарии был низок. Подтверждение этому они видели в том, что положение ряда курганов, сопок на трассе предполагаемого пути по сравнению с современным уровнем воды очень низкое. Весенними половодьями все эти памятники затапливаются чуть ли не целиком, а в дождливые годы в течение всего лета оказываются под водой.

Кстати, поскольку по их собственному опыту проход из Днепра в Западную Двину мог происходить водным путём с волоками только если высота воды была бы метра на четыре выше нынешней (иначе волоки становились бы слишком длинными и неподъёмными), смоляне выдвинули «зимнюю версию», аналогичную высказанной Микляевым. По их мнению, из Скандинавии суда могли выходить в октябре. В это время их быстрому ходу способствовал попутный западный ветер. Расстояние до Новгорода могло преодолеваться за 2 – 3 недели. Примерно такое же время могло потребоваться для прохождения Ловати. Далее предстояла стоянка в ожидании ледостава и снежного покрова. После чего суда волокли на санях.

Усилий одного экипажа, по мнению авторов идеи, было достаточно, чтобы преодолеть за день 15 – 20 км. С использованием конной тяги скорость могла возрастать в 3 – 4 раза. И если за начало волока взять район Великих Лук, то продолжительность волока до Гнездова могла быть в пределах 15 – 20 дней.

После волока предстояла стоянка в ожидании сезона таяния льда и снега. Высокая половодная вода обеспечивала беспрепятственное похождение верхних участков рек и порогов.

Тут тоже есть свои «тараканы». К примеру, осенью Ловать вряд ли проходима, как я уже указывал. Откуда в лесах и болотах верхней Ловати могли взяться лошади в количестве, достаточном для того, чтобы тащить множество судов, тоже вопрос. Таким образом, очевидно, можно было проводить достаточно небольшое число лодей.

В общем, не имея надёжных свидетельств по вопросу о высоте воды в IX веке, оставлю вопрос открытым. Будет, над чем поработать.

Кстати, даже если верна гипотеза о более высоком уровне воды в Ладоге в VIII-IX веках, для решения вопроса о тогдашней глубине Ловати это ничего не даёт. Потому что всё упирается в причину этой многоводности. Если из-за того, что климат был более влажный, то это и на Ловать распространяется. А вот если из-за отсутствия стока по Неве, это только на уровне Ильменя скажется, а на реках практически, нет.

Относительно же влажности климата разнобой не меньше, что относительно уровня воды (понятно, что между собой эти вопросы связаны). Авторы книги «Повесть о великих реках русской равнины» Л. Л. Ильина и А. Н. Грахов писали, что «I тысячелетие нашей эры было тёплым и характеризовалось малой водностью… Во II тыс. началось похолодание, сопровождающееся увеличением осадков»[258]. Но это довольно нечётко, потому что для нашего случая даже сто лет – уже серьёзная разница, а тут рассуждают в пределах тысячелетия!

Примерно та же ситуация – в работах одного из крупнейших палеоклиматологов советского периода А. В. Шнитникова. Он тоже пишет о стоянках человека в поймах русских рек (Волги, Днепра, Камы, Дона, Оскола) и на берегах Ильменя: «На многих стоянках впоследствии наблюдается новая эпоха понижения уровня водоёмов и высыхания торфяников, относящаяся к первому тысячелетию н.э., за которой последовала ещё одна эпоха увлажнения и затопления, принадлежагцая к середине текущего тысячелетия»[259]. Или: «Состояние мест прежних стоянок в настоящее время свидетельствует о том, что современный уровень водоёмов стоит выше того, при котором они существовали в суббореалъном периоде и в сухую эпоху I тысячелетия н.э.»[260]. По анализу увлажнённости торфяников у него выходит, что период пониженной влажности затрагивает IV-XIII века.

Однако в сборнике «Изменчивость климата Европы в историческом прошлом» (М., 1995) группа учёных указывает, что на основании анализа годовых отложений ила в озёрах можно утверждать: влажность увеличивается начиная с 800 года. Правда, особенно резко (рост на 20 процентов) это заметно на юго-западе, в бассейне Днепра. На северо-западе увлажнение нарастает медленно, где-то века до XII.

Но в той же самой книге, в разделе, посвящённом анализу увлажнённости торфяников, другие исследователи пишут, что в болотах восточной части Русской равнины с III до IX века влажность повышена, а в IX-XI веках – понижена. Зато на западной части сушь наступает примерно на век позже. Правда, в VII – н. IХ века тут было местное падение влажности. В общем, как раз для интересующего нас периода VIII-X веков ничего не понятно.

Даже у одного и того же автора могут быть разные данные. Взять, к примеру, Л. Н. Гумилёва, который климату в своих построениях уделял много внимания. В своей «Гетерохронности увлажнения Евразии в Средние века» в таблице изменения степени увлажнённости евразийского континента, построенной на материалах палеоэтнографии, он указывает, что в гумидной (лесной) зоне с V по XI века было сухо. За исключением X века, выпавшего из этого ряда. А в комментариях к графику колебания уровня Каспия, по данным Хазарской экспедиции Эрмитажа, сухое время безо всяких исключений продолжается до XII века. Притом что по графику видно: с VIII века начался новый подъём воды в Каспии. Правда, медленный, но всё же был. А Каспийское море питается, в основном, водой из лесной зоны, от истоков Волги, Оки и Камы. Значит ли это, что там в это время стало более сыро?

Чёткого ответа я так и не вижу. Думается, в X веке воды всё же было больше. По крайней мере, определённые косвенные свидетельства этому я всё же нашёл. В том числе у Сергея Цветкова в его «Русской истории». Он пишет, что в X веке Днепр часто затоплял киевский Подол. Особенно высокое стояние весенних паводков приходится на 913 – 972 годы. Цветков при этом ссылается на исследования К. Гупало[261]. Наводнения были такие страшные, что люди покинули Подол. И по Нестору «на Подоле не сидели люди, но на горе» .

Вот, вам, и, пожалуйста! В X веке воды стало больше из-за того, что зимой было больше снега. Следовательно, на это время приходится увлажнение климата. Потом климат снова становится более сухим (как сейчас) и жизнь на Подоле восстанавливается. Пожалуй, отсюда и у Гумилёва X век.

Но… это же годы деятельности Игоря и Святослава. А они как раз севером не интересовались, и на их период летописных свидетельств о хождении из Новгорода в Киев нет.

Существует косвенное свидетельство увлажнения, приходящегося на X век, происходящее с севера, из Новгородчины. Анализ срезов деревьев при составлении дендрохронологической шкалы для Новгорода привёл исследователей к выводу, что в X веке условия для произрастания деревьев здесь были более благоприятными, чем в более раннее время.

То есть, возможность пройти маршрут из Новгорода в Киев водой появилась, похоже, только в X веке. И именно в это время там что-то никто не ходил. Такая любопытная ситуация.

Примечания:

2

Летопись Нестора с включением Поучения Владимира Мономаха. СПб.: Русская классная библиотека, 1912. С. 2-4.

24

Ключевский В. О. Сочинения в девяти томах. Т. VI. М., 1989. С. 255.

25

Святловский В.В. Примитивно-торговое государство как форма быта. СПб., 1914. С. 7.

26

Лебедев Г. С. Эпоха викингов в Северной Европе и на Руси. СПб.: Евразия, 2005. С. 534 – 535.

249

Лебедев Г. С. «Из варяг в греки» – под парусом и на вёслах // Восточный путь (Austrvegr), 1996, № 2. С. 16 – 20.

250

Там же.

251

Никитин А. Л. Указ. соч. С. 129.

252

Лебедев Г. С., Жвиташвили Ю. Б. Указ. соч. С. 57.

253

Сорокин П.Е. Указ. соч.

254

Владимиров М. Новгородские ведомости, 19 июня 2001 г., № 84.

255

Владимирская Е. Старая Русса, 26 июня 2001г, № 82.

256

Лебедев Г. С. Указ. соч. С. 247.

257

Сойер П. Указ. соч. С. 251.

258

Ильин Л. Л., Грахов А. Н. Повесть о великих реках русской равнины. Л., 1983. С. 31.

259

Шнитников А. В. Изменчивость общей увлажнённости Евразии. Л., 1955. С. 22.

260

Там же.

261

Гупало К. Н. Подол в древнем Киеве. Киев, 1982. С. 20 – 28.