С.Г. Недорослев — Что значит успешная стратегия развития, или как приблизить экономическое чудо

Осенью 2004 г. в ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» пришла новая команда топ-менеджеров. Первым заместителем генерального директора аэропорта по стратегическому развитию был назначен Сергей Недорослев, основатель и президент одной из наиболее перспективных холдинговых компаний российского авиационно-промышленного комплекса, Группы «Каскол», история которой началась в 1988 г. Это назначение, безусловно, явилось доказательством его высокого профессионализма и управленческого таланта, что позволило центру рейтингов и сертификации ИНЭС включить Сергея Недорослева в число лауреатов программы «Действующие лица века» по номинации «Управленец года».

В беседе с главным редактором журнала «Экономические стратегии» Александром Агеевым Сергей Недорослев оценивает свою деятельность за прошедший год и говорит о планах на будущее в области улучшения деятельности вверенного ему аэропорта, о перспективах повышения престижа главных «ворот страны».

— Вы стали лауреатом программы ИНЭС «Действующие лица века» в номинации «Управленец года». Как Вы оцениваете свою деятельность в 2004 г.?

— Мои достижения — это прежде всего достижения нашей команды. 2004 г. был нелегким, но плодотворным. 30 апреля на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» состоялся полет первого серийного учебно-боевого самолета Як-130, произведенного по заказу фирмы Яковлева для российских ВВС. Это событие стало для нас знаковым, ведь оно подтвердило, что завод сохранен и способен серийно выпускать новые военные самолеты. Як-130 — не модификация, не продолжение того, что было создано в СССР. Это одна из первых машин, созданных после распада Советского Союза, в новой России, а запуск серийного производства такой машины, по сути, открывает новую страницу в истории отечественного авиастроения.

С момента начала работы над проектом до выпуска первого серийного экземпляра на нижегородском авиазаводе «Сокол» прошло всего два года. Сроки рекордные даже по советским меркам — хотя в то время ресурсов было гораздо больше. Так, в советские времена на заводе «Сокол» работало 35 тысяч человек, а сегодня — только 7 тысяч… Но благодаря слаженной командной работе, взаимопониманию между КБ Яковлева — автором проекта, производителями и субпоставщиками удалось сделать то, что в нынешних условиях казалось многим практически невозможным. Это очень важный результат, ведь те, кто работал над созданием Як-130, доказали прежде всего самим себе, что способны на многое. После долгих лет «застоя» случился настоящий прорыв, перелом в сознании. Люди поверили в свои силы — и сегодня на заводе осваивается серийное производство этого самолета.

Еще одно знаменательное для нас событие: в 2004 г. мы представили рынку самолет М-101Т Expedition, также сделанный на нижегородском заводе «Сокол». Это результат долгой и упорной работы, большая победа всего коллектива.

Когда «Каскол» стал акционером ОАО «НАЗ «Сокол», на заводе в различной степени готовности было сразу несколько проектов легких гражданских самолетов. Такая деконцентрация ресурсов могла просто погубить предприятие, поэтому было принято решение остановить ряд проектов, а высвободившиеся ресурсы (не только материальные, но и человеческие, «психологические») направить на создание двух новых самолетов — ЯК-130 и М-101Т.

Еще 12 лет назад мы предлагали сосредоточить усилия гражданского авиапрома на производстве региональных самолетов. Мысль была простая: мощные компании Airbus и Boeing заняли практически весь рынок широкофюзеляжных самолетов, а в нише региональных существовало в то время более десятка игроков, но многие из них были слабы, на грани банкротства, и не могли монополизировать рынок. Если бы в то время мы сосредоточили все имевшиеся ресурсы на данном направлении — а у нашей страны были и деньги, и кадры, — то сегодня добились бы того, чего в конечном итоге добилась бразильская компания Embraer. Но, к сожалению, была выбрана глубоко ошибочная стратегия развития гражданского авиастроения — производство практически всего модельного ряда воздушных судов. На реализацию этих планов ушли последние деньги, а отрасль осталась ни с чем… Ошибка в выработке стратегии обошлась российскому авиапрому слишком дорого, тем не менее большинство чиновников, разработавших эту стратегию, не понесли никакой ответственности, почти все до сих пор работают на прежних местах.

Между тем перед нами было три довольно перспективных пути развития. Первый — сформировать интернациональную команду и создать совершенно новую машину, то есть привлечь лучших топ-менеджеров, которые могли бы создать и продать лучший в мире самолет, опираясь на лучшие российские и мировые достижения. Именно так и поступил господин Моурисио Ботело, главный управляющий компании Embraer. Ботело создал команду, а команда создала продукт, и, кстати, не без участия российской науки. Многие «харизматичные» руководители поступают наоборот: сначала решают, что производить и предлагать рынку, так как уверены, что лучше всех это знают, а потом только набирают команду заместителей-»помощников», послушных исполнителей — это наиболее распространенная российская управленческая ошибка. Руководитель должен уметь заинтересовать умных людей — многие из которых сильнее него, иметь смелость сформировать из них команду — и вместе решить, как завоевать свое место на рынке.

Другой возможный путь развития — локализация в России успешных высокотехнологических продуктов, которые еще востребованы на глобальном рынке, но уже в ограниченном объеме. Например, популярный универсальный самолет «Cessna Caravan». Интересным продуктом был также региональный самолет BAe-146 производства компании British Aerospace, а точнее, его модернизированный вариант «Avro» с двигателями «Honeywell». Рынок этого самолета можно было объединить с нашими традиционными российскими рынками и таким образом вдохнуть в продукт новую жизнь. Тем более что этот бренд был хорошо известен и пользовался доверием потребителей, с ним можно было занять определенные рыночные ниши, сохранив отношения с клиентами, а уже потом предложить им новые продукты. По многим причинам этого не случилось. Тем не менее я до сих пор убежден, что такого рода проекты могут быть успешными.

Наконец, третий путь, по которому в итоге и пошла Группа «Каскол». Довести до успешного результата начатые еще в советские времена проекты, такие как легкий учебно-боевой самолет Як-130 фирмы Яковлева и универсальный самолет авиации общего назначения М-101Т фирмы Мясищева. Рассмотрим этот вариант на примере М-101Т. Сконцентрировав ресурсы завода «Сокол» на производстве нового легкого гражданского самолета, мы выбрали рынок авиации общего назначения — большой (более 300 000 самолетов в эксплуатации) и динамично обновляющийся. На нем известно более 30 брендов различных компаний, но среди них нет ни одного финансового гиганта. В отличие от других авиационных рынков, где господствуют Boeing и Airbus, Embraer и Bombardier, рынок авиации общего назначения еще не поделен окончательно — вот его главное преимущество и наш шанс.

Сегодня уже вполне очевидно, что мы сделали правильный стратегический выбор. У нас появились свои целевые потребительские группы, были получены положительные отзывы клиентов. М-101Т — универсальный восьмиместный самолет с герметичным салоном. У него есть серьезные конкурентные преимущества: очень прочный фюзеляж и усиленное шасси, позволяющие базироваться на самых необустроенных грунтовых аэродромах и совершать полеты практически в любых климатических условиях. К тому же М-101Т прост в эксплуатации и очень экономичен.

Этот самолет — что-то вроде комфортабельного небесного джипа. Ведь изначально джип тоже создавался для поездок по «бездорожью», но сегодня эти машины заняли и другие ниши, их всегда можно встретить на улицах больших городов. Думаю, что и самолет, который позиционируется как SUV (Sky Utility Vehicle) по своим качествам не уступает автомобилю-внедорожнику (аббревиатура SUV также означает «автомобиль-внедорожник». — Прим. автора), будет востребован не только для осуществления авиаперевозок в труднодоступные районы. Практика показала, что надежный «авиаджип» нужен не только для поездок по «бездорожью», он может быть востребован многими традиционными авиаклиентами как надежный «второй автомобиль в хозяйстве».

В 2004 г. мы добились серьезных результатов в таком важном для нас стратегическом направлении, как производство авиакомпонентов для мировой авиационной промышленности. Поняв, что сегодня мы не сможем лидировать на рынке «большой» гражданской авиации, мы решили участвовать в международном разделении труда. «Каскол» долго, методично шел к намеченной цели, и теперь я могу с уверенностью сказать, что в выборе стратегии мы не ошиблись. Сегодня завод «Сокол» в рамках программы сотрудничества с итальянской компанией Aermacchi производит фюзеляжи для самолета SF-260, в сотрудничестве с «Иркутом» выполняет заказ компании Airbus — изготовляет структурные элементы фюзеляжа для самолетов семейства А-320, а в конце прошлого года подписал договор на производство более двадцати наименований авиакомпонентов для динамично развивающейся австрийской компании Diamond Aircraft.

К слову скажу, что нижегородский завод «Гидромаш», акционером которого также является Группа «Каскол», в свое время тоже сделал ставку на участие в международном разделении труда, что позволило ему выжить в сложнейших условиях, когда в десятки раз сократился государственный заказ. В результате сегодня более 80 % продукции этого предприятия приходится на экспорт.

В 2004 г. «Каскол» продолжил свою деятельность и на рынке инженерно-конструкторских работ. Эта стратегическая линия разрабатывалась нами почти десять лет. Еще в 1994 г. мы сформировали первую группу из трех инженеров для выполнения небольшого пилотного проекта в авиастроительной компании Pilatus. Контракт с нашими специалистами был заключен всего на три месяца — но и этого непродолжительного срока хватило для того, чтобы понять: способности и навыки российских инженеров востребованы на мировом рынке. Мы активно развивали данное направление — и результатом нашей многолетней работы стало создание в 2003 г. инженерного центра совместно с компанией Airbus. За полтора года центр доказал свою жизнеспособность, и сегодня можно с уверенностью сказать, что он является неотъемлемой частью глобального рынка инженерных услуг — сектора продуктов с высокой добавленной стоимостью. Сотрудники центра выполняют ряд конструкторских работ в рамках создания пассажирской и грузовой версий самолета А-380.

— Недавно Вы стали одним из руководителей аэропорта Шереметьево. Насколько он конкурентоспособен в сравнении с другими аэропортами (как российскими, так и западными)? Какие недостатки и преимущества Вы можете отметить? Что планируете сделать в ближайшее время?

— Из российских аэропортов Шереметьево имеет наибольшее число пассажиров (в 2004 г. их было почти 13 млн) и на сегодняшний день является абсолютным лидером российского рынка. Но, чтобы не лишиться этого лидерства в будущем, уже сегодня нужно выбрать правильную стратегию развития, в чем, собственно, сейчас и заключается моя задача.

Шереметьево — сегодня самый узнаваемый бренд — «ворота страны». Поэтому одна из ключевых задач — сделать так, чтобы этот бренд вызывал положительные ассоциации, чтобы пассажирам и авиакомпаниям, которые этих пассажиров обслуживают, в Шереметьево было хорошо и удобно. Вообще, аэропорт — это особое место, где люди встречаются и расстаются или ждут этого, поэтому и атмосфера там должна быть особая. Все, кто приезжает в Шереметьево, являются нашими гостями, поэтому мы должны вести себя как радушные хозяева. А для того, чтобы всем гостям у нас нравилось, необходимо срочно решить целый комплекс проблем. Самое важное — это, конечно, качество обслуживания. С точки зрения авиационной безопасности аэропорт всегда работал безупречно — еще в советское время специалистам попасть на работу в Шереметьево было очень сложно — брали только лучших из лучших. Да и понятно: если, не дай бог, что-то сделано не так, как надо с точки зрения производства, — пострадает престиж страны. И все было на «пять с плюсом».

Но понятие «сервиса», в отличие от понятия «производства», у нас в стране появилось относительно недавно — а ведь сегодня именно качество обслуживания является главным конкурентным преимуществом ведущих авиакомпаний и главным преимуществом аэропортов.

Как же оценить качество обслуживания? Представьте — прилетел человек в нашу страну. Что он должен видеть? Уж никак не темный зал и часовую очередь к стойке паспортного контроля — поэтому уже в ближайшее время мы планируем провести реконструкцию зала прилета, более рационально задействовать имеющееся пространство. Кроме того, планируется упорядочить организацию розничной торговли на территории аэропорта, тем более что именно на нее приходится большая часть «неавиационных» доходов. Для этого необходимо четко представить, что может понадобиться пассажиру, где он захочет видеть магазин с дорогими сувенирами, а где нужна, например, просто аптека или цветочный и газетный киоск.

Вполне логично, что, если мы хотим сделать Шереметьево узнаваемым брендом мирового уровня, то и торговлю в нем должны осуществлять компании, соответствующие мировым стандартам, чье имя является надежной гарантией высокого качества обслуживания.

Наконец, очень важно уделить внимание транспортной инфраструктуре аэропорта — чтобы встреча и расставание с Шереметьево не вызывало у пассажира негативных эмоций. Для того чтобы улучшить транспортное сообщение с Москвой, от которой аэропорт сегодня практически отрезан постоянными пробками на Ленинградском шоссе, будет построена скоростная платная автомобильная дорога. Планируется наладить и железнодорожное сообщение, соединив Шереметьево с Савеловским и Ленинградским вокзалами.

Один из основных элементов транспортной инфраструктуры аэропорта — такси. Известно, что большую часть дохода авиакомпании получают от пассажиров бизнес-класса. А те, кто летает бизнес-классом, пользуются такси, поэтому данному виду транспорта в аэропортах отведено особое место. Конечно, ситуация осложняется тем, что в Москве сейчас идет передел рынков такси, но закрыть глаза на проблему такси в Шереметьево — это не выход из положения: ведь она очень негативно сказывается на имидже всего аэропорта.

— Как складываются отношения с «Аэрофлотом», который является базовой компанией аэропорта?

— Так, как должны складываться отношения с самым уважаемым клиентом. «Аэрофлот» — крупнейший российский сетевой перевозчик, он имеет самый современный воздушный флот, и сотрудничество с этой авиакомпанией является одним из важнейших стратегических преимуществ аэропорта Шереметьево.

— Власти давно ратуют за сокращение числа авиакомпаний. Возможно ли это в ближайшее время и какие последствия это может иметь?

— Российские авиакомпании перевозят в среднем около 30 млн пассажиров в год. На российском рынке до сих пор работают более 200 авиакомпаний. Их так много, потому что искажено экономическое и правовое пространство. Я думаю, не надо будет никого сокращать, скоро слабые игроки сами уйдут с рынка.

— Как обстоят дела со строительством аэропорта Шереметьево-3?

— В ближайшее время, одновременно с реконструкцией второго терминала, начнется и строительство третьего, остро нам необходимого. Сейчас у нас уже 13 млн пассажиров, а будет 15 млн. Шереметьево лидирует на растущем рынке, поэтому создание новых мощностей для обслуживания пассажиров — одно из приоритетных направлений развития аэропорта.

— Как сложилась ситуация с «Альфа-групп»?

— Я в данном случае — управляющий, а такие вопросы должны решать акционеры. У нас 100 % акций принадлежит государству, ему и решать.

— Прокомментируйте, пожалуйста, появившуюся в прессе информацию о том, что государство намерено передать Шереметьево концессии. Какова роль Группы «Каскол» в этом процессе?

— Отдать Шереметьево в концессию — один из возможных тактических вариантов. «Каскол» не играет в этом никакой роли. Еще раз подчеркну, что для меня Шереметьево — проект, на который я приглашен акционером-государством в качестве наемного менеджера для разработки стратегического плана развития. Успешная разработка долгосрочных планов по развитию крупнейшего аэропортового комплекса России — амбициозная, в хорошем понимании этого слова, задача. Это для меня уникальная возможность получить подобный опыт.

— Вы являетесь членом Совета по конкурентоспособности и предпринимательству при Правительстве РФ, Вы видели его работу «изнутри» — как бы Вы ее охарактеризовали?

— Совет по конкурентоспособности — отличная площадка для обмена мнениями, подготовки согласованных решений. Темы заседаний различны: от обсуждения конкретных отраслевых проблем до таких вопросов, как реализация концепции государственно-частных партнерств. Рассматривается множество интересных идей. Порой звучит критика — но ведь обсуждения для того и нужны, чтобы выявить недостатки, подготовить рекомендации. Обстановка заседаний конструктивна, способствует достижению результата.

Совет — это один из важных каналов, обеспечивающих обратную связь. Члены правительства, безусловно, люди очень информированные, но и им не так легко составить адекватное представление о том, что же на самом деле происходит в той или иной отрасли. А мы, те, кто хорошо знает реальное положение вещей, каждый в своей отрасли, можем внести свой вклад в формирование общей картины.

— Насколько остро сегодня для России стоит вопрос об инновационной стратегии?

Этот вопрос очень актуален. Нашей стране нужны инновации во всех областях. К счастью, сегодня уже появляется новое поколение управленцев, многие чиновники также становятся более эффективными «менеджерами». Проблему инноваций серьезно рассматривают на самом высоком государственном уровне — так, недавно обсуждался вопрос о необходимости создания информационно-технологических парков. Конечно, существует мнение, что в российских условиях привилегии инновационным компаниям будут использованы не по назначению, но я считаю, что эффект от создания высокотехнологичных зон будет гораздо ощутимее, чем возможные негативные последствия. Инновационным компаниям надо сегодня помочь, они вернут в итоге много больше.

— Вы настроены оптимистично… Считаете ли Вы, что в России и впрямь возможно экономическое чудо?

— Точно могу сказать, что возможно. И произойдет оно, когда сменится нынешнее поколение управляющих. Сегодня большинство управленцев высшего звена в «реальном секторе экономики» — это люди в возрасте 50–60, а часто и 70 лет, то есть сформировавшиеся как управленцы совершенно в другой культуре, в той, в которой они были эффективны. У них много человеческих достоинств, но, к сожалению, есть и недостаток — это неумение управлять предприятиями сегодня, в новых условиях. Нельзя поменять в театре жизни все декорации, а артистов оставить из старого спектакля. Когда на смену этим людям придут те, кому сегодня 25–30 лет, вы увидите — эффективность нашего «народного хозяйства» резко возрастет. Вот тогда-то и случится экономическое чудо.

— Есть ли у Вас девиз или лозунг, которым Вы руководствуетесь?

— В последнее время мои повзрослевшие дети часто спрашивают у меня совета. Знаете, как у Маяковского: «Крошка сын к отцу пришел, и спросила кроха: «Что такое хорошо и что такое плохо?» Чтобы ответить на их непростые вопросы, самому приходится серьезно задумываться. И вот что я советую: не надо сравнивать себя с другими, сравнивай себя с самим собой — каким ты был раньше, например год назад. Задумайся, какой новый опыт ты получил за прошедший год, чему научился, каких интересных людей встретил, чего достиг. И если динамика положительная — все прекрасно. Главное — персональный рост, внутренняя гармония, интеллектуальная капитализация. А если при этом ты в команде единомышленников — значит, живешь не зря.