§ 52. Фрахтовый договор. — Перевозка по железным дорогам. — Ответственность перевозчика

К этой же группе обязательств, кажется, правильнее всего будет отнести так называемый фрахтовый договор — о перевозке грузов и кладей (Frachtkontract, Contr. de voituriers par terre et eau, Affrкtement, Charter party).

При облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдаленными местностями, морским путем и по железным дорогам, особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый. Отношения, по поводу его возникающие, определяются и в законодательстве, обыкновенно в торговых кодексах, из коих новейший — германское торговое уложение — представляет замечательный пример относящихся к этому предмету общих определений.

Договор не имеет обязательной формы, но в случае нужды совершается в виде фрахтового условия (Frachtbrief). Главное же значение получают необходимые, кроме этого условия или в связи с ним, препроводительные и удостоверительные документы, как-то: коносаменты и квитанции (bill of lading, lettre de cargaison, Ladeschein, Conossement).

Перевозчик отвечает за своевременную доставку, кроме тех случаев, в коих промедление от него не зависело, разве бы принял на себя особую ответственность, с неустойкою. Но за целость принятия к отправке вещей ответствует он безусловно, кроме случаев потери и порчи, зависевших от непреодолимой силы (force majeure) или от вины отправителя (дурная упаковка, не обнаруженная при приеме) и от натурального свойства отправленных вещей. За утрату ценных вещей и бумаг отвечает только в том случае, когда они при отправке были именно заявлены. При оценке убытка в случае потери и порчи принимается в расчет обыкновенная торговая ценность вещей в месте и во время сдачи на конце пути. Перевозчик отвечает безусловно за всякую вину своих агентов, отвечает нераздельно и за тех предшествующих и последующих перевозчиков, от которых сдан ему и которым сдается от него груз. Хозяином груза считается в общем порядке (если не было коносамента) отправитель, пока перевозчиком не вручена квитанция на месте получения адресату. Если деньги за провоз получаются на месте доставки, то до уплаты их груз служит обеспечением. Получатель обязан при самом приеме удостовериться в целости груза, а если сразу нельзя было в том удостовериться, то на заявление дальнейшей претензии полагается краткий срок. Равно и право перевозчика на обеспечение платежа грузом продолжается не долее трех дней по сдаче груза получателю.

Когда есть коносамент, он служит актом на предъявителя, удостоверяющим не право собственности на груз, но право на принятие груза и на распоряжение им. Он не заменяет сам по себе и фрахтового договора, но представляет, с одной стороны, квитанцию в принятии груза, с другой — обязательство сдать его. Акт сей может быть свободно передаваем по надписи и служит предметом обращения. Подобно векселю, он может быть писан в нескольких экземплярах, из коих один, например, остается у корабельщика, другой пускается в обращение, третий отсылается в место назначения груза, а право на принятие его принадлежит тому, кому досталось по последней надписи на экземпляре, бывшем в обращении. Перевозчик сдает его кому следует по предъявлении последних двух образцов. Отправитель сохраняет право изменить первоначальное назначение; например, если узнает о несостоятельности того, кому назначает в кредит приемку груза, — может заблаговременно (напр., по телеграфу) послать корабельщику приказ — не выдавать груза или выдать не иначе, как под наличный платеж (droit de suite, right of stoppage in transitu)

Эти общие правила применяются, со значительными, впрочем, дополнениями, и к перевозке грузов по железным дорогам. Железные дороги имеют то свойство, что они, по существу дела, пользуются, по своей линии, монополией перевозки и в этом положении могли бы при полной свободе действия налагать на отправителей крайне стеснительные условия, вовсе отстраняя или крайне ограничивая общую ответственность за исправность доставки. Вот почему законодательство повсюду заботится о разумном ограничении этого произвола железных дорог известными пределами, в которых железнодорожным управлениям предоставлено руководствоваться своими правилами и предъявлять свои особые условия отправителям грузов, без нарушения общих законодательных постановлений. Вообще отношения железных дорог к отправителям определяются регламентами и положениями, составляющими, так сказать, середину между законом и договором, так как положения эти рассматриваются и утверждаются либо законодательною, либо высшею правительственною властью. Договор перевозки считается заключенным с принятием груза и наложением штемпеля на накладную. Размер фрахта определяется тарифами по ценам, назначаемым сообразно с весом и мерою, с величиною движущей силы, с пространством, занимаемым в вагонах, со свойством и ценностью грузов, не свыше крайнего предела, устанавливаемого высшею администрацией; и тарифы эти, объявляемые в общее сведение, обязательны — до изменения в установленном порядке — для железной дороги. Но независимо от того, положительный закон определяет, что железная дорога не вправе отказывать в приеме груза, как скоро он предъявлен в порядке, требуемом регламентами, и соответствует средствам железной дороги (за отказ положены в английском законе огромные штрафы); должна отправлять грузы по очереди предъявления и сдачи, ни под каким видом не допуская предпочтения одних отправителей перед другими; не должна принимать грузы ранее, чем они могли быть отправлены. Весьма важное значение имеют правила относительно ответственности железной дороги за целость грузов. Железным дорогам предоставлено устанавливать крайний предел своей ответственности (не свыше известной суммы) за такие грузы, которые подлежат порче или убыли в дороге (впрочем, отправителю предоставлено означать в декларации настоящую ценность груза или интереса исправной доставки); но эта норма (см. Герм. Торг. Улож. 426, 427) не имеет решительного значения, и отправитель не лишен права доказывать на суде истинную ценность груза, когда порча или потеря произошла от вины или небрежения железнодорожного управления и его агентов. Когда груз переходит несколько путей, связанных между собою передаточным общением, ответственность между ними разумеется не солидарная, но падает вообще на первый путь приема и на последний путь сдачи, а средние пути отвечают лишь за вред, последовавший на их линии.

В 1878 году предпринята была попытка установить общие правила международной перевозки по жел. дорогам, для чего собиралась в Берне конференция представителей железнодорожных управлений из 9 государств, в том числе и из России. На этом съезде выработан, по общему соглашению, проект международной конвенции, в коей примечательны следующие правила. Провозная плата, если не будет взята при сдаче товара, берется с получателя, причем отправитель может положить на товар платеж его стоимости, и в таком случае жел. дорога принимает на себя комиссию за уплату по тарифу. До сдачи накладной получателю отправитель имеет право поворотить или изменить назначение приказом со станции отправления. Дорога имеет на сумму своих взысканий право заклада в груз. В случае утраты, порчи или промедления производится жел. — дорожн. управлением исследование и определение убытков при участии экспертов. Получатель вправе отказаться, даже после вручения ему накладной, от принятия товара и уплаты денег, пока не исполнено требование его об удостоверении недостатков. Дорога, принявшая товар, ответственна на всем пути, до выдачи товара; но и каждая из прочих дорог становится причастною к договору. Иск может быть предъявлен по выбору хозяина или к первой дороге, или к последней, или к той, на которой произошел ущерб. Дорога, уплатившая вознаграждение, имеет право обратного требования с других дорог, по мере их вины. Ответственность устраняется, когда убыток произошел по вине хозяина, или по свойству груза, или от непреодолимой силы. Если товар не выдан в течение 80 дней, то считается утраченным. Размер вознаграждения исчисляется по торговой стоимости товара в месте выдачи; но жел. дороги могут предложить публике специальные тарифы, с установлением наибольшего предела стоимости, какую отправителю предоставляется объявить в накладной. Интерес промедления может быть оценен заранее, в виде неустойки, но и вообще жел. дорога отвечает за убыток промедления, разве докажет, что не могла устранить просрочки при всех заботах рачительного возчика. Вознаграждение за промедление может быть присуждено в размере от 1/4 до полной суммы провозной платы (последнее — в случае злого умысла или важного упущения). Иски об ущербе погашаются годовым сроком. Судебные решения получают международную силу (см. проект междунар. конвенции о перевозке товаров и пр. Спб., 1879 г.).

Согласно с изложенными общими началами о перевозке грузов по железным дорогам в иностранных законах постановлены правила о перевозке грузов и в Общем Уставе российских железных дорог, утвержденном в 1885 году (т. XII, ч. I, изд. 1886 г.). Железные дороги обязаны принимать всякий дозволенный к перевозке груз, хотя бы он и не мог быть отправлен в день ввоза на станцию; в таком случае день отправки должен быть означен на накладной, а за хранение груза в определенных случаях железной дороге предоставлено взимать определенный сбор с каждого пуда. Грузы должны быть отправляемы по очереди, кроме тех, для которых установлены особые правила, или отправка коих вне очереди требуется общественным интересом, или необходима для удовлетворения общественных нужд (указание грузов, в обоих сих случаях, принадлежит совету по железнодорожным делам), или же установлена распоряжениями правительства (ст.49 по Прод. 1893 г., 50 по тому же Прод., 51). Грузы отправляются или на имя определенного лица, которое обозначается на накладной, или же на предъявителя дубликата накладной. Накладная и дубликат служат доказательством взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре перевозке. Отправитель отвечает за верность полученных им в накладной сведений. Договор считается заключенным со времени принятия груза, вместе с накладною, к отправке. Провозная плата определяется тарифом и правилами о дополнительных сборах; кроме сей платы и сборов железные дороги не имеют права взимать с отправителей других платежей. Переборы возвращаются отправителю с процентами по одному в месяц, а не востребованные в годовой срок обращаются в казну (54 и след., 135). Груз выдается тому, кто означен в накладной, или предъявителю дубликата, когда получателя не означено. До приема груза станция назначения обязана в течение известного времени хранить оный бесплатно, а по прошествии сего времени — за плату, определяемую советом по железнодорожным делам, но во всяком случае, по истечении тридцати дней со дня прибытия груза о непринятом грузе уведомляется отправитель, троекратно публикуется в местных городских и губернских ведомостях, и в случае неявки отправителя или получателя в течение трех месяцев со дня последней публикации — груз продается с публичного торга, а деньги, вырученные от продажи, за удержанием причитающихся дороге платежей, вносятся для приращения процентами в государственное кредитное учреждение. Не полученные в годовой срок со дня последней публикации деньги обращаются в пенсионную или вспомогательную кассу железной дороги (40, 90).

За убытки, причиненные вследствие непринятия груза, нарушения очереди, невыдачу, утрату или повреждение железная дорога обязана вознаградить отправителя в последних трех случаях в размере действительно понесенного им убытка и в первых двух в определенном размере, а именно — в случае неправильного отказа в принятии — за каждые двадцать пять пудов брутто — в размере тройной суточной платы ломового извозчика, если отправитель не пожелает искать убытков в общем порядке, а за нарушение очереди обязана уплатить за каждые сутки пятерную плату, взимаемую на основании правил о дополнительных сборах, установленных за хранение грузов по истечении льготного срока для их принятия (100–103).

Вознаграждение за утрату или повреждение груза, цена коего объявлена в накладной, производится в размере объявленной цены, если в пользу дороги уплачена была определенная в тарифе премия (108).

За просрочку в доставке железная дорога отвечает только тогда, когда не докажет, что не могла устранить просрочку, несмотря на принятие всех мер, лежащих на обязанности исправного возчика. Вознаграждение за просрочку полагается в размере 5 % провозной платы за каждые просроченные сутки, хотя бы просрочкою и не были причинены убытки; вознаграждение не должно, однако, превышать всей провозной платы (110).

Иски о вознаграждении погашаются годовою давностью, исчисляемою за повреждение груза или утрату части оного — со дня выдачи груза, за полную утрату или просрочку в доставке — со дня истечения срока доставки, о возврате переборов — со дня окончательной уплаты провозной платы. Течение годового срока давности не приостанавливается для малолетних и вообще для лиц, состоящих под опекою (135–137).

Договор о найме кораблей и судов под груз (Уст. Торг., 323–361).
Хозяин судна представляется корабельщиком или судовщиком, т. е. лицом, коему вверено управление судном (216 ст.). Он отдает судно под груз с согласия хозяина. Договор о найме называется цертерпартией (Charter party) и заключается письменно, с явкою, в 2 образцах. Существенную принадлежность его составляет условие о неустойке за неисполнение договора и за простой, не свыше определенного в законе размера. Корабельщик повинен в срок принять груз по грузовой росписи, которая составляется в нескольких образцах, за взаимною подписью, и служит документом как корабельщику, так и приемщику товаров. Принятый груз поступает на ответственность корабельщика с того часа, как на него положены корабельные тали. Корабельщик отвечает за исправность судна и доставки, и должен сдать его кому следует на месте. Наниматель обязан сдать товар по условию, ко времени, с надлежащею очисткой и платить за пустое место на судне, буде груз его не дошел до условной меры и место другим грузом не наполнилось. Он имеет право уступить свое условие другому лицу.
В уставах пароходных обществ содержатся правила, по коим обществам предоставляется продать кладь с публичного торга после публикации в ведомостях, если приемщики клади не явятся за ее получением, либо откажутся, или не уплатят перевозной цены. Из вырученных денег удовлетворяется общество, а остальные выдаются хозяину или вносятся в кредитное установление для обращения из процентов и выдаются хозяину по его требованию (361, прим.).
Наем лошадей под тягу судов с грузами. Хозяевам судов вменяется в обязанность заключать с хозяевами лошадей письменный договор (домашний), в котором должны быть изложены условия найма и обязанности погонщиков, с тем, что они не должны покидать судов и угонять лошадей в сторону, на ночлег (Собр. Узак. 1878 г., N 664. Правила для плавания, § 121).
Договор о перевозке. По 1000 ст. Уст. Торг. (соответств. ст.323 Уст. Торг., изд. 1893 г.) фрахтовый договор заключается в найме кораблей под груз. Сему понятию не соответствует договор о буксировке судов отправителя, нагруженных его же товарами (2 Сб. Сен. реш. V, N 1279).
Но по делу Берда, в 1850 году, Гос. Сов. рассуждал, что груз, с тех пор как началось пароходство и пароходы стали брать другие суда на буксир, может быть двоякий: на пароходе и за бортом оного. В последнем случае, когда буксируемое судно не имеет возможности двигаться без парохода, оно с кладью составляет одну массу, и масса сия есть груз парохода.
По делу Борисовских Госуд. Совет (1865 г.) отказал истцам в вознаграждении с общества первоначального заведения транспортов за отправленный через контору общества без застрахования товар, расхищенный на дороге извозчиками. Заключение это основано на Высочайше утвержд. уставе общества, в коем общество устранено от ответственности за незастрахованную кладь (Ж. М. Юст.1865 г. N 7).
По делу общества "Двигатель" с обществом "Пароходства и Торговли" возникал, по применению 1755 и 1775 ст. Уст. Торг. (соответств. ст.393 и 395 Уст. Суд. Торг. изд. 1893 г.) вопрос о том, что следует разуметь под словом: фрахтовые дела — иски или исключительно о фрахтовых деньгах или провозной плате, или вообще все пререкания, по договорам о перевозке возникающие? Сенат (1 Общ. Собр. 31 окт. 1878 г.) решил, по соображении с 1234 (соответств. ст.645, 552 Уст. Торт., изд. 1893 г.) и 1302 ст. Уст. Торг. (соответств, ст.45 Уст. Суд. Торг., изд. 1893 г.), что следует разуметь все споры, возникающие из перевозки кладей как на кораблях, так и сухим путем. Подобный же вопрос в деле Русанова (общ. Собр. Сен. 8 февраля 1880 г.).
Общество транспортирования кладей взяло от морского министерства вещи для перевозки и доставления в Астрахань, в мундирные магазины, по квитанции. Вещи приняты испорченными и не были застрахованы. Договором служила одна квитанция, в коей сказано, что отправитель незастрахованных вещей не вправе требовать от общества ответственности за какие-либо потери и убытки. На сем основании и как повреждение произошло в пути, общество отказывалось от ответственности. Но как оказалось, что общество самовольно передало перевозку вещей другому обществу "Кавказ и Меркурий", и доставило их не туда, куда обязано было, а на материальный двор общества "К. и М.," даже без извещения морского министерства о передаче, то и признано, на основании 1994 (соответств. ст.222 Пол. о Казен. Подряд., изд. 1887 г.) и 1547 ст., что общество обязано отвечать за порчу вещей по оценке (мн. Госуд. Сов. 1872 г.).
По уставу общества транспортирования кладей квитанция, вручаемая конторою отправителю, есть документ, составляющий договор его с обществом об условиях отправки. Обществом выдается извозчику дорожное свидетельство об условиях доставки между извозчиком и обществом.
Касс. реш. 1876 г. N 575 признано: 1) что 683 ст. Зак. Гражд. определяется ответственность жел. дороги за несчастье, происшедшее не только с пассажирами, но и с рабочими или служащими, и не только на пассажирском, но и на рабочем и всяком другом поезде; 2) что личная неосторожность потерпевшего не служит еще поводом к устранению ответственности жел. дороги, когда причиною несчастья была она не исключительно, а в соединении с беспорядком, зависевшим от управления жел. дорогой.
2 Сб. Сен. реш., т. 1, N 170. Присуждено с общества жел. дороги вознаграждение за сгоревший в пути товар вследствие непринятия предосторожностей против пожара.
Квитанция железнодорожного управления в приеме клади, с означением в ней особых условий о мере вознаграждения за потерю, не устраняет действия общего правила 683 ст. Зак. Гражд. и не обязательна для отправителя, если условия эти не были ему особо предъявлены, так как они не имеют общей силы закона (Касс. 1875 г. N 484, 882). Но в том же году, N 287, Сенат высказался в противоположном смысле.
Шилов отыскивал с общества рязанской жел. дороги 500 р. вознаграждения за пропавшую кладь, по действительной ценности 7 пудов тонкого сукна, отправленного в Саратов. Ответчик отговаривался, во-1-х, тем, что в провозе участвовали, кроме рязанской, еще 3 дороги, и во-2-х — тарифом. Первое возражение признано неосновательным, так как приемщиком была рязанская дорога; но вознаграждение присуждено по тарифу. Но Сенат рассудил, что для освобождения кого-либо от общей обязанности, налагаемой 673 и 685 ст., необходимо издание закона. Правила перевозки товаров, утвержденные Министром, не суть закон и не могут лишить частные лица принадлежащего по закону права. И Министр уполномочен лишь на утверждение тарифа провозных плат, но не на изменение законной ответственности общества (Касс. 1876 г. N 247; тоже см. 1873 г. N 376).
Купец Штерн искал с общества одесской жел. дороги вознаграждения за утрату незастрахованной клади по количеству действительной стоимости товара, удостоверенной накладною и счетом табачной лавки. Суд присудил ему вознаграждение лишь по тарифу, по 5 руб. за пуд, рассудив, что удовлетворение по стоимости не согласуется с концессией, уставом и с договором, в форме закладной, заключенным при отправке груза служителем Штерна. Сенат рассудил, что тарифом определяется лишь плата за провоз пассажиров и клади, а не ответственность за утраченную кладь, и что Штерн, поручая служителю отправку товара, не уполномочивал его на заключение какого-либо контракта с обществом жел. дороги (Касс. 1877 г. N 370).
Ответственность почтового ведомства за утраченные на почте посылки и ценности определялась ст.354, 358, 360 Почт. Уст., а с 1870 г. министру внутренних дел предоставлено устраивать порядок почтовых отправлений своими инструкциями.
По делу Ахенбаха реш. Общ. С. Сен. признано, что пропажа вещей, составлявших багаж проезжающих в почтовой карете, лежит на ответственности почтового ведомства, так как, по свойству укладки, сами пассажиры не могут наблюдать за целостью своего багажа, а должны наблюдать почтовые служители. Эта ответственность не устраняется тем, что багаж не был застрахован. Страхование обеспечивает от предполагаемой опасности, и отсутствие его не устраняет от ответственности по общему закону (684 ст. З. Гр.). Посему истцу присуждено вознаграждение по цене, им показанной и не оспоренной почтовым ведомством (Ж. М. Ю. 1863 г. N 12).